Sinopse

FREDERICK FORSYTH, o brilhante escritor de O Dia do Chacal, O Dossiê Odessa e Cães de Guerra, oferece aos leitores esta empolgante história de Natal, destinada a clássico do gênero.

Piloto inglês parte da Alemanha para a Inglaterra em véspera de Natal — e tempo de paz — a fim de passar a noite com a família e iniciar as férias. Tudo ia bem como convém às histórias de Natal. Em plena travessia do Mar do Norte, porém... pane elétrica.

Quando tudo parecia perdido e o combustível já se esgotava nos tanques, surge uma ajuda inesperada...

O Pastor

Um

Enquanto esperava que a torre de controle me desse licença para levantar voo, corri os olhos um instante, através da cúpula de da carlinga, pela paisagem alemã que me cercava.

Estava tudo branco e ondulado sob o crepitante luar de dezembro.

Às minhas constas, ficava a cerca que limitava a base da RAF e, além da cerca, tal como eu vira enquanto alinhava o meu pequeno avião de caça na pista de decolagem, o lençol de neve cobria a terra de lavoura que se estendia até a linha dos pinheiros, a três quilômetros de distância, numa noite tão clara que eu podia quase divisar as formas das árvores.

À minha frente, enquanto eu esperava a voz do homem do controle nos fones, estava a pista, lisa faixa preta de marginada por filas gêmeas de luzes brilhantes que iluminavam o caminho firme aberto pelos carros limpa-neve. Por trás das luzes, ficavam os montões de neve, que se haviam congelado de novo no lugar onde os jogaram as pás dos carros. Bemlonge, à minha direita, a torre do aeroporto se erguia como uma vela acesa entre os hangares onde os homens da manutenção, todos bem agasalhados, fechavam por aquela noite a estação.

Eu sabia que na torre de controle tudo era calor e contentamento. O pessoal só esperava a minha partida para fechar tudo também, correr para os carros estacionados e tocar para as festas que se realizavam no cassino. Minutos depois que eu levantasse voo, as luzes seriam apagadas e ali só ficariam os hangares encolhidos, que pareciam resistir assim à noite hostil, os aviões de caça amortalhados, os caminhões de combustível adormecidos e, acima de tudo isso, o farol da estação que piscava sua luz vermelha contra o aeroporto preto e branco, repetindo em Morse o nome da estação — CELLE — para um céu desinteressado.

Naquela noite, não haveria pilotos transviados que olhassem para baixo e tomassem as suas coordenadas. Era a noite de Natal no ano da graça de 1957, e eu era um jovem piloto que ia voltar para casa em Blighty, a fim de ali passar a minha licença de Natal.

Eu estava com pressa e o relógio marcava dez e quinze à fraca luz azul do painel de controle onde as filas de agulhas dos mostradores tremiam e dançavam. Dentro da carlinga, tudo estava quente e confortável. O aquecimento estava ligado ao máximo para impedir a formação de gelo no . Era como um casulo, pequeno, forte e seguro, que me protegia do frio inclemente lá fora, da noite enregelante que pode matar um homem num minuto se ele ficar exposto a ela numa velocidade de 1.000 quilômetros por hora.

— Charlie Delta...

A voz do homem do controle despertou-me dos meus pensamentos e soou nos fones como se ele estivesse comigo na pequena carlinga, gritando-me ao ouvido. Pensei que o homem já devia ter bebido uma ou duas doses. Era uma violação completa dos regulamentos, mas que importância tinha isso? Era Natal...

— Charlie Delta...

— Controle — respondi.

— Charlie Delta, licença para levantar voo.

Não adiantava dizer mais nada. Limitei-me a afrouxar a manete devagar para a frente com a mão esquerda, ao mesmo tempo que mantinha o Vampire firme na linha central com a mão direita. Atrás de mim, o gemido baixo do motor Goblin foi subindo, subindo até virar um grito e depois um clamor. O caça de nariz rombudo rolou, as luzes dos dois lados da pista foram passando cada vez mais depressa até brilharem numa contínua claridade indistinta. O avião ficou leve, o nariz se levantou parcialmente, libertando do contato com a pista a roda da frente, e o barulho surdo cessou instantaneamente. Segundos depois, as rodas centrais se levantaram e a sua batida suave parou também. Conservei o aparelho baixo acima do plano de sustentação, deixando a velocidade aumentar até que o indicador de velocidade mostrou que já havíamos passado 120 nós e íamos a caminho de 150. Desde que o fim da pista passava sibilando sob meus pés, toquei o Vampire numa pequena curva de subida para a esquerda, ao mesmo tempo que acionava a alavanca do trem de aterrissagem.

Abaixo e atrás de mim, ouvi o baque surdo das rodas centrais que entravam nos seus compartimentos, e o jato deu um salto para a frente, livre da resistência das rodas.

Diante de mim, as três luzes vermelhas que representavam as três rodas se apagaram.

Continuei a curva ascencional, apertando o botão do rádio com o polegar esquerdo.

— Charlie Delta, acima do aeroporto, rodas levantadas e presas — disse eu, contra a minha máscara de oxigênio.

— Charlie Delta, OK. Mude para o canal D — respondeu o homem da torre e, antes que eu pudesse trocar de canal de rádio, acrescentou: — Feliz Natal.

É claro que isso era inteiramente contrário aos regulamentos de uso do rádio.

Naquele tempo, eu era muito moço e extremamente consciencioso. Apesar disso, respondi: — Muito obrigado, Torre. Feliz Natal par você também.

Em seguida, sintonizei o rádio na frequência do Controle Aéreo da RAF na Alemanha do Norte.

Levava preso na coxa direita o mapa com a minha rota devidamente traçada com tinta azul, mas não precisava dele. Sabia de memória todos os detalhes, pois os checara com o Chefe de Navegação na sala dele. Virar sobre o aeroporto de Celle numa rota de 265 graus e continuar subindo até 8.000 metros. Depois de atingir essa altura, manter a rota e observar uma velocidade de 458 nós. Checar com o Canal D para fazer saber que eu estava no espaço aéreo deles e, então, sobrevoar em linha reta a costa da Holanda ao sul de Beveland, rumo ao Mar do Norte. Ao fim de quarenta e cinco minutos de voo, mudar para o Canal F e chamar o Controle de Lakenheath para tomar rumo. Quatorze minutos depois, sobrevoar Lakenheath. Depois disso, seguir as instruções e fazer o pouso ajudado pelo Controle com o auxílio do rádio. Nenhum problema, tudo coisa de rotina. Sessenta e seis minutos de voo, inclusive o tempo de decolagem e pouso, e o Vampire tinha combustível suficiente para ficar oitenta minutos no ar.

A mil e quinhentos metros de altura sobre o aeroporto de Celle, nivelei o avião e via a agulha de minha bússola elétrica fixar-se num rumo de 265 graus. O nariz estava apontado para a fria abóbada negra do céu noturno, pontilhado de estrelas tão brilhantes que os seus fogos brancos vinham lucilar em meus olhos.

Embaixo, o mapa preto e branco do norte da Alemanha estava ficando menor e nele as massas negras das florestas de pinheiros se misturavam com as extensões brancas dos campos nevados. Aqui e ali, resplandeciam as luzes de uma aldeia ou de uma pequena cidade. Lá embaixo, por entre as ruas alegremente iluminadas, os rapazes que entoavam em coro as canções de Natal deviam estar batendo a portas enfeitadas de azevinho para cantar Noite Feliz e arrecadar para esmolas. As donas-de-casa da Westphalia deviam estar preparando presuntos e patos.

Setecentos quilômetros adiante de mim, o mesmo devia estar acontecendo, com a diferença de que as canções seriam em inglês e, em vez de pato, haveria peru nas mesas.

Fale-se, porém, em Weihnacht ou em Christmas, tudo é Natal em todo o mundo cristão e era bom estar a caminho de casa.

De Lakenheath, eu poderia pegar uma passagem para Londres no ônibus que partia pouco depois de meia-noite. Em Londres, encontraria certamente quem me levasse de carro até à casa dos meus pais no Kent. Na hora do almoço de Natal, eu estaria festejando a data com a minha família.

O altímetro marcava 800 metros. Aliviei o nariz para a frente, mudei a posição das manetes para ter uma velocidade de 485 nós, e mantive o rumo de 265 graus. Em determinado ponto abaixo de mim, a fronteira holandesa ficou para trás. Eu já tinha vinte e um minutos de voo. Não havia problema.

O problema surgiu quando eu já sobrevoava havia dez minutos o Mar do Norte, e tudo começou tão calmamente que eu levei alguns minutos para compreender que tinha um problema.

Durante algum tempo, não tomei conhecimento de que o barulho murmurante havia cessado nos fones que eu levava aos ouvidos. O barulho fora substituído pelo estranho vácuo do silêncio total.

