“Enquanto o tímido reflete, o valente vai em frente, triunfa e volta”.Provérbio grego

J. Eduardo Caamaño

Manfred von Richthofen

O Barão Vermelho

Título original: Manfred von Richthofen, El Barón Rojo

Copyright© 2014 por J. Eduardo Caamaño

Todos os direitos reservados

Tradução

J. Eduardo Caamaño

Preparo de originais

J. Eduardo Caamaño

Revisão

Angela Vianna Ramalho

Ilustrações

Bob Pearson

Desenho da capa

Xosé Garcia

Foto da capa

Imperial War Museum (Q67780).

Colorida por Jaime Geas Ortigas

www.baraovermelho-biografia.com

FICHA CATALOGRÁFICA

C111m

Caamaño, J. Eduardo.

Manfred von Richthofen : o Barão Vermelho / J. Eduardo Caamaño; ilustrações de Bob Pearson.

A Coruña: Denied Books, 2014.

p. 530: il., fotos ; cm

Tradução de: Manfred von Richthofen: el Barón Rojo.

Inclui bibliografia.

Inclui apêndices.

ISBN 978-84-617-0512-2

1. Richthofen, Manfred von, Barão, 1892-1918. 2. Aviadores militares – Alemanha – Biografia. 3. Guerra mundial,

1914-1918 – Operações aéreas. I. Pearson, Bob, il. II. Título. III. Título: O Barão Vermelho.

CDD 940.44

Sumário

Nota do autor, 1

Referências e organização da obra, 4

Agradecimentos, 6

Introdução – Um dia para lembrar, 8

Capítulo 1 – Origens, 15

Capítulo 2 – Entre a liberdade e a disciplina, 25

Capítulo 3 – A Grande Guerra (1914-1918), 32

Capítulo 4 – Entre patrulhas e trincheiras, 42

Capítulo 5 – O surgimento da guerra aérea, 75

Capítulo 6 – Homem contra máquina, 108

Capítulo 7 – Transição, 133

Capítulo 8 – A construção de um mito, 157

Capítulo 9 – O nascimento do Barão Vermelho, 221

Capítulo 10 – Jasta Elf, 238

Capítulo 11 – O abril sangrento, 284

Capítulo 12 – Laureado, 337

Capítulo 13 – O fantástico circo voador, 363

Capítulo 14 – O fênix vermelho, 380

Capítulo 15 – A hora da verdade, 446

Capítulo 16 – A batalha do imperador, 467

Capítulo 17 – Um dia para esquecer, 487

Capítulo 18 – Quem matou o Barão Vermelho?, 519

Capítulo 19 – Fim de jogo, 547

Capítulo 20 – Um dia para a história, 551

Epílogo – A vida continua, 556

Apêndice A - Evolução dos aviões de combate, 581

Apêndice B - Os aviões do Barão Vermelho, 586

Apêndice C - Aviões abatidos por Richthofen, 600

Apêndice D – Lista detalhada de vitórias, 622

Apêndice E - Condecorações, 637

Apêndice F – A Dicta Boelcke, 644

Bibliografia e Referências, 654

O Autor, 753

A Primeira Guerra Mundial terminou em 1918 com um saldo de 9 milhões de militares mortos, procedentes de mais de vinte países, trágico balanço que traz implícito um dado desconcertante: a grande maioria dessas baixas era composta por jovens que não chegaram sequer aos vinte anos. Muitos se alistaram como voluntários, motivados pela crença de que seus esforços contribuiriam para o bem-estar e a paz de suas nações e, consequentemente, de suas famílias. Este livro é dedicado a todos os filhos, irmãos, pais, avós, namoradas e esposas que tiveram de suportar a ausência de seus entes queridos, alimentados pela esperança de um reencontro que, infelizmente, nunca chegou a acontecer.

INT.1 - Soldado do Exército alemão se despedindo

antes de pegar o trem em direção à fronteira.

“Por favor mamãe, não me veja como uma pessoa cruel pelo que vou lhe dizer agora, mas acho que seria uma boa idéia se todos vocês, com coragem e autocontrole, começassem a assimilar a possibilidade de eu não voltar mais para casa, tampouco meus irmãos. Desta forma, se um dia vocês receberem a má noticia, poderão aceitá-la com mais serenidade. Mas se por acaso conseguirmos regressar, então poderemos desfrutar de uma alegria inesperada e de um extraordinário e glorioso presente de Deus”. [Carta do soldado alemão Walter Limmer à sua mãe, datada de 3 de agosto de 1914 Limmer morreu logo nas primeiras semanas de guerra, ao contrair tétano]N1

Nota do autor

INT.2 - O autor em visita ao cemitério francês de Bertangles, lugar escolhido pelas tropas aliadas para sepultar Manfred von Richthofen. As duas colunas de tijolo e o portão de ferro foram testemunhas de seu funeral, realizado com honras militares em 22 de abril de 1918, no dia seguinte ao de sua morte.

A história é uma disciplina que basicamente estuda os fatos e a trajetória das sociedades ao longo do tempo. Por outro lado, a história também tem a importante função de nos ensinar a não repetir determinados erros do passado, mostrando opções para um futuro melhor. Apesar de seu evidente mérito, são muitas as pessoas que não se sentem atraídas por esta matéria, fato que tem uma explicação bastante simples: os livros escolares normalmente minimizam os grandes acontecimentos da história descrevendo-os em breves notas. Desta forma, o esplêndido Império Romano se converte em um simples resumo de duas páginas; o fantástico período das grandes navegações é descrito em uma pequena coluna, e os sinistros anos da Guerra Fria são explicados em três parágrafos. Esses relevantes momentos da nossa história não deveriam ser tratados com tamanho descaso, porém, temos de entender que a história concorre com outras matérias imprescindíveis para nossa formação.

Desde adolescente, tive especial interesse pela história, principalmente o período que compreende o conturbado começo do século XX, cujas consequências continuam claramente a repercutir até os dias atuais. Com dezesseis anos comecei a ler, por curiosidade, alguns livros sobre a Segunda Guerra Mundial cuja sinopse parecia sair de um filme de ação. Não é mera coincidência grandes clássicos do cinema de guerra, como O resgate do soldado Ryan, Círculo de fogo, A lista de Schindler, O pianista, entre outros, se transformarem em grandes sucessos de bilheteria. A Segunda Guerra Mundial é um assunto apaixonante, que continua despertando muito interesse nas novas gerações, mesmo após quase setenta anos.

Depois de quinze anos de intensa leitura, acumulando quilos de livros, decidi que havia chegado o momento de abandonar aqueles intensos anos de 1939 a 1945 para “viajar” até outro período da história. Depois de muito refletir, cheguei à conclusão de que o meu próximo assunto de estudo deveria estar relacionado à Segunda Guerra Mundial.

A questão era simples: ou avançava no tempo e me dedicava a estudar os anos da Guerra Fria, ou retrocedia para o início do século XX, a fim de conhecer os trágicos acontecimentos que deram início à Primeira Guerra Mundial. O resultado dessa decisão, tomada quase há uma década, culminou com a publicação deste livro, que conta o percurso do maior ás de combate aéreo da história, cujos triunfos o fizeram ombrear-se com notáveis figuras históricas de seu tempo, como o marechal de campo Paul von Hindenburg, o kaiser Guilherme II ou o chefe do Estado-Maior do Exercito alemão, Erich Ludendorff.

Desde o final da Primeira Guerra Mundial muitas obras biográficas sobre a vida de Manfred von Richthofen foram publicadas em inglês, francês e alemão. Porém, no Brasil e em Portugal, após fazer uma intensa procura nas melhores livrarias e depois de consultar livreiros especializados em bibliografia militar, cheguei à conclusão de que tínhamos uma dívida com um importante herói da “Grande Guerra”, cuja biografia ainda é desconhecida pelo grande público. Por essa razão, decidi escrever uma obra especificamente dedicada à vida, ao trajeto, às vitórias e aos combates de quem um dia seria universalmente conhecido como “O Barão Vermelho”, apelido mais que justificado para um piloto aristocrata que conseguiu acumular um número de vitórias que nenhum outro piloto de seu tempo foi capaz de alcançar; que recebeu as condecorações mais importantes de seu país; e que foi capaz de ganhar o reconhecimento e o respeito até do inimigo. O Barão Vermelho é, sem sombra de dúvida, um desses personagens históricos que conseguiram transcender o tempo, transformando-se em ícone da cultura pop. São inúmeras as referências que encontramos à sua figura na música, nos games, nos quadrinhos e no cinema, sendo que, neste último caso, nosso protagonista acaba – em geral – representado como o vilão da história. O Barão Vermelho é, portanto, um nome famoso, porém sua vida ainda é uma incógnita para o grande público. Há mesmo pessoas que acreditam que o Barão Vermelho é um mero personagem de ficção, uma lenda épica de uma guerra distante.

Algo parecido ocorreu com o maior e mais luxuoso navio de passageiros da época, o Titanic, que afundou no oceano Atlântico em abril de 1912, em um acidente considerado a maior tragédia naval do século XX. Muita gente tinha ouvido falar do Titanic, mas poucos conheciam sua historia, até que em 1997 o diretor americano James Cameron dirigiu um filme ganhador de onze Oscars revelando ao grande público a tragédia desse extraordinário transatlântico.

O Barão Vermelho não só existiu de verdade como também fez parte de um período da história a qual acabaria por desencadear uma série de acontecimentos que configurariam politicamente o continente europeu tal como o conhecemos hoje. Por infortúnio, nosso protagonista faleceu precocemente, aos 25 anos, apesar de ter tido tempo de desenvolver e estabelecer importantes táticas de combate aéreo que continuam vigentes até os dias atuais.

Quando a guerra terminou, em 1918, o Império Alemão desmoronou, lançando seus cidadãos a uma grave crise econômica e política que acabou provocando o colapso de toda a sociedade, conduzindo milhões de pessoas ao desemprego e criando uma hiperinflação sem precedentes. Esses fatores, unidos à humilhação pela derrota na guerra, desatou um ambiente político extremamente instável. Não demorou muito para eclodir a Segunda Guerra, levando os países da Europa a se enfrentarem uma vez mais. A sociedade europeia, que ainda não se havia recuperado dos traumas da Primeira Guerra, de 1914, se viu outra vez submergida em um ambiente de sofrimento, desespero e angústia. Somente na década de 1950, quando o continente começou a reconstruir seus pilares sobre alguma estabilidade, começaram a surgir os primeiros estudos relacionados às duas grandes guerras. Foi durante esse período que a história de Manfred von Richthofen ressurgiu das cinzas no mito do Barão Vermelho, um ousado – e quase imortal – piloto de combate que desconhecia limites e desafiava qualquer um que se atravesse a tentar derrubá-lo.

Referências e organização da obra

Ao contrário das obras de ficção, os livros de história nunca são fruto da imaginação do autor, do contrário não poderiam ser classificados como tal. Com as biografias ocorre o mesmo. Um autor de biografias necessita encontrar fontes de credibilidade comprovada para ter certeza de que o resultado final corresponde fielmente à realidade vivida pelo biografado. Os fatos históricos aqui relatados foram desenvolvidos com base em estudo de importantes fontes de consulta, que serão devidamente creditadas no fim de cada capítulo. Por outro lado, as opiniões, análises e reflexões expressadas neste livro são de minha autoria.

A espinha dorsal do livro foi desenvolvida fundamentalmente a partir de duas obras autobiográficas que nasceram no seio da família Richthofen: Der Rote Kampfflieger (O piloto de combate vermelho), escrito em 1917 pelo próprio Manfred von Richthofen, enquanto se recuperava de um grave ferimento recebido em combate, e Mein Kriegstagebuch (Meu diário de guerra), publicado em 1937 e escrito pela baronesa Kunigunde von Richthofen, mãe de Manfred. Seu diário narra as angústias sofridas durante todo o conflito, principalmente o temor vivido por muitas mães: jamais voltar a ver os filhos. Nesta obra, a baronesa nos revela o conteúdo de parte das cartas escritas por seus dois filhos mais velhos, Manfred e Lothar von Richthofen, que relatavam suas sensações, inquietudes e seus dilemas durante a guerra. Der Rote Kampfflieger foi traduzido pela primeira vez para o idioma inglês em 1918, com o título de The Red Battle Flyer, pelo historiador Ellis Barker, e serviu de base para muitas das biografias do Barão Vermelho publicadas nos anos seguintes. Mein Kriegstagebuch foi traduzido pela historiadora Sue Fischer e foi publicado em 2004 com o titulo Mother of Eagles. São duas obras de leitura obrigatória para todos aqueles que desejam conhecer melhor a história da família Richthofen e as façanhas do grande ás alemão.

Além delas, me sinto na obrigação de destacar a impressionante bibliografia de quatro historiadores de renome mundial: Norman Franks, Alan Bennett, Greg VanWyngarden e Peter Kilduff, especialistas em aviação e autores de inúmeros livros e artigos relacionados à história dos combates aéreos. Eles formam parte de um grupo de elite de historiadores cujas bibliografias são de leitura obrigatória. Ao terminar este livro, se o leitor se interessar em aprofundar seus conhecimentos sobre o Barão Vermelho e os combates aéreos da Primeira Guerra Mundial, recomendo começar por esses autores, cujas obras, infelizmente, estão disponíveis somente em inglês. Esta é, basicamente, a razão pela qual decidi escrever a biografia do Barão Vermelho: proporcionar aos leitores de língua portuguesa a oportunidade de conhecer a história de um dos homens mais importantes do combate aéreo e que se converteria em lenda após sua morte em 1918.

O livro está dividido em duas partes: a primeira – dividida em quatro sessões e vinte capítulos – descreve com riqueza de detalhes a vida de Manfred von Richthofen, desde a origem de seus antepassados até 1971, ano de falecimento do último integrante de sua família nuclear, seu irmão caçula, Bolko, aos 68 anos de idade. De qualquer forma, 80% do conteúdo se concentram nos anos que compreendem a Primeira Guerra Mundial e o surgimento do mito do Barão Vermelho, ou seja, de 1914 a 1918. Durante a narrativa de sua vida nesse período, o livro traz uma série de outras informações, entre as quais destaco:

Está acontecendo: traz a cronologia da Primeira Guerra Mundial em formato de manchete de jornal; a sessão faz um paralelo entre a trajetória de Manfred von Richthofen e a situação da Alemanha na guerra.

Sessões especiais: nesse momento o autor interrompe de forma breve a narrativa da vida do Barão Vermelho para tratar de assuntos relacionados à Primeira Guerra Mundial e aos combates aéreos, como por exemplo a guerra de trincheiras, a evolução do paraquedas, a camuflagem aérea, o surgimento do piloto de combate etc. O leitor terá a oportunidade de conhecer assuntos poucos explorados nos livros de guerra, mas de extrema importância para conhecer a época e os fatos vividos pelo nosso protagonista.

Google Maps: os combates enfrentados por Richthofen, as cidades por onde o piloto alemão esteve durante a guerra e os cemitérios onde estão enterradas suas vítimas são indicados nas coordenadas geográficas do Google Maps, permitindo ao leitor a conhecer, através das ferramentas de mapas do Google, mais detalhes sobre os lugares que fizeram parte de sua trajetória militar.

Relatórios de combate: traz uma descrição detalhada de cada uma das oitenta vitórias de Manfred von Richthofen; narrados em ordem cronológica, os combates incluem a data e o número da vitória, modelo e nacionalidade do avião derrubado, nome da tripulação inimiga, entre outras informações e curiosidades; essa sessão foi desenvolvida a partir da investigação de inúmeras fontes de consulta, mas eu gostaria de destacar o documento AIR 1/686/21/13/2250, disponível no Arquivo Nacional do Governo Britânico, traduzido pelo historiador Floyd Gibbons para a língua inglesa; os relatórios originais assinados pelo próprio Richthofen foram completamente destruídos durante os bombardeios aliados na Segunda Guerra Mundial e aparecem traduzidos em português pela primeira vez neste livro.

A segunda parte da biografia está composta por seis apêndices, cujo conteúdo proporcionará ao leitor um grande leque de informações referentes ao Barão Vermelho e ao mundo da aviação de combate. Entre os apêndices mais interessantes, gostaria de destacar: “Os aviões do Barão Vermelho”, “Aviões abatidos por Richthofen” e o “Condecorações”, que oferece uma lista completa e ilustrada de todas as medalhas que ele recebeu.

A partir do próximo capítulo viajaremos ao distante e instável início do século XX, época na qual se disputava um perigoso jogo de controle territorial entre os grandes impérios da Europa, criando um sinistro ambiente de total desconfiança e extrema tensão, até que em 1914 começou a Primeira Guerra: “A guerra que acabará com todas as guerras.”

Agradecimentos

Este livro não foi escrito por um historiador profissional, mas por um fã de história militar que, durante cinco anos de estudo e pesquisa, se dedicou a reunir e analisar uma infinidade de documentos, livros e cópias de arquivos provenientes de quatro países. O resultado final se encontra reunido nesta obra, que contém uma série de importantes informações pela primeira vez traduzidas para a língua portuguesa. A – modesta – ambição deste livro foi, portanto, tornar-se uma das obras biográficas mais completas sobre o Barão Vermelho publicadas no Brasil e em Portugal. O projeto não seria possível não fosse a colaboração inestimável de um seleto grupo de pessoas. Portanto, gostaria de expressar meu sincero agradecimento:

Ao sr. Manfred Freiherr von Richthofen, sobrinho do Barão Vermelho e presidente da Familienverband von Richthofen (Associação da Família Richthofen), pelo seu interesse e apoio durante o período em que eu estava escrevendo. O capítulo 1, “Origens”, baseia-se na documentação genealógica gentilmente cedida pelo sr. Richthofen, cujo conteúdo me ajudou a redigir um texto coerente e com uma interessante riqueza de detalhes.

A Jaime Gea Ortigas, profissional encarregado da colorização da capa deste livro. Além da patente qualidade de seu trabalho, seu perfeccionismo se faz evidente no resultado final da capa, que o levou inclusive a ponto de investigar as cores reais dos botões do quepe de Richthofen. Seu trabalho resultou em uma das melhores – e raras – fotos do Barão Vermelho produzidas em cores.

A Nelly Poignonnec, supervisora de comunicação e relações públicas da Commonwealth War Graves Comission (CWGC), organização intergovernamental responsável pela manutenção de mais de 20 mil cemitérios e memoriais da Commonwealth espalhados em mais de 150 países. A CWGC também é responsável pela conservação de um banco de dados que inclui todas as informações relacionadas aos combatentes da Primeira e da Segunda Guerras Mundiais. Seu importante trabalho ajudou milhões de famílias a conhecer o destino de seus antepassados mortos na guerra, além de localizar com exatidão onde descansam seus restos mortais.

A Desirée Butterfield-Nagy, arquivista do Departamento de Coleções Especiais da University of Maine, e a Debbie Seracini, arquivista assistente do San Diego Air & Space Museum. Suas orientações sobre o uso legal de algumas das fotos incluídas neste livro foram de vital importância.

A meu sogro, Arthur Garbayo, por sua inestimável colaboração na tradução deste livro. Sua ampla e comprovada experiência no universo literário foi de extrema importância para agregar à narrativa um estilo fluido e prazeroso.

A Eleonora, minha esposa, por me motivar durante todo o desenvolvimento deste projeto e principalmente pela paciência demonstrada ao me acompanhar nas longas visitas a museus, arquivos públicos, cemitérios militares e outros lugares de interesse histórico.

Gostaria também de destacar o apoio recebido das seguintes instituições:

Alemanha: BundesArchiv, Ullstein Buchverlage, e Deutsches Historisches Museum; Austrália: Australian War Memory; Inglaterra: National Archives, Imperial War Museum e RAF Museum de Collindale; França: Musée Somme 1916 e o museu Historial de la Grande Guerre; Estados Unidos: US National Archives.

Introdução

Um dia para lembrar

“Aqui jaz um valente, um nobre adversário e um verdadeiro homem de honra. Que descanse em paz.” [Epitáfio da sepultura de Manfred von Richthofen na França]

INT. 3- Reverendo George H. Marshall liderando o cortejo de Richthofen.

Vaux-Sur-Somme, França. 21 de abril de 1918.

Bertangles é um pequeno vilarejo situado cinco quilômetros ao norte da cidade de Amiens, no nordeste da França. Sua população, composta por pouco mais de trezentos habitantes, vive basicamente da agricultura e da criação de gado. Durante os anos em que a França esteve submetida ao assédio dos alemães, seus habitantes tentaram (dentro de suas possibilidades) prosseguir com a rotina diária, tal como faziam antes da guerra. De fato, o vilarejo de Bertangles não protagonizou nenhuma grande batalha da Primeira Guerra Mundial, ao contrário de outras cidades vizinhas, como Arras, Albert ou Cambrai, que tiveram grande parte de suas casas destruídas e muitas de suas famílias destroçadas. As residências de Bertangles ainda conservavam seus telhados intactos, as ruas limpas e os campos livres das crateras provocadas pelas terríveis bombas que aterrorizavam a região, deixando grandes destroços. De toda forma, por muito que se esforçassem, a boa e pacata gente da cidade não conseguiria manter seu sagrado cantinho no anonimato por muito tempo.

Antes de situar Bertangles no mapa da nossa história, teremos que retroceder 24 horas no tempo e nos trasladarmos para Vaux-sur-Somme, a 25 quilômetros de distância de Bertangles. Eram onze da manhã quando, inesperadamente, um peculiar avião de três asas superpostas surgiu no horizonte, voando de forma irregular e, ao que tudo indicava, procurando uma zona livre para aterrissar. Depois de tocar no solo de forma um pouco desastrada, a hélice parou de girar e a poeira da terra baixou lentamente, revelando a identidade daquela inesperada aeronave. Seu único tripulante continuava no assento, imóvel, sem esboçar nenhuma reação ou qualquer outro sinal de vida. Aparentemente, seu único objetivo naquele momento era tocar os verdes prados daquela terra e esperar que alguma alma caridosa se aproximasse, tivesse piedade e lhe proporcionasse um definitivo descanso, porque, na realidade, aquele pobre homem já estava morto.

Escassos minutos depois de aterrissar, o avião foi cercado por soldados australianos disputando algum objeto entre os destroços que servisse de lembrança daquele combate que tinham acabado de testemunhar. Nas batalhas empreendidas na Primeira Guerra Mundial havia o costume bastante difundido entre os soldados de tentar conseguir qualquer objeto que pertencesse ao inimigo abatido, como se se tratasse de um troféu de caça. Na maioria das vezes, suas vitimas eram soldados comuns, que costumavam carregavam itens de pouco valor. Às vezes a sorte permitia abater um tenente ou capitão, melhorando substancialmente a possibilidade de obter um espólio mais valioso. O alvo daquele dia era um piloto de combate, e sua aeronave oferecia uma ampla variedade de “prêmios” interessantes: as pás da hélice, o motor, algum instrumento do painel ou inclusive as metralhadoras poderiam se converter em peças muito bem cotadas pelos caçadores de troféus. Além disso, aqueles soldados sabiam que não estavam diante de um avião qualquer, e por essa razão o espólio teria um valor especial. Tratava-se de um Fokker triplano que tinha uma característica especialmente chamativa: estava todo pintado de vermelho.

No dia seguinte nos encontramos outra vez em Bertangles, aquele vilarejo citado no começo da nossa história, cujos habitantes se esforçavam por manter longe de qualquer protagonismo. Entretanto seus esforços foram em vão. Bertangles não só passou a ocupar a manchete de todos os jornais do mundo como também conquistou um lugar de destaque nos livros de história, ainda que contra a vontade de seus habitantes. Eram 5h da tarde, e um dos moradores, um simples agricultor, Jean Justini, se aproximou da estrada que conduz ao cemitério municipal, atraído por um estranho movimento de militares e veículos que interrompiam a passagem do gado. Justini costumava levar seus bois para pastar nos prados da região, sempre e quando as condições impostas pela guerra permitiam. Porém, desde que acordara, logo após o nascer do sol, o humilde agricultor tinha notado certa tensão no ambiente.

Ao aproximar-se, identificou um grupo de soldados britânicos do 3º Esquadrão carregando grandes coroas de flores com as cores do Império Alemão, enquanto outro grupo acomodava cuidadosamente um caixão sobre a caçamba de um caminhão Crossley Tender, convertido provisoriamente em carro fúnebre. Soldados da infantaria acompanhados por outros habitantes do vilarejo formaram um séquito e seguiam a passos lentos em direção ao campo santo, enquanto os integrantes do corpo aéreo australiano se alinhavam em duas filas paralelas para render honras ao defunto, com seus fuzis invertidos em sinal de respeito. Justini decidiu então seguir a procissão, alimentado pela curiosidade de descobrir quem era o protagonista de tão solene cerimônia. Na entrada do cemitério, o agricultor se encontrou com o reverendo britânico George H. Marshall, que esperava pacientemente a chegada do cortejo.

O motorista do velho Crossley Tender desligou o motor diante do portal, e em seguida seis oficiais ingleses, todos pilotos condecorados, levantaram cuidadosamente o caixão. Logo o apoiaram ao ombro e o conduziram a passos lentos em direção a uma cova individual. O reverendo recuou cerca de meio metro para dar passagem ao grupo, ao mesmo que tempo que dava início a uma solene oração, rogando a Deus pela alma daquele jovem militar. Vinte e cinco soldados australianos apresentaram suas armas e em seguida, efetuaram disparos em honra ao morto, enquanto uma linha de oficiais passava diante da tumba, apresentando as condolências. Apesar de todo o protocolo, o enterro daquele jovem oficial foi breve. Finalizada a cerimônia, um soldado britânico do 3º Esquadrão se aproximou da cova recém-assentada, cravando na terra ainda fofa uma cruz improvisada, feita com as pás da hélice de um avião RE.8, que tinha no centro uma placa de metal, cuja inscrição indicava o nome e a idade do falecido. Sobre a terra úmida que agora cobria o caixão foram depositadas três grandes coroas de flores de distintos regimentos da força aérea britânica, além de uma placa com o epitáfio: “Aqui jaz um valente, um nobre adversário e um verdadeiro homem de honra. Que descanse em paz.”

Justini constatava, comovido, o cuidado e o respeito que aqueles soldados prestavam a um homem recém-abatido e que parecia muito próximo a eles. Na realidade, aqueles soldados prestavam homenagem a um inimigo que inclusive matara mais de uma centena de companheiros deles. Porém, tal como ficaria eternizado em seu epitáfio, tratava-se de um “nobre adversário”.

Assim terminava a épica história de Manfred von Richthofen, um cavaleiro do céu, considerado até hoje o maior piloto da aviação militar de todos os tempos. Apesar de ter-se passado quase um século desde que se presenciou pela primeira vez o uso de aviões como apoio nas batalhas terrestres, nenhum outro piloto conseguiu ofuscar a lenda criada em torno do Barão Vermelho. Ele era assim chamado por causa de sua origem aristocrática, mas sobretudo por uma curiosa razão: Richthofen era tão confiante na vitória e em suas habilidades que em determinado momento decidiu pintar seu avião com a chamativa cor vermelha brilhante, clara provocação para qualquer um que se atrevesse a derrubá-lo. Aqueles que tentaram caíram sob o fogo impiedoso de suas metralhadoras.

O começo da Primeira Guerra Mundial, no verão de 1914, catapultou a história de Richthofen. A “Grande Guerra”, como era conhecida na época, foi um conflito sangrento, cujas batalhas aconteciam entre trincheiras lamacentas e ensanguentadas por massacres até então inimagináveis numa sociedade tão cosmopolita como a europeia naqueles tempos. Todos os países envolvidos sofreram a perda de milhões de soldados, e os que conseguiram sobreviver voltaram para suas casas decepcionados, doentes e sem perspectivas. Estavam conscientes de que seus esforços pouco haviam valido para suas nações. Somente um reduzido grupo de militares conseguiu escapar do fim anônimo que muitos tiveram, esquecidos em fossas comuns: os pilotos de combate, que representavam a imagem viva do mítico cavaleiro medieval. Eram invejados, mas com admiração, pelos seus camaradas que lutavam em terra.

Esses homens, que em quase todos os casos tinham se apresentado voluntariamente para voar em máquinas ainda desconhecidas e pouco testadas, foram considerados verdadeiros heróis em seus países. A Grande Guerra foi o primeiro conflito da história a levar um militar a combater diretamente seu oponente no céu, corpo a corpo, avião contra avião, forjando um novo tipo de guerreiro.

As batalhas aéreas eram extremamente perigosas e arriscadas. Por essa razão, uma esmagadora quantidade de pilotos não teve oportunidade de conquistar uma única vitória antes de ser derrubado mortalmente pelo inimigo. Com oitenta vitórias oficialmente a ele creditadas durante os vinte meses que lutou na Frente Ocidental, Manfred von Richthofen se atreveu a desafiar todos os prognósticos daquela época brutal, convertendo-se, aos 25 anos, de em uma lenda viva.

Cada vitória conquistada por Richthofen foi celebrada pelos seus companheiros e reverberada pela propaganda alemã, mas também contribuiu na construção da trajetória de um jovem oficial da cavalaria prussiana que um dia decidiu subir a bordo de um avião para se transformar em mito. Conta a história que em algumas ocasiões Richthofen permitiu deliberadamente a fuga de muitos de seus oponentes que se encontravam impossibilitados de lutar, fosse por algum problema com as metralhadoras fosse por alguma avaria nos aviões. Sua missão era abater a aeronave, não o piloto. Consequentemente, muitas de suas vitimas sobreviveram para dar seu testemunho. Trata-se de um gesto com muito poucos precedentes na história militar, por mais que se romantizem as batalhas clássicas.

Envolvidos em um cenário inquietante, imprevisível e perigoso, começaremos a jornada de um cavaleiro que um dia decidiu abandonar as fronteiras para ganhar o céu e convertê-lo, pela primeira vez na história da humanidade, em novo e desconhecido cenário de guerra.

CAPÍTULO 1

Origens

“Aquele que queira contar a história da vida do meu irmão terá que voltar no tempo e conhecer sua trajetória e a de seus antecedentes, descrevendo seu entorno e as pessoas com quem cresceu. Todos contribuíram de alguma forma no desenvolvimento de sua personalidade, permitindo-lhe, ainda jovem, prestar um serviço inestimável ao seu povo e à sua nação”. [Bolko von Richthofen]N1

A família dos Richthofen nunca teve tradição militar e portanto nunca esteve presente em nenhuma guerra, até que um primo-avô de Manfred foi promovido à patente de general. Os Richthofen eram, na sua maioria, gente do campo, na verdade, latifundiários, donos de grandes propriedades rurais. Seus integrantes faziam parte de uma antiga família, e muitos de seus antepassados tinham dedicado sua vida à criação de ovelhas e à exploração de terras na região da Silésia, incorporada ao Império Germânico em 1355, por ordem do imperador Carlos IV. Graças à documentação conservada pela Familienverband von Richthofen (Associação da Família Richthofen), na Alemanha, foi possível detalhar algumas informações sobre a origem de seu clã. O registro mais antigo de que se tem conhecimento remonta ao século XVI, quando a Alemanha era conhecida como Sacro Império Romano-Germânico, um poderoso Estado formado por nações com bases católicas cristão-romanas unidas por um objetivo comum.

Durante o apogeu, esse império chegou a englobar praticamente toda a região central da Europa, incluindo países como Áustria, Suíça, Liechtenstein, Bélgica, Países Baixos, Luxemburgo, República Tcheca e Eslovênia, além do leste da França, o norte da Itália e o oeste da Polônia.

Naquela época, nascera na cidade alemã de Koblens, Sebastian Schmidt (1515-1553), que se havia mudado ainda jovem para a cidade de Bernau, onde exerceu como padre. Schmidt chegou a ser pupilo do teólogo e frei alemão Martin Lutero, precursor da Reforma Protestante, realizada durante o século XVI. De acordo com o costume da época, mas principalmente por sua inclinação espiritual, Schmidt decidiu latinizar seu sobrenome para “Faber”. Pouco tempo depois, casou-se com a filha de um vereador de Berlim, Barbara Below. Dessa união nasceu um filho a quem puseram o nome de Samuel Faber (1543-1605). Dez anos mais tarde, Sebastian Schmidt faleceu, deixando órfão seu único filho, Samuel, e viúva sua mulher, Barbara.

Barbara Below tinha um primo muito influente na cidade, chamado Paulus Schultze (1521-1565), cujo pai e avô haviam sido prefeitos de Bernau. Homem culto e com reputação intocável como juiz, Paulus Schultze ocupou muitos cargos de prestígio.

Em alguns quadros em que foi retratado pode-se observar a legenda Vir prudens et orator gravissimus (“Homem prudente e distinguido orador”).N2 Paulus Schultze foi conselheiro do príncipe-eleitor de Brandemburgo e conselheiro particular dos arcebispados de Magdeburgo e Harlberstadt. Devotado cortesão do imperador Fernando I de Habsburgo, recebeu em 1561 uma propriedade rural, um escudo de armas e o nome latino Praetorius, como recompensa por serviços prestados. Paul Schultze (agora Praetorius) não teve herdeiros e, na ausência do marido de sua prima Barbara, decidiu adotar o filho dela, Samuel Faber, como único beneficiário. Depois de sua morte, aos 44 anos, em 1565, suas propriedades foram transmitidas a seu protegido, que contava então 22 anos. Samuel decidiu adotar o escudo de armas e o sobrenome de seu protetor.

Samuel Faber, agora com o sobrenome Praetorius, mudou-se para Frankfurt e, anos mais tarde, ocupou o cargo de prefeito da cidade. Meses após contrair matrimônio, teve um filho, Tobias Praetorius (1576-1644), que cresceu entre a nobreza, e recebeu uma educação primorosa. Competente investidor e administrador, Tobias Praetorius foi um dos primeiros alemães a comprar terras na região da Silésia, na época, povoada majoritariamente por eslavos.

Tobias se casou com a filha de um nobre da região, e da relação nasceria um filho, Johann Praetorius (1611-1664). Quando Johann completou cinquenta anos, o imperador Leopoldo I de Habsburgo lhe outorgou o título de “Cavaleiro Hereditário de Boêmia”, recebendo o nome de Johann Praetorius von Richthofen, em reconhecimento a seu valor e esforço durante a Guerra dos Trinta anos, conflito religioso iniciado em 1618, entre os Estados partidários da Reforma e os adeptos da Contrarreforma dentro do próprio Império Germânico. “Richt-Hofen” corresponde à germanização do sobrenome Praetorius, que significa “Corte de Justiça”. No brasão heráldico da família Richthofen se pode observar, como elemento principal, a figura de um juiz com sua toga negra, sentado em uma Richterstuhl (como é conhecida, em alemão, a “cadeira do juiz”). Em meados do século XVII, a família Richthofen tinha ampliado seus ramos familiares espalhando-se por toda a região da Silésia, principalmente nos distritos de Striegau, Jauer, Liegnitz e Schweidnitz.

Em 1740, começou a Guerra de Sucessão austríaca, depois da morte do imperador Carlos IV. O clã Richthofen, fazendo-se valer de sua influência, decidiu apoiar incondicionalmente o rei Frederico II da Prússia em seu plano de anexar a região da Silésia, que pertencia ao Sacro Império Romano-Germânico. Em reconhecimento a seus esforços, o rei prussiano outorgou a todos os integrantes da família o titulo nobiliário de barão, em 6 de novembro de 1741. A partir desta data, todos os varões da família Richthofen receberiam o título de Freiherr (“barão”), e suas esposas, de Freifau (“baronesa”). Com a concessão do sobrenome “von Richthofen” a Johann Praetorius podemos estabelecer a origem do clã Richthofen e traçar uma linha dos antepassados diretos do Barão Vermelho por meio da genealogia, uma interessante ciência que estuda a ascendência ou descendência de um indivíduo através de uma exaustiva investigação de datas, lugares, nomes e sobrenomes de seus ramos familiares.

Um estudo genealógico pode se desdobrar em uma infinidade de descendentes, o que talvez resultasse em uma árvore genealógica extremamente complexa. Por esta razão, nos limitaremos a analisar a linha direta que alcança Manfred von Richthofen, estabelecida a partir do primeiro integrante de sua família que recebeu esse sobrenome, o já mencionado Johann Praetorius.

Para evitar possíveis confusões com a quantidade de nomes mencionados a seguir, os integrantes da família de Manfred que correspondem à sua linha direta de descendência serão grafados em negrito:

De acordo com as investigações genealógicas realizadas,N3 Johann Praetorius von Richthofen (1661-1739), contraiu matrimônio com Anna Eleonore von Reibnitz. Desta união nasceram três filhos: Samuel (1700-1754), Gustav Guilherme (1707-1774) e Dieprand Oswald (1712-1761). A linha de Manfred corresponde ao filho mais velho, Samuel von Richthofen. Em 1733, Samuel teve um único filho, chamado Carl Ludwig (1733-1795).

Carl Ludwig von Richthofen casou-se com Regine Guilhermeine de Erdmuthe Waltmann, e tiveram cinco filhos: Guilherme (1761-1838), Karl (1762-1836), Ludwig (1764-1818), Gottlob (1769-1808) e Elisabeth (1770-1810). Sua família continuou gerando descendência durante o século XIX. O tataravô de Manfred, Ludwig von Richthofen casou-se com Henriette von Littwitz, e tiveram um único filho, Karl Erdmann Julius von Richthofen (1799-1862), bisavô de Manfred.

Karl contraiu matrimônio com Thekla Pauline von Beerenhorst (1807-1890), e tiveram também só um filho, Julius von Richthofen (1830-1899), avô de Manfred e único antepassado do lado paterno que ele pôde conhecer em vida, além de sua avó, Marie Johanne Ernestine Seip (1839-1913). Julius e Marie Seip tiveram três filhos: Albrecht (1859-1920), pai de Manfred, e suas tias Margarete (1862-1920) e Eugen (1865- 1926).

Albrecht Phillip Karl Julius von Richthofen, pai de Manfred, foi o primeiro integrante da família Richthofen a ingressar na carreira militar, chegando à patente de major. Entrou muito jovem no corpo de cadetes e, anos mais tarde, foi incorporado ao 1º Regimento de Cavalaria, Leib-Kürassieren, em Breslau. Montar a cavalo era costume muito difundido entre os latifundiários e hábito bem-visto pela aristocracia da época. Além disso, a cavalaria era uma unidade de vital importância em um combate, principalmente porque, além de transmitir nobreza, era muito melhor ir à guerra montado que a pé, como faziam os “pobres” soldados de infantaria. Anos mais tarde, Albrecht se casou com Kunigunde von Schickfus und Neurdorf (1868-1962), procedente de uma rica família da Silésia. Como os Richthofen, o clã dos Schickfus und Neurdorf vinha de uma tradicional família latifundiária, embora alguns de seus antepassados tivessem participado de importantes conflitos militares. A avó de Kunigunde, Thekla von Berenhorst, era neta do marechal de campo prussiano Leopoldo I, príncipe de Anhalt-Dessau, que serviu ao rei Guilherme III da Inglaterra e foi um dos principais impulsores da modernização do Exército prussiano.N4

Albrecht y Kunigunde estabeleceram sua residência em Breslau, na baixa Silésia, onde tiveram seu primeiro filho, uma menina chamada Elisabeth Therese Luise Marie, ou Ilse (1890-1963).

Albrecht a adorava, mas não ocultava seu desejo de ter um filho homem, o que veio a acontecer dois anos mais tarde, com a chegada de nosso protagonista, Manfred Albrecht von Richthofen, em 1892. Em 1894 o casal teve um terceiro filho, outro homem, batizado com o nome de Lothar.

Alguns anos após o nascimento de Lothar, o major Albrecht foi obrigado a aceitar uma reforma compulsória por incapacidade, depois de ter participado de um dramático resgate de três soldados que haviam caído acidentalmente nas geladas águas do rio Oder durante uma manobra militar.

Albrecht atirou-se no rio e conseguiu, com a ajuda de outros soldados, salvar os três homens, que já se encontravam em processo de hipotermia. A brusca mudança de temperatura lhe provocou um choque térmico, infeccionando seus ouvidos. Um atestado médico o declarou não apto para seguir na ativa, obrigando-o a reformar-se. Sem escolhas, o pai de Manfred decidiu mudar-se, com sua família, para a cidade de Schweidnitz, a sessenta quilômetros de Breslau. De importância estratégica e famosa por sua cerveja e por suas indústrias metalúrgicas, Schweidnitz contava na época com uma população de aproximadamente 30 mil habitantes. Fazia parte da então toda-poderosa Prússia, que vinte anos antes saíra vitoriosa de um conflito bélico contra o exército de Napoleão III, a Guerra Franco-Prussiana (1870-1871). Em 1901, os pais de Manfred decidiram se trasladar para uma grande casa na Striegauer Strasse nº 10, comprada com a herança da baronesa Kunigunde, depois da morte de seu pai. Os Richthofen viveram nessa casa até 1945, quando a cidade foi invadida pelo Exército russo. Em 1903 nasceu o caçula dos irmãos, Karl Bolko.

A família Richthofen

1.1 - A família de Manfred von Richthofen.

Dessa forma, está configurado o ramo direto da família Richthofen, cuja árvore genealógica completa inclui mais de uma centena de integrantes, muitos ainda vivos e espalhados pela Europa, alguns deles também nos Estados Unidos. Fora do ramo direto de Manfred, alguns integrantes de sua extensa família ganharam alguma notoriedade. Um deles organizou várias expedições à China, quatro trabalharam no Reichtag e outro foi nomeado secretário de Assuntos Externos do kaiser Guilherme II. Entre os mais destacados, podemos mencionar:N5

Ferdinand von Richthofen (1833-1905). Geógrafo e cientista. Organizou sete expedições à China, durante as quais reuniu inúmeras informações que o ajudaram a publicar uma série de obras de grande repercussão no mundo acadêmico, como o livro Velhas e novas aproximações à rota da seda, título que popularizou o termo “Rota da seda”, uma rede de rotas comerciais entre o continente asiático e Europa.

Else von Richthofen (1874-1973). Parente distante de Manfred, é conhecida como uma das primeiras cientistas sociais alemãs. Foi casada com o economista alemão Edgar Jaffé.

Frieda von Richthofen (1879-1956). Casada e mãe de três filhos, Frieda abandonou tudo para contrair um polêmico casamento com o famoso escritor inglês D.H Lawrence, entre cujas obras se destaca O amante de lady Chatterley.

Wolfram von Richthofen (1895-1945). Primo distante de Manfred, foi também piloto de combate na Primeira Guerra Mundial, fazendo parte da Jasta 11, esquadrão de combate liderado por Manfred. Sobreviveu à guerra e ingressou na Luftwaffe em 1930. Durante a Guerra Civil Espanhola, assumiu o comando da Legião Condor, unidade aérea alemã que apoiou as tropas nacionalistas espanholas durante o conflito que, em 1937, fustigou um duro bombardeio à cidade espanhola de Guernica. Foi o único Richthofen que alcançou alta patente na Segunda Guerra Mundial.

1.2 - Escudo de armas da família Richthofen.

CAPÍTULO 2

Entre a liberdade e a disciplina

“Com onze anos ingressei no corpo de cadetes. Sinceramente, eu não estava particularmente empolgado com a vida militar, mas tinha obrigação de cumprir o desejo de meu pai, em detrimento dos meus. Não foi fácil suportar a disciplina e a ordem impostas ali. Como eu não prestava atenção às instruções que recebia e não era muito bom para aprender as coisas, decidi me esforçar o suficiente para não ser reprovado. Em minha opinião, teria sido um erro fazer mais do que o necessário, portanto me dediquei o mínimo possível. Por isso, meus professores não prestavam muita atenção em mim. Por outro lado, eu adorava praticar esportes, principalmente ginástica, futebol e outras atividades ao ar livre. Era capaz de fazer qualquer tipo de exercício na barra horizontal, modalidade que me levou a receber vários prêmios do diretor da escola”. [Manfred von Richthofen]N1

Manfred von Richthofen nasceu no dia 2 de maio de 1892, na cidade prussiana de Kleinberg, um dos distritos de Breslau, na Baixa Silésia, região que atualmente tem cerca de 640 mil habitantes e é quarta maior cidade da Polônia. Localizada às margens do rio Oder, a 350 quilômetros de Varsóvia, sua história é densa e complicada.

Foi fundada no século X com o nome de Bratislava e pertenceu a vários países – Polônia, Boêmia, Áustria, Prússia e Alemanha –, sendo incorporada ao território polonês depois da Segunda Guerra Mundial, após os acordos firmados na Conferência de Postdam, em agosto de 1945.N2

Contam alguns registros que Manfred nasceu no apartamento de seus pais, em Breslau, mais precisamente na Kaiser-Wilhelm Strasse 92-96, esquina com a Goethe Strasse, próximo ao regimento em que seu pai estava incorporado. Naquela época, Breslau era a sexta maior cidade do Império Alemão, e sua população havia triplicado para mais de meio milhão de habitantes entre os anos de 1860 e 1910. Um censo realizado em 1900 identificara uma população composta por 58% de protestantes, 37% de católicos e 5% de judeus.N3 A comunidade judaica de Breslau foi uma das mais numerosas da Alemanha.

Manfred von Richthofen foi uma criança saudável e esportiva, dessas que necessitam de amplos espaços para gastar sua energia e são incapazes de se manter concentradas por muito tempo. A cidade onde Manfred morava oferecia a possibilidade de correr por verdes campos e subir nas árvores dos bosques ao redor de sua casa, ambiente perfeito para uma criança que adorava tudo que estivesse relacionado ao meio rural. Porém, como ocorria em muitas famílias aristocratas, a verdadeira paixão de Manfred eram a caça e os cavalos.

Manfred aprendeu a caçar após várias incursões pelas propriedades particulares da família, estimulado pelo seu tio Alexander von Shickfuss, exímio e veterano caçador, que tinha participado de muitas expedições nos continentes africano e asiático, caçando todos os tipos de animal de grande porte, como leões, tigres e até elefantes. Manfred adorava ouvir as aventuras narradas pelo tio, e imaginava um dia liderar uma grande expedição ao coração selvagem da África, como faziam os bwanas dos livros de aventuras.

Certa feita, quando tinha nove anos, foi visitar a casa do tio e ficou extremamente impressionado ao encontrar-se em uma grande sala decorada com uma incrível coleção de cabeças de animais selvagens empalhadas e penduradas à parede. Desde aquele dia o pequeno Manfred decidiu que seguiria os passos de seu admirado tio Alexander e se tornaria um grande caçador de prestígio. Pediu ao pai um rifle de ar comprimido e começou a caçar todo animal que encontrasse na área de Schweidnitz.N4 Durante o verão, Manfred costumava visitar sua avó materna em Gute Romberg, pequeno vilarejo cercado de bosques com uma excelente zona de caça, onde ele desfrutava de liberdade ilimitada. Passava os dias nadando no lago e passeando a cavalo, e brincava de caçador em companhia do irmão caçula, Lothar. Sua mãe recorda um desses dias em suas memórias:

“Passávamos nossas férias no campo com minha mãe, e um belo dia Manfred demonstrou não poder reprimir sua paixão pela caça por muito tempo. Armado com seu rifle de ar comprimido, matou três ou quatro patos que estavam nadando em uma lagoa perto de casa. Ao voltar, Manfred relatou, orgulhoso, sua façanha à avó, e eu o repreendi imediatamente. A vovó, boazinha como era, me disse que não o castigasse, porque Manfred tinha sido correto ao confessar seu pequeno delito”.N5

Manfred se deixou dominar pelo instinto de caçador até seu último dia de vida. Sua morte inclusive ocorreu enquanto caçava implacavelmente a aterrorizada 81ª vítima, que teve a sorte de escapar no último momento. Desde muito cedo Manfred von Richthofen se fez notar como líder entre as outras crianças da sua idade. Quando saía para caçar com os amigos, era ele quem dava as ordens e posicionava seu grupo de acordo com a habilidade de cada um, escolhendo as trilhas que seriam percorridas e o momento exato de disparar. Quinze anos depois, estaria fazendo exatamente o mesmo no céu da França, durante a guerra.

À medida que ia acumulando experiência nos bosques de Schweidnitz, o jovem prussiano começava a perceber a sutil diferença que havia entre ser caçador e atirador. Seu irmão Lothar, companheiro inseparável de aventuras, havia se transformado em exímio atirador. Era dotado de excelente pontaria, mas era muito precipitado: disparava em qualquer coisa que se movesse, sem estabelecer uma estratégia prévia de aproximação. Isso oferecia à presa a oportunidade de escapar, razão pela qual ele sempre voltava para casa de mãos abanando.

Manfred, por outro lado, se comportava como caçador profissional: procurava ocultar-se entre as árvores, caminhava devagar e com cuidado, tentando não fazer ruído, e buscava detectar qualquer sinal, fosse sonoro ou visual, que pudesse dar alguma pista sobre a presa. Quando se encontrava diante de seu objetivo, era prudente e sobretudo paciente; era capaz de esperar longos minutos observando o alvo até se sentir seguro de que poderia disparar o tiro certeiro, para não desperdiçar munição.

Todo aquele clima de tensão, a adrenalina correndo em suas veias, a atenção a tudo que acontecia ao seu redor, isso o excitava. Durante a guerra, Manfred transmitiria a seus pilotos a importância de assumir o papel de caçador durante um combate aéreo, observando estrita disciplina.N6

Quando crianças, Manfred, Lothar e Ilse foram educados em casa pela mãe. Anos mais tarde, Ilse foi matriculada em uma escola para meninas e depois transferida, por dois anos, para um convento em Losnitz. Manfred e Lothar frequentaram a escola local, porém seu pai, Albrecht, tinha planos mais ambiciosos para os filhos varões: fazê-los ingressar no sistema educativo militar, costume muito arraigado entre as famílias aristocráticas prussianas do começo do século xx, que nutriam o sentimento de servir ao povo, formando seus filhos como oficiais militares.

Para muitos jovens, tratava-se de um caminho natural a ser seguido, tal como hoje são as carreiras de advogado, médico ou engenheiro. Naquela época, o sonho de muitos garotos da aristocracia era tornar-se oficial do exército. Manfred não fazia exatamente o tipo de criança disciplinada, assim como muitos garotos da sua idade; porém, dentro de casa, a autoridade e o respeito hierárquico eram valores extremamente apreciados, tanto assim que ele não teve outra escolha além de atender ao desejo dos pais.

A instituição escolhida por Albrecht para matricular o filho mais velho foi a tradicional Escola de Cadetes de Wahlstatt (hoje Legnickie Pole, na Polônia), conhecida por ter formado jovens de muitas famílias tradicionais alemãs. Alguns de seus ex-alunos se converteriam mais tarde em grandes figuras militares, como foi o caso do general Paul von Hindenburg, um dos oficiais alemães mais destacados da Guerra Franco-Prussiana. Wahlstatt tinha o poder de projetar a aceitação social de seus alunos até níveis tão altos que a sociedade costumava vê-los como cidadãos dignos da admiração geral. Apesar de todas as vantagens, o prestígio e a tradição da Escola de Cadetes de Wahlstatt não exerceram influência muito relevante na vida de Manfred. Para o jovem prussiano, aquela instituição parecia um mosteiro onde cadetes eram obrigados a suportar uma entediante e severa rotina: exagerada disciplina, muitas horas de estudo e comida pouco saborosa. Além disso, ele estava longe de casa e dos amigos. No entanto, o que realmente lhe dava saudade eram os rifles, os cavalos e as excursões de caça em que liderava seus amigos.

Na época das férias, quando regressava a Schweidnitz, Manfred costumava queixar-se ao irmão Lothar da sacrificada vida que levava dentro daquela “prisão”. Ele chegou inclusive a tentar convencer o pai de não obrigar o irmão caçula a seguir a vida militar, para, dessa forma, evitar que tivesse que passar pelos mesmos sacrifícios. Sua tristeza se revelava em suas notas escolares, quase todas baixas.

O próprio Manfred confessou, em suas memórias, que se esforçava o suficiente para passar de ano, estudando o mínimo necessário, atitude que, sem sombra de dúvida, o tornou impopular entre os professores.

Por outro lado, toda a energia acumulada nas horas que passava sentado na fria cadeira da sala de aula era completamente consumida mais tarde, em atividades físicas de grande esforço. Sua dedicação às atividades esportivas lhe rendeu todo tipo de luxação e lesão, mas também uma infinidade de medalhas, principalmente em atletismo e na ginástica, suas atividades favoritas.N7

A destreza física de Manfred também o levou a experimentar seus limites em arriscadas aventuras, como no dia em que decidiu, em companhia de um amigo, escalar o campanário de Wahlstatt – sem auxílio de nenhum cabo ou qualquer outro dispositivo de segurança –, com o único e fútil objetivo de amarrar um lenço de pano no para-raios, a fim de surpreender seus amigos no dia seguinte e gabar-se de sua ousada proeza.

“Dez anos mais tarde, durante uma visita que fez ao irmão caçula, Bolko, Manfred teve a oportunidade de comprovar que o lenço continuava tremulando ao sabor do vento no topo do campanário. “Um dia, em companhia de meu amigo Frankenberg, escalamos o famoso campanário de Wahlstatt e amarramos um lenço no para-raios, para provar aos nossos amigos que havíamos estado ali. Ainda me lembro de como foi difícil caminhar sobre as canaletas do telhado”. [Manfred von Richthofen]N8

Apesar de suas constantes reclamações, foi em Wahlstatt que Manfred aprendeu os valores cívicos do patriotismo e da lealdade incondicional à nação. Ali forjou a oportunidade de um dia se tornar o líder militar que iria contribuir para as causas de seu país. Essas lições foram fundamentais para modelar seu caráter. Ainda que fosse muito jovem para compreender tudo isso, esses valores se manifestariam durante os árduos anos da guerra.

Depois de passar seis “sofridos” anos em Wahlstatt, Manfred foi transferido para a Academia Superior de Cadetes de Lichterfelde, localizada na região metropolitana de Berlim. Sua experiência em Lichterfelde foi bem mais agradável que em Wahlstatt, embora continuasse a ser um estudante pouco aplicado e demonstrasse sérias duvidas sobre os reais benefícios de seguir a carreira militar, já que ainda tinha muito presente em sua memória as lembranças ruins da ex-escola. Apesar de tudo, Lichterfelde lhe ofereceu outra perspectiva. Ali não havia tantas regras a seguir, nem tanta vigilância e restrições. Nessa nova fase, Manfred fez contato com a parte da vida militar que mais apreciava, como por exemplo o convívio com os soldados durante os exercícios militares. Além disso, como qualquer jovem de sua idade, esperava ansioso pelo fim de semana, quando tinha oportunidade de conhecer e desfrutar a noite berlinense. Em suas memórias, Manfred deixa registrados os bons momentos que viveu em Lichterfelde:

“A Escola de Lichterfelde foi muito melhor que a anterior. Não me sentia tão isolado do mundo e vivia mais como um ser humano. Minhas lembranças mais agradáveis em Lichterfelde são aquelas relacionadas aos grandes eventos esportivos, principalmente quando meu oponente era o príncipe Friedrich Karl, da Prússia. O príncipe ganhou muitos prêmios, já que estava mais bem preparado e tinha treinado por mais tempo”. [Manfred von Richthofen]N9

Manfred criou um sincero laço de amizade com o príncipe Friedrich, primo distante do kaiser Guilherme II. Ambos compartilhavam os mesmos hobbies, não só no campo esportivo mas também na caça. Depois do início da guerra, o príncipe Friedrich seguiria os mesmos passos de Manfred, ao ingressar na Força Aérea Alemã, primeiro, como observador, depois como piloto de combate. Infelizmente, seria mortalmente abatido no dia 22 de março de 1917, um ano antes de seu amigo de escola.N10

Os últimos anos de Manfred na academia de Lichterfelde finalmente despertaram sua vocação militar. Em abril de 1911, ele abandonou Lichterfelde para ingressar na prestigiosa Academia de Guerra de Berlim, onde completaria sua formação. Lá recebeu aulas de política, tendo oportunidade de conhecer a história contemporânea da Europa, principalmente a situação política da Alemanha, suas pretensões imperiais e seus atritos com os grandes impérios.

Depois de ser aprovado em todas as provas finais, Manfred incorporou-se ao exército como leutnant (segundo-tenente). Foi designado para uma unidade de elite da cavalaria prussiana, o 1º Regimento Ulano, Kaiser Alexander III, servindo em uma guarnição próxima à sua casa, o que lhe permitiu desfrutar de muitos fins de semana na companhia da família. Para ele, o fato de pertencer a um regimento da cavalaria prussiana, como os ulanos, foi motivo de muito orgulho. É provável que naquele momento tenha começado a sentir certa admiração pelo rígido e disciplinado ambiente militar. Pela sua recente promoção, Manfred recebeu do pai uma égua chamada Santuzza, dona de extraordinário talento para saltar obstáculos, habilidade que permitiu a ele praticar durante todo o outono um de seus hobbies favoritos, o hipismo.

“Meu pai me comprou uma formidável égua chamada Santuzza. Era um animal maravilhoso, forte como o aço. Com o tempo descobri que ela também possuía uma grande habilidade para saltar, então tive a ideia de treiná-la para participar de grandes competições. Na verdade, era capaz de alcançar alturas incríveis. Para treiná-la, pude contar com a ajuda de meu amigo Wedel, que ganhara mais de um prêmio montando seu cavalo Fandango. Começamos a treinar nossos cavalos para uma competição de saltos e uma corrida de obstáculos em Breslau. Fandango foi extraordinário e Santuzza também se saiu bem, depois de ter superado alguns problemas. Eu tinha certeza de que conseguiria ganhar alguma coisa com ela.” [Manfred von Richthofen] N11

Santuzza não teve um final feliz. Dias antes de participar de uma competição em Breslau, Manfred a retirou da baia para treinar alguns saltos. Tudo corria bem até chegar perto do último obstáculo. Santuzza se assustou e tropeçou na barra de saltos, caindo na pista. Em um ato de puro reflexo, Manfred se jogou no vazio, quebrando a clavícula ao chocar-se contra o solo. Santuzza teve de ser sacrificada, mas, apesar da triste perda, Manfred continuou participando de várias competições durante muito tempo, montando diferentes cavalos e ganhando muitos prêmios e também muitas lesões. A mais grave lhe rendeu uma breve internação em um hospital militar, depois de quebrar a clavícula pela segunda vez, na primavera de 1913, quando participava do Kaizerpreiritt (Grande Prêmio do Imperador), um dos mais importantes concursos equestres da Alemanha.

Manfred montava uma égua chamada Blüme (Flor), que não estava pronta para competir em torneios de alto nível. Blüme se assustou, lançando Manfred ao chão. Ao perceber que não havia quebrado qualquer osso ou lesionado um músculo, ele decidiu montar outra vez e conseguiu terminar os setenta quilômetros que faltavam para a meta final. Chegou em primeiro lugar.N12 O verão de 1913 terminara e, com ele, a fase juvenil do nosso protagonista; era o fim das aventuras ao lado do tio Alexander, das competições atléticas e dos torneios com cavalos. Manfred ainda teria a oportunidade de repetir alguns desses momentos em companhia de seus amigos, mas já não seria a mesma coisa. Em toda a Alemanha os jornais noticiavam rumores de um grave conflito militar que poderia eclodir na Europa a qualquer momento.

A delicada situação política na região se agravaria em 28 de junho de 1914, quando o arquiduque Francisco Ferdinando de Habsburgo foi assassinado em Sarajevo, em atentado organizado por um grupo extremista sérvio. Prevendo um eminente desdobramento bélico, o Estado-Maior alemão decidiu colocar parte de seu exército ao longo de suas fronteiras.

Manfred e seus companheiros de regimento foram enviados ao front oriental, confiantes de que tudo aquilo que ouviam não passava de histórias sensacionalistas sem fundamento, inventadas pelos jornais. De fato, ao chegarem ao front, constataram que nada de anormal acontecia, não havia motivo para tanta tensão. “O melhor que podemos fazer é nos distrair com nossos baralhos”, dizia um de seus camaradas. Assim reinava o ambiente na fronteira. Manfred e seus companheiros passavam os dias e as noites conversando animadamente, jogando e se divertindo. Uma noite, escutaram a voz de uma mulher que gritava e golpeava a porta da guarnição. Era a mãe de um dos soldados que, preocupada com os boatos de uma iminente guerra, decidira, em puro ato de desespero materno, pegar o primeiro trem em direção à fronteira para se assegurar de que o filho estava bem. Entre sorrisos e piadas de seus companheiros, seu filho tratou de tranquilizá-la, afirmando que não haveria nenhuma guerra, que tudo aquilo que ela escutara não passava de boato. Aquela dedicada mãe, agora um pouco mais aliviada, foi convidada a jantar pelo oficial do dia – a mulher tinha passado um dia inteiro no trem sem comer um só pedaço de pão. Quando finalmente recuperou a calma e pôde relaxar, um oficial do quartel-general do Exército alemão entrou correndo no salão para anunciar uma notícia que mudaria a vida de todos os presentes. A Alemanha tinha acabado de declarar guerra contra a Rússia.N13

2.1 – Estação de trem de Breslau. Daqui partiram Manfred e Lothar von Richthofen em setembro de 1914, para se unirem a seus respectivos regimentos de cavalaria.

CAPÍTULO 3

A Grande Guerra (1914-1918)

“Todos os jornais não mencionavam outra coisa além das histórias fantásticas sobre a guerra. Durante os últimos meses já estávamos até acostumados a falar sobre o assunto, sem receios. Tivemos que preparar nossos caminhões tantas vezes – para, no fim das contas, acabar ficando no quartel – que estávamos perdendo a paciência. Ninguém acreditava que realmente poderia ocorrer uma guerra, e nós, que estávamos muito próximos à fronteira e éramos os olhos da guerra, acreditávamos menos ainda. Estávamos a dez quilômetros do front, na cantina dos oficiais, comendo ostras, tomando champanhe e jogando cartas”. [Manfred von Richthofen] N1

Podemos dizer – ainda que seja complicado definir sua origem – que a eclosão da Primeira Guerra Mundial foi resultado de uma sucessão de decisões equivocadas de caráter político e territorial, empreendidas por diferentes governos europeus a partir dos últimos 65 anos do século xix. Naquele tempo, a Europa era um lugar muito diferente do que é hoje, não só politicamente como também do ponto de vista geográfico. A vida de milhões de europeus, africanos e asiáticos dependia das decisões dos grandes impérios, que nos primeiros anos do século xx tentavam transmitir a seus cidadãos uma sensação de que o velho continente europeu e suas colônias tinham finalmente alcançado um nível de estabilidade política e social sem precedentes.

Depois de séculos de batalhas empreendidas em cada canto da Europa, as grandes potências tentavam resolver suas disputas através de um delicado jogo diplomático, evitando, desta forma, que se produzisse um derramamento de sangue traumático e inútil, como havia ocorrido tantas vezes ao longo dos séculos, desde a Idade Média. Além disso, as diferentes casas reais europeias estavam unidas por vínculos familiares: o rei Jorge V da Inglaterra, o czar russo Nicolau II e o kaiser alemão Guilherme II eram primos, razão pela qual se esperava que qualquer conflito envolvendo os três pudesse ser superado pelo bom senso. Entretanto, o que se viu foi um maquiavélico jogo político, com ambições territoriais que passariam por cima de qualquer vínculo familiar.

3.1 - Jorge V da Inglaterra, Nicolau II da Rússia, Guilherme II da Alemanha e Francisco José da Áustria-Hungria.

A Revolução Industrial acelerou o processo de migração do campo para a cidade, o que levou ao crescimento da população urbana, além de gerar uma demanda de bens de consumo superior às reservas de recursos disponíveis. A solução para atender a essa crescente demanda estava na exploração de matérias-primas e de mão de obra fora do continente europeu, principalmente na África e na Ásia.

Desta forma, uma vez mais, a Europa entraria em nova fase de imperialismo, que, do mesmo modo que nos séculos anteriores, se caracterizaria sobretudo pela dominação econômica imposta aos territórios colonizados. A partir do fim do século XIX, o novo período de exploração transformaria alguns países europeus em imensos impérios. O Reino Unido, por exemplo, chegou a se expandir para todos os cantos do mundo, cobrindo um sexto do planeta. Naquela época, dizia-se: “O sol nunca se põe no Império Britânico.”

Cecil Rhodes, colonizador e político britânico que chegou a dominar o equivalente a 90% do mercado mundial de diamantes brutos, ficou conhecido como a “personificação” da colonização britânica, e é lembrado por suas peculiares declarações, como esta:

“O mundo está fragmentado, e o que resta dele está sendo dividido, conquistado e colonizado. Às vezes me vejo olhando estas estrelas que surgem sobre as nossas cabeças durante a noite e estes vastos mundos que jamais alcançaremos. Eu anexaria os planetas se pudesse; muitas vezes penso nisso. Entristece-me vê-los tão claramente e, contudo, tão distantes”.N2

Rhodes chegou a dar o próprio nome a uma colônia britânica, Rodésia, atualmente Zâmbia e Zimbábue.

A colonização rendia seus frutos, e os impérios iam ficando cada vez mais poderosos, ainda que mais polarizados. O ambicioso kaiser Guilherme II levou anos movendo discretamente suas peças para criar um império de ultramar, cuja conquista dependeria principalmente do apoio de uma poderosa armada, da qual a Alemanha ainda não dispunha. O kaiser não poupou recursos para criar uma frota que pudesse combater qualquer potência rival, sobretudo a Inglaterra. Suas manobras geraram certo receio na Europa, que temia um confronto bélico de grandes proporções.

O kaiser Guilherme II tentou apaziguar os ânimos, argumentando que a Alemanha era uma potência em desenvolvimento, com um comércio internacional em pleno processo de expansão, e que, por essa razão, somente pretendia criar uma infraestrutura que fosse proporcional a seu crescimento econômico.

“A Alemanha é um império ainda jovem, porém vigoroso. Temos um comércio internacional que se expande rapidamente e uma ambição sobre a qual todos nós, como patriotas alemães, nos negamos a estabelecer limites. A Alemanha tem o direito de dispor de uma poderosa frota para proteger esse comércio e seus interesses.” [Kaiser Guilherme II, entrevista ao Daily Telegraph, 27 de outubro de 1908]N3

Para pôr em prática seus planos de expansão, a Alemanha teve de estabelecer uma série de alianças – algumas das colônias por ela visadas poderiam estar em choque com os interesses territoriais de outros impérios, o que provocaria algum conflito diplomático. Em 1879, a Alemanha assinou um acordo com o extenso, mas “decadente” Império Austro-Húngaro, cujo território englobava Eslováquia, República Tcheca, Áustria, Hungria, Croácia, Eslovênia, Bósnia e Romênia. Três anos depois, a Itália se uniria a essas duas potências, formando a Tríplice Aliança. Para equilibrar a balança de poderes na Europa, o governo britânico decidiu formar também sua aliança, em 1904 com a França, e em 1907 com a Rússia, a Tríplice Entente (posteriormente se uniriam ao grupo a Sérvia e Montenegro e a Bélgica).N4

Os franceses ainda estavam se recuperando da derrota contra o Império Alemão na Guerra Franco-Prussiana (1870-1871), cuja consequência mais grave foi a perda das ricas províncias de Alsácia e Lorena. O Império Russo, com sua impressionante população de 150 milhões de habitantes, era governado pelo czar Nicolau II e ainda assimilava a derrota contra os japoneses em 1905, num conflito que provocou algumas tentativas pouco exitosas de revolução interna, cujos líderes continuavam ativos, ainda que na clandestinidade.

Em 1914, apesar da situação política na Europa apresentar relativa tranquilidade, respirava-se um ambiente muito estranho, que mantinha as nações em alerta. Os mandatários europeus sabiam que bastava uma fagulha para desencadear um grave conflito no continente. A fagulha foi acesa exatamente às 11h da manhã do dia 28 de junho de 1914, nas ruas de Sarajevo, quando o extremista e nacionalista sérvio Gavrilo Princip, integrante do grupo ultranacionalista Mão Negra, assassinou a tiros o arquiduque Francisco Ferdinando de Habsburgo, herdeiro do trono austro-húngaro, e sua esposa grávida, a duquesa Sofia de Honnenberg – considerados as primeiras vítimas da Primeira Guerra Mundial. Os disparos mortais de Gravrilo Princip, somados a uma cadeia de erros diplomáticos, acabariam desencadeando a primeira importante ação bélica do primeiro conflito mundial, a declaração de guerra do Império Austro-Húngaro contra a Sérvia, no dia 28 de julho de 1914, decisão apoiada incondicionalmente pelo kaiser Guilherme II e seu chanceler, Bethmann Hollweg. Muitos integrantes do governo austro-húngaro viram no assassinato do arquiduque uma oportunidade de acertar contas com a Sérvia, Estado que um dia se atreveu a romper relações com o Império Austro-Húngaro dos Habsburgo. A contagem regressiva para a guerra acabava de começar. N5

Em 23 de julho, a Áustria enviou aos sérvios um ultimato que incluía basicamente a prisão e punição dos integrantes de grupos considerados terroristas pelo governo austríaco, e a imposição de forte censura aos meios de comunicação. Os sérvios responderam ao ultimato aceitando praticamente todas as condições impostas pelos austro-húngaros, com exceção do ponto referente à intervenção austríaca na investigação de atos terroristas, que significaria renunciar à sua soberania. A resposta sérvia provocou certo alívio nas tensões do continente, já que sua postura foi considerada razoável por parte dos líderes europeus. Ainda assim, o governo sérvio decidiu mobilizar suas tropas até a fronteira, temendo um ataque retaliativo por parte dos austríacos, ação preventiva apoiada pela Rússia. Os sérvios não estavam errados.

Em 28 de julho de 1914, o Império Austro-Húngaro declarou guerra à Sérvia, e suas ações não se fizeram esperar. Em menos de 24 horas Belgrado foi bombardeada. Uma ação isolada, porém suficientemente efetiva para ativar uma complexa engrenagem de alianças europeias antagônicas que acabaria provocando um desastre irreparável. Imediatamente os russos enviaram tropas em apoio à Sérvia, cumprindo seu acordo de proteger todos os povos eslavos nos Bálcãs. A Alemanha não demorou a mover suas peças e ratificou seu apoio incondicional ao Império Austro-Húngaro, declarando guerra à Rússia no primeiro dia de agosto. Naquele momento, a Alemanha sabia que a entrada da Rússia no conflito provocaria uma guerra em dois fronts, já que a França acabaria se envolvendo. De fato, não demorou muito para que os franceses, atentos a tudo o que acontecia no lado oriental do continente, começassem a mobilizar suas tropas. No dia 4 de agosto, os alemães executaram seu primeiro movimento na Frente Ocidental ao invadir a Bélgica, depois de conhecer a negativa do rei Alberto I a assinar um ultimato imposto pela Alemanha. A invasão alemã à Bélgica era fundamental porque permitia a passagem das tropas da Alemanha em direção a Paris, já que as fronteiras franco-alemãs estavam solidamente fortificadas. Para a Alemanha, a França era o principal oponente, principalmente pela proximidade, permitindo-lhe mobilizar suas tropas muito mais depressa e ameaçando as fronteiras em curto espaço de tempo. Em um primeiro momento, os britânicos pensaram em tentar resolver o conflito pela via diplomática, apesar de estarem preparados para um eventual enfrentamento no continente. A decisão da Alemanha de não impedir ou moderar as iniciativas austro-húngaras colocou o governo do primeiro-ministro britânico Herbert Asquith em alerta. Quando os alemães ocuparam a fronteira belga, os britânicos não hesitaram em declarar guerra contra a Alemanha no mesmo dia. Impressionado com a avalanche de acontecimentos que instalariam o caos no continente, o chanceler alemão Bethmann Hollweg decidiu entregar seu cargo ao kaiser, proposta recusada de forma veemente pelo imperador, que respondeu de forma bem direta: “Você cozinhou esta bazófia, agora trate de comê-la.”N6

Ao contrário de outras nações europeias, os britânicos não contavam com exército regular e utilizavam uma pequena força profissional conhecida como Força Expedicionária Britânica (em inglês, BEF), composta por um contingente de 100 mil soldados, número extremamente irrelevante se comparado ao Exército alemão, cuja força superava 1 milhão de homens. A solução encontrada pelo governo britânico foi lançar uma intensa campanha de alistamento voluntário, já que o serviço militar na Inglaterra não era obrigatório. A figura do marechal de campo lord Horatio Kitchener foi a escolhida para ilustrar o cartaz de convocação. Representado com um aspecto sério e apontando o dedo em direção ao leitor, Kitchener dizia “Seu país precisa de você”. No final de 1915, mais de 2 milhões de homens haviam se apresentado de forma voluntária.

Todas as nações envolvidas naquela primeira fase do conflito começaram a enviar em peso suas tropas ao front. Soldados e oficiais nutriam verdadeiro sentimento de entusiasmo para participar diretamente da defesa in extremis da nobre causa de seus países e estavam impacientes para lutar. Todos os dias saíam das capitais europeias trens abarrotados de soldados, recebidos com alegria por onde passavam. Uma multidão se manifestava com lenços brancos, guarda-chuvas em punho e uma chuva de pétalas de rosas. Tanto a população civil quanto as tropas que se dirigiam ao front acreditavam que tudo aquilo era um simples “ajuste de contas”, que deveria estar resolvido antes do Natal. Não faziam ideia do horror que estava por vir. Os líderes europeus não tiveram a capacidade de perceber que o continente europeu não estava preparado para as consequências daquela que se converteria na primeira guerra em grande escala da era moderna.