Com toda a certeza, eu deixara de me concentrar, distraído pelos pensamentos de voltar para casa e para a família que me esperava. A primeira idéia que tive da anormalidade ocorreu no momento em que voltei os olhos para conferir o meu rumo na bússola. A agulha, em lugar de estar firme na marca dos 265 graus, rodava para leste, oeste, sul e norte com absoluta imparcialidade.

Estava perfeitamente fora do espírito do Natal quando roguei uma praga à bússola e ao homem do controle da qualidade que a aprovara como capaz de um funcionamento cem por cento. Não era brincadeira um defeito da bússola à noite, mesmo numa noite de luar como aquela! Apesar de tudo, a coisa não era muito grave.

Dentro de poucos minutos, eu poderia chamar Lakenheath pelo rádio e eles me dariam um PCT (Pouso Controlado de Terra), isto é, as instruções de segundo a segundo que um aeroporto bem equipado pode dar a um piloto para fazê-lo pousar com o pior tempo imaginável, acompanhando-lhe a marcha em telas de radar de máxima precisão, vendo-o descer até a pista e seguindo a sua posição no céu metro a metro e segundo a segundo. Olhei para o meu relógio. Fazia já trinta e quatro minutos que eu estava no ar. Podia tentar nesse momento a comunicação com Lakenheath, que já devia estar ao alcance do meu rádio.

Antes de tentar Lakenheath, porém, seria um procedimento regular informar o Canal D, com o qual eu estava sintonizado, o meu pequeno problema, a fim de que pudessem avisar a Lakenheath que eu estava voando sem bússola. Apertei o botão de transmissão e chamei:

— Charlie Delta de Celle, Charlie Delta de Celle chamando Controle de Norte Beveland...

Parei. Não adiantava continuar. Em vez do vivo crepitar da estática e do som de minha voz de volta aos meus ouvidos, havia apenas um murmúrio abafado dentro da minha máscara de oxigênio. Era minha voz que ressoava no microfone... e não passava dali. Tornei a tentar. O resultado foi o mesmo. Muito à retaguarda, através das vastidões negras do Mar do Norte, no quente e confortável conjunto de concreto do Controle de Norte Beveland, o pessoal devia estar um pouco afastado do painel de controle, a conversar e a tomar café ou chocolate bem quente sem saber de nada a meu respeito. O rádio estava enguiçado.

Lutando contra um crescente sentimento de pânico que pode matar um piloto com mais rapidez do que qualquer outra coisa, tentei contar lentamente até dez. Mudei então para o Canal F e procurei pegar Lakenheath, à minha frente, no interior de Suffolk, dentro de sua floresta de pinheiros ao sul de Thetford, que dispunha de todo o equipamento de seu sistema de PCT para guiar aviões transviados. No Canal F, meu rádio continuava mudo. Dentro da máscara de oxigênio, minha voz era sufocada pelo revestimento de borracha. O silvo firme do motor a jato às minhas costas era a única resposta que eu obtinha.

O céu é um lugar muito isolado, ainda mais quando é o céu de uma noite de inverno. E um caça a jato de um só lugar ainda é mais solitário, pois não passa de uma pequena caixa de aço suspensa em asas reduzidas, impelida através do vazio gelado por um cano em brasa que desprende a força de seis mil cavalos a cada segundo que está queimando. Mas o isolamento é compensado, anulado mesmo pelo conhecimento de que ao toque de um botão na manete o piloto pode falar com outros seres humanos, com gente que se interessa por ele, homens e mulheres que trabalham numa rede de estações através do mundo. Basta o toque de um botão, o botão de transmissão, e dezenas deles a postos em torres de controle espalhadas pelo país e que estão sintonizadas com o seu canal podem ouvir o piloto pedir socorro. Quando o piloto transmite, em cada uma daquelas telas uma linha de faixas luminosas se estende do centro para a borda da tela, que é marcada com números de um a trezentos e sessenta, isto é, o número de graus constante do círculo de uma bússola. O ponto em que a faixa luminosa toca a borda marca a localização do avião em relação à torre que o escuta. As torres de controle são ligadas de modo que, com dois pontos de referência, podem localizar a posição do aparelho com erro de algumas centenas de metros. A partir desse momento, o piloto não está mais perdido. Muita gente começa a entrar em ação para fazê-lo descer.

Os operadores de radar captam o pequeno ponto que ele é em suas telas entre todos os outros pontos. Falam com ele e dão-lhe instruções. "Comece agora a descida, Charlie Delta. Estamos focalizados..." São vozes confiantes, cheias de experiência, que podem controlar uma infinidade de dispositivos eletrônicos capazes de alcançar um avião no céu de inverno, através do gelo e da chuva, acima da neve e das nuvens, para colher quem está perdido na imensidão ameaçadora e levá-lo para a pista iluminada que significa abrigo e vida.

Isto é o que acontece quando o piloto transmite. Mas, para transmitir, ele precisa de um rádio. Antes que eu tivesse acabado de testar o Canal J, que é o canal internacional de emergências, obtendo o mesmo resultado negativo compreendi que meu rádio de dez canais estava tão morto quanto um animal de uma espécie extinta.

A RAF tinha levado dois anos para ensinar-me a pilotar os seus caças, e a maior parte dessa instrução versara justamente sobre as providências que devem ser tomadas em casos de emergência. Costumavam dizer na escola de aviação que o mais importante não é saber voar em condições perfeitas; o importante é voar numa situação difícil e sair vivo.

Estava na hora de aplicar os ensinamentos que me haviam ministrado.

Enquanto eu tentava em vão experimentar meus canais de rádio, examinava o painel de instrumentos à minha frente. Os instrumentos tinham alguma coisa a dizer-me. Não fora por simples coincidência que a bússola e o rádio tinham falhado ao mesmo tempo. Ambos funcionavam graças aos circuitos elétricos do avião. Em algum ponto sob os meus pés, entre os quilômetros de fios coloridos que formavam os circuitos, tinha havido um fusível queimado.

Pensei, como um idiota, que, em vez de culpar o homem do controle de qualidade, devia dirigir o meu rancor contra o eletricista. Procurei então tomar conhecimento da natureza do enguiço.

A primeira providência em tais casos, como me lembrava de ter ouvido na escola, do nosso instrutor, Sargento Norris, consistia em baixar as manetes, passando de uma velocidade de cruzeiro para uma velocidade menor. O objetivo era conseguir o máximo de permanência de voo.

— Ninguém quer gastar um combustível que é precioso, não é mesmo, amigos? É bem possível que precisemos dele depois. Deve-se, portanto, reduzir o ritmo do motor de 10.000 revoluções por minuto para 7.200. Dessa maneira, voaremos um pouco mais devagar, mas teremos mais tempo de voo, certo?

O Sargento Norris sempre falava como se todos nós estivéssemos envolvidos na mesma emergência. Fechei um pouco os manetes e olhei para o contador de revoluções.

Mas este era também movido a eletricidade e deixara de funcionar desde que o fusível se queimara. Avaliei pelo barulho do motor o momento em que o Goblin passara a girar a cerca de 7.200 rotações por minuto, e senti que a velocidade do avião diminuíra. O nariz levantou-se um pouco e ajustei o equilíbrio do voo para conservar o avião nivelado.

São seis os instrumentos diante de um piloto, inclusive a bússola. Os outros cinco são o indicador de velocidade, o altímetro, o indicador da inclinação (que mostra quando o avião está virando para a direita ou para a esquerda), o indicador de deslizamento (que mostra se o aparelho está escorregando como um caranguejo através do céu) e o indicador de velocidade vertical (que mostra se o piloto está descendo ou subindo e com que velocidade). Os três últimos funcionavam por eletricidade e tinham tido o mesmo enguiço de minha bússola. Restavam-me, portanto, os dois instrumentos que funcionavam sob pressão: o indicador de velocidade horizontal e o altímetro. Por outras palavras, eu podia saber a velocidade em que ia e a altura em que estava.

É perfeitamente possível pousar um avião com esses dois instrumentos apenas, avaliando o resto graças aos mais velhos instrumentos de navegação, os olhos humanos.

Entretanto, isso só é possível em condições meteorológicas perfeitas, com dia claro e sem nuvens no céu. É possível, apenas possível, mas não aconselhável, tentar a navegação de um jato veloz por um cálculo estimativo, fazendo uso da vista olhando para baixo e identificando a curva da costa no ponto em que faz um recorte reconhecível, avistando um reservatório de forma peculiar ou a cintilação de um rio que, de acordo com o mapa amarrado à coxa, pode ser o Ouse, o Trent ou o Tâmisa. Voando mais baixo, pode-se distinguir a torre da catedral de Norwich da torre da catedral de Lincoln, desde que se conheça bem o interior. À noite, nada disso é possível.