Os últimos eventos geraram no Reino Unido forte sentimento antialemão, que levou muitos setores da sociedade britânica a apagar toda e qualquer referência alemã, começando pela própria família real. O rei Jorge V decidiu apagar a linhagem alemã de sua família e renomeou a Casa de Saxônia-Coburg e Gotha como Casa de Windsor, título que continua vigente até hoje. Os cães pastores-alemães passaram a se chamar “alsacianos”, denominação que continuou vigente até 1977. Na França, houve uma tentativa fracassada de mudar o nome da fragrância Eau de Cologne para Eau de Provence, e muitos estabelecimentos comerciais, como hotéis e restaurantes, mudaram seus títulos de origem alemã.N7

3.3 - Caricatura de 1917 ilustrando as ações empreendidas pelo rei Jorge V para eliminar todo e qualquer rastro de sua linhagem alemã durante a guerra.

CAPÍTULO 4

Entre patrulhas e trincheiras

“Já liderei três patrulhas noturnas desde que chegamos à Rússia. Não há nenhuma tropa alemã à frente de nós, portanto fazemos parte do grupo mais avançado. A situação aqui é tão complicada que já me parece normal não ter sido possível mudar de roupa durante quatro dias ou não poder tomar banho como gostaria. Meus seis homens e eu dormimos muito pouco e, quando finalmente relaxamos, sempre o fazemos a céu aberto. Por sorte as noites têm sido maravilhosamente agradáveis, apesar de ter chovido hoje. Não há muito que comer, e a única forma de conseguir que a população forneça algum alimento é sob ameaça. Quando a senhora receber esta carta, talvez eu já me encontre na fronteira francesa. Os canhões estão rugindo perto de Kalish e eu tenho que ver o que está acontecendo, portanto termino minha carta por aqui. Lembranças carinhosas da vizinha Rússia”. [Manfred von Richthofen, carta à sua mãe, 1914] N1

Para algumas famílias nobres, não só alemãs como também britânicas e francesas, o inicio da Primeira Guerra Mundial trouxe certa satisfação. Havia a expectativa de que a guerra pudesse elevar seus filhos à nobreza. Muitas dessas famílias nunca tinham vivido a experiência de um contato direto com um conflito daquela dimensão e não faziam a mínima ideia do massacre que se produziria meses mais tarde.

O sentimento reinante no começo da guerra era a falsa esperança de que seus filhos voltariam de uma inesquecível aventura, com seus uniformes carregados de medalhas e alguns títulos nobres conquistados por atos de bravura. Consequentemente, muitos jovens foram para a guerra com a mesma ideia, acreditando que viveriam incríveis experiências e retornariam com muitas histórias insólitas para contar pelo resto de suas vidas. Esse fenômeno social não ocorreu somente no âmbito da nobreza, mas na sociedade como um todo. Na Inglaterra, por exemplo, onde o serviço militar ainda não era obrigatório, havia mais recrutas que o necessário. Em alguns casos, alistavam-se todos os homens de um mesmo vilarejo, formando os chamados “batalhões de amigos”, pois eles serviam juntos no mesmo batalhão: amigos de um clube, companheiros de escola ou integrantes de alguma associação de moradores. Aquele fenômeno tinha se transformado em moda muito simpática em 1914, e a população de todos aqueles vilarejos acreditava que seus combatentes voltariam da guerra vitoriosos, sendo recebidos pelo prefeito com animada festa. Infelizmente, nada daquilo ocorreu. A moda dos batalhões de amigos mostrou-se, na verdade, uma grande tragédia. Aqueles homens que tinham ido juntos à luta, acabariam morrendo juntos, impondo um doloroso luto a uma legião de órfãos e viúvas do mesmo vilarejo.N2

O deslocamento inicial da Primeira Guerra Mundial ocorreu na Frente Ocidental, com um importante envio de tropas alemães através da Holanda e da Bélgica. A tropa era constituída de 78 divisões que avançariam sobre o território francês, flanqueando a ala esquerda francesa para tomar imediatamente Paris e, dessa maneira, neutralizar qualquer tentativa de reação.

Enquanto isso, no outro front, dez divisões se limitariam a missões de contenção, esperando o momento de iniciar uma grande ofensiva contra a Rússia. Com os franceses derrotados e a sua capital ocupada, o grosso do contingente seria imediatamente transportado para a Frente Oriental, pelo moderno e eficiente sistema ferroviário alemão. Para enfrentar aos russos, seria executada uma série de ofensivas que obrigariam o czar a se render. Tudo isso devia ser feito no prazo máximo de seis semanas, antes que começasse o rigoroso inverno russo. O plano alemão não era novo, na verdade fora concebido nove anos antes do início da guerra, e tinha um imponente nome: Plano Schlieffen, em menção a seu idealizador, o conde Alfred von Schlieffen, chefe do Estado-Maior alemão de 1891 a 1906. O kaiser Guilherme II, confiante em uma vitória rápida, chegou a dizer: “Paris para almoçar, São Petersburgo para jantar.”

Em apenas três dias a Alemanha ocupou Luxemburgo, declarou guerra à França e invadiu a Bélgica, única rota possível para atacar o território francês, já que, desde a derrota francesa na Guerra Franco-Prussiana de 1870, a fronteira estava blindada por uma complexa rede de fortificações. Os objetivos propostos pelo Plano Schlieffen eram ambiciosos e previam uma vitória incontestável, apesar de depender de um importante detalhe: para obter o resultado esperado, os alemães deveriam ganhar todas as batalhas previstas em todos os fronts, sem erros ou atrasos, meta difícil de alcançar em uma guerra aberta em dois fronts e contra duas grandes potências militares. Em contrapartida, os franceses executariam seu Plano XVII, cujo objetivo inicial era a recuperação imediata da Alsácia e Lorena, perdida na Guerra Franco-Prussiana. De caráter extremamente ofensivo, ele previa o envio de quatro exércitos ao longo da fronteira entre a Bélgica e a Suíça, mais precisamente entre as cidades de Metz e Thionville, deixando somente um exército para defender o norte da França. Havia a expectativa de que os alemães não invadissem o país pela Bélgica, um erro de previsão que acabou enfraquecendo o plano francês, porque a Alemanha fez exatamente isso, ao ocupar Bruxelas em poucos dias.

A falta de recursos suficientes para proteger dois fronts e uma inesperada resistência por parte dos exércitos belga e francês provocaram um colapso nos objetivos alemães nas primeiras semanas da guerra. Precavido, o chefe de Estado alemão, Helmuth von Moltke, decidiu abandonar o Plano Schlieffen, dividindo as tropas entre as duas frentes, a Ocidental e a Oriental. Schlieffen faleceria em 1913 e ficaria livre do desgosto de ver o colapso de seu plano e as graves consequências que a Alemanha seria obrigada a assumir, tendo que se deparar, a partir daquele momento, com uma guerra de desgaste. Os franceses tampouco foram capazes de pôr em prática a estratégia prevista por seu Plano XVII, o qual resultaria em um completo fracasso.N3

ESTÁ ACONTECENDO: 4 de agosto de 1914

TROPAS ALEMÃS OCUPAM BRUXELAS

Considerada “o coração da Europa” e dotada de excelente rede de estradas que se dirigem diretamente a Paris, a neutra Bélgica seria o primeiro território escolhido pelos alemães para colocar em prática seu ambicioso Plano Schlieffen, que consistia basicamente em anular qualquer esforço bélico francês no curto prazo de seis semanas. No dia 4 de agosto, tropas do Exército alemão, sob o comando dos generais Alexander von Kluck e Karl von Bülow, cruzaram a fronteira belga até chegar à fortaleza de Liège, onde encontraram forte resistência por parte do pequeno Exército belga, que foi se debilitando à medida que os alemães aumentavam a pressão de sua ofensiva com um pesado fogo de artilharia. Em 20 de agosto, Bruxelas foi ocupada.

Enquanto tropas alemãs avançavam pela Bélgica, a Frente Oriental se preparava para enfrentar as tropas russas. A cidade onde morava a família de Manfred von Richthofen, Schweidnitz, estava em estado de alerta. Ali estavam a 10ª Companhia de Granadeiros, a 38ª Companhia de Fuzileiros e o 42º Regimento de Artilharia. O regimento de cavalaria de Manfred foi imediatamente enviado à cidade de Ostrowo, na fronteira com a Polônia, ocupada pelos russos. A cavalaria era um setor relativamente calmo para um jovem militar ansioso por experimentar o sabor do combate. Em 2 de agosto de 1914, Richthofen recebeu sua primeira missão: liderar uma tropa de lanceiros através da fronteira, ocupar uma posição próxima ao vilarejo polonês de Kielce e informar ao comando o movimento das tropas inimigas.

Passada meia-noite, sua pequena tropa se aproximava das margens do rio Prosna, situado na fronteira, de onde avistaram uma rústica ponte de madeira. Protegidos pela escuridão, apesar do nervosismo, Richthofen e seus homens foram avançando sobre o terreno até cruzarem a ponte, esperando alguma resistência por parte dos russos. Eufórico, Manfred sentiu a excitante sensação de estar pisando pela primeira vez em solo inimigo. A partir de então, começava a contemplar o que significava fazer parte de uma guerra. Seu coração batia com força, a respiração falhava, e o inquietante silêncio da noite contribuía para aumentar a tensão. Porém, para sua decepção, as horas passaram, e nada de anormal aconteceu. Não se ouviu um só disparo, um só grito ou relinchar de cavalo que pudesse delatar a presença da cavalaria inimiga. Tudo estava sob silêncio absoluto.N4

Manfred sentia uma estranha mistura de alívio e decepção. Afinal, esperava-se que os russos estivessem ali, armados até os dentes, vigiando a ponte e prontos para atacar, mas não havia uma alma sequer, além do som de alguns animais silvestres. Manfred estava tão convencido de que encontraria uma feroz resistência que, antes de sair de sua guarnição, decidiu escrever para a família um modesto testamento:

“Estas serão minhas últimas linhas, escritas às pressas. Queria transmitir minhas lembranças mais carinhosas. Se por acaso não voltarmos a nos encontrar, fiquem com meus sinceros agradecimentos por tudo que fizeram por mim. Não deixo qualquer dívida, ao contrário, levo comigo algumas centenas de marcos que fui economizando ao longo dos últimos meses”.N5

Os primeiros dias de guerra encheram os jovens de entusiasmo para o combate, mas aquela situação também os estressava. A tensão provocada pela possibilidade de morrer a qualquer momento provocava uma mórbida necessidade de escrever testamentos, últimos desejos e toda uma série de instruções aos familiares, no caso de acontecer alguma tragédia.

De volta à bucólica ponte do rio Prosna, onde Manfred e seus homens haviam conseguido avançar sem enfrentar resistência alguma, os jovens ulanos prosseguiam sua missão de patrulhar o vilarejo e informar ao seu comando a detecção de qualquer movimento de tropas russas. Caminhando pelas ruas de Kielce, localizaram a igreja do vilarejo, onde estava um assustado e atônito padre, que não conseguia acreditar que soldados alemães circulavam dentro de sua igreja. Richthofen se aproximou e lhe disse:

“Meu nome é Manfred von Richthofen e sou o leutnant do 1º Regimento de Cavalaria ulano. É minha obrigação informar-lhe que foi declarada a guerra entre a Alemanha e o seu país, e que, portanto, o vilarejo encontra-se sob ocupação de meus homens. Além disso, devo notificá-lo de que o senhor está preso”.N6

O padre lançou um olhar severo àquele jovem de 22 anos, de atitude pedante, e quase esteve a ponto de responder-lhe à altura, porém, pensou melhor e decidiu que não o faria, permitindo a entrada dos soldados. Para ganhar o respeito dos habitantes do lugar, Richthofen decidiu prender o padre na torre da igreja.

Para ter certeza de que ele não tentaria fugir, retirou a escada que levava ao campanário, e colocou uma sentinela de vigia. Passaram-se cinco dias sem que ocorresse um único incidente, o que levou o comando a ordenar o regresso de alguns soldados à guarnição para assumir tarefas administrativas, reduzindo o contingente de Richthofen a apenas três homens. O clima no vilarejo era tão pacífico que Manfred decidiu libertar o padre de seu confinamento, chegando inclusive a desculpar-se.

Os habitantes do vilarejo não só eram tolerantes com a presença alemã como também se dispuseram a colaborar. Entretanto, a paz terminou na madrugada do quinto dia, quando um aviso alertou para a presença de tropas cossacas em frente à igreja. Richthofen saiu correndo em direção ao cemitério municipal, ocultando-se atrás de uma sepultura, de onde podia monitorar o movimento de cerca de trinta militares que circulavam ao redor, os quais faziam perguntas aos moradores e procuravam sinais do inimigo. Richthofen pensou em fugir em direção a um bosque próximo, mas o silêncio da madrugada, a chuva e a névoa dificultavam a visão à longa distância, obrigando-o a encolher-se em um frio e úmido nicho de pedra. Ao amanhecer, a tropa de cossacos decidiu se retirar. Richthofen continuava oculto atrás do nicho, molhado, com frio e, naturalmente, com medo. Decidiu não voltar à igreja, temendo uma armadilha. Havia chegado o momento de tomar uma decisão e de agir. Depois de muito refletir, Manfred chegou à conclusão de que a melhor opção era voltar à sua guarnição. Sua missão fora cumprida, e, portanto, depois de passar cinco dias em Kielce, o melhor a fazer era retornar.

Richthofen e seus companheiros foram recebidos como se fossem fantasmas. Havia surgido um rumor entre os soldados de que seu grupo havia sido morto pelos cossacos em um intenso tiroteio. A notícia da morte de Manfred não demorou a chegar à sua casa, em Schweidnitz, e, enquanto a guarnição e seus companheiros celebravam com festa o retorno de seus homens, seus pais recebiam as condolências de amigos e familiares no salão de casa, adornado com coroas de flores. Richthofen enviou uma mensagem urgente à família informando que estava bem, e em seguida se retirou para seu alojamento, completamente esgotado.

A estada de Manfred na Frente Oriental foi breve. No dia 8 de agosto de 1914, ele e boa parte de seu regimento de cavalaria foram enviados à Bélgica para apoiar as tropas de infantaria que avançavam em direção à França. Richthofen embarcou em um trem que cruzou toda a Silésia, passando pela Saxônia em direção oeste, provavelmente com destino a Metz, cidade que havia sido anexada ao Império Alemão depois da assinatura do Tratado de Frankfurt, após a derrota francesa na Guerra Franco-Prussiana. Consciente da sua importância estratégica, o comando militar alemão investiu uma grande quantidade de recursos em sua defesa, construindo uma série de fortificações. No começo da Primeira Guerra Mundial, a cidade de Metz era considerada a maior fortaleza do mundo.

O regimento dos ulanos era muito admirado pelos alemães, fato que Manfred pôde comprovar pessoalmente ao longo de toda a viagem. Em cada estação, os soldados eram recebidos pelas pessoas, que agitavam histericamente seus lenços brancos, jogavam flores e desejavam boa sorte. O país ia pouco a pouco assimilando o cenário bélico que se aproximava, e a população recebia com entusiasmo a chegada de seus novos heróis. Depois de uma longa viagem, o regimento chegou à cidade de Busendorf, e seria imediatamente enviado para Luxemburgo, onde permaneceria alguns dias antes de partir para a Bélgica. No dia 21 de agosto de 1914, o regimento foi transladado para a cidade belga de Meix-devant-Virton, estrategicamente situada no extremo sul do país, na fronteira da França, a trezentos quilômetros da capital, Paris. Ali, Richthofen pôde ver um cenário de guerra real, ao observar as enormes colunas de fumaça e os disparos de artilharia, a poucos quilômetros de onde se encontrava. Foi também a primeira vez que vislumbrou a face cruel das batalhas, ao deparar-se com uma caravana de centenas de soldados alemães feridos, carregando os cadáveres de seus companheiros abatidos no front.

ESTÁ ACONTECENDO: 23 de agosto de 1914

A BATALHA DE MONS

O primeiro grande confronto entre a Força Expedicionária Britânica e o Exército Imperial Alemão na guerra ocorreu na cidade belga de Mons, em 23 de agosto de 1914. Os britânicos, que não participavam de um combate no continente europeu desde Waterloo, infringiram grandes baixas às tropas inimigas, graças à experiência de seu Exército profissional, possuidor de uma excelente mobilidade em combate, e de fuzileiros com potente poder de fogo. Esses fatores contribuíram para a retirada das tropas alemãs, sob o comando de Von Kluck. A eficiência dos atiradores britânicos levou Von Kluck a pensar que o inimigo utilizava grande bateria de metralhadoras, quando na realidade se tratava de fuzis Lee-Enfield de dez cartuchos, dotados de ferrolho de fácil manuseio, permitindo rapidez no disparo. Apesar dos bons resultados obtidos pelas tropas britânicas, as forças francesas retrocederam, obrigando os aliados a empreender uma retirada geral. O avanço alemão continuou através da Bélgica, conseguindo finalmente entrar pela primeira vez no território francês.

A batalha de Mons criou uma das mais espetaculares lendas da guerra, resultado da fatiga, da falta de sono e do estresse causados pelos incessantes bombardeios ao longo de toda uma semana. Muitos soldados britânicos acreditavam ter testemunhado a aparição de uma tropa de seres sobrenaturais em Mons, montados a cavalo e armados com grandes espadas.

Estes seres tinham a missão de escoltá-los durante a retirada, protegendo-os do assédio alemão. Tais relatos ganharam força entre as tropas e chegaram até a imprensa inglesa. Algumas revistas da época começaram a publicar uma série de relatos extraordinários, descrevendo com riqueza de detalhes a figura de um anjo de túnica branca que protegia a retaguarda das tropas britânicas. Essas histórias criaram a lenda dos “Anjos de Mons”.

Enquanto os britânicos empreendiam uma retirada estratégica em Mons, Richthofen liderava uma patrulha de quinze homens no bosque de Arlon, no vilarejo de Meix-devant-Virton, próximo a Luxemburgo. Sua missão consistia em calcular a quantidade de homens enviados pelo Exército francês para o local, que ficava em uma região arborizada e com pouca visibilidade. Richthofen orientou seus homens a observar os arredores fazendo o mínimo ruído possível. Havia um temor real de que houvesse franco-atiradores ocultos pela densa folhagem, atentos ao mínimo movimento. O jovem cavaleiro ulano ainda tinha presente na memória o trágico destino de seu primo Wolfram, também um Richthofen, morto no front ao ser atingido por um disparo efetuado por um franco-atirador belga. Entretanto, montados a cavalo, era impossível manter o silêncio, fosse pelo relinchar dos animais, fosse pelas folhas secas que estalavam sob suas patas.

Richthofen aproveitou sua habilidade como caçador para detectar pegadas recentes ou qualquer outro sinal que pudesse denunciar a presença de soldados ou franco-atiradores. De repente, sua patrulha escutou o som de disparos de fuzil. Assustados, tentaram encontrar um local onde pudessem se ocultar a tempo de planejar uma reação adequada. Naqueles primeiros minutos de tensão era impossível determinar a procedência dos disparos. Manfred ainda não sabia, mas sua patrulha estava cercada por dezenas de couraceiros da cavalaria do Exército francês.

Os disparos aumentaram, provocando grande confusão; alguns homens caíram baleados, enquanto o resto tentava se organizar de forma que lhes permitisse escapar daquela situação sem produzir outras baixas. Os jovens alemães, assustados, não sabiam como reagir. Depois de alguns caóticos minutos, Richthofen conseguiu restabelecer a ordem, e todos puderam escapar, retirando-se a toda velocidade em direção às linhas alemãs, sob intenso tiroteio. Richthofen conseguiu escapar ileso, mas ficou com dez homens a menos. Pela primeira vez, aquele jovem oficial de cavalaria sentiu na pele que a guerra tinha começado de verdade.

“O inimigo havia nos surpreendido de forma impecável. Possivelmente estavam nos observando desde o começo e tinham a intenção de nos pegar desprevenidos, é assim que os franceses costumam atacar.” [Manfred von Richthofen]N7

4.1 – Soldados nas trincheiras.

ESTÁ ACONTECENDO: 26-30 de agosto de 1914

A BATALHA DE TANNENBERG

A batalha de Tannenberg foi o primeiro grande choque entre Rússia e Alemanha na Primeira Guerra Mundial. Da mesma forma que os franceses, o comando russo estava convencido de que poderia derrotar a Alemanha e liquidar a guerra antes do Natal. Para conseguir seu objetivo, o duque Nicolau começou os preparativos para executar um plano ambicioso: conquistar a capital alemã com uma ousada ação bélica. Ao contrário do que sucedia na Frente Ocidental, onde a Alemanha mantinha uma grande ofensiva, na Frente Oriental os alemães tiveram de adotar uma postura defensiva desde o princípio, sobretudo porque o grosso de suas tropas havia sido enviado à Bélgica com o objetivo de avançar até Paris. Os russos tomaram a iniciativa cruzando a fronteira com o envio dos 1º e 2º Exércitos para a Prússia oriental, onde enfrentaram o Exército alemão em Gumbinnen. Derrotados, os alemães foram obrigados a se retirar, expondo perigosamente a capital da Prússia oriental, Königsberg, ameaça que fez disparar todos os alarmes. Para frear o avanço das tropas russas e expulsá-las do território alemão, o quartel-general do kaiser destituiu o comandante alemão Von Prittwitz, entregando o comando ao general Paul von Hindenburg, que já estava aposentado. Hindenburg se reuniu com o chefe do Estado-Maior, Erich Ludendorff, no quartel-general de Manienburg, onde planejariam sua primeira ação contra os russos: concentrar todas as forças que estivessem mais próximas de Berlim, no caso, o 2º Exército, comandado pelo general Samsonov, o qual ordenava uma série de movimentos de tropas sem comunicar a seu homólogo, o general Reenkampf, comandante do 1º Exército, situado a centenas de quilômetros de distância.

O avanço empreendido por Reenkampf era conhecido por Hindenburg e por Ludendorff, que tinha a intenção de atacar seu exército pelos flancos, anulando qualquer possibilidade de retirada. Tratava-se de uma antiga porém eficaz tática, executada desde a época do Império Romano. Isolado e desorientado, Reenkampf sofreu um golpe irreversível depois do aniquilamento de três corpos do seu exército. Poucos dias depois, os alemães conseguiram frear o avanço do exército comandado por Samsonov. Quase 100 mil soldados russos foram feitos prisioneiros, outros 50 mil caíram mortos ou feridos. A batalha de Tannenberg foi um duro golpe para os russos, trazendo consequências das quais jamais se recuperariam. Se a Alemanha tivesse sido derrotada, Berlim estaria seriamente ameaçada, e, como consequência, a evolução da guerra teria sido completamente diferente. O general Samsonov, devastado pela humilhante derrota infringida pelos alemães, se dirigiu a um bosque próximo e se suicidou.

Durante a batalha de Tannenberg, um aviador alemão, o leutnant Mertens, decolou com seu monoplano Tauber Gotha para observar a zona de batalha. Ao avistar as tropas russas que se dirigiam a Tannenberg, notou que os flancos russos estavam expostos, informação vital para que o comando alemão executasse uma estratégia de ataque adequada. Mertens deu a volta e se dirigiu a toda velocidade até suas linhas, para informar ao general Hermann von François tudo que tinha acabado de descobrir. O general ordenou uma grande ofensiva, que conseguiu cercar as tropas russas, impedindo seu avanço e, consequentemente, arruinando os planos do general Samsonov. Von Hindenburg deixou registrado em seu relatório o importante papel desempenhado pela aviação para a conquista da vitória na Frente Oriental. De acordo com suas próprias palavras: “Sem o esforço de nossos aviadores, não poderíamos ter assegurado nosso êxito em Tannenberg.”N8

Os regimentos de cavalaria alemães puderam reviver sua tradição de glória durante a invasão da Bélgica e de Luxemburgo, onde estiveram presentes de forma imponente. Entretanto, ao chegar ao front, encontraram quilômetros de terrenos enlameados, cercados por arames farpados, trincheiras intermináveis e ameaçadores ninhos de metralhadoras. Impedida de avançar, a cavalaria esperou pacientemente pela chegada de seus exércitos, expectativa que não se cumpriu, devido ao estancamento de todas as tropas. O comando, por sua parte, não podia manter milhares de cavalos e cavaleiros parados, sem função, enquanto outros setores tinham escassos recursos. Como desdobramento, muitas unidades foram dissolvidas, e seus homens transferidos para outros postos. Richthofen não teve melhor sorte e foi destinado ao corpo de sinais, unidade especializada na montagem e manutenção de sistemas de comunicação militares.N9

Como oficial de comunicações, Manfred costumava sair de manhã cedo para instalar cabos de linhas telefônicas entre as trincheiras, cruzando dezenas de metros de lodo e lama. Finalizado o expediente matinal, voltava a seu abrigo subterrâneo para controlar as linhas telefônicas de seu setor e enviar relatórios ao comando. “Um trabalho magnífico para um soldado da cavalaria”, pensou Richthofen, que inclusive chegou a sofrer certo preconceito por parte de alguns soldados, espremidos nas trincheiras, que invejavam sua rotina relativamente cômoda: o jovem ulano desfrutava do luxo de poder dormir em tendas de campanha situadas na retaguarda e tinha acesso à melhor comida. Às vezes, Manfred recebia ordens para ir à primeira linha de trincheiras, onde teve uma ou outra oportunidade de lançar algumas granadas nas trincheiras inimigas. Era muito difícil compreender como um conflito daquela dimensão – que tinha mobilizado milhões de soldados – podia ficar estancado em um interminável ponto morto. Para um jovem tão agitado e ambicioso como Richthofen, a vida nas trincheiras era insuportavelmente entediante. Nosso protagonista se sentia uma espécie de “toupeira humana”.

“Sou uma pessoa inquieta. Assim, minha inatividade no front de Verdun só poderia ser descrita como entediante. No início, estava destinado a uma zona de trincheiras em que nada acontecia, então me converti em uma espécie de contínuo, mas com a esperança de ter mais liberdade de movimento. Mas eu estava errado. Depois de visitar as trincheiras durante as primeiras horas do dia, me dedicava a fazer o trabalho mais chato de todos: atender ao telefone.” [Manfred von Richthofen]N10

ESTÁ ACONTECENDO: 5-10 de setembro de 1914

A BATALHA DO MARNE

A batalha do Marne foi uma série de grandes combates sob o comando do marechal francês Joseph Joffre, com o objetivo de deter o avanço alemão em direção a Paris, ameaça tão iminente que o governo francês convocou todos os taxistas da cidade para ajudar na mobilização de milhares de soldados até o front, missão que souberam desempenhar com surpreendente eficácia. As tropas francesas, apoiadas pela Força Expedicionária Britânica, obrigaram os alemães a retroceder, anulando definitivamente as últimas pretensões estabelecidas no Plano Schlieffen. O resultado dessa batalha terminou em empate. Se, por um lado, os alemães viram colapsar seu Plano Schlieffen, os franceses tampouco foram capazes de expulsar os alemães definitivamente de seu território. A batalha do Marne tinha também um objetivo implícito que não foi cumprido: liquidar a guerra antes do Natal. Como nenhum dos lados tinha em mãos um plano B, deu-se início a uma longa e terrível guerra de trincheiras, que custaria milhões de vidas, até o último dia da guerra, durante os próximos quatro anos.

O pai de Manfred, Albrecht von Richthofen, que se encontrava na reserva como major, recebeu um telegrama ordenando que se apresentasse imediatamente em Kattowitz, cidade situada na própria região da Silésia. Albrecht acolheu a convocação com muita alegria, já que ainda não havia assimilado completamente sua aposentadoria antecipada. O velho militar se dirigiu à esposa, a baronesa Kunigunde, e pediu-lhe que retirasse do armário seu uniforme para passá-lo a ferro, deixando-o pronto para usar no dia seguinte. Acabavam os longos e entediantes dias em sua casa de Schweidnitz, onde se dedicava a cuidar do jardim e a fazer pequenos consertos domésticos. Enquanto o major Albrecht se sentia agitado com a novidade, seu filho mais velho, Manfred, se entediava no front. As lentas e inúteis patrulhas que fazia diariamente nas trincheiras, os relatórios que tinha que transmitir periodicamente e as horas que passava sentado diante do telefone estavam consumindo sua alma. Quando foi convocado para a guerra, Manfred logo se imaginou montado em um belo cavalo, saltando sobre as trincheiras e atacando impiedosamente o inimigo, tal como fizeram seus compatriotas na batalha franco-alemã, quarenta anos antes. Porém, os tempos tinham mudado, e o início da Primeira Guerra Mundial coincidiu com uma época de transição tecnológica. As clássicas táticas de movimento napoleônicas, que combinavam forças de cavalaria e infantaria com a artilharia, já não tinham lugar em um terreno onde preponderavam os fuzis automáticos, os grandes canhões e as metralhadoras, capazes de multiplicar por cem o poder de fogo dos antigos fuzis utilizados no século XIX. Os soldados, impedidos de se mover, não tiveram outra opção senão ocultar-se detrás de uma trincheira e esperar. Apesar de contrariado, Manfred procurou cumprir seu dever da melhor forma possível durante sua passagem pelo corpo de sinais. Seus esforços lhe renderam a Cruz de Ferro de segunda classe no dia 23 de setembro de 1914, a primeira de muitas medalhas que receberia na guerra.

Essa histórica medalha havia sido exibida com orgulho nos uniformes militares alemães durante as guerras do século XIX, e principalmente na Primeira Guerra Mundial, apesar de ter alcançado seu protagonismo máximo na Segunda Guerra, quando foram produzidas novas versões de luxo, com elementos de prata e diamante. Apesar de a Cruz de Ferro ter sido concedida a mais de 5 milhões de soldados, desde 1813, foram poucos os que tiveram a honra de recebê-la em tão pouco tempo de combate. Definitivamente, não foi um mau começo para Richthofen, que se sentiu, de alguma forma, recompensado por estar envolvido em uma monótona guerra que o obrigou a ocupar lugar pouco adequado para um oficial de cavalaria, entre enlameadas e inóspitas trincheiras.

4.2 - Cruz de Ferro.

A evolução das trincheiras

“Todo mundo será obrigado a se entrincheirar na próxima guerra. A pá será tão indispensável para um soldado quanto seu próprio fuzil.” [Ivan Bloch, banqueiro polonês que em 1890 profetizou como seria a seguinte grande guerra na Europa]

4.3 - Homens do 11º Batalhão do Regimento de Cheshire

nas proximidades de Ovillers-la-Boisselle, julho de 1916.

Os conflitos bélicos ao longo da historia são lembrados como uma espécie de referência de seu tempo. O Exército romano era conhecido pela extrema disciplina de suas tropas e a eficácia de suas táticas de combate, que coordenavam o uso de arqueiros, cavalaria e robustas cargas de infantaria. Napoleão introduziu nos campos de batalha uma revolucionaria tática, dedicada ao movimento maciço das tropas, buscando dessa forma superar sua constante desvantagem numérica em relação ao inimigo. Finalmente, em 1939, o Exército alemão surpreenderia o mundo com uma nova forma de fazer a guerra, a blitzkrieg (“guerra relâmpago”), que consistia em executar um bombardeio inicial, seguido de rápido ataque de forças móveis terrestres, neutralizando assim o inimigo e anulando rapidamente sua capacidade de reação. A Primeira Guerra Mundial é lembrada por muitos como “a guerra das trincheiras”. Apesar de este recurso ter sido utilizado em combates anteriores, foi na guerra de 1914 que seu uso ganhou destaque na Frente Ocidental, quando soldados de ambos os lados começaram a cavar pequenas covas, distribuídas ao longo de quilômetros de linhas, frontalmente enfrentadas.

Quando começou a guerra, os envelhecidos comandos militares resistiam em renovar sua estratégia, apostando nas clássicas táticas de combate tradicionais nas guerras europeias durante o século XIX, quando infantaria e cavalaria eram fundamentais para garantir o avanço das tropas, apoiadas por uma forte artilharia. Porém, os generais esqueciam que os campos de batalha de 1914 estavam ocupados por potentes armas de fogo, como metralhadoras e fuzis modernos, que acabaram infringindo uma assustadora quantidade de baixas logo nos primeiros meses de guerra. Nos combates empreendidos no século XIX, o armamento utilizado pela infantaria era basicamente o fuzil, em que a carga era feita pela boca do cano e tinha uma capacidade de fogo de quatro disparos por minuto, com alcance muito limitado e precisão quase nula, a ponto de permitir que os soldados inimigos se aproximassem sem o mínimo temor de serem atingidos.

Tudo mudou com a proliferação desenfreada dos fuzis de repetição, dotados de ferrolho, os quais permitiam levar um grande carregador, sem necessitar de muitos ajustes, e com precisão e velocidade de disparo sem precedentes. O alcance desses fuzis impedia o inimigo de avançar com a rapidez necessária, produzindo baixas em uma proporção que o comando não podia permitir, o que levou ao estancamento natural das tropas por ambos os lados, que acabaram entrincheirando-se por todo a Frente Ocidental. Com boa pontaria, qualquer soldado de infantaria podia acertar o alvo pelo menos a um quilômetro de distância, estando ao mesmo tempo protegido pela cobertura de sua trincheira ou qualquer outro obstáculo, como uma grande pedra ou uma casa abandonada. Em pouco tempo os soldados se converteram em alvos extremamente fáceis, e qualquer movimento imprudente podia resultar em morte. Junto com a nova geração de fuzis vieram também as metralhadoras, responsáveis diretas pelo massacre que se produziu nas trincheiras durante toda a guerra. A metralhadora mais popular entre os aliados foi a Lewis Gun, utilizada principalmente pelas tropas australianas. Desenhada por Isaac Lewis em 1911, pesava 12 quilos e podia disparar até quinhentas balas por minuto, o equivalente à capacidade de tiro de dez fuzis de repetição. Os alemães, por outro lado, levaram aos fronts sua poderosa MG08, cuja cadência de fogo superava os quatrocentos disparos por minuto, utilizando cintos de lona de 250 cartuchos de calibre 7.92mm. Sua produção aumentou consideravelmente durante o transcurso da guerra, chegando ao ápice de 15 mil unidades fabricadas por mês, em 1917.

“Os franceses perderam uns 200 mil soldados somente no primeiro mês da guerra. Esta é uma das grandes imagens do velho Exército francês atacando com seus coloridos uniformes, os oficiais com suas luvas brancas, sofrendo um massacre ao enfrentar os fuzis e as metralhadoras dos defensores alemães.” [Dr. Gary Sheffield, professor do King’s College de Londres]N11

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Todo esse impressionante poder de fogo mudou drasticamente as táticas básicas da infantaria utilizadas até então. Os combates “homem a homem” tornavam-se suicidas. O avanço tecnológico das armas permitiu que meia dúzia de homens, munidos de metralhadoras, pudesse enfrentar uma unidade completa de soldados de infantaria. O equilíbrio entre as forças das duas alianças inimigas impediu o avanço de seus respectivos exércitos, obrigando-os a entrincheirar-se ao longo de uma fronteira de mais de 600 quilômetros, do Canal da Mancha até a Suíça, onde se produziu um intenso combate durante os quatro anos que durou a guerra. As trincheiras se transformaram no lar e na tumba de milhares de soldados.

Ambos os lados vigiavam as linhas inimigas obsessivamente durante as 24 horas do dia, e mantinham suas metralhadoras preparadas para disparar sob qualquer circunstância minimamente suspeita. Os soldados nem sequer se atreviam a levantar a cabeça para espiar o front, sob ameaça de serem atingindo por um tiro. Improvisaram-se espelhos e telescópios caseiros, que permitiam observar o inimigo sem a exposição desnecessária. A extrema prudência mantida pelos dois lados limitou drasticamente a capacidade de dano mútuo. Ao mínimo sinal de um ataque de artilharia, os soldados desapareciam por baixo da terra, protegidos por verdadeiros bunkers, e somente reapareciam para dissuadir o avanço da infantaria inimiga com o fogo de suas metralhadoras. Esse jogo de assédio e resistência proporcionava poucos ganhos e também provocava um importante número de baixas. Tanto a França quanto a Alemanha concluíram, logo nas primeiras semanas de guerra, que o avanço de suas tropas em direção ao território inimigo podia se transformar em massacre. O alto poder de fogo e a impressionante precisão daquelas novas armas os obrigaram a mudar drasticamente de estratégia, e a única forma viável que encontraram para se defender foi esconder-se debaixo da terra. A tradicional “guerra de movimento” daria lugar àquela que ficaria conhecida como “guerra das trincheiras”.