As únicas coisas que aparecem à noite, mesmo quando há um luar belíssimo, são as luzes.

Estas têm padrões diferentes quando vistas do céu. Manchester se mostra diferente de Birmingham. Southampton pode ser reconhecida graças à sua imensa baía e ao canal de Solent tudo delineado em preto (o mar sempre aparece em preto) contra o tapete das luzes da cidade. Eu conhecia Norwich muito bem e, se pudesse identificar a grande projeção de terra da costa de Norfolk, de Lowestoft passando por Yarmouth até Cromer, poderia encontrar Norwich, que é o único grande conglomerado de luzes trinta quilômetros para o interior, de qualquer ponto da costa.

Eu sabia que oito quilômetros ao norte de Norwich ficava o aeroporto de caças de Merriam St George, cujo farol vermelho transmitia em Morse o seu sinal de identificação durante toda a noite.

Ali, se ao menos eles tivessem o bom senso de acender as luzes da posta quando me pressentissem em voo baixo de um lado para outro do aeroporto, talvez eu pudesse pousar com segurança.

Comecei a deixar o Vampire descer pouco a pouco para a costa que se aproximava, procurando febrilmente calcular até que ponto eu estava atrasado graças à velocidade reduzida. O relógio indicou que eu já estava há quarenta e três minutos no ar. A costa de Norfolk não podia deixar de estar à minha frente, dez mil metros abaixo. Olhei para a lua cheia como um farol no céu e agradeci-lhe a presença.

Enquanto o caça se encaminhava para Norfolk o sentimento de solidão pesou mais fortemente sobre mim. Todas aquelas coisas que me haviam parecido tão belas quando eu levantara voo do aeroporto da Westphalia eram-me, naquele momento, hostis, e inimigas.

As estrelas já não me impressionavam pelo seu fulgor. Eram positivamente nefastas, piscando nas imensidões intemporais e perdidas no espaço infinito abaixo de zero. O céu da noite, com a sua temperatura estratosférica fixa, noite e dia a mesma, num nível imutável de cinquenta graus abaixo de zero, tornava-se em meu espírito uma prisão, ilimitada a estalar de frio. Abaixo de mim, estava o pior de tudo, a pesada brutalidade do Mar do Norte, à espera do momento de devorar-me e ao meu avião, enterrando-nos por toda a eternidade numa cripta líquida onde nada se movia ou jamais se moveria. E nunca ninguém saberia de nada.

A 4.500 metros e ainda descendo, comecei a perceber que um novo inimigo, para mim o último, havia entrado em ação. Não havia mais o negrume do mar abaixo de mim, nem o colar de luzes da costa à minha frente. Até onde a vista alcançava, à direita e à esquerda, à frente e sem dúvida atrás de mim, a luz da lua se refletia num mar liso e interminável de brancura. Talvez tivesse apenas trinta ou cinquenta metros de espessura, mas bastava. Bastava para impedir toda a visibilidade, bastava para matar-me. Era o velho nevoeiro do leste da Inglaterra em cena.

Enquanto eu estava voando da Alemanha para oeste, um vento brando, que não chamara a atenção dos homens da meteorologia, se pusera a soprar do Mar do Norte na direção de Norfolk. No dia anterior, a superfície plana e descampada do leste da Inglaterra tinha sido congelada pelo vento e por temperaturas abaixo de zero. À noitinha, o vento havia impelido uma massa de ar um pouco mais quente do Mar do Norte para as planícies do leste. Entrando em contato com a terra congelada, os trilhões de partículas de umidade do ar do mar se haviam vaporizado, formando a espécie de nevoeiro que pode apagar cinco condados em questão de meia hora. Não podia saber até onde o nevoeiro se estendia para oeste. Até West Midlands talvez, parando nas encostas orientais dos Montes Apeninos? Não era possível tentar voar para oeste até livrar-me do nevoeiro. Sem instrumentos de navegação e sem rádio, eu me veria perdido por uma região estranha e desconhecida. Estava também fora de qualquer cogitação voltar à Holanda para tentar pousar numa das bases aéreas holandesas ao longo da costa: não tinha combustível para tanto. Tendo de confiar apenas em meus olhos para orientação, poderia descer no Merriam St. George ou morrer entre os destroços do Vampire em algum ponto coberto de nevoeiro dos pântanos de Norfolk.

A três mil metros de altura, aumentei um pouco a força do motor para subir e ter sustentação, para o que usei uma parte do meu precioso combustível. Ainda imbuído do que aprendera na escola, lembrei-me das instruções do Sargento Norris.

"Quando estivermos totalmente perdidos acima de nuvens compactas, temos que pensar na possibilidade de saltar de para-quedas, certo?"

Certo, Sargento. Infelizmente o banco ejetor não pode ser adaptado ao Vampire de um só lugar do qual é, em geral, impossível saltar de para-quedas. Só há notícia de dois pilotos que tiveram êxito, mas perderam as pernas no salto. Contudo, pode haver um que seja o primeiro a ter sorte. Que mais, Sargento?

"Nossa primeira providência, portanto é virar o nosso avião para o lado do alto-mar, longe de todas as zonas onde haja intensa habitação humana."

Longe das cidades, não é, Sargento? As pessoas que moram nelas nos pagam para voarmos para elas e não para jogarmos um monstro de cem toneladas de aço em cima das casas delas na noite de Natal. Há crianças lá embaixo, escolas, hospitais, residências. Era preciso então virar o avião para o lado do mar.

Tudo fora previsto. Não se dizia, porém, quais eram as chances de um piloto que fosse cair numa noite de inverno no Mar do Norte, com o rosto congelado açoitado por um vento abaixo de zero, flutuando graças a um salva-vidas amarelo, com o gelo a formar uma crosta nos lábios, nas sobrancelhas, nas orelhas, com sua posição desconhecida dos homens que tomavam os seus ponches de Natal, em salas quentes, a 500 quilômetros de distância...

Essas chances eram de menos de1% de viver mais de uma hora. Durante o treinamento, exibiam para os alunos filmes que mostravam sujeitos felizes, que tinham avisado pelo rádio que iam cair no mar e eram salvos por helicópteros minutos depois, tudo isso num dia brilhante e quente de verão.

"Ainda uma providência, senhores, que deve ser usada em casos de extrema emergência."

Bem melhor assim, Sargento. É num caso assim que eu estou agora.

"Todos os aviões que se aproximam das costas da Inglaterra são visíveis nas telas de radar do nosso sistema de aviso antecipado. Se, portanto, nosso rádio não funciona e nos impede de transmitir a situação de emergência em que nos encontramos, devemos tentar atrair a atenção dos homens que guarnecem as nossas telas de radar com um estranho comportamento no ar.

Faremos isso tomando o caminho do mar e, então, voaremos em pequenos triângulos virando para a esquerda, para esquerda e para a esquerda novamente, de modo que cada lado do triângulo tenha a duração de dois minutos de tempo de voo. Dessa maneira, esperamos atrair a atenção. Quando formos localizados, o chefe do tráfego aéreo será informado e destacará um avião para sair à nossa procura. Naturalmente esse outro avião estará equipado com rádio.

Quando formos descobertos pelo avião de socorro, deveremos voar em formação com ele e sermos assim levados através das nuvens ou do nevoeiro para um pouso seguro."

Sim, era essa a última tentativa para salvar a vida de um piloto. Lembrava-me bem dos detalhes. O avião de socorro que levaria o piloto em dificuldade voando com as pontas das asas quase juntas para um pouso seguro era chamado "pastor". Olhei para o relógio. Já estava no ar havia cinquenta e um minutos, e só me restavam trinta minutos de combustível.

O manômetro mostrava um terço de tanque. Sabendo que ainda não estava na costa de Norfolk e voando em nível a três mil metros de altura ao luar, virei o Vampire para a esquerda e comecei o primeiro lado do primeiro triângulo. Dois minutos depois, virei de novo para a esquerda, esperando poder, sem bússola, calcular 120 graus, e usando a Lua como um ponto de referência aproximado. Abaixo de mim, o nevoeiro se estendia para trás a perder de vista e para a frente também, no rumo de Norfolk.

Dez minutos se passaram e eu tinha feito quase dois triângulos completos. Havia muitos anos que eu não rezava de verdade, e não foi fácil retomar o hábito. Senhor, tira-me desta encrenca danada... Não, não é assim que se fala com Ele... Pai Nosso, que estais no céu... Ele tinha ouvido isso mil vezes, e ouviria outras mil naquela noite. Que é que se diz a Ele quando se quer ajuda? Por favor, Deus, fazei com que alguém me veja aqui, por favor, fazei com que alguém note que eu estou voando em triângulos e me mande um pastor para me ajudar a fazer um pouso seguro. Ajudai-me, por favor, e eu prometo... Que poderia eu prometer-Lhe? Ele não precisava de mim. E eu, que precisava tanto d'Ele, deixara de tomar conhecimento da Sua existência havia tanto tempo que Ele já devia ter esquecido que eu existia.

Quando completei setenta e dois minutos no ar, fiquei sabendo que não ia aparecer ninguém. A agulha da bússola ainda rodava sem rumo por todos os pontos do círculo, e os outros instrumentos elétricos estavam parados, com as suas agulhas apontando para zero. O altímetro marcava dois mil metros e, portanto, eu caíra mil metros enquanto fazia as curvas.

Não importava.

O tanque ainda estava com um oitavo de combustível, o que significava mais dez minutos de voo.

Senti a raiva do desespero crescer dentro de mim e comecei a gritar no microfone mudo.

Patifes incompetentes, por que não olham para as telas de radar? Por que alguém não me vê aqui? Estão tão bêbados que não podem fazer o que devem? Deus, por que alguém não me ouve? Já então, a raiva passara e eu estava chorando como uma criança diante do abandono completo em que me via.

Cinco minutos depois, fiquei sabendo, sem ter a menor dúvida disso, que ia morrer naquela noite. O estranho era que eu não tinha mais medo. Estava apenas imensamente triste. Triste por todas as coisas que nunca mais faria, por todos os lugares que nunca mais veria, pelas pessoas que nunca mais abraçaria. Era difícil e muito triste morrer aos vinte anos, com a vida inteira ainda pela frente. E o pior não era a morte, mas o pesar de tudo o que se deixara de fazer.

Através da cobertura vi que a Lua ia desaparecer, pairando acima do horizonte de denso nevoeiro branco. Dentro de dois minutos, o céu noturno mergulharia em total escuridão, e, poucos minutos depois, eu teria que saltar do avião agonizante antes que o mesmo se lançasse, em seu último mergulho, no Mar do Norte. Uma hora depois, eu também estaria morto, o corpo enregelado e rígido mantido à tona da água por um salva-vidas Mae West de um amarelo vistoso.

Inclinei a asa esquerda do Vampire para o lado da Lua a fim de completar o último lado do último triângulo.

Dois

Abaixo da ponta da asa, contra o brilho da massa do nevoeiro, mais acima da Lua do que eu, uma sombra atravessou a brancura. Durante um segundo, pensei que fosse minha sombra, mas em vista da posição da Lua, minha sombra devia estar atrás de mim. Era outro avião, que estava embaixo, na massa do nevoeiro, e que me acompanhara na minha curva, cerca de mil metros abaixo através do céu, dentro do nevoeiro.

Desde que o outro avião estava abaixo de mim, continuei a fazer a curva com a asa inclinada para não perdê-lo de vista. O outro fez a curva também até os dois aparelhos terem completado um círculo. Só então compreendi por que ele não subia para tomar posição junto à ponta de minha asa. Voava mais devagar do que eu, e não poderia manter a velocidade se voasse ao meu lado. Tentando ao máximo não acreditar que se tratasse de um avião qualquer que estivesse seguindo a sua rota e pudesse desaparecer de um momento para outro dentro do nevoeiro, fechei um pouco as manetes e comecei a descer em sua direção. Ele continuava a voar em curva e eu fiz o mesmo. A mil e quinhentos metros, compreendi que ainda estava indo muito depressa para ele. Não me era possível reduzir ainda mais a força do motor, pois assim perderia a velocidade e não teria mais o controle do Vampire, que cairia. Para retardar um pouco o avião, apliquei os freios de ar. O Vampire estremeceu quando os freios interromperam a corrente de ar, retardando-o para 280 nós.

Ele se aproximou então de mim, em direção à ponta de minha asa esquerda. Eu podia perceber-lhe o vulto preto contra o lençol branco do nevoeiro abaixo e, afinal, ele ficou a meu lado, a cerca de trinta metros da ponta da minha asa. Aplainamos então os aviões, balançando-os enquanto tentávamos voar em formação. A Lua estava à minha direita, e minha sombra ocultava um pouco a forma e o feitio do outro avião, mas ainda assim vi a cintilação das duas hélices que giravam no céu à frente dele. É claro que ele não podia voar com a mesma velocidade que eu; eu pilotava um caça a jato e o outro era apenas um avião a motor de pistões, de uma geração anterior.

O outro avião manteve a sua posição ao meu lado durante alguns segundos, meio invisível na sombra, e, então, inclinou a asa um pouco para a esquerda. Segui-o mantendo a formação, pois se tratava evidentemente do pastor que fora mandado para ajudar-me a descer, e era ele quem tinha rádio e bússola, não eu. Fez uma curva de 180 graus e, então, se horizontalizou e passou a voar em linha reta, com a Lua à sua retaguarda. Pela posição da Lua, prestes a desaparecer, eu sabia que estávamos indo para a costa de Norfolk e, pela primeira vez, pude vê-lo bem. Tive a surpresa de ver que o meu "pastor" era um De Havilland Mosquito, um caça-bombardeiro da safra da Segunda Guerra Mundial.

Lembrei-me então que a Esquadrilha Meteorológica de Gloucester usava Mosquitos, os últimos ainda em atividade, para tirar amostras da atmosfera superior, contribuindo assim para a elaboração das previsões meteorológicas. Já os tinha visto nas comemorações da Batalha da Inglaterra, voando nos seus Mosquitos e despertando a admiração da assistência e a nostalgia dos mais velhos, tal como sempre acontecia nessas ocasiões com os Spitfires, os Hurricanes e os Lancesters.

Dentro da carlinga do Mosquito, eu avistava contra a luz da Lua a cabeça coberta do piloto e os círculos gêmeos dos seus óculos quando olhava para mim da janela lateral.

Levantou sua mão direita até que eu pudesse vê-la na janela, com os dedos esticados e a palma da mão para baixo. Empurrou os dedos apontando para a frente e depois para baixo, querendo dizer com isso: "Vamos descer. Fique em formação comigo".

Fiz um sinal afirmativo e, prontamente, levantei minha mão esquerda, a fim de que ele a visse, apontei para o meu painel de controle com o indicador, depois ergui a mão com os cinco dedos abertos. Por último, passei a mão pelo pescoço. Em virtude de comum acordo, esses sinais significavam que eu só tinha combustível para cinco minutos de voo, depois do que, meu motor estaria fora de ação.

Vi a cabeça coberta, com os óculos e a máscara de oxigênio, fazer um sinal de compreensão, e, depois, começamos a descer para o lençol do nevoeiro. A velocidade do outro avião aumentou e eu deixei de aplicar os freios de ar. O Vampire parou de tremer e mergulhou à frente do Mosquito. Fechei as manetes, ouvindo o motor morrer num silvo baixo, e o pastor ficou de novo ao meu lado. Estávamos descendo em linha reta, para a terra de Norfolk amortalhada no nevoeiro. Olhei para o altímetro. Seiscentos metros e ainda estávamos descendo.

Interrompeu a descida a cem metros e ainda havia nevoeiro abaixo de nós. Talvez o nevoeiro estivesse a apenas trinta metros de altura, mas isso era mais que suficiente para impedir um avião de pousar sem controle de terra. Eu bem podia imaginar a torrente de instruções que chegava da cabina do radar aos fones do homem que voava ao meu lado, a 25 metros de distância, através das camadas de e uma corrente de ar gelado a mover-se entre os aparelhos a uma velocidade de 280 nós. Eu não afastava os olhos dele, voando em formação tão perto quanto possível, com receio de perdê-lo de vista por um instante que fosse, atento a todo e qualquer sinal que ele me fizesse. Apesar do nevoeiro e da Lua que desaparecia, eu não podia deixar de admirar a beleza daquele avião. O nariz curto e a bolha da carlinga, a breve janela de no nariz, os longos, esguios e pendentes estojos dos motores, cada qual com um motor Rolls-Royce Merlin, uma obra-prima de técnica, a roncar dentro da noite rumo à sua base. Dois minutos depois, ele levantou o punho fechado contra a janela e abriu-o, encostando os cinco dedos no vidro. "Baixe o seu trem de aterrissagem". Movi a alavanca para baixo e senti o movimento das três rodas que desciam. Eram felizmente movidas por pressão hidráulica e não dependiam do enguiçado sistema elétrico.

O piloto do avião pastor apontou de novo para baixo, significando outra descida, e quando ele fez uma volta rápida, avistei o nariz do Mosquito. Nele estavam pintadas, grandes e pretas, as letras JK. Deviam ser as letras de código de chamada do rádio Juliet Kilo. Descíamos de novo, mais devagar dessa vez.

Ele nivelou o avião pouco acima da camada mais baixa do nevoeiro, tão baixa que os filamentos de névoa esgarçada batiam em nossas fuselagens. Fizemos uma firme curva circular.