Era evidente que nenhum lado estava preparado para essa mudança radical de estratégia, muito menos os soldados, que padeceriam diretamente das terríveis consequências de viver entrincheirados. Nenhum exército havia treinado seus homens psicológica e fisicamente para suportar tal castigo e nenhum general foi capaz de encontrar uma solução, em curto prazo, para mudar o cenário que as novas tecnologias bélicas tinham imposto. Em contrapartida, alguns generais vislumbraram as vantagens da nova tática de guerra. O coronel americano Theodore Lyman (1833-1897), que fez parte do Estado-Maior americano durante a Guerra Civil dos Estados Unidos, fez o seguinte comentário:

“Coloque um homem em um buraco e uma boa bateria na retaguarda, e ele será capaz de rechaçar três vezes o seu número, mesmo que não seja um bom soldado”.N12

Helmuth von Moltke (1800-1891), marechal de campo alemão e herói da Guerra Franco-Prussiana, concluiu que:

“Sem sombra de dúvida, o homem que dispara deitado, sem se mover, tem vantagem sobre aquele que dispara caminhando em direção ao inimigo. O primeiro conta com a proteção do solo, já o segundo terá que superar uns quantos obstáculos. O efeito do fogo é tão potente que determina o resultado”.N13

Uma das consequências do estancamento das tropas no campo de batalha foi o uso de canhões de grande calibre, capazes de alcançar as linhas inimigas de longas distâncias. Com o passar do tempo, o terreno que separava as trincheiras foi sendo devastado pelas pesadas cargas de artilharia, que derrubavam árvores e queimavam a terra, abrindo imensas crateras tão grandes que poderiam facilmente engolir uma casa.

O resultado dessa destruição acabou criando uma área quase dantesca. De dentro do solo saía uma fumaça negra, os tocos de árvores queimados denunciavam a sinistra presença da morte, e uma quantidade nojenta de dejetos disputava lugar com centenas de cadáveres espalhados por todos os lados, alguns com os membros destroçados, outros com uma terrível expressão facial, sinal do horror que seus olhos haviam testemunhado segundos antes de sucumbir à morte.

O inferno que se tornara a zona entre as trincheiras passou a ser chamado de “Terra de Ninguém”, provavelmente o lugar mais perigoso em um cenário de guerra, por se tratar de uma zona em que nenhum soldado podia se refugiar e onde nenhum ser humano gostaria de estar.

“Não restou nenhuma árvore, nem um só metro quadrado de terreno que houvesse escapado da destruição; não existe nada mais que barro e imensas crateras de bombas, em cujo fundo repousam centenas de cadáveres.” [Carta do oficial britânico Rowland Fielding à sua esposa]N14

As primeiras trincheiras surgidas na Frente Ocidental eram praticamente fossas profundas que acomodavam o ninho de uma metralhadora. Em pouco tempo, esses ninhos ganhavam complementos, como cercas de arame farpado onde os soldados penduravam suas latas de comida e sacos de areia para amortecer os disparos do inimigo e dificultar sua visão. Pouco a pouco esses buracos foram ganhando alguns metros de largura e de profundidade, e se expandiram por quilômetros, criando gigantescos canais no solo. Sabiamente, as trincheiras não cresceram em linha reta, mas em zigue-zague, diminuindo com isso o poder de destruição da artilharia inimiga. Apesar de toda a engenharia aplicada em sua construção, as trincheiras não contavam com um sistema de drenagem. Por conta disso, os soldados eram obrigados a passar um longo período de tempo com água e lama até os joelhos. Além do mais, as incessantes cargas de obuses e bombas obrigavam as tropas a ocupar grande parte de seu tempo na manutenção de todo o sistema de trincheiras. Para executar essa tarefa, as tropas recebiam semanalmente toneladas de arame farpado e novos carregamentos de pás e picaretas. Amparados pela escuridão da noite, os soldados consertavam as cercas e reforçavam os parapeitos das trincheiras.

“Ao anoitecer, as trincheiras ganham um triste aspecto, principalmente se estão empapadas pela chuva. Enquanto faço minha ronda, me deparo com ratazanas, que correm pelo caminho e saltam sobre os sacos de areia.” [Tenente Philip Brown]N15

Em 1915, as trincheiras já se estendiam ao longo de milhares de quilômetros. Alguns trechos podiam alcançar três metros de profundidade e contavam com uma complexa rede de conexões, como se fossem as ruas de uma cidade. Os franceses chegaram a ocupar mais de 10 mil quilômetros de trincheiras, e os alemães, quase o dobro. Havia trincheiras que serviam como depósito de provisões – comida, medicamentos e munições –, outras, mais distantes, protegiam o acampamento dos oficiais. De acordo com alguns historiadores, foram cavados mais de 45 mil quilômetros de trincheiras, o equivalente a uma volta ao mundo. Em teoria, as diferentes fronteiras dispostas no front se conectavam de modo a permitir a locomoção, por debaixo da terra, da Suíça até a Bélgica.

“Perto de Combres, todo mundo escavava em um ritmo industrial. Cada soldado tinha seu próprio jogo de pá e picareta, e devia superar obstáculos inimagináveis para conseguir cavar o mais fundo possível. É curioso pensar que, em várias ocasiões, os franceses chegaram a estar a cinco metros diante de nós. Era possível escutá-los falando e ver a fumaça de seus cigarros. Um dia, um deles chegou a jogar uma bola de papel na nossa trincheira.” [Manfred Von Richthofen]N16

Cada pelotão de homens entrincheirados dispunha de outro pelotão de igual ou maior número na retaguarda, a poucos quilômetros de distância, no caso de precisarem de reforços. Normalmente, um pelotão – composto de trinta a quarenta homens – se encarregava de proteger 1 quilômetro de trincheira, o que corresponde a um fuzil a cada 25 metros. Isso em teoria, porque, durante as inúmeras batalhas que ocorreram na guerra, todos os pelotões disponíveis eram postos diretamente na linha de frente, e na prática tudo se convertia em um verdadeiro caos.

Basicamente, um sistema de trincheiras obedecia a um padrão mais ou menos comum. Consistia de três linhas paralelas de 730 metros, separadas por trincheiras de comunicação. A primeira linha, mais próxima do inimigo, era conhecida como “trincheira de fogo” ou “trincheira de resistência”. A segunda era a trincheira de apoio, e a terceira, de reserva, todas elas perfeitamente interligadas graças à evolução dos sistemas de comunicação, que permitiu o intercâmbio de informação entre o comando e seus oficiais. Um tenente que estivesse posicionado na primeira linha de trincheiras poderia perfeitamente receber, por telégrafo, uma ordem de Berlim ou de Paris, e executá-la em poucos minutos. A complexa conexão entre as trincheiras permitia também o movimento em massa de soldados, envio de munição, medicamentos e alimentos, tudo isso fora do alcance da visão do inimigo.

Já no céu, a sensação visual que se tinha era de que a terra havia recebido um emaranhado de cicatrizes. As trincheiras, para ambos os lados, se converteram em uma obsessão, já que se tratava do único recurso seguro que os soldados dispunham para continuar a luta resguardados por relativa blindagem. À medida que a guerra avançava, outras trincheiras eram construídas, cada vez mais profundas, mais bem conectadas e elaboradas. Em 1916, milhares de quilômetros estavam construídos, com paredes de concreto e pisos de madeira. Por incrível que pareça, alguns trechos tinham cozinhas, móveis e até papel de parede.N17

Apesar do notável progresso obtido na construção das trincheiras, a vida ali era miserável. Os jovens soldados, de ambos os fronts, passavam meses envolvidos em lutas encarniçadas, sofrendo muitas vezes com a falta de comida, padecendo longos e gélidos invernos em um ambiente lamacento, com lodo até o joelho, e dormindo entre ratazanas e cadáveres de companheiros...

“Existem milhões de ratazanas nas trincheiras, algumas enormes, quase tão grandes quanto os gatos. Muitos de nossos homens, ao acordar, se depararam com um rato escondido debaixo de seus cobertores” [tenente coronel Walter Vignoles]N18

Os soldados sofreram um verdadeiro calvário, que incluía um extenso leque de “pragas”. Tiveram de suportar terríveis temperaturas negativas, sem poder se aquecer ao fogo, sob o risco de revelar sua posição ao inimigo, e tiveram que conviver com doenças como “pé de trincheira”, um dos males mais comuns da guerra.

Causada por uma larga exposição dos pés ao frio, à umidade e às lamentáveis condições sanitárias, essa enfermidade provocava a diminuição da circulação sanguínea, inchando os pés, que ganhavam uma cor avermelhada e ficavam extremamente sensíveis. Se não fosse tratada a tempo, a doença podia provocar gangrena, obrigando a amputação do membro afetado. O pé de trincheira não tinha cura, porém havia uma forma de evitá-lo: os soldados recebiam alguns pares de meias, que deveriam ser trocadas quando estivessem úmidas. As tropas tinham também um óleo especial, feito a base de azeite de baleia, que deveria ser aplicado diariamente nos pés. Os soldados também sofriam com piolhos, tifo, disenteria e graves problemas intestinais. Em alguns trechos das linhas, foram instalados banheiros para que os soldados pudessem tomar banho e se manter minimamente higienizados. Os piolhos podiam transmitir uma doença muito grave, conhecida como “febre de trincheira”, cujos sintomas se assemelhavam aos de uma forte gripe, mas podia levar à morte se não fosse tratada a tempo.

Até 1918 não se sabia que a febre de trincheira era transmitida pelas secreções do piolho, por isso não se planejara qualquer campanha de prevenção para erradicá-la do front. Além das desumanas condições nas inóspitas trincheiras, os soldados se queixavam do tédio causado pelas intermináveis horas de vigília e do medo de uma morte iminente. A lista de mortos crescia a cada dia, e os cadáveres se decompunham à vista de todos, provocando efeito devastador no moral dos soldados. A rotina diária de um soldado se resumia basicamente a: dormir mal e com frio e acordar com fome, muitas vezes ao lado de um companheiro abatido durante a noite; conviver com ratazanas, piolhos e uma infinidade de insetos; fazer suas necessidades fisiológicas no meio da lama, sem as mínimas condições sanitárias; e passar dia após dia, sob sol e chuva, à espera de receber alguma ordem de seu oficial imediato. O tempo, que avançava a passos lentos, tratou de esgotar, deprimir e adoecer grande parte dos soldados enviados à vanguarda da Frente Ocidental. Paul Truffau, oficial francês que sofreu o penoso dia a dia das trincheiras, enviou um artigo ao diário francês Le Journal intitulado “Carnet d´un combattant”, em que descrevia a triste rotina da vida nas trincheiras:

“Aqui estou. Com os pés enterrados, removo o barro glacial que pesa sobre minhas mãos. Retomo minha ronda, as pernas abertas, atravesso a terra fofa e analiso com prudência a lama que cobre alguns buracos escondidos. Às vezes tento saltar sobre algum obstáculo, mas o barro engole minha perna, obrigando-me a empreender um grande esforço para livrar-me de suas garras. No fundo do poço, que está cheio de água, meu pé se enrola em um emaranhado de cabos das linhas telefônicas. Justo nesse momento surge o telefonista, encarregado de reparar as linhas, com o rosto contraído pelo incessante gotejar gelado da chuva. O telefonista me olha nos olhos e se queixa: “Que desastre! Está tudo estragado aí dentro, só restaram barro e cadáveres.” Sim, estimado leitor... Cadáveres! Os caídos nos combates do outono, que haviam sido enterrados às pressas, agora começaram a surgir pouco a pouco, à medida que a terra é sacudida com as bombas do inimigo e com o ir e vir de nossos homens”.N19

Apesar das doenças, do mau cheiro e da desagradável companhia de ratazanas e cadáveres, as trincheiras cumpriram seu papel primordial de proteger os soldados do fogo de metralhadoras, morteiros e bombas. Essa proteção exigia a imobilidade permanente das tropas, precaução que os generais não podiam permitir por muito tempo, já que demandavam rações diárias de comida, medicamentos e uma extensa variedade de provisões, em troca de avançar uns quantos metros.

O ataque com gás

O ano de 1914 chegava ao fim, e ambos os lados continuavam estudando uma forma eficaz de obrigar o inimigo a sair de seu esconderijo, até que os franceses começaram a lançar granadas com gás lacrimogêneo (bromuro de xililo), que não era letal, mas tinha efeito incapacitante que minava o moral das tropas. O uso de gases tóxicos em combate havia sido proibido pela Conferência de Haia de 1899, porém, a necessidade imperiosa de derrotar o inimigo em pouco tempo fez com que os combatentes ignorassem qualquer tipo de resolução legal. A Alemanha não demorou muito a responder com a mesma moeda, disparando obuses de fragmentação carregados com o mesmo tipo de substância lacrimogênea sobre as trincheiras francesas. Esse gás já existia como arma antes da Primeira Guerra Mundial, mas era consenso de que se tratava de um meio de combate sujo e desumano. Entretanto, o estancamento das tropas em trincheiras durante meses converteu o gás na única maneira efetiva de obrigar o inimigo se mexer. Durante a batalha de Ypres, em abril de 1915, os alemães usaram pela primeira vez gases letais, provocando grande pânico no front, ao matar centenas de soldados inimigos por envenenamento. A detecção de uma nuvem de gás se aproximando das trincheiras gerava muito pânico entre os soldados.

4.4 - Soldados britânicos protegidos com máscaras de gás durante a batalha do Somme, em 1916.

“Produz-se uma inundação nos pulmões equivalente a se afogar, só que em terra firme. Você começa a sentir uma intensa dor de cabeça e uma sede insaciável (os que bebiam água morriam na hora). Então, notava-se uma estranha dor nos pulmões, que aumentava até chegar a um nível insuportável. Em poucos minutos começava a tosse, que produzia uma espuma verde vinda do estômago. A pele ficava em um tom meio verde-amarelado e os olhos saltavam, assumindo um aspecto estranho, como se fossem de vidro. Era uma forma muito cruel de morrer.” [Sargento Elmer Cotton, descrevendo os efeitos do gás cloro em 1915]N20

Os bons resultados obtidos incentivaram ambos os lados a continuar investindo na utilização do gás como arma, sobretudo por se tratar de um bom substituto para a munição convencional, principalmente após o bloqueio britânico, que provocou a escassez de nitratos, uma das matérias-primas utilizadas na fabricação de projéteis. No final de 1915, surgiu o fosgênio, agente letal muito potente e de difícil detecção, de odor praticamente imperceptível e quase incolor. Um simples contato com esse gás provocava irritação e queimaduras de diferentes graus. Sua inalação causava dilatação pulmonar, causando a morte por asfixia. Por tratar-se de um gás mais pesado que o ar, era facilmente introduzido entre as trincheiras, onde se infiltrava por todos os cantos, ocasionando inúmeras baixas. O fosgênio foi a arma química que mais ceifou vidas na Primeira Guerra Mundial. Foi curiosamente apelidada, entre os soldados, de “estrela branca”, devido a um símbolo pintado nas cápsulas que lembrava o desenho de uma estrela. Porém, o gás mais famoso de toda a guerra foi o infame gás mostarda, introduzido pelos alemães no verão de 1917. Conhecido entre os soldados britânicos como “HS” (de hun stuff), não era tão letal quanto o fosgênio, porém tinha grande poder de incapacitação e causava muitas baixas.

O próprio Adolf Hitler, que serviu na França e na Bélgica como mensageiro da 1ª Companhia do Regimento de Infantaria Bávara de Reserva nº 16, ficara temporariamente cego em um ataque britânico de gás mostarda próximo à cidade belga de Ypres. Hitler foi transferido para um hospital militar a noroeste de Berlim, onde ficou internado até o fim da guerra. Por tudo o que ocorria no terrível mundo da guerra terrestre, era natural que houvesse certo glamour na luta aérea, que acontecia longe da lama, do mau cheiro e dos ilimitados perigos das trincheiras. Os pilotos de combate dormiam entre lençóis limpos, sob a proteção de tendas de campanha, e eram despertados de manhã pelo cheiro de café recém-feito, longe da sujeira e do asqueroso “mundinho” das trincheiras. Ingeriam três refeições quentes ao dia e podiam tomar banho com sabão sempre que possível.

“Quando alcançávamos os 5 mil metros de altitude, era possível sentir uma grande excitação, como se você quisesse gritar: “Sou o rei do castelo!.” Você estava lá em cima e tinha a sensação de que a guerra não lhe afetava. Eu era da infantaria e me lembro perfeitamente como éramos sujos, cheios de piolhos e muitas vezes mortos de fome, enquanto lá, no corpo aéreo, os pilotos vivem como senhores.” [Segundo tenente Percy Douglas, observador do 11º Esquadrão britânico]N21

Naturalmente, não foram poucos os soldados que nutriram certa antipatia pela boa vida dos pilotos, que se divertiam com seus brinquedinhos voadores, enquanto os pobres soldados de terra viviam sepultados sob as trincheiras como moribundos em covas coletivas.

“Eles não têm obstáculos para superar, nem mesmo precisam se arrastar sobre os mortos ou se ajoelhar na lama. São os aristocratas mimados da guerra, a juventude de ouro da aventura. Desfrutam de uma cama confortável, com banheiro, um bom café da manhã e assistentes à disposição para ajudá-los a entrar em seus aviões. Quando voltam, o único trabalho que têm é baixar suas estúpidas máquinas voadoras.” [Relato de um jornalista alemão depois de visitar um dos aeródromos alemães na Frente Ocidental]N22

O jornalista alemão não estava completamente errado sobre suas impressões. De fato, o Real Corpo Aéreo britânico tentou – dentro de suas escassas possibilidades – proporcionar uma vida um pouco mais civilizada a seus pilotos, que dormiam em camas de verdade e jantavam em uma mesa arrumada, com vinhos e flores. Por outro lado, foram poucos os que puderam desfrutar de todo esse conforto por muito tempo, devido ao risco de seu trabalho, que produzia diariamente uma assustadora quantidade de baixas. Quando um piloto decolava com seu avião, tinha diante de si uma série de obstáculos a superar: sobreviver aos disparos do inimigo, evitar as frequentes colisões no céu e escapar do fogo das baterias antiaéreas. Talvez os soldados de terra ignorassem que o índice de morte entre os pilotos de combate era aterrador, principalmente entre os mais jovens. Muitos dos pilotos abatidos na primeira fase dos combates aéreos tinham apenas dezoito anos.

Apesar de todo o perigo, os jovens pilotos aristocratas consideravam a luta “lá em cima” muito mais divertida, e comparavam o combate aéreo com a caça que tanto apreciavam. Os pilotos mais destacados eram premiados com pequenos presentes, como troféus e medalhas. Esse tipo de incentivo criava uma competição entre eles, que tentavam acumular o maior número de “troféus de caça” que pudessem conseguir.

ESTÁ ACONTECENDO: 19 de outubro de 1914

A PRIMEIRA BATALHA DE YPRES

Durante a primeira semana de outubro, o corpo expedicionário britânico avançou sobre Flandres com o objetivo de cercar as tropas alemãs, que tratavam de recuperar o terreno perdido na batalha de Marne. Entretanto, seus planos foram adiados devido à ocupação alemã da cidade belga de Ypres, que se converteu no centro das atenções na Frente Ocidental. Se os alemães conseguissem se instalar definitivamente em Ypres, a linha de retirada inglesa, através do canal da Mancha, poderia ficar seriamente comprometida, arrastando suas tropas para uma morte certa.

No mês de outubro, Richthofen escapou da morte durante um ataque da artilharia francesa. Quando se dirigia a cavalo em direção ao front, em companhia de um pequeno grupo de seu regimento ulano, o jovem cavaleiro prussiano escutou um forte chiado vindo do céu. Enquanto olhava para cima, tentando detectar a origem daquele ruído, uma súbita explosão o lançou violentamente contra o solo. O dia escureceu de repente, e em seguida uma chuva de pedregulhos, pedaços de madeira e ferro começou a cair sobre todo o terreno a seu redor. Um pedaço de ferro passou muito próximo à sua cabeça, mas atingiu o cavalo, derrubando os dois. Ao se dissipar a fumaça, ele viu que um imenso obus havia cruzado as árvores, explodindo dez metros à frente de sua formação. Richthofen conseguiu sair ileso, apesar de ter sua jaqueta destruída. Sorte parecida teve seu irmão, Lothar, que poucos dias mais tarde quase foi atingido pelo disparo de um franco-atirador durante uma patrulha.

No fim de outubro, Lothar recebeu a Cruz de Ferro de segunda classe e foi transferido para a Frente Oriental, que necessitava de reforços das tropas de cavalaria. Da mesma forma que seu irmão mais velho, Lothar também era oficial de cavalaria. Não era um ulano como Manfred, mas também fazia parte de um regimento de prestígio na Prússia: os “Dragões”.

Havia certa rivalidade entre os irmãos, mas o sentimento que prevalecia era o de respeito e cuidado mútuos. A admiração de Lothar por seu irmão mais velho se fez patente quando Manfred começou a se destacar como piloto de combate. Não demorou muito para que Lothar lhe seguisse os passos, pedindo transferência para o serviço aéreo alemão, quando constatou que seu regimento ficaria retido por meses no front. Manfred conhecia melhor que ninguém o ímpeto impulsivo do irmão caçula, e fez de tudo para mantê-lo debaixo de suas asas, ao incorporá-lo em seu esquadrão de combate, em março de 1917.

Chegava o inverno e, enquanto Lothar estava envolvido em importantes missões de reconhecimento na Frente Oriental, Manfred continuava instalando cabos e enviando mensagens desde as trincheiras da França. De vez em quando sentia subir a adrenalina ao escutar o chiado dos obuses da artilharia francesa caindo do céu, o que o obrigava a procurar abrigo no primeiro poço ou buraco que encontrasse. Fora esses fugazes momentos de emoção, a jornada de Manfred acabava sempre igual. Voltava entediado ao seu abrigo, com o uniforme sujo de barro e a cabeça cheia de desilusão. Às vezes, enquanto reparava cabos telefônicos, sua atenção era desviada para cima, onde podia apreciar a passagem daqueles novos aparelhos voadores, que irrompiam no céu. Manfred imaginava a quantidade de paisagens que poderia ver a bordo daquelas máquinas. Se tivesse oportunidade de subir em um deles, ficaria concentrado em tantos detalhes que seria impossível se entediar naquele aparelho que operava maravilhas. Richthofen sentia inveja dos pilotos que, de uma forma ou de outra, haviam arrebatado seu trabalho, já que as missões de reconhecimento sempre haviam correspondido à cavalaria, desde a época em que os cavalos foram introduzidos na guerra, há muitos séculos. Agora, com o surgimento do pesado fogo de artilharia, seu regimento estava condenado à extinção. Manfred não tinha outra opção que não se resignar e aceitar trabalhos menores. Richthofen não era o único que pensava dessa forma. Muitos de seus companheiros de regimento demonstraram o desejo de trocar o cavalo por um papel de maior destaque na guerra, e a aviação poderia lhes proporcionar isso. O avião havia assumido o papel de Pégaso, o cavalo alado da mitologia grega que matou a poderosa Quimera, uma besta de múltiplas cabeças que assolava os territórios de Licia.N23 Muitos oficiais de cavalaria odiavam o contato com sangue, lama e excrementos nas trincheiras. Aqueles jovens aristocráticos prussianos sabiam que aquele que morria em uma trincheira se ia também no anonimato. Sua morte seria contabilizada como um simples número, mecanicamente adicionado às terríveis estatísticas de cadáveres produzidos diariamente em escala industrial. Para eles, era preciso encontrar uma forma mais gloriosa de morrer.

ESTÁ ACONTECENDO: 22 de novembro de 1914

A PRIMEIRA BATALHA DE YPRES

Os alemães conseguiram uma importante vantagem estratégica ao ocupar zonas industriais de vital importância na França e na Bélgica. Por outro lado, o plano original de ocupar Ypres falhara, em função da forte pressão exercida pelas tropas franco-britânicas. O conflito, que teve duração de três semanas, se converteu em um autêntico massacre e representou o espasmo final da guerra móvel, se convertendo na última oportunidade que os alemães tiveram de abrir uma passagem até Paris. O confronto terminou com ambos os lados entrincheirados, claro reflexo do que seria a guerra na Frente Ocidental pelos próximos três anos e meio.

A última semana de dezembro trouxe as primeiras festas natalinas de uma guerra que obrigou milhões de soldados a passar o Natal e o Ano-Novo longe de seus lares. Richthofen não foi uma exceção. Seu regimento se encontrava próximo a Verdun, e a guerra avançava a passos lentos. O jovem cavaleiro prussiano alternava noites entre patrulhar nas trincheiras e jogar baralho com seus companheiros. Enquanto isso, na casa dos Richthofen o Natal também não era muito prazeroso. Os dois filhos mais velhos da baronesa Kunigunde estavam a centenas de quilômetros, sob ameaça constante do inimigo. A morte mostrava sua cara quase todos os dias em Schweidnitz, através dos indesejáveis telegramas que provocavam o desespero nas casas em que chegavam. Manfred e seu irmão Lothar perderam vários amigos nos primeiros meses do conflito, e sua mãe era presença constante na igreja paroquial, onde ia rezar por um ou outro jovem da cidade caído em combate. Todas as noites, ao deitar, a baronesa apelava à providência divina, pedindo que olhasse por seus filhos.

“Faz três meses que estou aqui em Verdun, onde nada muda. Ontem à noite, estávamos jogando cartas, quando um obus atingiu violentamente o teto da casa ao lado. Nunca saltei de uma cadeira tão rápido na vida. Normalmente ficamos nas trincheiras a cada dois dias. Fui informado que nos corresponderia o turno da tarde de 24 de dezembro, portanto estarei patrulhando as trincheiras no feriado de Natal. Estas são as primeiras festas natalinas longe da família. Espero que sejam as últimas em território inimigo.” [Carta de Manfred von Richthofen à sua família, novembro de 1914]N24

A trégua de Natal

“Este foi um fato sem precedentes na história.” [Sir Arthur Conan Doyle, escritor escocês e criador do célebre detetive Sherlock Holmes]

4.5 – Capa do Daily Mirror, cuja manchete destacava a insólita confraternização de Natal entre inimigos na Frente Ocidental.

O inverno de 1914 significou para muitos o fim da esperança de voltar para casa antes do fim do ano, como fora prometido pelos seus comandantes, que tinham previsto uma guerra fácil e rápida. Ao chegar o Natal, milhões de homens se encontravam retidos em geladas trincheiras, longe de seus lares, tentando simular, de alguma forma, um ambiente que fosse razoavelmente parecido a uma ceia natalina. Esse desejo desesperado acabou provocando um incidente inusitado. Na noite de 24 de dezembro de 1914, soldados alemães acomodaram cuidadosamente um par de árvores de natal sobre as trincheiras e começaram a cantar temas natalinos. As tropas inglesas e francesas, que se encontravam entrincheiradas a escassos metros, escutaram os soldados alemães cantando “Stille Nacht” (“Noite feliz”) e decidiram imitá-los. Os franceses entoavam “Minuit, chrétiens”, enquanto os ingleses cantavam, emocionados, o bonito tema de Natal “O come all ye faithful”.

À medida que as canções ganhavam força, os dois lados começaram a se comunicar cautelosamente através de sinais. Alguns valentes decidiram saltar a trincheira para se reunir ao inimigo na Terra de Ninguém, onde se cumprimentaram e trocaram alguns cartões postais. A noite de Natal avançou pela madrugada sem incidentes, e, entre taças de vinho e muita música, todos celebraram aquela noite especial, apesar de se encontrarem no pior lugar do mundo para fazer isso. O ponto culminante da noite foi um jogo de futebol improvisado entre alemães e ingleses, que durante alguns minutos os fez esquecer o terrível conflito no qual estavam envolvidos. Esse episódio provocou a ira dos comandantes de ambos os lados, que ordenaram a seus oficiais que voltassem a seus postos para recomeçar o combate. Porém, o que se viu, depois do Natal, foi uma curiosa tranquilidade no front, com poucos tiros disparados. A única solução encontrada foi a substituição das tropas daquele setor por outros homens.

O filme Joyeux Nöel (2005), uma produção franco-belga-alemã, conta com detalhes como se desenrolou esse curioso episódio, considerado um dos fatos mais extraordinários da Primeira Guerra Mundial. Ainda que pareça muito romantizado, os fatos foram reais. No dia 11 de novembro de 2008, foi inaugurada uma placa comemorativa na cidade francesa de Frelinghien, com uma solene cerimônia, incluindo a reconstituição daquela inesquecível noite.

“Nossos superiores deram a ordem de não confraternizar, mas também não esboçaram nenhuma reação para impedir nossa intenção de nos aproximarmos do inimigo, até porque sabiam que não seriam capazes de fazê-lo. Enquanto falávamos com os alemães, ninguém se atreveu a dizer uma só palavra sobre a guerra. Conversávamos sobre nossas famílias, como estávamos ficando velhos, quanto tempo achávamos que tudo aquilo iria durar e coisas do gênero. Eu era muito jovem, assim, em meia hora já estava entediado e decidi voltar para a trincheira. Porém, a maioria dos rapazes continuou ali durante todo o dia e só voltou à noite. Outros se divertiam passeando e descobrindo coisas na Terra de Ninguém, lugar inacessível em tempos de guerra. Durante toda a jornada, não se produziu um único disparo.” [Soldado Frank Sumpter, do Regimento de Fuzis de Londres]N25

Muitos soldados escreveram cartas para suas famílias relatando os detalhes daquela insólita celebração natalina, mas os dois comandos se empenharam em destruí-las. Os franceses confiscaram todos os negativos das fotos tiradas durante a trégua, que retratavam soldados inimigos confraternizando, alguns abraçados, enquanto outros ensaiavam uma dança. Uma das poucas fotos que se salvaram da censura foi a que ocupou, com grande destaque, a capa do Daily Mirror, cuja edição foi rapidamente recolhida pelas autoridades britânicas.N26

Conclusão

O inverno se aproximava, e o ano de 1914 chegava ao fim, jogando por terra toda a esperança de que aquele conflito, que já tinha provocado seu primeiro milhão de baixas em pouco mais de três meses, estivesse resolvido antes da chegada do novo ano.

As primeiras campanhas da Primeira Guerra Mundial relegaram a cavalaria ao segundo plano. Ela se via anulada diante do poder de fogo dos poderosos canhões modernos. Os comandos dos confrontantes ordenaram então a presença de centenas de balões de observação no front, porém seu alcance era muito limitado. A única forma de romper a linha inimiga era usar aviões, mas isso teve que enfrentar a resistência de seus próprios generais, que não acreditavam nas vantagens daquele estranho aparelho voador. Apesar da desconfiança inicial, os primeiros pilotos, ousando desafiar o estilo de guerra convencional, conseguiram obter excelentes resultados, e em algumas ocasiões foram responsáveis por mudar o rumo da guerra. No dia 22 de agosto de 1914, o capitão inglês L.E.O. Charlton e o tenente V.H.N. Wadham – ambos pilotos – emitiram um relatório alertando quanto aos preparativos de uma grande ofensiva alemã, sob o comando do general Alexander von Kluck. O comando britânico decidiu dar crédito ao relatório, ordenando a retirada imediata de 100 mil soldados para a cidade de Mons. O relatório de Charlton e Wadham tinha fundamento, e, graças ao seu trabalho de observação a bordo de um avião, a vida de milhares de soldados foi preservada. Algumas semanas depois, durante a batalha do Marne, aviões de observação puderam identificar os flancos mais desguarnecidos das tropas alemãs, colaborando assim para o avanço das tropas britânicas.N27 A aviação ganhou o respeito da cúpula militar e passou a exercer papel relevante no suporte das tropas terrestres e no planejamento das ofensivas de 1915, baseado na observação da movimentação inimiga. As nações chegaram finalmente à conclusão de que se deveria investir na produção de aviões mais velozes e resistentes. Os alemães substituíram os velhos Taubes por biplanos, enquanto os franceses abandonaram os Farman para produzir Blériots.N28

O ano de 1914 terminava com a ocupação alemã no noroeste da França, uma região industrial com 70% das jazidas de petróleo e 90% das minas de ferro do país. O Plano XVI, elaborado pelos franceses para derrotar a Alemanha, mostrou-se ineficaz. Os alemães também não tiveram melhor sorte com seu Plano Schlieffen, que previa a ocupação de Paris e a derrota francesa num prazo de seis semanas. Em contrapartida, a Alemanha obteve importantes vitórias na Frente Oriental, sob o comando do general Hindenburg. De início na batalha de Tannenberg, em agosto, que praticamente pulverizou o II Exército russo, e também em setembro, na batalha dos lagos Masurianos, que culminou com a derrota do I Exército, liberando a Prússia oriental da ocupação das tropas inimigas. No dia 11 de novembro, os alemães venceram outra batalha contra os russos – na cidade de Lodz, sob condições meteorológicas bastante desfavoráveis –, obrigando-os a se retirar definitivamente do território alemão. Lothar von Richthofen participou dessa batalha e nela perdeu o primo, Siegfried von Richthofen, que se encontrava em posição mais avançada, portanto mais perigosa.

Durante um longo período de 1914, os fuzis e as metralhadoras cederam espaço a milhares de pás e picaretas, que escavavam o gelado e devastado terreno da Frente Ocidental, dando início a uma complexa rede de centenas de quilômetros de trincheiras. Com ambos os lados entrincheirados e impedidos de avançar, os generais concentraram sua atenção nas missões de reconhecimento aéreo, vitais para o planejamento das mobilizações previstas para 1915.

“Você não faz ideia de como as trincheiras são entediantes, nem do desespero que sentimos ao pensar que o fim desta guerra está ainda muito distante. Acredito que não nos tirarão daqui até que os alemães se cansem, e acho que isso ainda vai levar um bom tempo. Essa guerra é horrível, e agora que começamos a lançar granadas e bombas uns nos outros, a situação é pior que antes. Faz muito frio e tenho certeza de que nenhum dos 10 milhões de soldados que estão lutando se importaria de assinar a paz amanhã mesmo.” [Carta do capitão britânico J.A. Liddell a um amigo, novembro de 1914]N29

CAPÍTULO 5

O surgimento da guerra aérea

“Pertenço a um grupo de homens que voam sozinhos. Em um avião de combate, só há lugar para um piloto, portanto, não podemos contar com a ajuda de um companheiro para sintonizar o rádio, para informar as condições meteorológicas ou que nos ajude durante a aterrissagem. Não há ninguém ao nosso lado para quebrar o silêncio durante um voo de longa distância ou para tomar algumas decisões por mim. Eu me encarrego de tudo isso, desde o momento em que o motor é acionado para a decolagem até que a hélice dê seu último giro depois de aterrissar. Numa guerra, terei de enfrentar sozinho os mísseis, o fogo antiaéreo e o ataque de um avião inimigo, e, se morro em combate, morrerei sozinho.” [Richard Bach, piloto americano] N1

Em 1915, as cúpulas militares de ambos os lados ainda acreditavam que uma vitória rápida era possível. Os alemães, que já haviam abandonado seu Plano Schlieffen, optaram por se manter temporariamente na defensiva, na Frente Ocidental, e assim concentrar seu poder ofensivo contra os russos, aproveitando que os exércitos destes últimos estavam debilitados depois das derrotas impostas pelo general Hindenburg na batalha de Tannenberg. Os franceses, por outro lado, estavam extremamente preocupados com a ocupação alemã em boa parte do nordeste do país, e planejavam empreender uma série de grandes ofensivas com o objetivo de liquidar a guerra antes do verão.

O comando francês sabia que o núcleo da guerra se encontrava na Frente Ocidental, portanto, uma vitória contra os alemães em território francês poderia significar a derrota definitiva da Alemanha na guerra. Não era exatamente o que pensavam as tropas regulares, alheias às decisões estratégicas de seus superiores. O sentimento que dominava a zona de trincheiras era de total desesperança. Depois de ter conseguido um rápido avanço através da Bélgica, os alemães não foram capazes de continuar a abrir caminho, e agora viam-se frente a frente com os Exércitos britânico e francês em um front que alcançava os 800 quilômetros de extensão por todo os territórios francês e belga.

Enquanto isso, no céu, os aviões franceses conseguiam controlar o espaço aéreo, importante conquista obtida principalmente graças aos novos e potentes aviões. Os líderes franceses reconheceram a importância do domínio do espaço aéreo como forma de não deixar o inimigo observar a movimentação das tropas, impedindo que desenvolvessem uma estratégia em curto prazo. Convencido da importância dos aviões na guerra, o comando francês colocou em marcha a primeira grande estruturação de sua força aérea, dividindo suas unidades em três grupos: combate, bombardeio e reconhecimento.N2

O novo ano também trouxe algumas mudanças na rotina de Manfred von Richthofen, ao ser nomeado oficial de uma brigada de infantaria. Para seu desespero, o trabalho consistia basicamente em realizar inspeções intermináveis e preencher pilhas de formulários – tarefas burocráticas que o levaram a questionar seriamente seu papel naquela guerra. Em fevereiro, seu irmão Lothar ficou tão doente na Frente Oriental que teve de ser trasladado para a Charité de Berlin, um dos melhores e mais antigos hospitais da Alemanha. Em uma das visitas que fez ao irmão caçula, Richthofen lhe revelou seu plano de ingressar no serviço aéreo alemão e o animou a fazer o mesmo. Lothar compartia com o irmão o mesmo sentimento de tédio que a lentidão da guerra impunha a todos os soldados.