Olhei para o meu indicador de combustível. Estava em zero e tremia fracamente.

Pelo amor de Deus, apresse-se, supliquei. Se meu combustível acabasse de todo, não haveria mais tempo de subir ao mínimo de 150 metros necessário para saltar de para-quedas. Um caça a jato a 30 metros de altura sem motor é uma armadilha de morte sem qualquer chance de salvação.

Durante dois ou três minutos, ele pareceu satisfeito em manter a sua curva circular, enquanto o suor jorrava de minha nuca e começava a correr pelas costas, colando à pele o macacão de voo de leve. DEPRESSA, HOMEM! DEPRESSA!

De repente, ele aprumou o avião, tão depressa que eu quase o perdi de vista, continuando a curva. Alcancei-o um segundo depois e vi-o fazer com a mão esquerda o sinal de "descida".

Desceu, então, para dentro do nevoeiro e eu o segui. Era uma descida rasa e lisa, mas apesar de tudo uma descida, e de poucas dezenas de metros, para o nada.

Sair de um céu, mesmo fracamente iluminado, para dentro de uma nuvem ou do nevoeiro é como entrar num banho de algodão cinzento. De repente, nada mais há além de novelos cinzentos contorcidos, milhões de tentáculos que se estendem para prender e estrangular, cada qual tocando a cúpula da carlinga numa breve carícia para, em seguida, desaparecer no vácuo. A visibilidade havia descido a quase zero e não havia forma, tamanho ou substância. Havia apenas vagamente, do lado da ponta de minha asa esquerda, a cerca de dez metros de distância, o vulto de um Mosquito que voava com absoluta segurança, para alguma coisa que eu não podia ver. Só então percebi que ele voava sem luzes. Por um instante, fiquei atônito e depois horrorizado. Mas acabei compreendendo a sabedoria do homem. Dentro do nevoeiro, as luzes são traiçoeiras, alucinatórias, hipnotizadoras. Pode-se ser atraído para elas, sem saber se estão a dez ou a trinta metros de distância. A tendência é ir na direção delas. Para dois aviões em formação dentro do nevoeiro, isso pode significar uma catástrofe. O homem tinha toda a razão.

Mantendo a formação com ele, eu sabia que o Mosquito diminuía a velocidade, porque eu também estava fechando as manetes, caindo e reduzindo. Numa fração de segundo, corri os olhos pelos dois instrumentos de que eu precisava. O altímetro marcava zero e o indicador de combustível também; nenhuma das agulhas tremia sequer. O indicador de velocidade marcava 120 nós — e aquele caixão em que eu estava ia cair com uma velocidade de 95 nós.

Sem aviso, o pastor apontou o dedo para mim, e, depois para a frente, na direção do para-brisa.

Isso significava: "Pronto! Vá em frente e pouse!" Olhei para a frente através do para-brisa.

Nada. Não, havia alguma coisa. Cercados de halos, havia luzes de um lado e do outro a passar rapidamente. Forcei a vista para ver o que havia entre as luzes. Nada.

Escuridão apenas. Vi então uma tira de tinta no chão. O centro da pista. Desliguei freneticamente o motor, sustentei o Vampire firmemente e esperei que ele pousasse bem.

As luzes subiram então e chegaram quase ao nível dos olhos. Ainda assim, o avião não pousara. Pam! Tínhamos tocado o chão. Pam — Pam. Outro toque e o avião pulara de novo, centímetros acima da pista molhada e negra. Pam — pam — pam — pam — pam — rrrr,,,

.Estava feito o pouso. As rodas centrais se haviam firmado no chão.

O Vampire estava rolando a mais de 150 quilômetros por hora, dentro de um mar de nevoeiro cinzento. Toquei os freios e o nariz desceu também para o chão. Pouca pressão, sem derrapagem. Manter o avião em linha reta contra a derrapagem, mais pressão nos freios para não sair da pista. As luzes estavam passando mais devagar agora, devagar, cada vez mais devagar...

O Vampire parou. Fechei as mãos no manche e puxei a alavanca do freio. Não sei quantos segundos fiquei assim até me convencer de que estávamos mesmo parados. Por fim, convenci-me, acionei o freio de estacionamento e soltei o freio central. Tratei então de desligar de vez o motor, pois não se podia nem pensar em taxiar naquele nevoeiro.

Teriam de rebocar o avião depois com um Land-Rover. Mas não havia necessidade de desligar o motor. Este havia parado por falta de combustível enquanto o Vampire corria pela pista. Desliguei todos os outros sistemas, de combustível, hidráulico, elétrico e de pressurização. Comecei lentamente a desamarrar-me do banco e do paraquedas e balsa.

Nesse momento, percebi algum movimento. À minha esquerda, através do nevoeiro, a cerca de quinze metros de distância, quase rente ao chão e com as rodas recolhidas, o Mosquito passava por mim roncando. Vi de relance a mão do piloto na janela, e ele desapareceu no meio do nevoeiro antes que pudesse ver o meu gesto de agradecimento. Mas eu já havia resolvido telefonar para a RAF, em Gloucester, para agradecer-lhe pessoalmente.

Com os sistemas desligados, a carlinga estava ficando rapidamente enevoada e eu abri a cúpula e fechei-a de novo com a mão até ela ficar ajustada. Só então, ficando de pé, compreendi como fazia frio. Meu corpo até aí aquecido, vestido no macacão de voo, começara a enregelar. Eu esperava que o caminhão da torre de controle chegasse dentro de alguns segundos porque, quando há um pouso de emergência, mesmo na noite de Natal, o caminhão dos bombeiros, a ambulância e meia dúzia de outros veículos estão sempre a postos.

Mas nada aconteceu, pelo menos durante dez minutos.

Quando os dois faróis de um carro emergiram da neblina, eu já me sentia congelado. Os faróis pararam a cinco metros do Vampire, O carro parecia insignificante ao lado do volume do caça. Uma voz gritou: — Alô!

Saí da carlinga, saltei da asa para o chão e corri para o carro. Vi então que se tratava de um velho e amassado Jowett Javelin. Não havia nele qualquer marca de identificação da RAF. Ao volante do carro, via-se um rosto grande e vermelho com grandes bigodes caídos.

Mas, afinal, ele estava com um gorro de oficial da RAF. Arregalou os olhos para mim quando saí do nevoeiro.

— Isso é seu? — perguntou ele, olhando para o Vampire.

— Sim, acabei de pousar.

— Extraordinário! — disse ele. — Muito extraordinário! É melhor entrar. Vou levá-lo para o cassino.

Fiquei muito contente com o calor do carro e, mais ainda, com o fato de estar vivo.

Ligando o carro em primeira, fez manobra na pista e se dirigiu evidentemente para a torre de controle e, além dela, para o cassino dos oficiais. Quando nos afastamos do Vampire, vi que havia parado a cinco metros de um campo lavrado na extremidade da pista.

— Teve muita sorte — disse ele ou, antes, gritou, porque o motor estava ligado em primeira e ele tinha problemas nos controles dos pés. A julgar pelo cheiro de uísque do seu hálito, isso não era de surpreender.

— Tive muita sorte de fato. Meu combustível acabou quando eu estava pousando. Meu rádio e todos os circuitos elétricos pifaram há quase cinquenta minutos, sobre o Mar do Norte.

Ele passou vários minutos digerindo a informação.

— Extraordinário! — disse ele afinal. — Não tinha bússola?

— Nada de bússola. Viajei na direção aproximada guiando-me pela Lua até a costa ou onde achava que a costa devia estar. Depois disso...

— E o rádio?

— Não tinha rádio. Todos os canais mudos.

— Como foi então que encontrou este lugar?

Eu já estava perdendo a paciência. O homem era evidentemente um desses tenentes ultrapassados, pouco inteligente, e talvez não fosse nem aviador, apesar dos bigodões caídos. Um camarada de terra. E ainda por cima bêbado! Não devia absolutamente estar em serviço numa base em atividade àquela hora da noite.

— Fui guiado — expliquei pacientemente. Os problemas de pouco antes tinham tido tão boa solução que, naquele momento, me pareciam tremendamente desinteressantes, tamanho é o poder de recuperação da mocidade. — Voei fazendo breves triângulos para a esquerda, de acordo com as instruções que me deram na escola, e então mandaram um avião-pastor para me guiar na descida. Não houve problemas.

Ele encolheu os ombros, como se quisesse dizer: "Desde que você insiste..." Ao fim de algum tempo, disse: — Apesar de tudo, teve muita sorte. Não compreendo é como o outro conseguiu encontrar isto aqui.

— Isso também não é problema. O avião dele era um dos aparelhos de observação meteorológica da RAF em Gloucester. É evidente que ele tinha rádio. Por isso, viemos até aqui em formação num PCT. Depois, quando vi as luzes acesas na pista aqui, consegui fazer o pouso.

O homem tinha evidentemente a cabeça dura, além de estar bêbado.

— Extraordinário! — disse ele mais uma vez. — Não temos PCT aqui. Não temos qualquer equipamento de navegação, nem mesmo um rádio-farol.

Depois disso, fui eu que tive de digerir a informação.

— Mas isto aqui não é a base da RAF de Merriam St. George? — perguntei com voz trêmula.

Ele abanou a cabeça. — Marham? Chicksands? Lakenheath?

— Não. Isto aqui se chama Minton.

— O nome é desconhecido para mim — disse eu.

— Não é de admirar. Não somos mais uma estação em funcionamento há anos. Minton é agora apenas um depósito da RAF. Com licença, um instante.

Parou o carro e saltou. Vi que estávamos perto do vulto de uma torre de controle, ao lado de uma longa série de barracões que deviam ter servido, outrora, às múltiplas necessidades de voo de uma base militar. Acima da estreita porta na base da torre, pela qual o oficial havia desaparecido, pendia uma lâmpada sem quebra-luz. Graças a ela pude ver as janelas quebradas, as portas fechadas a cadeado e sinais completos de abandono e desuso. O homem voltou e retomou com alguma dificuldade o seu lugar ao volante.

— Fui desligar as luzes da pista — informou ele.

Senti a cabeça tonta. Tudo aquilo era absurdo, irracional. Contudo, devia haver uma explicação perfeitamente lógica.

— Por que, então, acendeu as luzes da pista?

— Porque ouvi o barulho do seu motor. Eu estava no cassino dos oficiais, provando um uísque, quando o velho Joe sugeriu que eu chegasse um instante à janela e escutasse. Foi então que eu vi você dando voltas acima de nós. Parecia que o avião estava muito baixo e podia cair em cima da gente a qualquer momento. Pensei na melhor forma de ajudá-lo e me lembrei de que, quando transferiram a base, deixaram ligadas, não sei por que, as luzes da pista. Corri para a torre de controle e fiz a ligação.

— Compreendo — murmurei, mas a verdade era que não estava compreendendo absolutamente nada.

— Foi por isso que demorei um pouco em aparecer para pegá-lo. Tive de voltar para o cassino e tirar o carro, logo que ouvi que você tinha pousado aqui. Tive de sair à sua procura nesta noite de nevoeiro cerrado.

O mistério me preocupou por mais alguns minutos. Achei então a explicação.

— Onde Minton fica exatamente?

— A oito quilômetros da costa, em linha reta com Cromer. É onde nós estamos.

— E qual é a base mais próxima da RAF em funcionamento, com todo o equipamento de rádio, inclusive PCT?

Ele pensou por um momento e respondeu: — Deve ser Merriam St. George. Não pode deixar de haver tudo isso lá. Não sei ao certo, porque sou apenas um almoxarife.

Era esta a explicação. Meu amigo desconhecido do avião meteorológico me levara diretamente da costa para Merriam St. George. Por acaso, Minton, que era apenas um velho depósito esquecido, com suas luzes de pista cobertas de teias de aranha e um oficial comandante bêbado, ficava no caminho para a pista de Merriam. O controle de Merriam tinha pedido certamente que déssemos duas voltas no ar enquanto acendiam as luzes da pista a quinze quilômetros de distância e, nesse momento, aquele débil mental acendera as luzes dele também. Resultado: chegando à última etapa da descida, eu fora pousar na pista errada.

Estive quase para lhe dizer que não interferisse mais nas técnicas modernas que ele desconhecia, mas engoli as palavras.

Meu combustível tinha acabado bem no meio da pista. Eu nunca teria alcançado Merriam, a quinze quilômetros de distância, com os tanques vazios. Teria ido me arrebentar em algum campo, no meio do caminho. Como o camarada dizia, eu tinha tido mesmo muita sorte!

Quando acabei de elaborar essa explicação racional para a minha presença ali naquela pista abandonada, tínhamos chegado ao cassino dos oficiais. O homem parou o carro diante da porta e nós subimos. No hall de entrada, uma lâmpada brilhava, dissipando o nevoeiro e iluminando uma insígnia meio danificada mas bem esculpida da RAF, acima da porta. De um lado, havia uma placa que dizia: "Base da RAF de Minton". Do outro lado, outra placa anunciava: "Cassino dos Oficiais".

Entramos. O salão da frente era bem grande, mas fora evidentemente construído antes da guerra, quando os caixilhos de metal das janelas estavam na moda. Tudo mostrava que o cassino tinha conhecido tempos melhores, como se costuma dizer. Havia apenas duas poltronas de couro bem surradas no salão que comportaria umas vinte. À direita, via-se uma chapeleira com espaço para dezenas de quepes e capotes, mas inteiramente vazia. O homem que me hospedava e que se apresentara como Tenente Marks tirou o seu capote de pele de carneiro e jogou-o em cima de uma poltrona. Vestia as calças do uniforme mas, em vez de túnica, tinha um pulôver azul muito frouxo. Devia ser horrível passar o Natal em serviço num buraco assim.

Disse-me que era o vice-comandante e que o comandante era um chefe de esquadrilha que estava ausente em sua licença de Natal. Além dele e do comandante, havia em Minton um sargento, três cabos, um dos quais estava de serviço naquela noite e sem dúvida naquele momento, por sua conta, no cassino dos cabos, e vinte escriturários, todos naquele momento ausentes com licença de Natal. Quando estavam de serviço, passavam os dias classificando toneladas de roupas excedentes, para-quedas, calçados e todo o material de que necessita um serviço ativo.

Não havia fogo no vestíbulo, embora houvesse uma grande lareira, e no bar acontecia a mesma coisa. As duas salas estavam enregelantes, e eu começava a tremer depois de me haver recuperado um pouco no carro. Marks começou a abrir várias portas, chamando um tal de Joe.

Segui-o a poucos passos de distância e vi o salão de jantar espaçoso mas deserto, também de lareira apagada, e os dois corredores, um que levava para os quartos particulares dos oficiais e outro que conduzia aos alojamentos do pessoal. A disposição dos cassinos da RAF não oferece muitas variações; quem vê um vê todos.

— Sinto muito não poder oferecer-lhe uma hospedagem condigna, meu velho — disse Marks quando desistiu de encontrar o desaparecido Joe. — Como estamos os dois sozinhos aqui e sem esperar visitas, transformamos dois quartos numa espécie de apartamento onde vivemos. Não vale a pena usar todo esse espaço só para nós dois. Não se pode aquecer tudo isso no inverno com a miserável cota de carvão que nos dão. E não vamos comprar carvão do nosso bolso.

Parecia perfeitamente normal. No lugar dele, eu certamente não procederia de outra forma.

— Não se preocupe — disse eu, tirando o capacete de voo com a máscara de oxigênio presa e jogando-o em cima da outra poltrona. — Mas, se fosse possível, eu gostaria de tomar um banho e comer alguma coisa.

— Acho que podemos dar um jeito — disse ele, tentando ser um anfitrião gentil. — Mandarei Joe preparar um dos quartos vagos, que é o que não falta aqui, e aquecer a água. Ele improvisará também um prato para você. Bacon e ovos... está bem?

Concordei com um gesto de cabeça. A essa altura, presumia que o velho Joe fosse o encarregado do cassino.

— Será ótimo. Escute, enquanto eu estou esperando, posso usar seu telefone?

— É claro. Mas você terá de fazer a ligação por intermédio da telefonista.

Levou-me para o escritório, numa porta ao lado do bar. Era pequeno e frio, mas tinha uma cadeira, uma mesa vazia e um telefone. Disquei 100 para falar com a telefonista e, enquanto eu esperava, Marks voltou com um cálice de uísque. É muito raro eu tocar em álcool, mas a bebida me aqueceria, de maneira que agradeci a Marks, enquanto ele saía para entender-se com o encarregado. O relógio marcava quase meia-noite. Era uma maneira triste de passar o Natal aquela. Lembrei-me então de que, meia hora atrás, eu estava suplicando a Deus qualquer ajuda e senti-me envergonhado.

— Little Minton — disse a voz sonolenta da telefonista.

A ligação levou séculos porque eu não sabia o número da base de Merriam St. George, mas a telefonista acabou conseguindo. Do outro lado do fio, ouvia ruídos que indicavam que a família da telefonista estava comemorando o Natal, naturalmente na sala dos fundos do prédio onde ficavam o posto telefônico e a agência do correio da aldeia. Por fim, ouvi a chamada do telefone.

— RAF, Merriam St. George — disse o homem que atendeu. Só podia ser o sargento de serviço, falando com toda a certeza da sala da guarda.

— Quero falar com o chefe do Controle do Tráfego Aéreo de serviço — disse eu.