Nos primeiros meses de 1915, um piloto não passava de simples motorista, e inclusive o posto era ocupado principalmente por cabos ou sargentos. Naquela época, ser piloto era considerado “coisa de pobre”, portanto, um piloto era como um chofer. Os oficiais, por seu lado, ocupavam o almejado posto de observador, ficando com todo o mérito da missão. De fato, o observador era responsável por localizar a posição das tropas inimigas, colaborar na confecção de mapas atualizados e derrubar aeronaves inimigas, sempre que possível. Os aviões que disputavam o domínio do espaço aéreo no começo da guerra quase todos tinham dois lugares, basicamente dotados de um primitivo radiotransmissor que só podia enviar mensagens por código Morse. A artilharia respondia às mensagens com sinais visuais, utilizando lenços brancos que se agitavam de acordo com um padrão preestabelecido. Naquela época, Manfred von Richthofen desconhecia completamente qualquer questão relacionada a motores, instrumentos e mecânica aeronáutica. Da mesma forma que a lama e a sujeira das trincheiras não lhe agradavam, o jovem cavaleiro ulano também não nutria muito amor pelo cheiro de combustível ou pelo ruído dos motores de uma aeronave.

A primavera trouxe a chuva, convertendo os terrenos em campos enlameados e dificultando ainda mais o movimento das tropas na Frente Ocidental. Por outro lado, a inclemência meteorológica não impedira a eclosão de grandes batalhas em Flandres e em Marne durante o mês de abril. Enquanto isso, em Verdun, Manfred tinha sua atenção voltada para tarefas administrativas. Apesar de aqueles dias serem longos e entediantes, os soldados se mantinham vigilantes no front, à espera de algum movimento súbito do inimigo. Uma tarde, Richthofen foi informado de que se iniciaria um grande ataque na zona de Verdun. Talvez desta vez seu superior lhe mandasse pegar um fuzil para que ele afinal sentisse o sabor daquela guerra. Seu desejo virou fumaça em poucos minutos, ao receber uma ordem para se dirigir, mais uma vez, ao corpo de sinais, onde receberia instruções para realizar um trabalho na linha de provisões situada em um ponto distante do front.

Aquela ordem foi a gota d’água para Richthofen, que sentiu grande indignação. Afinal, Manfred desde criança fora preparado em escolas militares de elite justamente para fazer parte de grandes missões, e não para passar os dias entregando papéis a oficiais que o olhavam com desdém. Cansado de patrulhas inúteis e de tarefas burocráticas, o jovem oficial prussiano decidiu manifestar sua insatisfação em uma atrevida carta enviada diretamente a seu comandante:

“Minha estimada Excelência. Não me apresentei ao Exército para colher ovos e queijos, mas sim para outro propósito.”N3

Manfred anexou à sua carta um formulário de solicitação de transferência para o serviço aéreo e a entregou a seu superior imediato, sem pensar duas vezes e sem medir as consequências. Desde o dia em que eclodiu a guerra, Manfred procurou compreender o novo papel da cavalaria diante das novas estratégias militares que surgiam em uma guerra de alto nível tecnológico. Esperou durante meses, pacientemente, por uma oportunidade que lhe permitisse pôr em pratica sua habilidade de soldado, mas esse dia nunca chegou.

Ao ser convocado para a guerra, Manfred tinha o sincero desejo de lutar pela causa alemã, mas queria fazê-lo de maneira épica, da mesma forma que as grandes unidades da cavalaria prussiana do século XIX, que se moviam a grande velocidade em direção ao inimigo, abrindo caminho para o fogo de seus artilheiros. Infelizmente, chegara à conclusão de que os glamorosos tempos da cavalaria militar haviam terminado, pela imposição das novas metralhadoras e dos grandes canhões de artilharia. Por tudo isso, é importante ressaltar que Manfred von Richthofen não foi à guerra com a intenção de se transformar em piloto, como costuma figurar em muitos dos livros que contam suas aspirações na guerra.

De toda forma, não resta dúvida de que, ao ver aqueles “pássaros de madeira” sobrevoando as trincheiras, Manfred se deu conta de que ali poderia encontrar a ação e a aventura que tanto buscava. O avião lhe poderia proporcionar a liberdade de mover-se e a independência de decidir sobre suas ações. Além disso, já havia comprovado que alguns pilotos começavam a se destacar entre os milhões de anônimos soldados espalhados pelos dois fronts. Esses privilegiados somavam pontos todo os dias no imenso “videogame” em que se havia convertido o espaço aéreo, permitindo-lhes acumular troféus, como os grandes caçadores. Todos esses fatores foram fundamentais em sua decisão de buscar novos horizontes.

Sua ousada carta recebeu resposta favorável e, no final de maio de 1915, Manfred e outros 29 cadetes procedentes de distintas unidades foram incorporados à Fliegerersatz-Abteilung nº 7 (FEA7), com sede na cidade alemã de Colônia. As FEA foram criadas especialmente para missões de observação e reconhecimento. Com o passar do tempo e o recrudescimento da guerra, essas unidades passaram a dar apoio às tropas de infantaria e a atacar alvos em terra.

ESTÁ ACONTECENDO: 22 de abril-25 de maio de 1915

A SEGUNDA BATALHA DE YPRES

O longo estancamento na Frente Ocidental criou importante fissura no comando alemão no que diz respeito à melhor estratégia para liquidar o conflito antes da chegada do inverno. Erich von Falkenhayn era partidário da prioridade dos combates na Frente Ocidental para depois se tentar uma paz negociada com os russos. Por outro lado, Hindenburg, o herói de Tannenberg, apostava que uma robusta ofensiva na Frente Oriental oferecia melhores possibilidades para os alemães. A forte influência exercida por Hindenburg levou o comando a concentrar suas forças contra os russos. Sem opções, Falkenhayn decidiu então iniciar uma ofensiva limitada à cidade belga de Ypres, em caráter preventivo e visando a fortalecer as posições alemãs na região. Depois de um mês de duros ataques, os alemães conseguiram ocupar dois terços da cidade, infringindo cerca de 60 mil baixas britânicas e 10 mil francesas. O 4º Exército Alemão, que perdera cerca de 35 mil homens, não tinha condições de realizar novos ataques, preferindo empreender uma série de ofensivas pontuais, visando a manter o terreno conquistado longe do alcance franco-britânico. Essa foi a primeira vez na guerra que os alemães apelaram para os gases venenosos, mais precisamente o clorídrico, um potente agente asfixiante que provocou grande quantidade de baixas, mas não foi decisivo no resultado final da batalha.

Richthofen passou seu 23º aniversário dentro de seu abrigo, contando os dias para passar o fim de semana em casa. Finalmente, no dia 21 de maio de 1915, conseguiu pegar o primeiro trem com destino a Schweidnitz. Ao chegar a casa pela manhã, encontrou a portão que dava acesso ao jardim fechado, o que lhe fez deduzir que sua mãe ainda estava na cama. Manfred olhou ao redor da casa e, sem pensar, pulou a cerca, abriu a porta e subiu correndo as escadas em direção ao quarto da mãe. Surpreendida, a baronesa Kunigunde sentiu uma mistura de susto e alegria. Não esperava que seu filho chegasse tão cedo e que se atrevesse a entrar pulando a cerca. Depois de um carinhoso abraço, desceram para tomar café. Em seguida, foram ao jardim para aproveitar aquela prazerosa manhã de primavera. Sentaram-se debaixo de uma nogueira, e Manfred começou a contar as últimas novidades da guerra. Falou sobre as grandes batalhas da Frente Ocidental, o crescente número de baixas a cada dia e o estancamento das tropas. Manifestou também sua descrença na vitória alemã. A baronesa Kunigunde recorda essa passagem em seu diário:

“Dirigimo-nos ao jardim e nos sentamos sob a sombra de uma nogueira, onde começamos uma animada conversa sobre os mais variados assuntos; eu não me cansava de ouvir as histórias de Manfred, que contava com detalhes as muitas vitórias que haviam conseguido. Eu lhe relevava minha esperança de que a guerra estivesse chegando ao fim, mas Manfred me olhou com resignação e falou de forma clara e objetiva: “Eu não acredito que iremos ganhar esta guerra.” Não podia acreditar no que acabava de ouvir, até que ele me explicou melhor: “A senhora tem ideia da força do nosso inimigo? Não ouviu nada sobre nossa retirada em Marne?” Realmente, não sabíamos de nada disso. Manfred então concluiu: “No melhor dos casos, terminaremos empatados.”N4

Foi nessa conversa que Manfred revelou à mãe seus planos de se tornar piloto de combate, função completamente desconhecida para a baronesa. Já havia tido a oportunidade de ver aquelas máquinas voadoras sobrevoando sua casa, mas não fazia a menor ideia do papel que desempenhavam no conflito. De toda forma, de acordo com suas palavras, estava certa de que algo muito importante estava reservado para seu filho.

“Ficava encantada com a maturidade de Manfred para desenvolver seus argumentos. Em um dado momento, se levantou, se colocou diante de mim, e falou: “Mamãe, vou ser incorporado ao serviço aéreo.” Havia algo de emotivo no seu tom de voz e aquilo me emocionou. Sinceramente, não fazia muita ideia do que me acabava de dizer, portanto não pude imaginar muitas coisas. A única certeza que eu tinha naquele momento era que sua decisão era irreversível. Sempre que Manfred planejava algo, já considerava como resolvido. Ao abandonar o jardim, voltamos para casa, e eu estava completamente certa de que algo novo e muito importante o aguardava”.N5

Manfred sentia um verdadeiro orgulho pelo seu regimento de cavalaria, mas, dadas as circunstâncias, o comando não tinha outra opção senão modernizá-lo de alguma forma. Os cavalos teriam que dar lugar aos aviões, e estes se encarregariam da milenar tarefa dos cavaleiros de outrora: o reconhecimento do terreno inimigo, desta vez a partir de um novo lugar, o céu, espaço seguro e distante do fogo de artilharia.

“O mais glorioso no serviço aéreo é a sensação de plena liberdade e a certeza de que cada piloto é dono do seu nariz a partir do momento em que decola com seu avião.”N6

Assim que retornou à cidade de Colônia, Manfred foi dormir cedo. A manhã seguinte lhe reservava sua primeira experiência a bordo de um avião. O aspirante a observador queria despertar com disposição para enfrentar o longo dia que tinha pela frente, apesar de não conseguir um sono profundo por causa da ansiedade e dos pensamentos que ocupavam sua mente. Antes de amanhecer, um carro já estava lhe esperando para levá-lo ao aeródromo, e às sete horas em ponto Manfred já estava diante de uma grande e imponente aeronave biplana que o levaria ao céu para encarar sua primeira prova. Subiu uma pequena escada de madeira de três degraus, apoiada no corpo do avião, se acomodou cuidadosamente no assento do observador e ficou estudando alguns mapas, enquanto o piloto fazia os últimos ajustes antes de decolar.

“Na noite anterior fui para a cama antes da hora habitual, para acordar renovado pela manhã. Às sete em ponto já estava preparado para empreender meu primeiro voo como observador. Naturalmente estava muito excitado e não fazia a mínima ideia do que viria a acontecer. Cada pessoa que eu havia perguntado sobre suas sensações no céu me contava uma história diferente. Dirigimo-nos até a zona de voo, onde pude, finalmente, ter meu primeiro contato com um avião. O ruído da hélice era tremendamente perturbador. Ficava praticamente impossível me fazer entender pelo piloto. Além disso, o vento forte carregava tudo. Quase perdi meu gorro e minha jaqueta, que não estava bem abotoada. Resumindo, me senti muito mal. Antes mesmo de perceber o que estava acontecendo, o piloto já taxiava a pista velozmente, e cada vez íamos mais e mais rápido. Segurei-me com todas as minhas forças no assento, e de repente o avião parou de tremer. Estávamos em pleno ar, e a terra ia ficando cada vez mais longe, debaixo de nós.N7

O primeiro contato de Richthofen com um avião não foi exatamente como o esperado. O ruído ensurdecedor, a força do vento e as sensações novas o deixaram sem ação. De fato, para uma pessoa sem experiência de voo, uma aeronave da Primeira Guerra Mundial não era exatamente um lugar muito confortável. A velocidade podia ser de 200 quilômetros por hora e ele chegar aos 5 mil metros de altitude, onde as temperaturas podem atingir cifras negativas, o ar é cortante e o oxigênio é escasso, dificultando a respiração. A sensação é a mesma de estar em um carro a 150 quilômetros por hora, em uma estrada, e colocar a cabeça para fora da janela. Fora o fato de que o piloto voava sentado sobre um tanque de 80 litros de combustível. Isso tudo sem contar o estresse que significava o piloto estar envolvido em uma batalha que poderia lhe custar a vida. Definitivamente, a carreira de piloto de combate exigia muita coragem e uma vocação nata.

Apesar dos incômodos, Manfred também soube desfrutar de seu primeiro voo. Depois de ter passado tantos anos da sua juventude olhando para o céu sempre que escutava o ruído do motor de um avião se aproximando, agora era ele quem se encontrava em posição completamente diferente, olhando para baixo. A 5 mil metros de altitude, Manfred pôde contemplar uma vista que poucos privilegiados tiveram a oportunidade de vislumbrar: as copas das árvores e as casas, tão pequenas que pareciam de brinquedo; o verde infinito dos campos de cultivo alemães, bosques que pareciam tapetes, montanhas que já não eram tão altas e cidades que podiam se abarcar inteiras com uma simples mirada. Desde o começo da civilização, haviam reinado sobre a terra faraós, reis e imperadores que acumularam fortunas incalculáveis, tiveram milhares de pessoas sob suas ordens e possuíram terras sem fim, mas nenhum deles teve o privilégio de voar por cima das nuvens, vislumbrando o mundo a partir daquela incrível perspectiva. A experiência certamente hipnotizou Richthofen durante todo o voo.

O jovem aspirante entendeu rapidamente que o avião poderia lhe proporcionar as aventuras e as emoções que tanto buscava desde que havia começado a guerra, longe do desumano massacre que ocorria nos combates em terra. O céu lhe permitia executar a mesma missão dada aos soldados de cavalaria, porém em outra dimensão, que em terra jamais poderia conseguir. Estava disposto a se transformar em “ulano voador”.Sua imaginação foi brutalmente interrompida por uma ríspida voz que lhe fez voltar à vida real. Era o piloto, que lhe perguntava se era capaz de se situar, mas Richthofen estava tão desorientado, que não conseguia transmitir as indicações e nem mesmo dizer onde se encontrava. Essa passagem está registrada em suas memórias:

“Meu instrutor me informou o nome do lugar em que deveríamos aterrissar, e eu, orientado pelo mapa, deveria avisar quando chegasse o momento oportuno. No começo voávamos em linha reta, logo o piloto virou para a direita e depois para a esquerda. Eu tinha perdido completamente o sentido da direção, nem sequer podia localizar nosso próprio aeródromo. Não tinha a menor ideia de onde estávamos!”N8

Seu instrutor lhe aconselhou a concentrar a atenção em pontos específicos, como montanhas, vilarejos ou rios. O maior pecado que um observador pode cometer é se perder no infinito do horizonte. A regressar ao aeródromo, Manfred sentiu uma mistura de assombro e frustração. Lamentava retornar à terra e não via a hora de voltar a voar. Estava convencido, mais que nunca, de que havia tomado à decisão correta ao solicitar transferência para o serviço aéreo. Sua participação naquela guerra não podia se resumir a preencher papéis e ocupar o tempo em chatas e repetitivas tarefas administrativas. Sua permanência na FEA7 foi breve. Depois de ser aprovado em todas os exames, Richthofen foi enviado, em 10 de junho, à FEA6, situada em Grossenhain, na Saxônia, onde teria que passar por mais duas semanas de treinamento. Richthofen poderia ter solicitado transferência para uma escola de aviação e se tornado piloto, mas temia que a guerra terminasse antes que concluísse o curso. Sua mente estava completamente voltada para o mundo da aviação.

“Queria voltar a voar o mais rápido possível. Sentia-me extremamente seguro a bordo de uma aeronave e não tinha a mínima sensação de vertigem, apesar de ser obrigado a assumir que voar me deixava um pouco nervoso. Quando estamos voando e o piloto dá inicio à manobra de aterrissagem, você tem a sensação de que o avião está caindo. Às vezes o piloto decide desligar o motor para planar, e nesse momento toda aquela vibração e o ruído desaparecem para dar lugar a um silêncio profundo e a uma estranha tensão. Quando o avião está se aproximando da terra, você se segura no assento instintivamente, temendo um inevitável choque, porém o avião toca o chão de forma tão suave que a última coisa que você pode sentir é medo. Eu estava entusiasmado, e por mim voaria todos os dias. Não é à toa que eu contava as horas, esperando o momento de decolar outra vez”.N9

5.1 – Biplano britânico DH4 sobre as nuvens.

Os pilotos de combate

“A qualidade da caixa pouco importa. O sucesso depende do homem que está sentado dentro dela.” [Manfred von Richthofen]

5.2 – Eddie Rickenbacker, ex-piloto de provas que se tornou

um dos ases mais célebres da Primeira Guerra Mundial.

A Primeira Guerra Mundial começou onze anos depois que os irmãos Orville e Wilbur Wright conseguiram realizar o primeiro voo de que se tem notícia, a bordo do Flyer I, em Kitty Hawk, Carolina do Norte. Sua façanha não era um fato isolado, já que na França existia uma legião de aventureiros que tentava construir a máquina voadora perfeita (como o próprio Santos-Dumont, que apresentou seu famoso 14-bis em 19 de julho de 1906, no campo de Bagatelle, em Paris). Esses pioneiros, movidos pelas conquistas dos irmãos Wright buscavam transformar uma “pipa gigante” em meio de transporte que encurtasse as distâncias. Em outubro de 1908, o francês Henry Farman completou um voo sem escalas de 27 quilômetros entre as cidades de Buoy e Reims, estabelecendo a primeira conexão aérea entre essas duas cidades.N10 Um ano depois, o designer e fabricante francês Louis Blériot realizou a pioneira viagem sobre o Canal da Mancha, a bordo de seu novo avião, o Blériot XI, cujo painel não dispunha de um só instrumento de navegação. Sua proeza tinha tudo para acabar em desastre: Blériot chegou caminhando de muletas ao local da decolagem, em companhia da sua esposa, que insistia para que não fizesse a travessia. O marido não a ouviu e se acomodou na cabina de seu tosco avião. Ao ligar o motor, uma das pás da hélice atingiu um cachorro, ferindo-o mortalmente. Apesar de todos os percalços, o piloto francês alcançou seu objetivo 37 minutos depois, ao aterrissar no porto britânico de Dover. Recebeu um prêmio de 1.000 libras e conquistou seu lugar de honra entre os pioneiros da aviação. Assim surgiu a aviação na Europa, como mera extensão das corridas automobilísticas, com a diferença de que o piloto conduzia uma máquina alada, procurando voar a maior distância no menor tempo possível. Com o passar dos meses, aquelas aparelhos pitorescos começaram a atrair a atenção dos engenheiros. O resultado foram os modelos mais seguros e resistentes. Em 1911 já se faziam voos que duravam várias horas. Em 12 de abril, o francês Pierre Prié fez um voo sem escalas da cidade inglesa de Hendon até Issy-les-Moullineaux em Paris. A viagem, que teve duração aproximada de quatro horas em um monoplano Blériot, foi completado sem nenhum incidente.N11

Não demorou muito para que começassem a surgir as primeiras escolas de voo, onde os jovens da aristocracia europeia aprendiam a manejar aquelas novas máquinas. Inicialmente, os alunos aprendiam a usar o painel de instrumentos; em seguida, sob o acompanhamento de um instrutor, ensaiavam pequenos voos que se resumiam basicamente em levantar o avião da terra uns poucos metros e por poucos segundos. Com o tempo, os alunos iam ficando mais confiantes para realizar voos de maior altitude e duração. Já podiam sobrevoar cidades de ponta a ponta, percorrendo centenas de quilômetros em poucas horas. Foi possível encurtar distâncias e transformar em realidade algumas tarefas antes impensáveis. A passagem daquelas máquinas maravilhosas sobre as cidades francesas chamou a atenção dos militares, que começaram a pensar nas possíveis contribuições que aquele novo invento proporcionaria ao Exército, ideia que enfrentou certa resistência dos oficiais mais ligados à tradição, que não associavam o aparelho a uma arma de guerra. Para muitos deles, o avião fazia parte de um mero espetáculo para impressionar as multidões.

Em outubro de 1910, sete anos depois do primeiro voo realizado pelos irmãos Wright, a Scientific American, respeitada revista de divulgação científica, publicou um editorial afirmando que o avião jamais ocuparia lugar de protagonismo em uma guerra:

“É reconhecido o seu trabalho de exploração, desempenhado de forma eficiente, no entanto, nos inclinamos a pensar que no campo da utilidade bélica o avião será um meio bastante limitado, principalmente pela escassa capacidade de carga. O tamanho do dano que uma aeronave poderia provocar lançando explosivos sobre cidades, fortalezas ou campos hostis seria tão limitado que seus efeitos estariam aquém dos objetivos de sua missão.N12

A opinião do artigo era compartilhada por oficiais com ampla experiência em combate:

“O avião é perfeito para competições. No Exército, é inútil.” [Marechal Foch, comandante-chefe das Forças Aliadas].

“Espero que nenhum dos senhores seja tão ingênuo de pensar que o avião poderá um dia ter alguma utilidade em missões de reconhecimento” [General Douglas Haig, comandante da Força Expedicionária Britânica na França].

Quando a Primeira Guerra Mundial eclodiu, no verão de 1914, o avião como arma de guerra era uma ideia extremamente nova e estranha. Os velhos generais, fiéis às estratégias militares desenvolvidas durante o século XIX – principalmente as aprimoradas de forma brilhante por Napoleão –, não sabiam exatamente o que fazer com um “pássaro de madeira” que não tinha armamento nem função definida. Entretanto, com o avanço dos combates e a necessidade de novos meios para ganhar a guerra, o avião foi gradualmente perdendo sua inocente imagem, à medida que suas qualidades começaram a ficar evidentes, sobretudo em missões de observação. Em 1911, o capitão Bertram Dickson – que se tornaria o primeiro oficial britânico a voar – anteviu o protagonismo que o avião teria no âmbito militar. O caráter profético de seu relato, em uma época na qual ninguém apostava no avião como arma de guerra, é impressionante:

“Se um dia ocorrer uma guerra europeia entre duas potências, todos estarão equipados com uma grande unidade de aviação, cada qual tratando de obter informações do inimigo. Os esforços empreendidos para obstaculizar a ação de seu oponente conduzirão inevitavelmente à guerra aérea, que teria como objetivo a supremacia do espaço aéreo por meio da luta armada entre suas aeronaves. A luta pelo domínio aéreo terá grande destaque nas guerras do futuro”.N13

Um dos primeiros esforços para introduzir o avião em combate se deu lugar na Itália em 1910, com a criação da primeira escola militar de voo, situada na cidade de Centocelle. O primeiro piloto italiano formado em Centocelle foi o tenente Mario Caldeara, treinado pelo próprio Wilbur Wright. Os italianos souberam aproveitar as qualidades dessa nova arma na guerra turco-italiana de 1911, ao realizar a primeira missão de reconhecimento aéreo de que se tem notícia, em 23 de outubro, quando o capitão Carlo Piazza pôde observar a movimentação do Exército turco na cidade de Benghazi, a bordo de um Blériot XI. Uma semana mais tarde, o segundo-tenente Giulio Gavotti realizou a pioneira missão de bombardeio aéreo, lançando várias granadas sobre as tropas turcas que estavam estacionadas no oásis de Taguira, na Líbia. Em 1912, o mesmo capitão Piazza fez a primeira foto de reconhecimento aéreo da história. N14

As primeiras forças aéreas europeias foram surgindo ao longo de 1912. Em abril, a Grã-Bretanha criou o Real Corpo Aéreo (Royal Flying Corps – RFC), que contava com poucos e lentos aviões que, juntos, poderiam ser facilmente acomodados em metade de um campo de futebol. Tratava-se de uma força muito inferior à do Exército francês, que dispunha de 150 aviões, centenas de homens treinados e procedimentos de voo formalmente estabelecidos. A Alemanha, que sempre apostara suas fichas na produção de dirigíveis, decidiu recuperar o atraso criando, no dia 1º de outubro de 1912 sua própria força aérea, a Luftstreitkräfte, equipada com cem aviões.N15 As aeronaves que faziam parte dessas primeiras forças aéreas eram lentas e muito frágeis, voavam a pouca altitude e podiam ter as asas rompidas em manobras arriscadas. A estrutura era basicamente de madeira, com reforços de arame, coberta de um revestimento de tecido; seus controles eram ativados por meio de um rudimentar (ainda que engenhoso) sistema de cabos e polias, e o motor tinha menos potência que o de uma motocicleta moderna. Em 1913, os céus da Europa eram ocupados por lentos Avros, Aviatik e Taubes, avião alemão cujo desenho era tão fantástico que parecia ter saído de um livro de Leonardo da Vinci.

Os aviões foram utilizados primeiramente em missões de observação, quando era necessário retirar o máximo de informação possível sobre as posições inimigas. Os observadores decolavam equipados com câmeras de fotos; inclinando o corpo para fora de suas cabines, fotografavam as posições da artilharia inimiga, a disposição das tropas e sua distância do front.

As fotografias produzidas nessas missões agregavam um valor inestimável ao comando, que podia estabelecer sua estratégia baseando-se na informação ali contida. Seus detalhes retratavam uma realidade que o observador comum não poderia descrever de forma tão fiel apenas com o testemunho. Às vezes, ainda que raramente, também se produziam filmes, tecnologia relativamente nova, utilizada pela primeira vez em uma guerra. A observação aérea foi uma novidade muito celebrada no front. Pela primeira vez um general pôde vislumbrar as posições do inimigo do alto, com grande alcance de detalhes e em tempo real. Era possível observar a posição dos ninhos de metralhadoras, as rotas de retirada, os postos de comando e o movimento das tropas. Quando os comandos militares viram pela primeira vez as imagens produzidas a partir da cabine de um avião, ficaram assombrados.

Com a informação obtida, os canhões de artilharia eram posicionados de maneira correta, aumentando a probabilidade de acerto e, consequentemente, seu poder de destruição. O reconhecimento aéreo também exerceria forte influência no conceito de camuflagem usado pelos exércitos. Até então todos os esforços empreendidos na ocultação de armas, tropas e barracões eram feitos de uma perspectiva terrestre. O que parecia estar oculto na terra era perfeitamente visível de cima. As missões iniciais de reconhecimento aéreo realizadas na Primeira Guerra Mundial também protagonizaram divertidas histórias: ao regressar de uma missão, um piloto alemão informou a seu superior que havia localizado um grupo de soldados de uma unidade inglesa indo e voltando, como se estivessem em pânico.

Depois de observação mais detalhada das fotografias, os oficiais concluíram que os soldados, na verdade, estavam jogando futebol. Também houve casos de observadores que confundiram a posição do inimigo com as suas, ou pilotos que se perdiam, expondo-se perigosamente ao fogo da artilharia inimiga. Em contrapartida, alguns relatórios eram redigidos com riqueza de detalhes tão extraordinária que os velhos generais às vezes tinham dificuldade em acreditar em sua veracidade.

Já que era possível sobrevoar as posições inimigas, por que não aproveitar e jogar algumas bombas? Além das câmeras de fotos e das filmadoras, os aviões passaram a levar a bordo granadas de mão, pequenas bombas e obuses que eram lançados da cabine. Esse método rudimentar impulsionou o desenvolvimento e a produção de aviões especializados, que deram origem aos bombardeiros.

A primeira ação bélica empreendida por um avião durante a Primeira Guerra Mundial aconteceu quando os exércitos de terra ainda estavam mobilizando suas posições na Frente Ocidental. Uma hora depois da declaração de guerra em 3 de agosto, um solitário monoplano alemão Taube se dirigiu à cidade francesa de Lunéville, em missão de reconhecimento. Quando sobrevoava o centro da cidade, o piloto lançou três pequenas bombas, provocando pânico na população, pelo inesperado ataque.

Outro pequeno bombardeio se produziu dias mais tarde sobre as muralhas de Liége, a partir de um zepelim alemão que depois seria posto fora de serviço pelos danos provocados pelos disparos efetuados pela artilharia francesa. N16

As missões de reconhecimento aéreo proporcionavam ao comando uma clara vantagem estratégica diante do inimigo, porém esse recurso não era exclusivo de um único exercito. O inimigo fazia exatamente a mesma coisa. Todos os dias os pilotos cruzavam as linhas, registravam os movimentos das tropas inimigas e, quando podiam, lançavam algumas bombas. Finalizada a missa, o piloto dava a volta para retornar placidamente aos seus aeródromos.

Aquele ir e vir de aviões cruzando as linhas precisava ser interrompido, e para este fim os comandos de ambos os lados decidiram equipar a tripulação com pistolas e rifles que seriam inicialmente usados como forma de intimidação. Se fosse necessário, teriam permissão para atirar, fosse para matar a tripulação, fosse para tentar derrubar seu avião, proeza de difícil êxito. Em pouco tempo começaram os primeiros tiroteios em pleno voo, e se demonstraram pouco eficazes. Como era possível acertar um pequeno alvo em movimento com um rifle? Houve casos em que os pilotos chegaram ao cúmulo de aterrissar para resolver seus duelos pessoais em terra.

“A primeira vez que me deparei com um avião alemão estávamos, eu e o piloto, completamente desarmados, já que havíamos deixado a munição e o rifle no aeródromo. Estávamos fazendo umas fotos, quando de repente avistei uma aeronave alemã a uns 100 metros de distância e bem debaixo de nós. O observador alemão não parecia estar disposto a disparar, e, ainda que estivesse, não podíamos fazer absolutamente nada. Simplesmente lhe acenamos amistosamente e seguimos com nosso trabalho. Para nossa surpresa, o inimigo fez exatamente a mesma coisa, retribuindo nossos cumprimentos. Naquela época, essa situação não me parecia nada estranha. Havia certa simpatia entre todos os que voávamos, inclusive entre inimigos.” [William Sholto Douglas, observador do 2º Esquadrão britânico] N17

O piloto francês Joseph Frantz e seu observador Louis Quénault foram os primeiros a derrubar um avião inimigo na história do combate aéreo. Em outubro de 1914, Frantz e Quénault realizavam uma missão de reconhecimento sobrevoando a região de Jonchéry, a bordo de um Voisin Type 3, quando detectaram a presença de um Aviatik alemão tripulado pelo vizefeldwebel (sargento) Wilhelm Schlichting e pelo leutnant (segundo-tenente) Fritz von Zangen. Deu-se inicio a um intenso tiroteio que não terminou até que os aviões esgotassem suas munições. Quénault pegou seu fuzil e efetuou vários disparos, conseguindo acertar o crânio do piloto. O avião, descontrolado, caiu em picado, impactando violentamente contra o solo.

“Estava armado com um fuzil calibre .303, e meu oponente alemão tinha uma pistola máuser. Manobrávamos nossas maquinas freneticamente, lançando-nos um contra o outro, e às vezes estávamos tão próximos que quase podíamos esticar o braço e nos cumprimentar. Contudo, era necessário se manter afastado para escapar do alcance das balas. Nosso confronto exigiu grande quantidade de munição, eu mesmo disparei mais de cem balas. De repente, para minha alegria, percebi que o piloto inimigo estava tombado mortalmente sobre a barra de direção, fazendo com que seu avião executasse um giro esquisito em direção à terra, onde acabou se chocando. Estávamos completamente excitados. Acabávamos de ter nosso duelo particular e havíamos ganho.” [Segundo-tenente C.E.C. Rabagliati, 5º Esquadrão britânico, agosto de 1914]N18

Era evidente que os aviões necessitariam mais do que pistolas e fuzis para impedir que o inimigo continuasse cruzando as linhas a fim de realizar suas missões impunemente. No entanto, a equação voar, manobrar, apontar, disparar e acertar era extremamente complicada de se resolver mediante o uso de armas de pequeno porte. Só seria possível dominar o controle do espaço aéreo utilizando uma arma mais poderosa.

A evolução natural de um avião de combate implicaria necessariamente equipá-los com metralhadoras, porém havia um problema. Em 1914 os aviões eram muito frágeis para suportar o peso e as vibrações de uma metralhadora comum. Entretanto, a corrida armamentista que envolveu as nações oponentes tratou de superar essa importante barreira. Os dois lados passaram a produzir aeronaves especialmente desenhadas para missões de combate.

Havia basicamente três tipos: os bombardeiros, de grandes dimensões e que podiam transportar grande quantidade de poderosas bombas; os aviões de reconhecimento, todos com dois lugares, dotados de uma metralhadora instalada na cabine do observador; e por último os pequenos caças, cujo objetivo principal era derrubar aviões de reconhecimento inimigos. Em 1918 os aviões tinham estrutura suficiente para decolar com até três tripulantes, três metralhadoras e, se fosse necessário, uma razoável quantidade de bombas.

Os caças de combate que debutaram em 1915 foram os responsáveis por transformar o céu em campo de batalha pela primeira vez na história, além de criarem um novo tipo de combatente: o piloto de caça. Esses aviões eram equipados com as mesmas metralhadoras utilizadas em terra pelas tropas de artilharia, com as adaptações necessárias para funcionar perfeitamente em sua plataforma. A base original delas, em madeira, foi eliminada, sendo substituída por uma empunhadura que reduzia significativamente sua profundidade e facilitava seu manejo. Os ingleses começaram a utilizar metralhadoras Lewis em seus aviões, levando um cartucho-padrão de apenas 47 balas que proporcionava dez segundos de fogo e obrigava ao piloto a trocar de cartucho constantemente, deixando-o vulnerável ao inimigo. Os engenheiros britânicos conseguiram em pouco tempo aumentar a capacidade desses cartuchos para 97 balas, propiciando aos pilotos dez segundos adicionais de capacidade de tiro. Parece pouco, mas não havia outra opção naquele momento, quando tudo era experimental. Os pilotos eram instruídos a não desperdiçar munição, disparando no momento ideal para acertar o alvo.

Em 1915, as aeronaves contavam com um potente armamento capaz de derrubar o inimigo em questão de segundos. Porém, ainda persistia uma questão importante: como disparar a metralhadora sem danificar seu próprio avião? Fixá-la à frente sem dúvida seria a posição perfeita para disparar no inimigo, porém, havia um problema difícil de resolver:

o propulsor obstaculizava o trajeto das balas, que poderiam danificar seriamente as pás da hélice. Havia a opção de instalar as metralhadoras na lateral da fuselagem, mas essa posição dificultava a pontaria, já que obrigava o piloto a disparar obliquamente, se não quisesse acertar as pás da hélice. Apesar de passarem horas sobre a prancheta desenhando novos projetos, os engenheiros já sabiam que a única forma de disparar eficazmente era instalar as metralhadoras na frente do avião.

Em março de 1915, o francês Roland Garros, um dos pilotos mais famosos no período pré-guerra, decidiu instalar por conta própria uma metralhadora no nariz de seu Morane-Saulnier. Para proteger as hélices, Garrros as blindou com chapas dobradas de aço. Dessa forma, ao acertar uma das pás, a bala era desviada imediatamente.

Roland Garros conseguiu superar um importante problema, que estava causando muita dor de cabeça nos engenheiros de ambos os lados, mas não era a solução ideal. De cada dez balas disparadas, mais da metade desviavam perigosamente, algumas inclusive podendo acertar o próprio piloto. Apesar de suas deficiências e dos riscos, Garros conseguiu abater cinco aviões inimigos em duas semanas. Na verdade, o piloto francês ganhava seus combates pelo fator surpresa: os oponentes não sabiam de onde vinham os disparos, já que seu avião era o único do front com metralhadoras instaladas frontalmente, sobre o motor.

A engenhosidade de Garros proporcionou importante vantagem para os franceses, mas sua sorte durou pouco. No dia 19 de abril de 1915, ele foi obrigado a aterrissar em território alemão ao ser atingido pelos disparos da artilharia que danificaram a passagem do combustível para o motor. Ao aterrissar, Garros tentou destruir a aeronave, o Morane-Saulnier MS26, para evitar que os alemães tivessem acesso a segredo da hélice blindada. Mas já era tarde. Antes que pudesse incendiá-lo, Garros já estava cercado pelas tropas alemães e foi preso.

Seu Morane-Saulnier foi enviado imediatamente para a Idflieg Inspektion der Fliegertruppen (o comitê de acidentes), com sede na cidade de Doberitz, perto de Berlim. A Alemanha trabalhava exaustivamente há meses no desenvolvimento de um mecanismo de sincronização. Um dos engenheiros que estavam mais próximo de uma solução era o holandês Anthony Fokker, considerado um gênio pelo comando alemão. Fokker havia imigrado para a Alemanha antes do início da guerra, e desde 1912 colaborava com os alemães no desenho de aviões. Em 1913, ele já tinha sua própria escola de voo e uma fábrica na cidade de Schwerin, distante 200 quilômetros de Berlim.