Houve então uma pausa.

— Desculpe, mas posso saber quem está falando?

Dei-lhe meu nome e minha patente e disse que estava falando da RAF, Minton.

— Estou compreendendo. Mas não há voos esta noite e não há ninguém de serviço no Controle do Tráfego Aéreo. Há, porém, alguns oficiais no cassino.

— Quero falar então com o oficial de serviço na base, sim?

Quando pude falar com o oficial, não havia a menor dúvida de que ele estava no cassino, porque havia um murmúrio de vozes atrás dele. Expliquei-lhe a emergência e o fato de que a base dele tinha sido alertada para receber um caça Vampire que ia descer num PCT sem rádio. O homem escutou atentamente. Talvez também fosse jovem e consciencioso, porque me parecia no seu juízo perfeito, como um oficial de serviço deve sempre estar, até na noite de Natal.

— Não sei de nada disso — disse ele afinal. — Não estamos funcionando desde que encerramos todo o expediente de hoje, às cinco horas da tarde. Mas eu não estava no Tráfego Aéreo. Vou chamar o chefe, que está aqui perto e pode esclarecer tudo.

Houve uma pausa e, então, a voz de um homem mais velho chegou ao telefone.

— De onde está falando? — perguntou ele depois que soube do meu nome, patente e base.

— De Minton, da RAF, Comandante. Acabo de fazer um pouso de emergência aqui. Ao que parece, o local está quase abandonado.

— É verdade. Pouca sorte a sua. Quer que mandemos um Tilly buscá-lo?

— Não, não é isso. Não me incomodo de estar aqui. Acontece apenas que pousei na pista errada. Acredito que estava indo para o seu aeroporto num Pouso Controlado de Terra.

— Como é que é? Estava ou não estava? Devia saber. Não era você que estava pilotando o avião?

Respirei fundo e comecei tudo do princípio. — Como vê, Comandante, fui interceptado pelo avião meteorológico de Gloucester, e ele me trouxe em segurança até a pista. Mas, com esse nevoeiro, só podia ter feito isso com um PCT. Não havia outro meio. Mas, quando vi as luzes de Minton, desci pensando que fossem as de Merriam St. George.

— Esplêndido — disse ele afinal. — Foi um voo maravilhoso o do tal piloto de Gloucester! É claro que aqueles camaradas voam com qualquer tempo. O serviço deles é esse mesmo. Quer que façamos alguma coisa?

Eu estava ficando exasperado. Comandante ou não, devia ter bebido um barril naquela noite de Natal.

— Não, senhor. Telefonei apenas para dizer que pode dispensar as suas turmas de radar e controle. Devem estar à espera de um Vampire que nunca vai chegar, pois já está aqui em Minton.

— Mas fechamos tudo às cinco horas, e desde então não recebemos nenhum pedido de alerta.

— Mas Merriam St. George tem equipamento de PCT.

— Sei muito bem que temos. Mas não foi usado esta noite. Está fechado, como tudo mais, desde as cinco da tarde.

Fiz a última pergunta lentamente e com o maior cuidado. — Saberia qual é a base mais próxima que trabalhe na faixa de 121,5 metros [frequência internacional de emergências aéreas] toda a noite, e também a base mais próxima que mantenha um serviço de escuta de emergência vinte e quatro horas por dia?

— Sim, a oeste é Marham, da RAF. Ao sul, Lakenheath, da RAF. Boa noite. Feliz Natal.

Desligou. Continuei sentado e respirei fundo. Marham ficava a 60 quilômetros de distância do outro lado de Norfolk. Lakenheath ficava 60 quilômetros ao sul, em Suffolk. Com o combustível que me restava, eu não poderia ter alcançado Merriam St. George, que nem estava aberta. Como poderia então ter alcançado Marham ou Lakenheath? E eu havia dito ao piloto que só me restavam cinco minutos de combustível. Ele tinha feito um sinal de haver compreendido. De qualquer maneira, voava muito baixo depois de sairmos do nevoeiro e não poderia cobrir sessenta quilômetros assim. O homem devia ser louco.

Comecei então a pensar que, na realidade, eu não devia a vida ao piloto meteorológico de Gloucester, mas ao Tenente Marks, o rubicundo e ultrapassado Tenente Marks, que devia ser incapaz de distinguir um tipo de avião de outro, mas que dera uma corrida de quinhentos metros por dentro do nevoeiro para ligar as luzes de uma pista abandonada, só porque ouviu e viu um jato voar bem perto do chão. Entretanto, o Mosquito já devia estar de volta a Gloucester e era preciso que o homem soubesse que, apesar de tudo, eu estava vivo.

— Gloucester? — disse a telefonista. — A esta hora da noite?

— Sim, telefonista. Gloucester a esta hora da noite.

Uma coisa que se pode dizer das esquadrilhas meteorológicas é que estão sempre de serviço. Expliquei a situação ao homem que me atendeu.

— Creio que deve ter havido algum engano — disse ele. — Não pode ter sido um dos nossos aviões.

— Escute, é Gloucester, da RAF, que está falando, não é?

— Sim, e é o oficial de serviço da Meteorologia quem fala.

— Muito bem. E aí usam aviões Mosquito para fazer observações meteorológicas em grandes altitudes, não é mesmo?

— Não, senhor. Houve um tempo em que usávamos Mosquitos, mas há três meses que foram retirados do serviço. Usamos agora Canberras.

Fiquei com o telefone na mão, a olhá-lo completamente atônito. Ocorreu-me então uma idéia.

— E o que foi aconteceu a esses Mosquitos?

Devia ser um homem de grande tolerância para suportar com tanta calma aquelas perguntas absurdas a tais horas da noite.

— Foram vendidos como ferro velho ou mandados para museus, o que é mais provável. São muito raros hoje em dia, sabe?

— Sei. Poderia algum deles ter sido vendido a um particular?

— Creio que sim. Tudo depende, porém, da decisão do Ministério da Aeronáutica. Mas creio que devem ter ido para os museus de aviação.

— Muito obrigado. Feliz Natal.

Desliguei o telefone e sacudi a cabeça, perplexo. Que noite, que noite incrível! Em primeiro lugar, perco meu rádio e todos os meus instrumentos, depois me perco e fico quase sem combustível. Por fim, sou socorrido por algum excêntrico apaixonado por aviões obsoletos que por acaso me avista, chega bem perto de me matar e eu, afinal, sou salvo por um oficial de terra meio bêbado que liga a tempo as luzes de uma pista abandonada.

A sorte não chega assim em golpes tão extensos. Mas uma coisa era certa: o amador que pilotava o Mosquito não tinha a menor idéia do que estava fazendo. Por outro lado, onde estaria eu, se não fosse ele? Boiando morto no Mar do Norte, sem dúvida.

Tomei o resto do uísque num brinde a ele e à sua estranha mania de pilotar aviões velhos em voos particulares. O Tenente Marks apareceu à porta nesse momento.

— O seu quarto está pronto — disse ele. — O Número Dezessete, no corredor. Joe acendeu a lareira no quarto para você. A água do banho está esquentando. Se não se incomodar, acho que vou dormir. Fique à vontade.

Agradeci-lhe com mais cordialidade ainda. Já sabia o quanto lhe devia. — Não se preocupe. E muito obrigado por tudo o que fez por mim.

Peguei meu capacete e segui pelo corredor, olhando os números das portas dos quartos de aviadores havia muito destacados para outros lugares. Da porta do quarto 17 uma réstia de luz brilhava no corredor. Quando entrei no quarto, um velho que estava ajoelhado diante da lareira se levantou. Levei um susto. Os encarregados dos cassinos são, em geral, homens de serviço na RAF. Aquele devia ter quase setenta anos e era, sem dúvida, um empregado civil recrutado no local.

— Boa noite, Tenente. Sou Joe, o encarregado do cassino.

— Eu sei, Joe. O Tenente Marks me falou a seu respeito. Sinto muito dar tanto incômodo a esta hora da noite. Caí do céu, por assim dizer.

— O Tenente Marks me contou. Seu quarto ficará pronto já. Logo que esse fogo pegar, tudo ficará em ordem.

O quarto ainda estava frio e eu tremia no meu macacão de . Eu devia ter pedido um suéter emprestado a Marks, mas tinha esquecido.

Preferi fazer a minha refeição no quarto e, enquanto Joe foi buscá-la, tomei um banho rápido, porque a água estava mais ou menos quente. Enquanto me enxugava e vestia o roupão velho mas quente que Joe me trouxera, ele colocou um prato de bacon e ovos numa mesinha. Já então, o quarto estava agradavelmente quente, com o fogo a crepitar alegremente e as cortinas descidas. Enquanto eu comia, o que levou apenas alguns minutos tamanha era a minha fome, o velho empregado ficou para conversar.