O engenheiro holandês teve acesso à aeronave de Garros e a oportunidade de estudá-la a fundo. A solução não tardou a chegar. Não só era melhor como acabou por se tornar o sistema definitivo de disparo que revolucionaria o futuro da guerra aérea. Fokker desenhou um sistema que sincronizava as metralhadoras com o movimento da hélice, de modo que 100% das balas podiam passar através das pás, sem danificá-las. O segredo? Bloquear os disparos no momento em que as pás passavam diante do cano da metralhadora. A descoberta de Fokker permitiu aos pilotos de combate executar os ataques frontalmente, como se o avião fosse uma “metralha voadora”.

Tratava-se de uma forma muito mais precisa do que disparar da lateral da fuselagem ou para trás. Os alemães haviam conseguido conceber o sistema perfeito de disparo para seus aviões, ficando à frente de seus inimigos na corrida armamentista que se havia instalado nos céus da França.

“Nossa maior dificuldade era disparar uma metralhadora entre as pás da hélice, que passavam pelo mesmo ponto 2.400 vezes por minuto. Ou seja, um piloto não podia apertar o gatilho enquanto uma das pás estivesse diante da metralhadora. Uma vez que conseguimos entender o problema, a solução não tardou a chegar.” [Anthony Fokker]N19

Alguns dias depois, o engenheiro holandês organizou uma demonstração para os oficiais do serviço aéreo alemão, que ficaram francamente impressionados com o que viram. Mas era necessário testar sua invenção in extremis, ou seja, em combate real contra um avião inimigo. Fokker foi convidado a visitar o front, de onde decolaria em direção às linhas inimigas para localizar uma aeronave francesa ou britânica e derrubá-la utilizando seu novo sistema de disparo sincronizado. Apesar de seus protestos, o holandês foi conduzido à Frente Ocidental, e ali realizou alguns voos, sem detectar a presença de um avião inimigo. Na quinta saída, enquanto sobrevoava a cidade de Douai, avistou uma aeronave francesa de reconhecimento, de dois lugares. O encontro é recordado por ele, em suas memórias:

“Era a oportunidade que eu precisava para demonstrar a eficácia do meu sistema de disparo, então me lancei rapidamente até o avião inimigo. Ainda que meu oponente pudesse me ver de frente, não suspeitava que os disparos fossem sair através das hélices, portanto, minha presença naquela posição não o intimidava. No entanto, ao aproximar-me, pensei no trágico fim que o esperava. Sentia-me como se fosse disparar num coelho indefeso, já que meu oponente não teria a mínima possibilidade de responder ao meu ataque”.N20

Fokker não foi capaz de concluir a missão. No último segundo, quando ia disparar a primeira rajada, decidiu dar meia-volta, abandonando a presa.

“Não tenho absolutamente nada contra os franceses. De repente, decidi abortar a missão, que pessoalmente me parecia um absurdo. Não tenho estômago para executar esse tipo de trabalho, nem tenho vontade de matar franceses para agradar aos alemães. Que se encarreguem eles mesmos de suas matanças”.N21

O engenheiro holandês aterrissou o avião no aeródromo de Douai e explicou seu dilema aos comandantes alemães. Apesar de não ter sido capaz de demonstrar a eficácia do seu sistema de disparo, o comando alemão concluiu que sua concepção era promissora, e que valia a pena apostar em seu êxito no front.

O primeiro avião a utilizar o novo sistema de disparo sincronizado foi o Fokker Eindecker, aeronave que a princípio não reunia todos os requisitos para ser convertida em caça de combate. Era lento e difícil de pilotar, e a estrutura das grandes asas lembrava ligeiramente as hastes de um guarda-chuva, transmitindo a sensação de fragilidade. Por outro lado, ao contar com um mecanismo de disparo sincronizado, as deficiências foram compensadas. Alguns detratores de Anthony Fokker afirmavam que o Eindecker era uma cópia descarada do Morane-Saulnier capturado em abril de 1915. Fokker não ocultava de ninguém que seus desenhos eram “inspirados” nos aviões inimigos capturados e levados à sua oficina. O projetista holandês era fã confesso de Raymond Saulnier e admirava seus desenhos. Fokker não era o único fabricante “pirata” do front. A guerra provocou uma espécie de “corrida armamentista aérea”, que obrigou as nações a empreender grandes esforços para levar ao front o melhor avião, mesmo que para isso fosse necessário copiar as ideias do inimigo. Analisando as plantas dos aviões utilizados na Primeira Guerra Mundial, é possível perceber muitas semelhanças entre aviões de nações inimigas em um número tão elevado que não poderia ser fruto de mera coincidência.

Dois preeminentes pilotos alemães da Primeira Guerra Mundial, Oswald Boelcke e Max Immelmann, foram os escolhidos para assumir o comando dos dois primeiros Eindeckers dotados do novo sistema de disparo sincronizado. O comando alemão esperava conseguir excelentes resultados ao juntar a perícia de dois excelentes pilotos com a eficácia de um avião armado com uma metralhadora que disparava frontalmente.

5.3 – Fokker Eindecker E3/15, pilotado por Max Immelmann durante a guerra.

“Consegui chegar ao meu objetivo com este avião de caça. Agora posso pilotar, observar e combater, tudo ao mesmo tempo.” [Oswald Boelcke]N22

Precursores das primeiras táticas de combate aéreo, Boelcke e Immelmann costumavam voar em grandes altitudes, para em seguida mergulhar até o inimigo em alta velocidade, sempre pela retaguarda, potencializando o uso de suas metralhadoras frontais. Além disso, utilizavam o resplendor do sol para ocultar-se. Os resultados não se fizeram esperar. Em março de 1916, o Real Corpo Aéreo perdeu catorze aviões, todos derrubados em combate pelos Fokkers alemães. Desse total, cinco caíram sob o fogo de Max Immelmann. As perdas sofridas pelos britânicos se converteram em tema de debate no Parlamento britânico, que acabou originando a criação do termo “Fokker Scourge” (“Flagelo dos Fokker”). Aquele frágil monoplano alemão havia se convertido em arma letal e decisiva, que proporcionaria aos alemães a superioridade aérea que tanto desejavam, tirando de seus inimigos o espaço de que necessitavam para fazer fotos e observar o movimento das tropas no front.

“Acabamos de receber dois pequenos aviões de caça da fábrica da Fokker. O príncipe herdeiro da Baviera visitou nosso aeródromo para conhecer de perto essas novas máquinas, e aproveitou para inspecionar nossas instalações. O direktor Anthony Fokker e o leutnant Parschau fizeram um voo de demonstração, simulando uma situação de combate e disparando em um alvo terrestre. Sua habilidade em pilotar o novo avião nos deixou muito impressionados.” [Carta enviada por Max Immelmann à sua mãe, 25 de julho de 1915]N23

Boelcke e Immelmann demonstraram uma coordenação extraordinária, apesar de possuírem personalidades antagônicas. Immelmann era um piloto solitário e taciturno, às vezes propenso a certos arroubos de ira. São famosas as acrobacias que fazia em combate para emparelhar com um avião inimigo; Há inclusive uma acrobacia aérea que tem seu nome, o “giro Immelmann”, que consistia basicamente em realizar um ousado giro vertical que lhe permitia surgir sobre a retaguarda do oponente, proporcionando-lhe, dessa forma, um ângulo perfeito para abatê-lo. Antes do início da guerra, Boelcke trabalhava como professor e, como Immelmann, também era visto por seus companheiros como um cavaleiro solitário, apesar de reconhecer que um ataque coordenado poderia assegurar importante vantagem em um combate aéreo. Dotado de indiscutível capacidade de liderança, Boelcke influenciou toda uma geração de jovens pilotos que mais tarde se converteriam em ases, alguns chegando até a superá-lo, como foi o caso do próprio Richthofen. A Alemanha foi capaz de enfrentar a força aérea aliada, em boa parte graças à destreza de Boelcke e Immelmann, que, a bordo de um avião bem equipado, conseguiram promover uma verdadeira limpeza nos céus da Frente Ocidental em 1915.

Oswald Boelcke e Max Immelmann ganharam o título de “Salvadores da Alemanha” e saíram do anonimato que compartilhavam com os milhares de soldados das trincheiras para experimentar uma fama antes reservada aos grandes generais.

Sem sabê-lo, eram os precursores de uma geração de pilotos que se tornariam muito populares em todo o país, ocupando a manchete dos jornais e arrastando multidões por onde passavam. Richthofen, como qualquer outro aspirante a piloto de combate, tinha Boelcke e Immelmann como ídolos, e jamais poderia imaginar que um dia chegaria a superar as façanhas desses dois pilotos considerados invencíveis. A fama de Immelmann chegou a tal ponto que, em certa ocasião, o ás alemão foi desafiado por um oficial britânico – cuja identidade não é conhecida – para um clássico duelo homem a homem no céu, através de uma nota lançada de um avião inglês em seu aeródromo:

“Um de nossos oficiais pilotos manifestou o desejo de encontrar-se com o temível hauptmann (capitão) Immelmann em um duelo. O encontro terá lugar sobre a primeira linha de trincheiras, a leste de Hebuterne. Nosso oficial sobrevoará a zona todos os dias, entre os dias 15 e 30 de novembro, sempre e quando as condições meteorológicas permitam. Entendemos que somente o avião do hauptmann Immelmann será enviado para esse desafio, e, além disso, garantimos que o fogo antiaéreo não será direcionado para nenhum dos oponentes”.N24

Consta que o desafio proposto pelo oficial britânico foi recebido pelos alemães, porém, por encontrar-se de licença, Immelmann jamais acudiu ao encontro.

Os pilotos alemães tinham ordens expressas de não cruzar as linhas durante um combate, para não dar a mínima possibilidade ao inimigo de derrubar seus aviões, capturá-los e dessa forma ter acesso aos segredos da tecnologia de sincronização. Se isso ocorresse, deveriam destruir imediatamente seus aviões (o comando alemão não tinha a mínima intenção de devolver o presente que Roland Garros lhes havia dado alguns meses antes). Depois de exaustivamente provado, o sistema de disparo sincronizado foi instalado em todas as versões do Fokker Eindecker, dotados de duas metralhadoras gêmeas, o padrão de armamento aéreo alemão. A busca de um avião de combate invencível levou os fabricantes a instalar até três metralhadoras, mas seu peso comprometia seriamente a estabilidade.

Os aliados não instalaram duas metralhadoras até meados de 1917, quando chegaram ao front o Sopwith Camel e o SPAD 13, aviões capazes de enfrentar os ferozes caças alemães em igualdade de condições. Como não dispunham de um sistema de sincronização de disparo, apostaram na fabricação de aviões do tipo pusher (“propulsores”), que tinham motor e hélice instalados na parte posterior (ou no centro, de acordo com o modelo), entre as asas e bem atrás do assento do piloto, de tal forma que o avião era empurrado pela hélice. Essa configuração permitia a instalação da metralhadora na parte frontal, livre de obstáculos que impedissem o piloto de apontar e disparar. Alguns modelos protagonizaram vários combates na Frente Ocidental, mas poucos deles podiam ser equiparados a um avião de hélice instalada na parte dianteira, junto com o motor.

5.4 – Diferenças conceituais entre um avião do tipo propulsor (esquerda) e um avião do tipo trator (direita).

O pesadelo das metralhadoras frontais só pôde ser finalmente resolvido pelos Aliados no final de 1915, quando o Real Corpo Aéreo conseguiu desenvolver um mecanismo de disparo sincronizado eficiente, o Vickers-Challenger.

Enquanto isso, o Real Serviço Aeronaval Britânico (RNAS, na sigla em inglês) apresentava seu próprio sistema, o Scarff-Dibovski, nenhum dos dois baseado no mecanismo de Fokker. O primeiro avião equipado com um dispositivo similar ao concebido por Anthony Fokker foi o Sopwith 1½ Strutter, em abril de 1916.

Os esforços empreendidos na busca do caça de combate ideal culminaram no desenvolvimento de uma magnífica maquina de guerra, capaz de prover suporte a suas tropas e ao mesmo tempo atacar as linhas inimigas, tudo isso em meio a arriscados duelos acrobáticos a 5 mil metros de altitude. No inverno de 1915 os combates entre caças já eram um evento comum nos céus da grande guerra. Aconteciam com os aviões lutando muito próximos uns dos outros. Alguns inclusive chegavam a se chocar, provocando a queda. Como o alcance das metralhadoras era muito limitado, e a pontaria via-se prejudicada pela instabilidade dos aviões, os pilotos eram obrigados a buscar uma combinação ideal de posição e distância que lhes permitisse executar o tiro certeiro. Isso exigia concentração, destreza e principalmente muito sangue frio.

A primeira dogfight de que se tem notícia ocorreu no México, em 1913. O norte-americano Dean Lamb, um mercenário que voava contratado por Pancho Villa, sobrevoava o sul do Arizona com o objetivo de lançar algumas bombas quando se encontrou com outro avião, este pilotado pelo também norte-americano Phill Rader.

Rader efetuou alguns disparos com seu revólver, e Lamb reagiu voando em círculos. Os pilotos tentaram se aproximar um do outro durante quinze minutos, tentando atingir o adversário com seus revólveres, até que as munições acabaram.N25

Durante um combate aéreo, os pilotos buscavam incessantemente posicionar-se atrás da cauda do avião inimigo, onde tinham um ângulo de tiro seguro e livre de qualquer tipo de retaliação. Em terra, o espectador ficava com a impressão de estar acompanhando uma espécie de “balé aéreo”, onde todos os aviões envolvidos executavam manobras similares, sempre buscando situar-se atrás do oponente, comportando-se quase como cachorros que seguem a cauda um do outro. Aproveitando-se dessa analogia, a imprensa britânica começou a chamar esses combates de dogfight (“briga de cachorros”).

5.5 - Dogfight ilustrada por Henry Soulen, 1917.

Apesar de todos os avanços, os pilotos inventavam suas próprias táticas no dia a dia, improvisando e testando manobras, umas mais arriscadas que outras. Nunca na história se havia utilizado o avião como arma de guerra, e ninguém tinha ideia de como seriam as batalhas em um cenário tão peculiar como o céu. Não existiam manuais, parâmetros ou referências para consultar. Tampouco havia instrutores de combate aéreo que pudessem treinar os mais jovens. Os pilotos veteranos, que, em algumas ocasiões, assumiam o papel de instrutores, na maioria das vezes tinham alguns dias de vantagem em relação aos novatos. A teoria do combate aéreo foi sendo aprendida e assimilada na prática, e aqueles que cometiam erros normalmente não sobreviviam para explicar a seus companheiros a forma certa de fazer as coisas.

Muitos pilotos morriam na primeira missão, cometendo simples erros, como por exemplo encontrar-se mal posicionado, perseguir um inimigo de forma imprudente ou simplesmente não saber o que fazer diante de determinada situação. O perfil dos aviadores de 1914 era mais o de um aventureiro de que propriamente o de um soldado. Muitos eram amantes da adrenalina e se alistaram no serviço aéreo atraídos pela novidade de voar sobre os campos de batalha.

Alguns eram motoristas ou mecânicos convocados pela experiência com veículos motores, porém, o grupo majoritário era formado por pilotos civis que haviam aprendido a voar antes da guerra; esportistas ricos e competitivos com o único interesse de se exibir para as massas. Diante de grupo tão diversificado e antagônico, o comando de ambos os lados chegou à conclusão que era necessário estabelecer uma metodologia de combate que permitisse obter alguma vantagem sobre o inimigo, minimizando o risco de ser abatido. O primeiro piloto que se dispôs a fazê-la foi o próprio Oswald Boelcke.

Em 1916, Boelcke decidiu redigir um manual de “regras de ouro”, para que os pilotos novatos pudessem aumentar consideravelmente as possibilidades de vitória e regresso à base com o mínimo de dano possível. Organizadas em oito sessões, essas regras foram seguidas à risca por todos os pilotos alemães sob seu comando, e se converteu no primeiro manual de tática aérea, ficando conhecido como a “Dicta Boelcke”.N26 uas diretrizes estabeleciam a importância de voar em altitude superior à do inimigo, atacando pela retaguarda, com o sol sobre as costas, e esperando o momento oportuno para disparar, se possível a curta distância. As recomendações contidas na “Dicta Boelcke” foram seguidas durante a Primeira e a Segunda Guerra Mundial, e algumas delas continuam vigentes até hoje. O piloto alemão Erwin Böhme, companheiro de Richthofen na Jasta 2, fez uma interessante descrição dos combates aéreos em carta enviada à sua noiva, Annamarie Brüning, em outubro de 1916:

“Para nós, cada combate aéreo é um luta pessoal, homem a homem, utilizando as mesmas armas e em igualdade de condições. Esta é a parte extraordinária da aviação de combate, principalmente agora que a guerra moderna produz a morte em massa de milhões de soldados, através das máquinas, da tecnologia e da química. Apesar disso tudo, ainda há lugar para combates de honra, cara a cara com o inimigo. Imagine que enquanto estou voando, manobrando entre meus oponentes, posso reconhecer seus rostos e às vezes nos aproximamos de tal forma que posso inclusive ver seus olhos”.N27

Böhme conclui sua carta fazendo uma reflexão do que representava para muitos pilotos um combate aéreo naqueles primeiros meses de guerra:

“Cada homem representa para nós uma justa de cavaleiros, ou, em outras palavras, um moderno duelo esportivo. Não tenho absolutamente nada contra o homem com quem luto. O que pretendo é colocá-lo fora de combate, de forma que não possa volta a nos provocar mais dano”.N28

Apesar da evidente ingenuidade de Böhme, os combates não tinham nada de romântico, como muitos historiadores insistem em mitificar. A forma mais eficiente de liquidar o inimigo era simplesmente acertando uma bala na nuca, se possível antes que ele detectasse a presença do oponente. Apesar da aparente frieza, os pilotos tentavam se conscientizar de que essa postura era necessária se quisessem ganhar a guerra.

“Estar sozinho, ter sua vida nas próprias mãos, usar suas habilidades contra o inimigo. Sentia-me como se estivesse em uma daquelas justas da Idade Média. Tratava-se da única esfera da guerra moderna na qual um homem ainda podia ver seu adversário e o enfrentar em um combate mortal, e era ali onde ainda existia o cavalheirismo e a honra. A vitória era a recompensa de sua coragem e habilidade, e a derrota era o preço a pagar por ter encontrado um inimigo superior.” [Extraído das memórias do capitão e ex-piloto da RAF Cecil Lewis]N29

Em determinadas ocasiões, os pilotos tentavam, dentro do possível, manter certo ambiente de camaradagem com seus inimigos, uma vez em terra e longe dos combates. Havia consenso de que, se não fosse pela guerra, os pilotos de ambos os lados poderiam ter sido bons amigos, já que havia entre eles a mesma afinidade e paixão pelas máquinas voadoras.

Há infinidades de relatos descrevendo a curiosa experiência vivida por muitos pilotos que, ao serem derrubados e presos, eram recebidos com cordialidade por seus captores. Ao derrubar um piloto inimigo em combate, o leutnant Eduard Ritter, da Jasta 21, conhecido como “O Cavaleiro Negro”, convidou seu oponente recém-abatido para jogar uma partida de tênis no campo da Staffel. Os pilotos costumavam trocar correspondências através de mensagens dentro de garrafas ou cápsulas de metal, lançadas da cabine de seus aviões.

Essas mensagem serviam para comunicar a morte ou captura de pilotos, solicitar informação sobre pilotos desaparecidos ou inclusive propor um duelo aéreo.N30

Apesar de todos os atrativos que o avião oferecia aos jovens aventureiros, chegar a ser um piloto de combate era um sonho inalcançável para a maioria dos aspirantes. Os aviões eram perigosos e careciam de dispositivos de segurança básicos. De acordo com alguns registros históricos, quase a metade dos pilotos britânicos morria ainda na fase de formação. A atividade de piloto de combate era algo novo, nunca praticado antes. E isso era visível no front. No primeiro ano da guerra houve muitos casos de pilotos que chegavam ao aeródromo pela manhã, como substitutos, e morriam à tarde, sem ter tempo sequer de saber onde se encontravam e o que realmente faziam ali. A esperança de vida de um piloto novato era de assustadores onze dias, e a lista geral de baixas indicava que praticamente todos os pilotos acabavam morrendo. Ainda assim, havia intermináveis filas para alistar-se no Real Corpo Aéreo.N31

“A guerra está matando muita gente todos os dias. Meu melhor amigo estava com a gente na cantina, pela noite, e no dia seguinte, na hora do almoço, já não estava mais. Era uma rotina constante. Nunca havia ninguém do nosso lado, para fazer companhia ou para preocupar-se com nosso destino. Estávamos sozinhos, lutávamos sozinhos e morríamos sozinhos.” [Extraído das memórias do capitão e ex-piloto da RAF Cecil Lewis]N32

Todas as noites, na cantina, os oficiais se sentavam ao redor da mesa para conversar sobre a jornada. Havia o temor de que a cadeira ocupada por um dos pilotos na noite anterior estivesse vazia no dia seguinte. O comando militar chegou ao extremo de orientar os oficiais e soldados que evitassem estreitar laços de amizade, e evitando assim sofrimentos posteriores que pudessem prejudicar o moral das tropas. Foi o que tentou fazer Eddie Rickenbacker, piloto e ás americano.

“Não posso me dar ao luxo de estreitar laços de amizade com meus companheiros de forma que sua morte possa prejudicar o trabalho que tenho a fazer.”N33

Normalmente, ninguém perguntava sobre o fim dos homens ausentes. O silêncio já o delatava. Quanto aos pilotos inimigos, alguns se alegravam por suas mortes, mas outros pensavam que o oponente era um ser humano, e que também havia deixado para trás uma família que aguardava seu regresso, dor que era suportada por um frágil fio de esperança.

“Estou cansado de ter de continuar matando, e na verdade já estou começando a me sentir como um assassino. Ficarei muito feliz quando terminar toda essa matança e nós pudermos viver nossas vidas sem ter de machucar mais ninguém. Definitivamente, eu odeio esse jogo.” [Albert Ball, ás britânico]N34

Richthofen começou sua carreira como piloto de combate com os mesmos sonhos de um jogador de futebol que estreia na primeira divisão. Estava ansioso para “caçar” inimigos em companhia de seus novos companheiros pilotos, queria derrubar o máximo de aviões que pudesse, colecionar souvenires de suas vitórias e dar sua contribuição à causa alemã. Porém, de alguma forma, a morte, sempre presente, mudaria seu caráter durante o transcurso da guerra. Os sonhos e a agitação dos primeiros anos foram se transformando em desgosto, frustração e tristeza. Richthofen tinha consciência de que a morte do inimigo fazia parte do esforço de guerra, e isso valia para todos. Era legítimo. Por outro lado, não era fácil conviver diariamente com as histórias de companheiros que não regressavam de suas missões, por terem sido presos ou mortos. Richthofen perdeu, ao longo da guerra, praticamente todos os seus melhores amigos. Era o preço a pagar por sua destreza e capacidade de se manter vivo. Os que ficam por último são que mais sofrem, ensina o provérbio.

5.6 – Populares observam o voo de um avião biplano alemão

CAPÍTULO 6

Homem contra máquina

“O céu está a ponto de se converter em um cenário de batalha não menos importante que os cenários terrestres e marítimos. Se queremos conquistar o espaço aéreo, é necessário privar o inimigo de todos os meios de voar, golpeando-o no céu, destruindo suas bases de operação e inutilizando seus centros de produção. Temos que assimilar essas ideias e nos preparar.” [Giuilio Douhet, general italiano]N1

Richthofen completou sua formação no dia 21 de junho de 1915, recebeu sua insígnia de observador e foi imediatamente enviado para a Feldflieger-Abteilung 69 (Esquadrão de Voo 69, ou FFA69), estacionada na Frente Oriental. Tratava-se de uma unidade muito ativa, formada inicialmente para cobrir extensa zona do front controlada pelo 11º Exército. Posteriormente, sua área de influência se estenderia também por toda a zona controlada pela 6º Armeekorps austro-húngara.N2

Na FFA69, Richthofen teve a oportunidade de acompanhar os movimentos do poderoso exército do general Von Mackensen a bordo de um Albatros B.II. O primeiro piloto de Richthofen foi o oberleutnant Georg Zeumer, pioneiro da aviação alemã. Todos os dias Richthofen se acomodava em sua cabine de observador, onde exercia dupla função: localizar objetivos e impedir que uma aeronave inimiga se aproximasse, propósito que pretendia conseguir com a ajuda de seu inseparável fuzil. Em 1915, os aviões ainda não tinham metralhadoras a bordo, e acertar um alvo móvel e pequeno como um avião não era tarefa muito fácil de executar utilizando uma arma de fogo portátil.

“Vivia melhor o momento da guerra. A vida no serviço aéreo era muito parecida com a da cavalaria. Todos os dias, de manhã e de tarde, tínhamos que voar e fazer o reconhecimento da região, e voltávamos com uma grande quantidade de informação para o comando.” [Manfred von Richthofen]N3

Às vezes, Zeumer voava tão baixo que Richthofen podia descrever com detalhes o rosto dos cavaleiros cossacos que, por sorte, não costumavam disparar, por não saber distinguir os aviões do inimigo dos seus. Os cossacos vinham de regiões remotas da Rússia, eram praticamente camponeses, e muitos deles não estavam acostumados com toda aquela maquinaria de guerra. Haviam sido convocados por serem cavaleiros extraordinários, dotados de uma capacidade de reconhecimento de terreno sem igual em toda a Rússia.

Por outro lado, quando eram informados de que a aeronave que sobrevoava suas cabeças era inimiga, disparavam incessantemente até ficar sem munição. Naturalmente, não demorou muito para começarem a surgir rumores um tanto exagerados sobre a crueldade com a qual os cossacos tratavam seus prisioneiros.

Ao executar manobras de alto risco, Zeumer colocava não só sua vida em perigo, mas também a de Richthofen. Zeumer era consciente do que fazia, mas não dava muita importância à vida. Sofria de uma tuberculose incurável que, de acordo com os médicos, podia conduzi-lo ao estado terminal a qualquer momento. Talvez por essa razão havia adotado o perigoso hábito de descer o avião sobre a cabeça dos inimigos, ignorando os riscos de ser abatido. Para Zeumer, era muito mais digno morrer pelo disparo de um inimigo e ser lembrado como herói que se tornar um moribundo esquecido por todos no leito de um hospital qualquer. Ele era conhecido entre seus companheiros como “Die Schwarze Katze” (“O Gato Negro”), por sua ousadia em ignorar todas as ameaças. Por ironia do destino, Zeumer viveria mais tempo que qualquer outro de seus companheiros da FFAA69.

Zeumer e Richthofen tornaram-se amigos e fizeram juntos muitas missões de reconhecimento. Tratava-se de experiência imprescindível para o jovem observador, que pôde familiarizar-se com o mundo da aviação e tudo aquilo que o rodeava. Não há duvida de que, apesar de sua postura suicida, Zeumer desempenhou um papel muito importante no começo da trajetória de Richthofen, que naquele momento ainda não tinha muita intimidade com o mundo da aviação e estava descobrindo muitas coisas novas. Entretanto, a forma temerária pela qual Zeumer pilotava preocupava Manfred. Se quisesse continuar vivo para um dia assumir o comando de um caça de combate, deveria procurar outro piloto, apesar de gostar muito da convivência com Zeumer.

Por coincidência, a FFA69 buscava pilotos com experiência para formar novos observadores, e Zeumer foi convocado para fazer parte de um grupo de instrutores em sua antiga unidade, a BAO, que teve origem no outono de 1914, quando os alemães desenvolviam um plano para bombardear a Inglaterra decolando de Calais. Para disfarçar suas intenções bélicas, decidiram batizar a unidade com o inocente nome de Brieftauben-Abteilung-Ostend (“Pombo Correio de Ostend”).

No começo da guerra, a dupla piloto-observador era conhecida jocosamente como “Emil” e “Franz”. Com a transferência de Zeumer para a BAO, Richthofen ficou sem seu “Emil”, fato que o preocupava, já que aquilo significava ficar em terra por tempo indefinido. Um dia, Richthofen soube que Erich Graf (conde) von Holck, veterano do 9º Regimento dos Dragões, rei Carlos I da Romênia, chegaria em breve à Frente Oriental. Holck era um reconhecido atleta alemão e fã de corrida de carros.

Richthofen, que também era atleta nato, se identificava muito com Holck e achou que ele poderia ocupar perfeitamente o posto de “Emil”, antes ocupado por Zeumer. Holck e Richthofen logo se tornaram amigos e permaneceram juntos em varias missões. Naqueles dias, a unidade do marechal Von Macksensen fustigava ferozmente as tropas russas, obrigando-as a uma retirada forçada.

“Graf von Holck era um piloto de rara habilidade, e o mais importante: era muito superior ao inimigo. Fizemos muitos voos extraordinários de reconhecimento na Rússia. Tantos, que mal posso contar. Nunca me sentia inseguro a seu lado, pelo contrário, ele sempre me apoiava nos momentos mais críticos. Às vezes, ao notar sua expressão de determinação, me sentia até mais corajoso.” [Manfred von Richthofen]N4

Um dia, Richthofen e Holck decolaram a bordo de seu Albatros B.II para realizar um voo de reconhecimento cujo objetivo era calcular o tamanho das tropas que se retiravam do front. Quando estavam a 1.500 metros de altitude, perceberam que o avião começava a sacudir com violência, obrigando-os a voltar imediatamente ao aeródromo. O Albatros perdia altitude e se aproximava perigosamente das tropas russas, que, detectando sua presença, começaram a disparar. Algumas balas acertaram o motor e arrancaram um pedaço da hélice. Holck tratou de manter a estabilidade do avião a todo custo, mas a aeronave não obedecia, e continuava a perder altitude, até roçar a copa de umas árvores, arrancando todos os galhos que surgiam pelo caminho. O Albatros finalmente se chocou no solo, destroçando o trem de aterrissagem e ambas as asas. Apesar do impacto, os dois tripulantes conseguiram escapar ilesos. Saltaram rapidamente de seus assentos e procuraram refúgio no bosque, para evitar serem localizados pelos russos. Assustados e nervosos, decidiram se esconder entre grandes árvores, perto de um pequeno lago. Holck não estava armado e Richthofen tinha uma pistola com seis balas.

De repente, surgiu um homem correndo pela clareira, do outro lado de onde eles estavam. Holck viu que o homem estava uniformizado, porém, à distância e com os galhos das árvores, não conseguia distinguir sua nacionalidade, principalmente porque o homem levava na cabeça um gorro de pano cuja insígnia não era visível. Ao se aproximar, Holck percebeu que se tratava de um granadeiro da guarda prussiana, que teria cruzado as linhas pela manhã e estava patrulhando a zona. Poucos minutos mais tarde, chegou um grupo de soldados prussianos acompanhados pelo seu líder, o príncipe Eitel Friedrich da Prússia, filho do kaiser Guilherme II. Depois de cumprimentá-los e indagar por seu estado, o príncipe lhes deixou dois cavalos para que pudessem retornar rapidamente à sua unidade. Holck e Richthofen tiveram a dupla sorte de escapar do fogo dos canhões russos e conseguir realizar uma aterrissagem de emergência relativamente segura.

“Fiz parte de muitas missões de reconhecimento aéreo, principalmente na Rússia, durante a guerra de movimentos. E acho que atuei como se estivesse na cavalaria. A única diferença é que estava montado em um Pégaso de madeira. Os dias que passei em companhia de meu amigo Holck com os russos estão entre os melhores da minha vida.” [Manfred von Richthofen] N5

O Albatros B.II já se encontrava a ponto de ser substituído por um modelo mais avançado, o Albatros C.I, cuja diferença mais patente era a cabine do observador, montada na parte posterior do avião, ao contrário do B.II, que situava o observador na frente do piloto. Essa nova disposição permitia ao observador atacar e defender com mais liberdade. Porém, antes que pudessem utilizar essa nova aeronave, Holck e Richthofen foram avisados de que seriam enviados à Frente Ocidental.

As missões aéreas no front russo foram drasticamente reduzidas, levando o comando a transferir grande quantidade de aeronaves, observadores e pilotos para a fronteira com a França, que necessitava de reforços urgentes.

Em agosto de 1915, Holck foi enviado a Feldflieger-Abteilung A-203 (FEA203), com base na cidade de Montmédy, na região da Champagne. Ali encontrariam Oswald Boelcke, que estava prestes a se tornar uma referência para os jovens pilotos alemães. Na FEA203, Holck teve a oportunidade de conhecer os novos Fokker Eindecker que dominariam os céus da Frente Ocidental durante boa parte do ano de 1915. Richthofen, por outro lado, foi transferido para uma unidade de bombardeiros, a Brieftauben-Abteilung-Ostend (BAO), sediada no aeródromo de Ghistelles, próximo à cidade costeira de Ostend, na Bélgica. A BAO era uma unidade móvel que possuía seus próprios trens e podia enviar rapidamente pilotos e bombas para qualquer destino. Antes de chegar, Richthofen fez uma parada em Schweidnitz para visitar sua família. Sua mãe registrou esse dia em seu diário:

“Fomos buscá-lo na estação de trem ao meio-dia. Manfred estava acompanhado de seu fiel assistente, Menzke, que havia estado com meu filho no Regimento de Ulanos antes da guerra. Manfred tinha uma ótima aparência. Recebeu-me com um grande sorriso e começou a contar suas experiências no front, cada uma mais interessante que a outra”.N6

Após uma breve estada em Schweidnitz, Richthofen pegou o trem com destino a cidade de Ostende, onde reencontrou seu grande amigo e ex-“Emil”, Georg Zeumer. Durante a viagem, Zeumer lhe contou sobre os novos aviões alemães no front, principalmente os Albatros série C, que haviam substituído as antiquadas aeronaves da anterior série B, agora destinadas às escolas de formação de pilotos. Richthofen nutria especial curiosidade por um novo tipo de avião especializado em missões de bombardeio: o AEG G.II, cujo desenho posicionava o observador em uma cabine apelidada pelos pilotos de “trono”, por situar-se sobre o nariz do avião, proporcionando ao observador uma visão extraordinária, quase com 360 graus. Não demorou muito para Richthofen ocupar seu lugar a bordo de um AEG G.II, onde teve a oportunidade de observar como as trincheiras dos dois lados se estendiam em complexa rede de conexões até se perder de vista.

Também ficou bastante impressionado com uma extensa faixa, cujo solo havia adquirido uma sinistra cor negra, com imensas crateras que impossibilitavam a passagem de qualquer tipo de veículo e era conhecida popularmente como “Terra de Ninguém”. A 3 mil metros de altitude, Richthofen vislumbrava a guerra em uma perspectiva jamais vista por nenhum comandante em toda a história bélica da humanidade. Naquele momento, tinha a certeza de que finalmente conseguira encontrar seu lugar na guerra, e sabia também que sua fase de trincheiras já havia ficado para trás. Richthofen e Zeumer voavam até seis horas diárias em missões específicas de bombardeio a objetivos inimigos de todos os tipos.

“O avião bombardeiro é um tremendo colosso, e sua principal função é carregar bastante peso, graças a sua grande envergadura e seus potentes motores. De fato, este avião é capaz de decolar levando de 3 a 5 toneladas sem dificuldade. Seus tanques de combustível são tão grandes como vagões de trens. Ao voar nesse tipo de aeronave, um passageiro não tem a sensação de estar no ar, parece estar viajando por terra. Para se orientar no céu, o piloto depende muito mais dos instrumentos do que de seu próprio instinto, ao contrário do que ocorre com os aviões pequenos. Seus motores são dotados de um grande número de cavalos de força, não saberia dizer ao certo quantos, mas se podem contar em centenas. Não me parece impossível que um dia essas máquinas possam transportar divisões inteiras. Seu interior é tão grande que qualquer pessoa pode passear de um extremo ao outro. Em um de seus cantos existe algo indescritível, um aparelho de telefonia sem fio que permite a comunicação com o pessoal de terra durante o voo. Em outro canto encontra-se armazenada uma das coisas mais atraentes que podemos imaginar: as famosas bombas que tanto medo causam à boa gente das cidades. Cada canto está fortemente armado com metralhadoras, ou seja, estamos falando de uma autêntica fortaleza voadora. De qualquer forma, com todos esses grandes atributos, essas máquinas não me transmitem o menor entusiasmo. Têm uma aparência horrível e antiesportiva. Além disso, são lentas e pouco manobráveis.” [Manfred von Richthofen]N7

Os dias ensolarados da cidade belga de Ostend amenizaram um pouco todo aquele clima tenso da guerra. O Exército alemão havia ocupado o Palace, conhecido e luxuoso hotel situado na beira da praia. Muitos soldados decidiram aproveitar a inesperada estada para tomar um pouco de sol e se banhar, enquanto outros descansavam completamente relaxados nas espreguiçadeiras do hotel, estrategicamente dispostas nas varandas dos quartos, com vista para o mar. Entre os soldados, o assunto em voga eram as experiências na guerra e algumas queixas pela ausência de mulheres na praia, em um raro clima de descontração regado a xícaras de café, copos de suco e todos os cigarros que pudessem fumar. A praia não estava vazia só de mulheres. A população em geral, assustada como a presença alemã na área, temia um possível bombardeio aliado, ameaça que o comando alemão garantia que não iria acontecer. Essa previsão não poderia estar mais equivocada.