— Está aqui há muito tempo, Joe? — perguntei mais por polidez do que por genuíno interesse.

— Sim, há mais de vinte anos. Desde pouco antes da guerra, quando a base foi instalada.

— Viu algumas transformações, não foi? Nem sempre as coisas devem ter sido aqui como são agora.

— Não, não foram.

Falou-me então dos dias em que os quartos viviam cheios de jovens pilotos ansiosos, o salão de jantar ressoava o barulho de pratos e talheres e as canções alegres se sucediam no bar.

Contou também dos meses e anos em que o céu acima da base crepitava com o ronco dos motores de pistão, levando os aviões para a guerra ou trazendo-os de volta.

Enquanto ele falava, acabei a refeição e tomei o resto da meia garrafa de vinho tinto que Joe trouxera do bar. Joe era um bom encarregado de cassino. Depois que acabei, levantei-me, tirei um cigarro do bolso do macacão, acendi-o e dei uma volta pelo quarto. Joe começou a tirar a mesa.

Parei diante de uma velha fotografia emoldurada, colocada no console da lareira, acima do fogo crepitante. Parei com o cigarro a meio caminho dos lábios e senti o quarto ficar subitamente frio.

A fotografia era velha e estava manchada, mas por trás do vidro que a cobria ainda estava suficientemente nítida. Mostrava um rapaz mais ou menos da minha idade, vestido de macacão de voo. Mas não era o macacão azul de e o cintilante capacete de plástico atuais.

Usava espessas botas forradas de couro de carneiro, calças grossas de sarja e o pesado blusão de couro de carneiro com zíper. Tinha na mão esquerda um daqueles capacetes de couro flexível que antigamente se usavam, com óculos embutidos em lugar da pala colorida do piloto moderno.

Estava de pé, as pernas separadas, e a mão direita no quadril, numa atitude de desafio, embora não estivesse sorrindo. Havia uma nota também de desafio em seus olhos.

Atrás dele, bem visível, estava o seu avião. Não havia engano possível. Era a fina e esguia silhueta do caça-bombardeiro Mosquito, e não eram os estojos baixos com os motores Merlin que lhe asseguravam o notável desempenho. Eu ia dizer alguma coisa a Joe quando senti uma lufada de vento frio nas costas. Uma das janelas fora aberta pelo vento e o ar gelado estava entrando no quarto.

— Vou fechar — disse Joe, colocando de novo os pratos em cima da mesa.

— Não. Pode deixar que eu fecho.

Em dois passos, cheguei até à janela aberta nos seus caixilhos de metal. Afastei as cortinas e olhei para fora. O nevoeiro se derramava em ondas em torno do velho edifício do cassino, perturbado pela corrente de ar quente que saía da janela. Em algum ponto, bem longe no nevoeiro, julguei ouvir o ronco de motores. Mas não eram motores de avião. Devia ser apenas a motocicleta de algum rapaz que se despedia da namorada, do outro lado dos pântanos. Fechei a janela, certifiquei-me de que estava bem fechada e voltei-me para o quarto.

— Quem é o piloto, Joe?

— Que piloto?

Apontei a fotografia em cima da lareira.

— Ah, sim. É uma fotografia do Sr. Kavanagh. Esteve aqui durante a guerra.

Colocou o copo de vinho em cima dos pratos.

— Kavanagh? — disse eu, voltando para perto da fotografia a fim de estudá-la mais detidamente.

— Sim, Kavanagh, irlandês. Excelente homem, posso dizer. Era este justamente o quarto dele.

— Que esquadrilha era essa, Joe? — disse eu, olhando para o avião em segundo plano.

— Desbravadores, Tenente. Voavam em Mosquitos. Eram pilotos notáveis, todos eles. Mas eu me arrisco a dizer que Johnny era o melhor de todos. Talvez eu seja suspeito para falar. Eu era ordenança dele, compreenda.

Não havia a menor dúvida. As letras um tanto esmaecidas no nariz do avião eram JK.

Não Juliet Kilo como eu pensava, mas Johnny Kavanagh.

Tudo era claro como a luz do dia. Kavanagh fora um piloto soberbo, que fizera parte de uma das melhores esquadrilhas durante a guerra. Depois da guerra, dera baixa da RAF, provavelmente para dedicar-se ao negócio de carros usados, como muitos tinham feito. Ganhara muito dinheiro na década próspera de 1950, comprara uma boa casa de campo e ainda ficara com dinheiro bastante para atender à sua verdadeira paixão que era voar. Ou melhor, procurara reviver o passado, os seus dias de glória. Comprara um velho Mosquito numa das vendas em hasta pública que a RAF efetuava, periodicamente, de material obsoleto. Depois de reaparelhá-lo, voava particularmente sempre que lhe dava vontade. Havia piores maneiras de passar o tempo de folga, quando se tinha dinheiro.

Devia estar voltando de algum passeio à Europa, e, vendo-me voar em triângulos acima do nevoeiro, compreendera que eu estava em dificuldade e resolvera guiar-me.

Apurando precisamente a sua posição graças aos sinais cruzados dos radio-faróis e conhecendo aquele trecho da costa como a palma das mãos, aproveitara a chance de encontrar o seu velho aeroporto em Minton, apesar do denso nevoeiro. Assumira um risco enorme. Mas, de qualquer maneira, o meu combustível estava no fim e ele tinha que fazer isso ou deixar-me cair.

Não tinha dúvida de que pudesse encontrar o homem, talvez por intermédio do Real Aeroclube.

— Era decerto um bom piloto — murmurei, pensando na atuação dele naquela noite.

— O melhor de todos — disse o velho Joe às minhas costas. — Diziam na base que Johnny tinha olhos de gato. Muitas vezes, quando a esquadrilha voltava depois de ter jogado foguetes de sinalização sobre os alvos a serem bombardeados na Alemanha, o resto dos jovens pilotos ia para o bar a fim de beber um drinque. Às vezes, vários.

— E ele não bebia?

— Bebia também, mas quase sempre mandava reabastecer o seu Mosquito e levantava voo novamente sobrevoando o Canal da Mancha ou o Mar do Norte à procura de algum bombardeiro em dificuldade a fim de guiá-lo até à costa e fazê-lo regressar à base.

Franzi a testa. — Mas esses bombardeiros tinham as suas bases para voltar.

— Sim, mas alguns deles tinham recebido muito fogo antiaéreo do inimigo e, às vezes, estavam com o rádio enguiçado. Vinham de todas as outras bases, Marham, Scampton, Cotteshall, Waddington. Eram os grandes quadrimotores, Halifaxs, Stirlings e Lancesters. Se me permite dizer, isso foi muito antes do seu tempo, Tenente.

— Tenho visto fotografias deles — disse eu. — E já vi alguns deles em festivais de aviação. Ele costumava guiá-los de volta à base?

Bem podia imaginá-los, com os rombos das balas na fuselagem, nas asas e na cauda, estalando e balançando no ar, enquanto o piloto tentava mantê-los em condições de pousar de novo, com algum homem ferido ou morto, e o rádio despedaçado. E eu tinha um conhecimento muito recente da dura solidão de um céu de inverno à noite, sem rádio, sem guia para a volta e com o nevoeiro a apagar qualquer traço de terra.

— Era exatamente o que ele fazia. Costumava decolar para outro voo na mesma noite em patrulha pelo Mar do Norte, à procura de algum avião em dificuldade. Guiava-os então para cá, para a pista de Minton, às vezes dentro de um nevoeiro tão espesso que não se podia enxergar nem a própria mão. Diziam que ele tinha um sexto sentido. Afinal de contas, era irlandês.

Tirei os olhos da fotografia e apaguei o cigarro no cinzeiro ao lado da cama. Joe já estava a caminho da porta.

— Era um homem notável — disse eu com toda a sinceridade. Ainda agora, já na meia-idade, era um piloto soberbo.

— Sem dúvida, era excepcional — disse Joe. — Ainda me lembro de Johnny me dizendo um dia, aí mesmo nesse lugar onde o senhor está diante do fogo: "Joe, sempre que houver alguém perdido lá fora, no meio da noite, tentando voltar, hei de sair ao encontro dele a fim de trazê-lo para terra".

Fiz um sinal comovido de assentimento. Era evidente que o velho Joe adorava o seu oficial do tempo de guerra.

— Bem, ao que parece, ele ainda está fazendo a mesma coisa, sabia?

O velho Joe sorriu.

— Infelizmente, isso não é possível. Johnny saiu no seu último voo de patrulhamento na noite de Natal de 1943. Faz exatamente quatorze anos esta noite. Caiu com o avião em algum ponto do Mar do Norte. Boa noite, Tenente. Feliz Natal.

Table of Contents

Rosto

Sinopse

O Pastor

Um

Dois