Sem prévio aviso, o alarme começou a soar, com a presença de navios britânicos a poucos quilômetros da costa. Antes que pudessem reagir, um agudo assobio se fez ouvir, e um grande obus impactou-se violentamente na praia, levantando uma imensa parede de areia que se espalhou por centenas de metros em toda a avenida, provocando uma cena inusitada: a desesperada fuga de centenas de soldados e oficiais de roupão e shorts em direção ao hotel, em busca de abrigo. Nesse momento, Richthofen se encontrava com alguns companheiros na cafeteria do hotel, e eles tiveram de se refugiar no porão. Um grupo de oficiais se dirigiu à varanda, e de binóculos comprovaram atônitos o tamanho da frota britânica – dezenas de encouraçados, torpedeiros, draga-minas e outras embarcações de todo o tipo – surgindo imponente no horizonte entre as grossas colunas de fumaça negra que começavam a dissipar. De repente, um imenso flash clareou assustadoramente a praia, seguido de um assobio e uma potente explosão. Outra parede de areia se levantou na praia, lançando cadeiras, para-sóis e esteiras a dezenas de metros de distância.

Concluído o ataque surpresa à praia, os navios britânicos giraram seus canhões em direção ao porto para contra-atacar o fogo das baterias costeiras alemãs, que tentavam dissuadir o ataque apoiados por alguns aviões carregados de bombas que visavam a frota britânica. O certeiro fogo alemão provocou sérios danos ao navio H.M.S Attentive, provocando a morte de dois tripulantes e obrigando os britânicos a recuar. Apesar do susto, os alemães não tiveram que lamentar nenhuma baixa, ao contrário do glamoroso hotel Palace, que sofreu consideráveis danos.

Alguns soldados e oficiais costumavam adotar mascotes de todo o tipo, de cachorros a papagaios. Richthofen, que tinha passado a infância e boa parte da adolescência cercado de animais em Schweidnitz, começou a sentir falta de um animal de estimação, principalmente naquelas duras semanas de guerra. Durante sua breve estada em Ostend, pagou cinco marcos por um filhote de dogue alemão, e Zeumer, que o acompanhava, decidiu levar outro. Os dois cãezinhos receberam os nomes de Max e Moritz, referência aos personagens homônimos criados por Guilherme Busch, autor de contos infantis muito populares na Alemanha. O cachorro de Zeumer morreria algumas semanas depois, atropelado por um carro. Já Moritz, teria a sorte de acompanhar Richthofen em muitos de seus voos, confortavelmente acomodado na cabine do observador, até o dia da morte de seu dono.

6.1 - Richthofen e seu cachorro Moritz

Algumas horas depois do bombardeio empreendido pela força naval britânica, Richthofen já estava a bordo de um avião bimotor em companhia de Zeumer, que se encontrava muito entusiasmado em testar um novo sistema de bloqueio automático do leme que permitia manter o curso normal de voo mesmo que um dos motores falhasse ou fosse danificado por um disparo. O experimento os levou a alto-mar, aproximando-os perigosamente do Canal da Mancha, zona controlada pela Real Marinha Britânica. Em dado momento, os olhos treinados de Richthofen detectaram um enorme casco negro movendo-se lentamente debaixo da escura lâmina de água do canal. Era um submarino. Alertado por Richthofen e movido pela curiosidade, Zeumer tratou de descer lentamente o avião para observá-lo mais de perto.

Richthofen não podia acreditar no que via. Suas mãos, que já suavam frio e começavam a tremer, agarravam com força a alavanca de lançamento de bombas. Seu coração batia com força, consequência daquele momento inusitado que a guerra lhe havia reservado, justo em alto-mar, cenário completamente estranho para um oficial de cavalaria. Richthofen estava diante de uma nova forma de luta, “pássaro contra peixe”, com a particularidade de que o pássaro tem todas as vantagens, tanto de visibilidade quanto de poder de fogo, já que aquele pobre submarino não podia fazer absolutamente nada além de tentar escapar ou ocultar-se.N8 E foi exatamente o que fez. Começou a submergir lentamente, mas deixando o periscópio visível. Richthofen estava a ponto de lançar as bombas quando se deu conta de um importante detalhe: e se o submarino fosse alemão?

Os alemães, conscientes de que jamais conseguiriam contar com uma marinha de superfície que pudesse enfrentar a poderosa armada britânica, decidiu investir seus esforços na fabricação massiva de seus famosos U-Boot, uma arma cuja tecnologia dominavam melhor que qualquer outra nação. Os submarinos estavam causando um grande prejuízo para a Inglaterra, que todas as semanas contabilizava a perda de algum buque de guerra ou navio mercante. Uma das muitas razões que levaram os Estados Unidos a entrar na guerra foi justamente o naufrágio de vários de seus buques, provocado por torpedos lançados pelos submarinos alemães.

Enquanto refletia sobre o que fazer – bombardeá-lo ou deixá-lo escapar –, Richthofen notou que um dos radiadores estava vazando água. Alertou a Zeumer que, surpreendido, decidiu girar bruscamente o avião para voltar à costa, percurso de aproximadamente 20 quilômetros. Enquanto faziam o caminho de volta, um dos motores começou a soltar fumaça, comprometendo perigosamente a estabilidade do voo. Apesar dos tensos minutos que tiveram de superar, o avião de Zeumer conseguiu chegar à praia, onde aterrissou suavemente.N9

“Em minha opinião, as batalhas empreendidas a bordo de hidroaviões eram muito mais complicadas que as realizadas no front francês. Digo isso porque, além dos riscos inerentes ao combate aéreo, éramos obrigados a fazer um longo percurso sobre um mar deserto e perigoso, como é o Mar do Norte, com suas densas nuvens e grandes ondas. Ao término de um combate aéreo, se conseguíamos escapar com vida, ainda tínhamos que fazer todo o percurso de volta ao continente. Se falhasse o motor ou havendo qualquer problema por mínimo que fosse, era quase certo que os tripulantes acabariam se afogando em alto-mar, sem a menor possibilidade de resgate.” [Extraído das memórias do oficial britânico da RAF Charles Rummey Samson]N10

A oportunidade de derrubar um avião inimigo finalmente chegou no dia 1º de setembro, ao avistar um Farman, aeronave britânica de tipo pusher, conhecida pelos alemães como Gitterschwanz (“Poleiro de Galos”), devido ao seu peculiar desenho. A disposição do motor e hélice, situados no centro do avião e atrás do assento do piloto, obrigou os engenheiros britânicos a desenhar uma cauda diferente da de outros aviões, expondo toda a estrutura interna.

Richthofen estava munido de fuzil, arma comum naqueles primeiros meses de guerra, quando os aviões ainda não podiam contar com metralhadoras, cujo peso não podia ser suportado por aquelas frágeis máquinas. Richthofen mirou friamente a aeronave inimiga e fez alguns disparos, acreditando ingenuamente que seria capaz de acertar o piloto. Para derrubar um avião em movimento disparando um simples fuzil, o observador teria que contar mais com a sorte do que com sua pontaria. Depois de breve tiroteio, o piloto britânico decidiu se retirar, placidamente, sem que Richthofen fosse capaz de lhe infringir o mínimo dano.

Meu coração batia com força enquanto Zeumer se aproximava do avião inimigo. Eu estava muito excitado e preocupado com o que poderia acontecer. Nunca havia tido a oportunidade de participar de um combate aéreo, e por isso não tinha a mínima ideia do que fazer. De repente, o avião britânico conseguiu se posicionar à nossa retaguarda e começou a disparar sem parar; mas por sorte nenhum tiro nos acertou. Devo dizer que, apesar do extremo perigo iminente, não me senti ameaçado, simplesmente porque não pensei nas consequências.

Para minha surpresa, o piloto britânico decidiu abandonar o combate e se afastou até que o perdemos de vista. Foi uma grande frustração para o meu piloto e principalmente para mim, que estivera quase a ponto de acertar-lhe um tiro fatal. [Manfred von Richthofen]N11

Decepcionados e mal-humorados, os dois regressaram ao aeródromo acusando-se mutuamente. Zeumer culpava Richthofen por sua péssima pontaria, e este, em sua defesa, alegava estar mal posicionado, culpando o companheiro por não saber conduzir corretamente o avião durante o combate. Independentemente do culpado, ambos estiveram muito próximos de um trágico desenlace. Talvez a famosa “sorte de principiante” os tivesse ajudado, ainda que eles não soubessem. Zeumer inspecionou seu AEG depois de aterrissar e encontrou grande quantidade de buracos de bala na fuselagem.

Naquele momento, Richthofen se deu conta de como seu anjo da guarda praticamente o abraçara durante o combate, ao comprovar atônito que seu uniforme tinha três buracos de bala: em uma das botas, no cachecol e na jaqueta. Naquele mesmo dia, Richthofen e Zeumer empreenderam nova perseguição a outro avião inimigo, porém, uma vez mais, não tiveram êxito.

“Sentia-me frustrado. Tinha imaginado que as coisas seriam diferentes em um esquadrão de combate. Sempre acreditei, ingenuamente, que um único disparo certeiro seria suficiente para derrubar o inimigo, porém, logo percebi que uma máquina voadora era capaz de suportar grande quantidade de tiros. Começava a achar que nunca seria capaz de derrubar um avião hostil, por muito que disparasse.” [Manfred von Richthofen]N12

Apesar dos fracassos, Richthofen não podia se queixar. Os últimos três meses na Frente Oriental proporcionaram-lhe uma rotina intensa e excitante, completamente distinta daquela que encontrara no começo da guerra, ao ser praticamente rebaixado de seu posto de oficial de cavalaria a mero despachante. Daquela época só ficara a lembrança da sujeira e da dureza da vida nas trincheiras, que o fizeram ter um grande respeito e admiração pelos milhões de alemães que sacrificavam suas vidas todos os dias em troca de alguns metros em direção a um inimigo que os assediava continuamente, durante longas 24 horas. No dia 4 de setembro de 1915, Richthofen recebeu sua primeira ferida de guerra, de pequena importância. Ao amanhecer, subiu como de costume a bordo do AEG G.II de Zeumer, com a missão de bombardear uma zona próxima à cidade de Dunquerque. Ao aproximar-se do local indicado, Richthofen começou a lançar bombas sobre o terreno inimigo, porém, as grandes asas do AEG G.II não lhe permitiam observar as explosões que aqueles artefatos produziam ao se chocar contra o alvo.

Richthofen não tinha simpatia por aqueles enormes aviões desde a primeira vez que subiu a bordo de um deles, e reclamava constantemente da posição de seu assento, extremamente incômoda, por estar justo entre duas grandes hélices, que, além do ensurdecedor ruído que produziam, limitavam muito o campo de visão do observador. Pediu então a Zeumer que inclinasse o avião alguns quantos graus, para que pudesse observar a queda das bombas que lançava. Zeumer inclinou ligeiramente seu AEG G.II, permitindo a Richthofen contemplar como caíam suas bombas em direção ao alvo, provocando uma explosão fora do comum. Excitado com todo aquele espetáculo, o jovem observador alemão quis indicar a Zeumer o local onde as bombas haviam explodido, sinalizando perigosamente com as mãos entre as hélices.

Acabou tocando com o dedo mínimo da mão direita na hélice, provocando uma ferida que obrigou Zeumer a retornar imediatamente ao aeródromo. Richthofen foi transferido para o hospital, onde foi diagnosticada uma fratura de pouca gravidade. Por causa desse acidente, os fabricantes decidiram instalar uma proteção lateral nos novos AEG, a fim de evitar que aquilo se repetisse.

“Estava cansado das bombas. A vontade que eu tinha era jogar logo a última e voltar para casa. Eu jamais gostei desses grandes aviões de combate, e depois deste acidente passei a odiá-los ainda mais. Não pude voar durante uma semana. Agora meu dedo tem um pequeno defeito, mas olhando por outro ângulo, posso dizer com orgulho que já tenho um ferimento de guerra.” [Manfred von Richthofen]N13

O laudo médico datado de 4 de setembro, horas após o acidente, diagnosticava “uma complicada fratura na ponta do dedo mínimo direito”. Depois de passar por uma bateria de exames, Richthofen foi transferido para um hospital naval, onde lhe aplicaram vacina antitetânica e lhe engessaram o dedo. Ele teve uma recuperação rápida e sem complicações, recebendo alta médica uma semana mais tarde, precisamente no dia 10 de setembro.

6.2 – Laudo médico que diagnosticou a fratura sofrida

por Richthofen no dedo mínimo direito.

ESTÁ ACONTECENDO: 25 de setembro-16 de outubro de 1915

A BATALHA DE LOOS

Com um bombardeio de artilharia seguido de uma carga de infantaria pela retaguarda das trincheiras, tropas britânicas e francesas tentaram romper as linhas alemãs na cidade de Loos. A batalha causou pela primeira vez na guerra uma grande quantidade de baixas para os britânicos, somando cerca de 43 mil mortos, um autêntico massacre que representaria apenas uma amostra das grandes batalhas que iriam acontecer na Frente Ocidental.N14

No dia 25 de setembro de 1915, o exercito alemão iniciou nova ofensiva na região de Champagne, onde encontraram forte resistência por parte das tropas francesas, que haviam conseguido romper várias linhas do front alemão, obrigando-os a solicitar reforços. Para prover suportes a suas linhas, a BAO organizou um grande envio de aviões e tripulantes para o front do 3º Exército, estacionado na cidade de Vouziers. Entre as tropas convocadas para dirigir-se a esse setor se encontrava a de Richthofen e Zeumer. No front de Champagne se ouviam muitos relatos sobre os combates aéreos empreendidos por Boelcke e Immelmann, cujos relatórios de combate impressionavam seus superiores. Zeumer recebeu um caça Fokker Eindecker, especialmente desenhado para missões de combate e equipado com o revolucionário mecanismo de tiro sincronizado desenvolvido pelo engenheiro holandês Anthony Fokker.

Esse dispositivo, além das evidentes vantagens que proporcionava em combate, permitiu aos alemães produzir uma nova gama de aviões de um só assento, ficando dispensados de levar um observador. O novo conceito tornou os aviões mais leves e mais rápidos, obtendo melhor rendimento em combate.

Enquanto Zeumer desfrutava do mesmo modelo utilizado pelos astros do combate Boelcke e Immelmann, Richthofen era designado como observador do piloto Paul Henning von Osteroth, que também havia estudado na Escola de Cadetes de Wahlstatt e em Lichterfelde. Ao contrário de Richthofen e de muitos outros, Osteroth não chegou à força aérea alemã proveniente da cavalaria. Tratava-se de um dos primeiros pilotos dão período pré-guerra que vislumbraram o uso do avião como arma de combate. Naquela mesma tarde, Richthofen decolou a bordo de um Albatros C.III pilotado por Osteroth. Ambos receberam ordens de realizar uma patrulha sobre a zona sul de Vouziéres, região de Champagne. O C.III era uma aeronave de dois lugares, onde o piloto se acomodava no assento dianteiro e o observador no assento trazeiro. Nessa missão, Richthofen ia mais bem armado, já que o C.III já saía de fábrica equipado com uma metralhadora Parabellum 7.9mm, muito mais adequada para esse tipo de “caça” que um ineficiente fuzil. Durante o voo, os alemães detectaram a presença de um avião inimigo, mais precisamente um Farman S.II. Osteroth se aproximou rapidamente, buscando posicionar Richthofen em um ângulo favorável de tiro. Sem perder tempo, Richthofen abriu fogo violentamente, surpreendendo a tripulação inimiga. O piloto francês inclinou a barra de direção para tentar escapar dos disparos e em seguida girou seu avião em direção aos alemães para contra-atacar. Seu observador não hesitou em disparar, dando início a um duelo aéreo que não durou mais que um minuto. De repente, a metralhadora do observador francês silenciou, e o Farman começou a descer em espiral.

Richthofen estava exultante e gritava freneticamente nos ouvidos de Osteroth, que decidira fazer um voo a baixa altitude para comprovar os danos causados ao Farman abatido. Richthofen recorda seu primeiro combate exitoso em suas memórias:

“Osteroth pilotava com destreza e se aproximou de tal forma que eu podia derrubá-lo sem maiores dificuldades. O inimigo não percebeu nossa presença em absoluto. Depois de disparar um cartucho inteiro, percebi, sem dar crédito ao que estava vendo, que o avião inimigo caía em uma espiral espetacular. Fiquei acompanhando sua queda, enquanto chamava a atenção de Osteroth para que visse o que estava acontecendo. O inimigo continuava caindo em picado, até impactar violentamente contra o chão, abrindo uma grande cratera.”N15

Richthofen não pôde computar seu primeiro triunfo. Ao verificar no mapa o ponto onde o Farman tinha caído, perceberam que o local se encontrava a 5 quilômetros das linhas alemães, em território inimigo. O rígido – e peculiar – protocolo do serviço aéreo alemão não computava vitórias nessas condições, a não ser que a tripulação contasse com testemunhas, tanto em terra quanto a bordo de outro avião, exigências difíceis de cumprir. Durante o curso da guerra, o comando alemão se viu obrigado a ceder às constantes queixas de seus pilotos, que reivindicavam um regulamento de cômputo de vitórias mais flexível, dadas as dificuldades impostas pelo inimigo para aproximar-se do local onde o oponente havia caído. Nesse caso especifico, Richthofen e Osteroth voavam sozinhos, e não havia ninguém em terra que tivesse presenciado o combate, que podia ter se convertido na primeira vitória contabilizada de Richthofen. Apesar do desgosto, aquele episódio serviu de lição. Quando começou a derrubar aviões inimigos, em uma sequência praticamente incessante, Richthofen adotou o costume de aterrissar ao lado do avião derrubado para retirar alguma peça – normalmente um pedaço do tecido que revestia a fuselagem e continha o número de série – como evidência de sua vitória.

Esse peculiar hábito incentivou-o a iniciar uma extraordinária coleção composta de parte de aviões que podiam ir de pedaços de pano de revestimento até metralhadoras, objetos que adornavam o quarto de troféus montado em um dos ambientes de sua casa em Schweidnitz.

Enquanto sua primeira vitória não chegava, Richthofen foi pegando intimidade com aquele novo universo do combate aéreo. Estava então com 22 anos de idade e já havia conseguido superar algumas etapas importantes. Saíra do entediante mundo das trincheiras para o moderno, dinâmico e excitante universo da aviação de combate, “onde se reuniam os verdadeiros heróis”. Richthofen ficava muito à vontade em companhia de Osteroth, mas estava convencido de que sua possibilidade de derrubar aviões inimigos seria muito reduzida enquanto ocupasse o assento de observador. O jovem ulano percebera que os aviões de dois lugares eram muito lentos e de dirigibilidade limitada, ao contrário dos pequenos e velozes caças, que haviam sido desenhados especificamente para missões de combate. De fato, as estatísticas comprovavam que dificilmente um avião de dois lugares era capaz de vencer o combate contra um caça.

Enquanto isso, em terra, as tropas alemãs conseguiram romper a resistência francesa, após empreender forte assedio, suavizando a pressão sobre a linha alemã de Champagne e permitindo à BAO conduzir seus aviões e pilotos a suas bases de origem. No dia 1º de outubro, Richthofen e Osteroth foram enviados de volta a Ostend para serem incorporados a BAM (Brieftauben-Abteilung-Metz), unidade de bombardeiros estacionada na cidade de Rethel, a noroeste de Vouziérs. Os dois participariam de missões a bordo de um Riesenflugzeuge (avião gigante) que entraria em atividade em breve. Tratava-se de um potente bombardeiro biplano e quadrimotor, capaz de carregar até duas toneladas de bombas.

“Estou me preparando para abandonar a bonita Champagne em breve. Recebi ordens para aprender a operar um Riesenflugzeuge, e por essa razão, meu piloto, Herr von Osteroth, e eu teremos que ir a Berlim para nos familiarizar com esse avião gigante, capaz de levar grande quantidade de bombas, quase tantas quanto um zepelim. Cinco ou seis homens podem voar nele. Um mecânico, um atirador, dois pilotos e um observador. Tenho muita curiosidade para conhecer essa máquina.” [Manfred von Richthofen]N16

A forma mais segura encontrada pela BAO para transportar seus pilotos e observadores aos diversos fronts alemães era mediante seu eficiente sistema ferroviário. Durante a viagem, Richthofen se dirigia ao vagão restaurante quando observou um grupo de oficiais conversando animadamente enquanto jantavam. Entre eles, havia um homem cujos feitos apareciam todos os dias nas manchetes dos jornais alemães. Ninguém menos que o próprio Oswald Boelcke, que já gozava de um extraordinário prestígio entre os pilotos novatos. Richthofen se deteve para observar a mesa de Boelcke, enquanto decidia o que fazer. Tentava em se aproximar e abordar o grupo de oficiais. Deslumbrado por estar próximo de uma figura tão célebre como Boelcke, Richthofen não pensou mais e se dirigiu à mesa dos oficiais.

“No vagão restaurante, na mesa junto à minha, estava sentado um jovem e aparentemente insignificante oberleutnant. Não havia nenhuma razão para notar sua presença, exceto pelo fato de tratar-se do único homem que tinha conseguido derrubar um avião inimigo, não só uma vez, mas em quatro ocasiões. Queria muito saber como o oberleutnant Boelcke “administrava seu negócio”, então me atrevi a perguntar-lhe: “Sinceramente, conte-me... Como consegue?” Boelcke me encarou por um tempo, ensaiou um sorriso e respondeu: “É muito simples. Aproximo-me o máximo que posso, aponto minha metralhadora com calma e disparo. Então meu oponente cai”.N17

Richthofen ficou desconcertado. Sua forma de combater não era muito diferente da de Boelcke, porém seus resultados eram nulos. Não satisfeito com a resposta, resolveu ir além:

“Der oberleutnant, com todo o respeito, mas eu faço exatamente a mesma coisa, porém meus oponentes não caem.” Boelcke esboçou um sorriso irônico e então revelou o segredo de seu sucesso: “A resposta, leutnant Richthofen, é lógica: você voa num grande e lento Grossflugzeug, e eu piloto um veloz Fokker Eindecker.”N18

Aquela resposta o deixou perplexo. O êxito de Boelcke não dependia somente de suas inquestionáveis habilidades, mas também, em grande parte, de seu avião. Enquanto o ás alemão pilotava um Fokker Eindecker especialmente desenhado para missões de combate e equipado com metralhadoras frontais, Richthofen não passava de um passageiro sentado a bordo de uma pesada e lenta aeronave de dois lugares. Sua breve conversa com Boelcke o fez compreender que, se quisesse de fato conquistar algo naquela guerra, deveria se formar como piloto de combate, aquele que assume o controle do avião e ao mesmo tempo dispara no inimigo. Em 1915, esse perfil de combatente estava restrito a uma casta limitada de homens que haviam demonstrado extrema destreza e grande frieza. Portanto, se quisesse de fato unir-se àquele grupo de privilegiados, teria de superar importantes etapas.

Sua reflexão o levou também a concluir que a tecnologia estava mais uma vez atrapalhando seus planos naquela guerra. Antes fora obrigado a escolher entre seu regimento de cavalaria ou assumir o posto de observador, a única opção que poderia tirá-lo daquela rotina. Agora tudo indicava que os observadores também seriam relegados pela evolução dos aviões de combate, que dispensavam a presença de um segundo tripulante. Richthofen percebeu que poderia ter de voltar a desempenhar tarefas burocráticas, sendo obrigado – uma vez mais – a trocar o fuzil pela caneta. A única forma de evitar este triste destino era aprender a pilotar o mais depressa possível. Sua ambição de tornar-se piloto começou a inquietá-lo cada dia com mais intensidade. Foi então que decidiu procurar Zeumer para pedir que lhe ensinasse a voar.

Seu velho amigo procurou um avião. O único disponível era um antigo, de dois lugares, utilizado para treinamento de novos pilotos. Estava equipado com dois painéis de comando, permitindo que o aluno manobrasse o avião sentado na cabine do observador. Diariamente, ao cair da tarde e depois de retornar das missões, Richthofen se dedicou a estudar os controles da aeronave, as manobras básicas de decolagem e aterrissagem, entre outros conceitos. Não foi fácil assimilar tudo isso de uma só vez. Ele manobrava o avião com dificuldade, segurava os comandos de forma abrutalhada e não era capaz de aterrissar com segurança. Foram necessários 25 voos até que Zeumer o deixasse decolar sozinho. Em uma tarde de pouca atividade no aeródromo, em 10 de outubro de 1915, Richthofen fez seu primeiro voo sozinho:

“São poucas as coisas na vida que podem realmente fazer você perder a calma. O primeiro voo solo é uma delas. Um dia, Zeumer, meu amigo e agora instrutor, me disse: “Você já está pronto para voar, agora suba no avião e voe.” Devo confessar que estive a ponto de lhe responder “tenho medo”, mas preferi me conter, porque esse tipo de comentário não deve sair nunca da boca de um defensor da Alemanha. Então, para bem ou para mal, tive que engolir a covardia e subir na aeronave. Zeumer me explicou mais uma vez todas as manobras que eu deveria realizar. Eu o escutava atentamente, porém, na verdade, não era capaz de assimilar uma só palavra do que ele dizia. Estava convencido de que, uma vez no céu, esqueceria a metade das coisas ditas. Acomodei-me no assento e liguei o motor, que deu partida com forte rugido, então acelerei lentamente até que o avião pegasse velocidade, e logo percebi que estava voando. Subitamente a ansiedade desapareceu, dando lugar a uma sensação de ousadia. Agora tudo dependia de mim. Não importava mais o que pudesse acontecer, já não sentiria mais medo.” [Manfred von Richthofen]N19

Naquele momento, Richthofen se sentia como um adolescente no dia da prova para obter a carteira de motorista. Com extremo cuidado, procuraria executar cada uma das manobras previstas – exatamente como havia indicado Zeumer – e tentaria a todo custo não provocar nenhum solavanco no avião que pilotava. O aspirante a piloto respirou fundo, ligou o motor, acionou suavemente o acelerador e percorreu alguns metros até finalmente decolar. Richthofen fez uma longa curva à esquerda e em seguida desligou o motor ao avistar uma arvore solitária, referência dada por Zeumer para iniciar a manobra de aterrissagem. Cada movimento era calculado e executado com calma para evitar qualquer erro. Contudo, tal como ocorre com qualquer novato, seja pilotando uma aeronave ou dirigindo um carro pela primeira vez, Richthofen foi traído pelo nervosismo. Seu avião, que até então vinha mantendo-se estável, começou a sacudir de forma estranha, aproximando-se perigosamente do solo, a uma velocidade rápida demais. Richthofen tentou planar, manobra que supostamente permitiria aterrissar suavemente, porém sua total falta de intimidade com os comandos fez com que o avião reagisse de forma completamente diferente. Seu nervosismo o deixou completamente bloqueado, e o avião acabou caindo da forma mais humilhante possível: com o nariz enterrado na terra e a cauda levantada para cima. Constrangido, mas ileso, Richthofen desceu da aeronave, sacudiu a terra de seu uniforme e comprovou os danos provocados pela acidentada aterrissagem. Então olhou para seus companheiros, mais preocupado com as zombarias que receberia do que com a bronca de Zeumer. Por outro lado, sabia que tudo aquilo fazia parte do processo de aprendizagem, então procurou manter-se tranquilo. Dentro de um mês estaria na escola de voo de Doberitz para se formar, um grande incentivo que lhe dava forças para seguir em frente.

Apesar de sua estreia desastrosa como piloto, Richthofen voltou a voar dois dias depois, praticando inúmeras manobras de decolagem e aterrissagem, sem incidentes. O serviço aéreo alemão possuía um regulamento rígido para certificar os candidatos a pilotos, que só recebiam o diploma depois de superar extenso programa de formação que terminava com uma série de exames práticos de voo.

“Quinze dias depois, fiz meu primeiro exame. Herr von T foi meu examinador. Iniciei o voo fazendo um “oito” várias vezes seguidas, tal como me haviam indicado, aterrissando sempre com êxito e obedecendo as ordens recebidas. Sentia orgulho de meu desempenho, porém, para minha surpresa, me disseram que fora reprovado. Não havia mais nada a fazer senão tentar de novo.” [Manfred von Richthofen]N20

Richthofen não desanimou, apesar de ter falhado na primeira tentativa. Se quisesse realizar seu sonho de pilotar, teria que superar essa etapa, até porque havia outras provas mais difíceis ainda. O segundo exame para obter a insígnia de piloto exigia a superação das seguintes tarefas: N21

- Dez aterrissagens suaves a partir dos 500 metros de altitude.

- Cinco aterrissagens suaves a partir dos 1.000 metros de altitude, com o tanque de combustível cheio e um lastro com o peso equivalente ao de uma pessoa.

- Três aterrissagens sob as seguintes condições: depois de o aspirante ter alcançado os 500 metros de altitude, o instrutor lança desde terra um sinalizador, então o aspirante deverá desligar o motor, independentemente da posição do avião, e aterrissar no local mais próximo possível do lançamento do sinalizador.

- Dois voos de meia hora a 2.000 metros de altitude, com um lastro de 72 quilos.

- Um voo de uma hora com o tanque de combustível cheio e um lastro de 77 quilos.

- A superação do terceiro exame incluía:

- A repetição dos três primeiros pontos do exame anterior.

- Cinco aterrissagens fora do aeródromo, em um terreno desconhecido, a partir dos 500 metros de altitude.

- Dois voos de 50 quilômetros, com um lastro no lugar do observador.

- Dois voos de 100 quilômetros em companhia de um observador, que deverá fotografar uma série de locais preestabelecidos.

- Um voo de 250 quilômetros em companhia de um observador, e o aspirante terá que aterrissar sem danificar o avião, retornado ao aeródromo antes do pôr do sol.

- Subir até a altitude de 3.500 metros em companhia de um observador e com o avião completamente carregado. Em seguida, o aspirante deverá descer até os 3.000 metros, mantendo-se nesta altitude durante o período de uma hora.

- Empreender uma série de combates simulados contra seu instrutor, que estará posicionado em outro avião, junto com seu observador. O aspirante deverá atacar seu instrutor desde uma distância de 25 metros. Então, as posições serão invertidas, ou seja, o aspirante passará a voar de forma defensiva, disparando em alvos estáticos e móveis colocados em terra. O mais difícil para um aspirante a piloto era a aterrissagem. Os terrenos eram irregulares, quase sempre encharcados, e muitos apresentavam uma ampla gama de obstáculos, tais como cercas, árvores ou poços.

Como os aeródromos eram provisórios e mudavam frequentemente de lugar em função das necessidades do Exército, não havia pistas de aterrissagem nem procedimentos estabelecidos. O piloto tinha que calcular a velocidade do vento, verificar sua posição e tocar terra como podia. Durantes os – raros – voos noturnos, os riscos aumentavam exponencialmente pela falta de visibilidade. Não existia sinalização que indicasse a localização dos aeródromos, para evitar bombardeios inimigos. Os pilotos tinham que descer lentamente seus aviões e comprovar se o terreno contava com uma zona ampla e livre de obstáculos para fazer uma aterrissagem que, mal calculada, podia ser mortal. Richthofen se esforçou intensamente para superar os três exames requeridos a fim de obter a insígnia de piloto de combate. Realizou uma infinidade de voos bem-sucedidos, com exceção de um voo desastrado que terminou com o avião chocando-se contra o solo, desfeito em pedaços. Durante seu período em Doberitz, Richthofen ficou amigo de um jovem leutnant berlinense de 21 anos, Bodo von Lyncker, que compartilhava a mesma paixão pelo Fokker Eindecker e a ambição de tornar-se piloto de um esquadrão de combate. Enquanto Richthofen e Lyncker se preparavam para os exames, importantes mudanças organizacionais aconteciam na força aérea alemã. A Feldflugchef (Comando da Força Aérea) decidiu que havia chegado o momento de organizar seus aviões em unidades especializadas, como haviam feito anteriormente os franceses e ingleses. No dia 1º de dezembro de 1915, foram criadas cinco alas de combate com o nome de Kampfgeschwader der Obersten Heeresleitung, ou “Kaghol”, termo que ficou mais popular entre os pilotos. No dia 20 de dezembro as antigas BAO e BAM se converteram respectivamente nas novas Kaghol 1 e 2. Outras três diferentes unidades, as Kaghol 3, 4 e 5, entrariam em ação antes do fim do ano. Cada Kaghol estaria formada por seis esquadrões de combate, chamados Kampfstaffeln ou “Kastas”, com seis aviões cada, ou seja, uma Kaghol completa teria 36 aviões a disposição, sob o comando de um piloto veterano que se reportaria ao major Hermann von der Lieth-Thomsen.

Na última semana de dezembro, Richthofen recebeu o melhor presente de Natal que poderia esperar, ao ser informado de que tinha sido aprovado no seu terceiro e último exame, conseguindo dessa forma o título de piloto (Flugzeugführerabzeichen). Sua excitação só não foi maior porque, por carecer de experiência de combate, apenas seria incorporado até março do ano seguinte. De todo modo, havia conseguido superar um exame que estatisticamente reprovava a metade dos candidatos, fosse por falta de destreza ou simplesmente por alguma deficiência física e/ou psicológica. Exatamente 25% dos aspirantes a piloto de combate eram reprovados por aterrissagens acidentadas, 12,5% por problemas de saúde ou conduta inadequada, 6,25% por não possuírem “qualificação moral” ou padecerem de problemas nervosos. Os últimos 6,25% eram reprovados na fase mais avançada da qualificação, quando ocorrem acidentes em pousos noturnos.N22 Depois de ter sido oficialmente informado de sua aprovação, Richthofen recebeu uma licença especial para passar o Natal com a família em Schweidnitz. A baronesa Kunigunde, sua mãe, se lembrou com alegria daquela data tão especial.

“Nossos desejos se tornaram realidade, e juntos celebraremos as festas de Natal. Finalmente podia me imaginar sendo transportada aos bons e velhos tempos, sem preocupações. Ao lado da nossa árvore de Natal iluminada e acompanhada dos meus quatro filhos, me sentei e ao piano toquei “Stille Nacht” (“Noite feliz”). Manfred e Ilse cantavam maravilhosamente com suas lindas vozes. Lothar – sem voz – tinha os lábios fechados, mas seus olhos brilhavam como os de uma criança. Todos três, incluindo Bolko, estavam uniformizados, e Ilse estava vestida com seu uniforme de enfermeira. Eu olhava para os meninos e agradecia a Deus por este momento especial, pelo qual muitas mães alemãs me invejariam. Pude passar este Natal com todos meus filhos e meu marido, sob uma árvore iluminada. Sentia-me feliz”.N23

Seria o último Natal em que a família Richthofen estaria toda em Schweidnitz.

Conclusão

O ano de 1915 chegava ao fim da mesma forma como havia começado: com os Exércitos de ambos os lados estancados na Frente Ocidental. Apesar das duras batalhas ocorridas em diferentes fronts, provocando milhares de baixas, nenhum dos lados foi capaz de ganhar uma faixa importante de território. Por outro lado, a guerra aérea tinha experimentado extraordinário avanço tecnológico, conseguindo transformar primitivos aparelhos voadores em autênticas máquinas de guerra. Enquanto em terra os soldados eram enviados à morte certa, no céu aconteciam duelos individuais com o objetivo de conquistar a supremacia aérea na Frente Ocidental. Os franceses, dotados de melhores aviões e estratégias bem definidas, começaram o ano com clara superioridade aérea sobre as forças alemãs. Por outro lado, a descoberta de um sistema de disparo sincronizado culminou com a invenção de um avião especialmente desenhado para missões de combate. O “Flagelo dos Fokker”, imposto duramente sobre os aliados, pôs um ponto final – ainda que temporário – no controle do céu sobre as trincheiras.

“Às vezes fico impressionado com a capacidade que temos de suportar a tensão que a vida nos impõe, dia após dia, noite após noite, hora após hora. São milhares de bombas, muitas delas enormes, que caem a cada instante, a poucos metros de nós, fazendo com que a terra estremeça aos nossos pés, quase atordoando-nos com o ruído da explosão.” [Capitão Rowland Fielding]N24

CAPÍTULO 7

Transição

“Desde o começo de minha carreira como piloto ambicionei subir em um caça de combate. Depois de muito insistir, meu comandante deu autorização para eu pilotar um Fokker. O motor rotativo era então uma novidade para mim, e também me senti um pouco incomodado em um avião tão pequeno e com a cabine tão apertada.” [Manfred von Richthofen]N1

Nos últimos três meses de 1915, a pressão exercida pelo “Flagelo dos Fokker” se fez muito presente no front. Durante esse período, um grupo de elite formado por nove pilotos alemães conseguiu derrubar 28 aviões franceses e britânicos. A metade deles caiu sob as metralhadoras de Oswald Boelcke e Max Immelmann. As dificuldades impostas pelos alemães obrigaram os britânicos a repensar suas estratégias de combate aéreo, quando ficou evidente que o Real Corpo Aéreo deveria estar mais bem coordenado e equipado, com um número maior de aviões e esquadrões. Um gabinete de crise foi formado para pôr em prática uma mudança radical na organização de sua força aérea. No dia 14 de janeiro de 1916, o comandante do Real Corpo Aéreo, Hugh Trenchard, emitiu importante comunicado dirigido a todos os oficiais da RFC na França:

“Partindo do princípio de que os aviões do RFC são tão bons quanto os dos alemães – ou inclusive melhores –, se faz necessário pôr em prática uma mudança nas táticas de combate atualmente vigentes. Espera-se que em pouco tempo possamos contar com aviões capazes de se sobrepor ao êxito conquistado atualmente pelos Fokkers alemães. Em paralelo, é fundamental estabelecer procedimentos para voos de reconhecimento, que a partir de agora deverão receber a escolta de pelo menos três caças de combate. Essas máquinas deverão voar em uma formação fechada, e, no caso de que um deles se distancie ou se perda do grupo, a missão de reconhecimento deverá ser abortada. Esse procedimento deverá ser adotado em qualquer missão de reconhecimento, independente de sua duração. Está provado que esse tipo de ação – adotada inclusive pelos alemães – proporcionou bons resultados e diminuiu a incidência de baixas”.N2

O memorando de Trenchard não provocou redução imediata nas missões de reconhecimento realizadas até então, como se chegou a pensar, porém obrigou os comandos da RFC a realocar quatro aviões para esse tipo de missão, quando antes se empregava somente um. A mudança provocou drástica diminuição de caças de combate nas missões de suporte às tropas terrestres. Resumindo, a RFC passou a adotar uma postura de caráter defensivo. A criação de novas unidades era, em teoria, tarefa relativamente simples, porém exigia um incremento na produção de aviões e na formação de novos pilotos, o que, evidentemente, levaria mais tempo.

Para recompor a falta de aeronaves provocada pelas mudanças ordenadas por Trenchard, os principais fabricantes de aviões franceses e ingleses foram convocados a juntar forças, com o objetivo de lançar o mais rápido possível uma nova gama de aviões velozes e com grande poder de fogo, capazes de anular a supremacia do Fokker alemão. Os ingleses apresentaram dois modelos: O Airco FE2b e o DH2, ambos de tipo pusher. O FE2b estava equipado com três metralhadoras Lewis e uma câmera filmadora acoplada frontalmente, junto ao assento do observador. Já o DH2 podia alcançar uma velocidade de até 150 km/h – superior à do Fokker Eindecker –,oferecia excelentes condições de manobra e soberba capacidade acrobática. Também possuía uma autonomia aumentada para duas horas e 45 minutos, proporcionando maior tempo de voo.

Os franceses levaram ao front o Nieuport 11, biplano armado com metralhadoras instaladas na asa superior e equipadas com um pente de balas que se recarregava girando a metralhadora até um suporte que ficava por baixo. Tratava-se de um mecanismo incômodo, porém permitia ao piloto disparar frontalmente. Não era um sistema tão eficaz quanto o alemão, mas era o melhor sistema de que os aliados dispunham até o momento.

Apesar das significativas melhorias, os novos aviões não passavam de versões melhoradas de seus antecessores. A fábrica inglesa Sopwith Aviation Company, com sede no bairro londrino de Kingston, decidiu apostar em um modelo completamente original. Depois de meses de investigações e testes, os engenheiros apresentaram seu primeiro protótipo, de número de série N500. O desenho revolucionário era o grande destaque. Tratava-se do primeiro avião triplano da indústria aeronáutica. Seu nome, Sopwith Triplane. O “Tripe”, como ficaria conhecido entre os pilotos britânicos, se tornaria um dos aviões mais espetaculares da guerra. As asas lhe proporcionavam uma sustentação extraordinária, atributo imprescindível em combate, onde a capacidade de manobra era importante fator de vantagem. Também era dotado de uma excelente capacidade de ascensão, porém, o que mais agradava aos pilotos era a ampla visão que o avião oferecia na cabine, característica muito incomum nos biplanos. Uma aeronave de três asas no front influenciaria profundamente o desenho dos demais aviões, a tal ponto que os alemães não pouparam esforços na fabricação de seu próprio triplano, meses mais tarde. Apesar de todo o frenesi provocado, esse tipo de avião não passou de uma “simpática ideia” da aviação militar que não se consolidou depois do fim da guerra.

No dia 12 janeiro de 1916, Boelcke e Immelmann conseguiram a oitava vitória, convertendo-se nos dois primeiros ases alemães da guerra. Suas proezas foram reconhecidas pelo kaiser Guilherme II, que lhes outorgou a Pour le Mérite, a mais importante condecoração militar do Império Alemão. Até o fim da guerra, somente 59 pilotos teriam a honra de receber semelhante reconhecimento. Enquanto a Alemanha celebrava o triunfo de seus ídolos, o comandante do seu serviço aéreo, Lieth-Thomsen, demonstrava inquietante preocupação com o futuro. Thomsen sabia que a tal “supremacia aérea alemã” estava longe de tornar-se conquista permanente e definitiva. Os aliados possuíam um número superior de aviões e estavam levando para os combates uma série de novos modelos, mais velozes e resistentes. A frenética corrida armamentista aérea estava tornando o céu um lugar perigoso demais para os pilotos sem escolta, que se tornavam alvos fáceis de abater. As estatísticas revelavam que a chance de vitória aumentava sempre que um piloto atacava em grupo.

O combate aéreo deveria ser um empreendimento coletivo, em que as qualidades do grupo poderiam se sobrepor às debilidades individuais de seus integrantes, aumentando dessa forma as possibilidades de sucesso diante do inimigo. Por tudo isso, Thomsen decidiu implantar mudanças estruturais em sua força aérea, transformando o Fliegertruppen des Deutschen Kaiserreiches (Serviço Militar Aéreo Alemão) em Deutschen Luftstreitkräfte (Força Aérea Alemã). Na prática, a nova Luftstreitkräfte seria responsável pela criação de vários esquadrões de elite especializados em missões de combate aéreo, com o objetivo comum de livrar os céus da presença de qualquer avião não alemão. Essas pequenas unidades receberam o nome de Kampfeinsitzer Kommandos ou “KEKs”. Para distinguir-se, eram batizadas de acordo com o nome da base que ocupavam, como, por exemplo, KEK Vaux ou KEK Bertincourt.

Richthofen – agora habilitado a pilotar aviões – aproveitou o tempo livre para acumular experiência, realizando voos de curta distância. No dia 1º de fevereiro empreendeu pela primeira vez um voo até sua casa em Schweidnitz, com uma parada na cidade de Lubem para buscar o irmão Lothar, também beneficiado com alguns dias de licença. Lothar compartilhava com o irmão mais velho a decepção de constatar como a cavalaria, outrora parte imprescindível do Exército, havia sido relegada a segundo plano na guerra. Naquele voo até Schweidnitz, Lothar pôde comprovar a liberdade de ação que o avião proporcionava àquele que o pilotasse. Foi uma experiência reveladora, que o fez pensar seriamente na possibilidade de converter-se em piloto, como Manfred. Dois meses depois daquele voo, ele estaria preenchendo o formulário de solicitação para ingressar na escola de observadores.

Manfred obtivera permissão especial para aterrissar em um pátio de armas, do outro lado de sua casa. Na parte da manhã, começaram a surgir rumores de que os dois filhos do major Richthofen chegariam à cidade a bordo de uma máquina voadora, o que acabou provocando grande alvoroço entre a população local. Ao aterrissar, os irmãos Richthofen se surpreenderam com a multidão que tinha lotado o pátio, alguns atraídos pela curiosidade de ver aquela máquina extraordinária, outros orgulhosos em receber os jovens da cidade que arriscavam suas vidas pela causa alemã.

Em fevereiro, Richthofen recebeu ordem de regressar ao front, onde teria as instruções para suas primeiras missões como piloto. No dia 16 se apresentou na Kampfstaffel 8 (ou Kasta 8), unidade de bombardeiros pertencente à Kampfgeschwader 2 (o Kaghol 2), com sede na cidade de Metz. A unidade era comandada por um oficial veterano da BAO, o hauptmann Vitor Carganico. Sua unidade vizinha, a Kaghol 10, com sede em Mont, era comandada pelo irmão do ás Oswald Boelcke, o também hauptmann Wilhelm Boelcke. Lá, Manfred teve sua primeira decepção, ao ser informado de que lhe entregariam um Albatros C.III, de dois assentos. O jovem piloto tinha a esperança de receber um veloz Fokker Eindecker, que lhe permitiria controlar os comandos do avião e a metralhadora ao mesmo tempo. Mas a Luftstreitkräfte dispunha de poucas unidades, reservadas aos pilotos veteranos. Richthofen não teve outra opção além de se contentar em pilotar uma aeronave de dois lugares, levando consigo um observador que operaria a metralhadora. De toda forma, ele sabia que havia obtido alguns progressos – ainda que modestos – em seu plano de transformar-se em piloto de combate. Por outro lado, era difícil aceitar o fato de que a única metralhadora do avião estava nas mãos do observador.

Para resolver a questão, Manfred fez um peculiar pedido a seus mecânicos: instalar uma metralhadora sobre a asa superior do Albatros, por cima do arco da hélice, de forma que ele pudesse disparar de sua cabine através de um primitivo sistema de cabos e polias, dispositivo similar ao que fora instalado nos Nieuport franceses. Apesar de seu pedido ter sido recebido com certa ironia pelos mecânicos, a metralhadora foi instalada de acordo com as especificações. Horas mais tarde, Richthofen sorria ao deparar com uma potente metralhadora à sua disposição, ainda que, aos olhos dos companheiros, se tratasse de improvisação muito malfeita. Richthofen não se importava com os comentários de terceiros. Agora podia voar e combater, tudo ao mesmo tempo.

O piloto alemão teve a primeira oportunidade de testar sua invenção em 16 de abril de 1916, quando sobrevoava a região de Fort Douaumont. Durante o voo, detectou a presença de um Nieuport de roundel francês. A forma cautelosa como o avião se movia dava a entender que, aparentemente, se tratava de um piloto novato. Richthofen decidiu atacá-lo e buscou sua retaguarda, disparando longa rajada a uma distância aproximada de 60 metros. O piloto francês, por instinto, inclinou abruptamente o manche do Nieuport, empreendendo um mergulho em picado. Richthofen o seguia com a mira da metralhadora apontada na fuselagem do inimigo, por suspeitar de que a manobra fosse um artifício para enganá-lo. Porém o Nieuport seguia sua trajetória em direção a terra, até que Richthofen percebeu que a aeronave francesa começou a girar de forma descontrolada. Seu observador lhe deu um tapa na cabeça e gritou: “Parabéns, está caindo, você o atingiu!” Os dois alemães se limitaram a observar passivamente como o avião oponente concluía sua dramática queda, impactando contra a copa de uma árvore. Richthofen se dirigiu de volta ao aeródromo e, depois de aterrissar, foi correndo exultante até o alojamento de seus companheiros para contar a novidade. Horas depois, o comando alemão emitiu um comunicado oficial, confirmando a queda de dois aviões inimigos naquela jornada:

“Além de outras missões aéreas empreendidas no dia 26 de abril, um de nossos esquadrões lançou uma significativa quantidade de bombas sobre um aeródromo francês em Brocourt, a leste de Clermont, bombardeando também a cidade de Jubecourt. Dois aviões inimigos foram derrubados em um combate que teve lugar sobre Fleury, ao sul e a oeste de Douaumont”.N3

No dia seguinte, Richthofen escreveu uma carta a sua mãe, descrevendo o ocorrido: “Querida mamãe, trago boas notícias. Veja o comunicado de ontem, 26 de abril. Um avião inimigo foi derrubado por minhas metralhadoras. Recebi o crédito da vitória! Manfred.”N4

Richthofen tinha de fato conseguido abater seu oponente, finalmente pôde sentir a emoção de vencer um combate aéreo e deleitava-se, com orgulho, com seu momento de glória. Porém sua felicidade não durou mais que 24 horas, ao ser informado de que o comando alemão havia decidido retirar-lhe o crédito pela vitória sobre o Nieuport. Foi constatado que a aeronave francesa tinha caído em um local atrás das linhas inimigas, e, além disso, Richthofen não contava quem atestasse, com exceção de seu observador, que, por ser parte da tripulação do avião envolvido diretamente no combate, não podia ser considerado testemunha válida. Manfred não teve outra opção a não ser aceitar a decisão do comando com resignação. Mais uma vez.

ESTÁ ACONTECENDO: 21 de fevereiro de 1916

A BATALHA DE VERDUN

O estancamento do conflito nos milhares de quilômetros de trincheiras construídas ao longo da França tinha transformado a guerra em um pesadelo para os comandos dos dois lados. Em dezembro de 1915, o chefe do Estado-Maior Alemão, Erich von Falkenhayn, apresentou seus planos para uma nova ofensiva, desta vez na fortaleza de Verdun, considerada inexpugnável pelos franceses. Von Falkenhayn confiava que os franceses não poupariam esforços para defender um símbolo de tamanha importância e, portanto, apostava em um ataque que fosse capaz de neutralizar definitivamente a resistência francesa em todo a Frente Ocidental. No dia 21 de fevereiro, depois que o mau tempo tinha obrigado o adiamento da ofensiva por dez dias, a artilharia alemã empreendeu um massivo ataque às posições inimigas, cujo resultado rendeu poucos progressos. Em contrapartida, conseguiram desmoralizar as tropas francesas, que sofreram três mil baixas somente no primeiro dia da ofensiva. Em 25 de fevereiro o bastião central da defesa de Verdun, Fort Douamont, caiu em mãos alemãs. No mesmo dia, o general Joseph Joffre, comandante-chefe do Exército francês, nomeou o general Henri Pétain para o comando do exército em Verdun. Sob o lema “On ne passe pas” (não passarão), Pétain ordenou uma série de fortes contra-ataques, alimentados pelo reforço diário de até 20 mil soldados enviados à região, que acabaram enfraquecendo as forças alemãs.

A frustração de pilotar uma aeronave de dois lugares levou Richthofen a exercer certa pressão sobre seu oficial superior, o hauptmann Vitor Carganico, para que tentasse conseguir um avião de caça, ainda que de forma compartilhada com outro piloto. Carganico acedeu em parte ao pedido de Richthofen, enviando-o por três dias a um treinamento para pilotos de combate em Montmédy, a fim de se familiarizar com os comandos de um caça. Como reforço, alguns dias depois, dois novos Fokkers E-III chegaram a Landers. Um deles foi entregue a Erwin Böhme, piloto da Kaghol 10, o outro foi enviado à Kaghol 8.

Finalmente, Richthofen teve a oportunidade de pilotar o avião de um só assento, mas teve de se conformar em dividi-lo com outro piloto, o leutnant Hans Reimann, jovem de 24 anos tão ambicioso como Richthofen e com a mesma vontade de combater sozinho. Richthofen assumia o comando do Fokker pelas manhãs e seu companheiro voava de tarde. “Mais uma etapa superada”, pensou o jovem alemão.

“Desde o começo da minha carreira de piloto, minha ambição sempre havia sido pilotar um caça de combate. Depois de muito insistir, meu comandante deu permissão para eu pilotar um Fokker, cujo motor – rotativo – ainda era novidade para mim. Porém, o que mais me estranhou foi subir a bordo de um avião tão pequeno e com a cabine tão apertada.” [Manfred von Richthofen]N5

Um dia, Richthofen subiu a bordo do Fokker e se preparou para decolar. O motor Oberusel U.I de 100 cavalos rugia como se fosse um carro esportivo. Acostumado a pilotar aviões mais lentos e pesados, Richthofen teve que se esforçar para controlar o avião e mantê-lo estável no céu. Seu companheiro, Hans Reimann, outro novato no manejo de caças, não foi capaz de domar a fera e acabou caindo na terra de ninguém, escapando ileso. O tão sonhado avião de combate, conseguido depois de muita insistência, tinha se convertido num monte de destroços.

“Meu Fokker era dividido com um companheiro que morreu já faz algum tempo. Eu voava pelas manhãs e ele pelas tardes. Havia entre nós certo grau de desconfiança, já que um temia que a imperícia do outro quebrasse o aparelho. No segundo dia, havíamos planejado voar até o front. Antes do meio-dia, regressei da minha patrulha sem ter detectado a presença de nenhum avião francês. À tarde, chegava o turno do meu companheiro que decolou, mas não regressou. Não tínhamos nenhuma notícia sobre seu paradeiro. Ao cair a noite, a infantaria enviou um comunicado que informava sobre um combate aéreo entre um Nieuport e um Fokker alemão, sendo que este último tinha caído aparentemente em Mort Homme. Era evidente que se tratava do meu amigo Reimann, já que todos os homens tinham regressado. Lamentávamos o azar do nosso valente companheiro quando de repente, no meio da noite, fomos informados por telefone de que um oficial alemão tinha aparecido nas trincheiras do front em Mort Homme. Parecia que se tratava de Reimann. Seu motor fora atingido por um disparo, obrigando-o a aterrissar na terra de ninguém. Reimann tratou de incendiar rapidamente sua máquina e em seguida se escondeu na cratera de uma mina até que baixasse a escuridão da noite. Quando se sentiu seguro, correu em direção às nossas trincheiras. Foi assim que terminou nossa sociedade conjunta com o Fokker.” [Manfred von Richthofen]N6

A frenética corrida armamentista aérea que se travou nos dois lados durante a guerra fez com que os comandos ordenassem a seus pilotos destruir os aviões no caso de serem derrubados, para evitar que o inimigo tivesse acesso a qualquer novidade tecnológica de que o avião dispusesse. Apesar dos esforços para manter o segredo de seus aviões, grande quantidade de máquinas caía diariamente no front, portanto, ambos os lados acabavam sabendo das novidades introduzidas pelo inimigo. Em certa ocasião, um jovem piloto britânico foi capturado antes que tivesse tempo de incendiar o avião. Seu captor, conhecido piloto alemão lhe disse: “Gostaria de convidá-lo para conhecer o nosso cassino, onde poderemos comer algo. Não se preocupe com seu avião. Já temos muitos desses velhos BE2 guardados em nossos hangares. Depois do almoço, voltamos aqui e eu mesmo lhe ajudarei a destruí-lo.”N7

Poucos dias depois, Richthofen e Reimann receberam um novo Fokker, quase um presente em uma época em que os caças de combate ainda eram escassos. Ao decolar pela terceira vez a bordo da nova aeronave, Richthofen notou algo estranho no motor, que começou a tossir e, sem prévio aviso, parou de funcionar, obrigando-o a iniciar uma aterrissagem de emergência. O piloto alemão conseguiu escapar são e salvo, mas o avião ficou completamente destruído. Os últimos incidentes demonstravam que tanto Richthofen quanto Reimann ainda tinham muito a aprender até dominar aquelas máquinas. Elas exigiam certas habilidades que só muitas horas de treinamento poderiam proporcionar. Richthofen não foi capaz de obter uma só vitória com o Fokker Eindecker, mas conseguiu acumular muitas horas de voo que contribuíram para que o jovem piloto alemão se familiarizasse com os comandos de um avião de combate.

Morre Graf von Holck

No dia 1º de maio, Richthofen sobrevoava a região de Fort Douaumont e, enquanto observava o arredor, avistou um Fokker alemão lutando sozinho contra três aviões Caudron franceses. O piloto alemão demonstrava muita ousadia, ainda que arriscada, já que a vantagem numérica era fator importante em combate aéreo. Richthofen procurou se aproximar para ajudar o Fokker alemão, porém os fortes ventos que sopravam do oeste o impediam de chegar perto. Tal era destreza do piloto alemão que Richthofen chegou a pensar que talvez se tratasse de Oswald Boelcke. De repente, o Fokker foi cercado pela tripla força inimiga, obrigando-o a abandonar a luta e iniciar a fuga. A formação inimiga tratou de aproveitar sua ampla vantagem numérica, lançando-se violentamente contra o alemão, forçando-o a descer para uma altitude muito perigosa. Seus oponentes o perseguiram até atingir os 1.800 metros da terra. O avião alemão tentou esconder-se no interior de uma nuvem e de repente desapareceu. Os Caudron franceses começaram a voar em círculos durante alguns minutos, mas, sem conseguir localizar o oponente, decidiram abandonar o local. Richthofen, que continuava sua particular luta contra os fortes ventos que o impediam de avançar, se viu sozinho. Sem ter o que fazer, decidiu retornar ao aeródromo.

Ao aterrissar, relatou a seus companheiros a valentia demonstrada pelo solitário piloto alemão e sua inteligente manobra de fuga, já que se encontrava em franca desvantagem em relação aos oponentes. A notícia daquele espetacular combate já tinha chegado ao aeródromo, inclusive já se sabia que o piloto alemão havia sido encontrado morto. Para tristeza de Richthofen, o valente piloto solitário era Count Holck, seu antigo companheiro na Frente oriental. Aparentemente, as metralhadoras de Holck deixaram de funcionar durante o combate, convertendo-o em alvo fácil. Tratava-se de uma situação crítica e de difícil escapatória. Seu corpo foi encontrado com um único disparo no crânio. O telegrama enviado a sua família dizia solenemente que Holck tinha morrido como um herói durante uma missão, mas na verdade ele morreu sozinho, cercado pelos inimigos.

A prematura morte de Holck foi um golpe muito duro para Richthofen, principalmente por ele ter sido testemunha ocular do combate e não ter podido fazer nada para intervir. Holck foi o primeiro amigo que ele perdeu na guerra. Mas Richthofen ainda teria de aprender a lidar com a terrível sequência de mortes que o afetariam nos próximos dois anos. Muitas delas deixariam cicatrizes emocionais insuperáveis.

“Senti muito a morte de Holck. Três dias antes de seu fim, eu o tinha visitado e havíamos passado uma maravilhosa tarde juntos. Ele me contava muito de sua vida, principalmente sobre o período em que esteve preso em Montenegro. É difícil imaginar que aquele homem tão saudável e tão vigoroso não esteja mais entre nós” [Extraído da carta de Richthofen enviada a sua família em maio de 1916]N8

Carl Friedrich Erich Graf von Holck nasceu em 1886, na cidade mexicana de Monterrey. Filho do vice-cônsul da Alemanha, Carl Christian Nikolaus Graf von Holck (1854-1926), e de Helene Burchard (1864-1934), era o mais velho de sete irmãos (os três primeiros nasceram no México e os demais na Alemanha). Holck se casou em 1914, na cidade de Elberfeld, com Irmgard Hülsenbusch, com quem teve uma filha, Beatrice Christiane Freiin von Holck. Antes da guerra, havia sido um destacado ás no hóquei de competição. Foi incorporado ao 9º Regimento dos Dragões, rei Carlos I da Romênia (o mesmo regimento de Lothar) quando começou a guerra. Meses depois, foi transferido para o serviço aéreo, sendo enviado para a Feldflieger-Abteilung 57 (FFA57), sediada nos Bálcãs.

7.1 - Graf von Holck.

No final de 1915, foi aprisionado em Montenegro, depois de ter sido obrigado a realizar uma aterrissagem de emergência. Holck revelou a seus captores que mantinha estreita amizade com o governante de seu país, e acabou liberado. De volta ao combate, foi enviado para a Feldflieger-Abteilung 69 (FFA69) a fim de participar de missões de combate na Frente Oriental, a bordo de um Albatros B.II de dois lugares. Foi quando conheceu Richthofen, que havia sido o observador designado para voar em sua companhia durante as missões.

No dia 2 de maio de 1916, data de seu 24º aniversario, Richthofen escreveu uma carta para a mãe, relatando as últimas campanhas empreendidas em Verdun e o desenlace fatal que culminara com a perda de seu amigo Count Holck.

“Estou muito satisfeito com minha nova posição como piloto de combate. Não acredito que exista na guerra nenhum outro posto mais atraente que este. Estou pilotando um Fokker, o mesmo avião que ajudou Boelcke e Immelmann a atingir tantas vitórias. Por outro lado, sinto muito a morte de Holck. Havíamos estado juntos três dias antes de sua queda, e tivemos uma tarde maravilhosa. Infelizmente, fui testemunha de seu último combate; primeiro Holck derrubou um avião francês que fazia parte de uma grande formação; então, ao que parece, suas metralhadoras falharam, obrigando-o a empreender rapidamente um voo de regresso às nossas linhas. Foi quando os franceses o cercaram, disparando. Um projétil atingiu seu crânio, e a aeronave caiu de uma altitude de 1.800 metros. Foi um fim maravilhoso para Holck, que jamais suportaria viver como deficiente físico, tendo uma perna ou um braço amputado. Dentro de algumas horas, pretendo subir a bordo do meu avião para ir a seu funeral.”N9

Morre Max Immelmann

Ao entardecer do dia 18 de junho, Immelmann liderava uma formação composta por quatro Fokker E.III, com o objetivo de localizar um grupamento de aviões de reconhecimento do 25º esquadrão britânico que sobrevoavam a cidade de Sallaumines, de acordo com um relatório emitido pelo comando alemão. Na verdade, a formação britânica se encontrava próxima à cidade de Arras, aproximadamente 20 quilômetros ao sul de Sallaumines, tentando fotografar as posições alemãs de artilharia organizadas naquele setor, quando foram interceptados pelos aviões comandados por Immelmann. Após um longo e desgastante combate, todos os aviões envolvidos em uma área de cerca de 50 quilômetros quadrados acabaram se dispersando. Na confusão, Immelmann ainda conseguiu derrubar um dos aviões inimigos, o FE2b 6940, que acabou impactando no solo. A tripulação conseguiu sobreviver, apesar dos ferimentos. O ás alemão somava então sua 16ª vitória.N10

Quatro horas mais tarde, às 21h00, Immelmann encontrou mais uma vez os aviões do 25º esquadrão britânico, desta vez perto da cidade de Lentz. Sem medir consequências, o ás acelerou em direção ao FE2b 4909, disparando longa rajada que acertou o piloto, segundo-tenente John Raymond B. Savage; era sua 17ª vitória. Enquanto o avião de Savage ardia em terra, outro piloto, o também segundo-tenente G.R. McCubbin, sul-africano da Cidade do Cabo, se preparava para iniciar um ataque contra Immelmann, que, sem notá-lo, permitiu que se aproximasse perigosamente. O observador, J.H Waller, decidido a acabar de vez com a trajetória do ás alemão, procurou encontrar um ângulo favorável e disparou. O Eindecker de Immelmann começou a descer lentamente, quase planando, até que afinal foi abaixo em picado, espatifando-se contra o solo atrás das linhas alemãs em Annay. Immelmann morreu no ato.

O engenheiro holandês Anthony Fokker enviou uma nota à imprensa alemã expressando suas condolências pelo trágico desenlace, mas aproveitou também para confirmar que Immelmann fora derrubado por um avião britânico, apesar de não descartar a possibilidade de o piloto ter sido derrubado pelo “fogo amigo” da artilharia alemã. O desenho do Fokker Eindecker era muito parecido com o do Morane Saulnier francês, o que pode ter confundido os artilheiros alemães em terra. Na realidade, a verdadeira intenção de Fokker era eximir-se de qualquer responsabilidade pela morte de Immelmann. Fokker, que negociava com o governo alemão a assinatura de um contrato de produção em larga escala de novos aviões, não mediu esforços para desmentir os rumores de que seus aviões possuíam um perigoso defeito estrutural. Os pilotos sabiam que o novo Fokker Eindecker E.III era alvo de duras críticas a respeito de uma possível falha do sistema de sincronia de disparo. Para acabar com os boatos, Fokker solicitou licença das autoridades alemãs para examinar os destroços da aeronave de Immelmann, porém a causa da queda jamais foi completamente esclarecida. A versão oficial do combate deu crédito à vitória de McCubbin, que foi condecorado com a Ordem do Serviço Distinguido. Seu companheiro e observador, J.H Waller, foi promovido a sargento e condecorado com a medalha de Conduta Distinguida. Enquanto isso, o comando alemão tratava de livrar Fokker de qualquer culpa relativa à queda e morte de Immelmann.

Em uma entrevista concedida à imprensa britânica em 1935, G.R. McCubbin afirmou que, após derrubar o FE2b de seu companheiro de esquadrão, o avião de Immelmann fez uma pronunciada virada em vertical. McCubbin e seu observador J.H Waller subiram a uma altitude superior e abriram fogo, derrubando-o. Os disparos teriam atingido a hélice do Eindecker, o que acabou provocando sua queda.N11 Inconformado com o que ocorrera, Boelcke preferiu acreditar na teoria “conspiratória”, que dizia que o avião de Immelmann teria caído por possível falha no sistema de disparo. Em carta enviada à família do ás alemão, Boelcke fez um breve relato de como seu companheiro tinha se convertido em alvo fácil para os britânicos:

“Immelmann perdeu sua vida em um acidente banal. Todas essas noticias publicadas pelos jornais sobre um feroz combate aéreo não tem sentido. O fato é que, infelizmente, um pedaço da hélice do avião se rompeu, provocando o colapso da aeronave. Sua morte foi um duro golpe para todos nós, não só pela perda pessoal do amigo, mas também porque afetou o moral dos nossos pilotos.”N12

Na tarde de 1º de julho de 1916, um Morane Parasol foi avistado sobrevoando as linhas alemãs, perto de Velú. A artilharia alemã disparou contra o inimigo com o objetivo de afastá-lo da zona, ou no melhor dos casos derrubá-lo. Porém, o avião inimigo parecia ignorar o fogo da artilharia, ao dar início a uma manobra de descida em direção a um bosque que cercava o aeródromo. O piloto do avião colocou um braço para fora da cabine e jogou uma coroa de flores. O fogo da artilharia alemã se calou, enquanto uma patrulha saía do aeródromo para buscar a coroa, que vinha acompanhada da seguinte nota:

“Viemos entregar esta coroa como sinal de respeito do Real Corpo Aéreo à memória do oberleutnant Immelmann. Para nós, trata-se de uma verdadeira honra poder prestar-lhe esta singela homenagem. O oberleutnant Immelmann era respeitado por todos os pilotos britânicos, que são unânimes em afirmar que ele era, acima de tudo, um cavaleiro e um leal esportista”.N13

A tripulação que ocupava o Morane Parasol era composta pelo tenente Allister Miller e seu observador, o também tenente, Howard Long.

Filho de industriais da cidade de Dresde, Max Immelmann nasceu em 21 de setembro de 1890. Com sete anos de idade perdeu seu pai, Franz Immelmann, vitimado pela tuberculose. Ingressou na Escola de Cadetes de Dresde aos quinze anos, para seguir a carreira militar, obedecendo ao desejo de sua mãe. Em 1911 foi destinado ao 2º Eisenbahn-Regiment (Regimento Ferroviário) em Berlin-Schöneberg, com a patente de fänrich (cadete-oficial). Ao entediar-se com a burocrática rotina, decidiu solicitar transferência para o serviço aéreo. Sua insatisfação se fez evidente em uma das cartas enviadas a sua mãe em setembro de 1914: “Levo uma vida de ermitão e, além disso, sou o responsável pelo trabalho mais estúpido do mundo: o serviço ferroviário.”N14

Sua solicitação foi aprovada e em novembro do mesmo ano Immelmann foi transferido para a Escola de Formação de Pilotos de Johannisthal, em Berlim. Completado o período de formação, foi transferido para Adlershof, a fim de realizar um treinamento avançado antes de receber o distintivo de piloto. Immelmann começou sua carreira pilotando aviões de observação na Flieger-Abteilung 10 (FEA10). Em fevereiro de 1915, foi transferido para a Flieger-Abteilung 62 (FEA62), onde deu inicio a uma exitosa carreira em missões de observação e escolta a bordo de um avião LVG. Foi durante esse período que conheceu Oswald Boelcke. Em maio de 1915, Immelmann passou a voar em uma aeronave especialmente desenhada para missões de combate, o Fokker Eindecker. Seu primeiro triunfo chegou no dia 1º de agosto, ao derrubar um BE2c do 2º esquadrão britânico. Em setembro, venceu mais dois combates e foi condecorado com a Cruz de Ferro de 2ª classe. Em poucos meses havia adquirido a reputação de ser um dos melhores pilotos alemães, e no final de 1915 foi promovido a oberleutnant.

Em 1916, a Águia de Lille, como era conhecido pela imprensa germânica, conseguiu colocar seu nome definitivamente no hall dos grandes aviadores alemães. Em 12 de janeiro se tornou, junto com Oswald Boelcke, o primeiro piloto alemão condecorado com a Pour le Mérite. No final de março já acumulava treze vitórias, e seu uniforme era adornado com as mais importantes medalhas do Império. A partir de então, seu nome estaria sempre associado às táticas de combate aéreo, além de converter-se em referência na aviação militar.

Sua peculiar conduta com o inimigo também o fez conquistar respeito do outro lado das linhas alemãs. Ao derrubar um oponente em seu território durante um combate, Immelmann tinha o hábito de cruzar as linhas e jogar um bilhete sobre o aeródromo inimigo, informando o ocorrido. Em algumas ocasiões, chegou a jogar algumas cápsulas contendo objetos pessoais do piloto abatido, para que fossem enviadas a seus familiares. Immelmann recebeu um funeral com honras de Estado e foi sepultado no jardim de sua residência familiar em Dresde.

7.2 – Max Immelmann.

A trágica morte de Immelmann provocou grande comoção na Alemanha. Como consequência imediata, Boelcke recebeu ordem expressa do comando para afastar-se dos combates por tempo indefinido, como medida preventiva para preservar a vida de um piloto que também tinha se convertido em ícone para os novatos. Durante o tempo em que esteve afastado dos combates aéreos, Boelcke desempenhou o posto de inspetor dos Bálcãs, onde pôde conhecer pessoalmente a dura realidade das unidades aéreas enviadas à Frente Oriental.

Enquanto isso, os aliados conseguiam grandes progressos na Frente Ocidental, recuperando o terreno perdido no ano anterior. Uma nova geração de aviões surgia no front, como o Nieuport 17, o Sopwith Pup e o SPAD 7, todos equipados com metralhadoras de disparo frontal. As novas aeronaves mostraram-se superiores à frota regular de aviões alemães, composta basicamente por Fokkers Eindeckers. A morte de Immelmann, a ausência temporária de Boelcke nos combates e o surgimento de aviões inimigos superiores acabaram provocando o esperado fim do “Flagelo dos Fokker”.

No começo de julho, Richthofen sofreu outra queda, provocando mais uma vez a destruição total de seu avião, ao tentar realizar uma manobra de aterrissagem. Apesar de espetacular, o acidente não lhe causou mais que um ou outro arranhão sem importância. Richthofen já levava dias pensando em escrever uma carta para Oswald Boelcke, solicitando transferência para seu esquadrão, mas Boelcke estava longe da Frente Ocidental, inspecionando outros esquadrões na Turquia.

“Há alguns dias cai com meu Fokker, enterrando o nariz da aeronave no chão. As pessoas que testemunharam o ocorrido ficaram perplexas ao comprovar como eu saíra completamente ileso entre os destroços. Meu bom amigo Georg Zeumer já tinha passado por apuro pior. Primeiro foi derrubado pelos franceses, e três dias depois contundiu um músculo em circunstância um pouco estúpida.” [Manfred von Richthofen]N15

Enquanto isso, na Frente Oriental, as tropas russas comandadas pelo general Alekseievich Brusilov lançavam um ataque surpresa no setor sul da Rússia, onde encontraram com frágil resistência por parte do Exército austro-húngaro. Temendo consequências mais graves, o comando alemão decidiu mobilizar as tropas que guarneciam Verdun, enviando-as àquela zona, incluindo a unidade de Richthofen.

O comando da Kaghol 2 montou um aeródromo provisório na região metropolitana da cidade ucraniana de Kovel, próximo a uma estação ferroviária de relevante importância estratégica, que se encontrava constantemente ameaçada pelas forças russas. Na falta de barracões e outras instalações, os pilotos, mecânicos e pessoal de suporte foram acomodados em um trem especial, colocado à disposição pelo comando alemão. Para Richthofen e dois de seus amigos, Gerstenberg e Christian von Scheele, o vagão do trem era quente demais e tinha um odor bastante desagradável, por encontrar-se continuamente exposto ao calor do sol. Os três amigos decidiram então montar uma tenda de campanha sob a sombra de umas árvores situadas ao lado da estação.

“Viajávamos por toda a Alemanha em nosso hotel ambulante, dotado de um vagão-restaurante e várias cabines com camas, até chegar a Kovel, onde permanecemos no trem. São muitas as vantagens de viver em um trem. Você não tem que se incomodar com os típicos desconfortos de uma viagem, e, além disso, não é necessário trocar constantemente de alojamento. Porém, ao encontrarmos o inclemente sol da Rússia, o vagão se converteu em um dos piores lugares para dormir; então, eu e mais dois amigos – Gerstenberg e Franz Christian von Scheele – decidimos armar uma tenda sob a fresca sombra de um bosque próximo, e ali vivíamos como ciganos. Foram tempos maravilhosos.” [Manfred von Richthofen]N16

Nesse breve trecho de suas memórias, Richthofen nos traz pela primeira vez uma referência do que se conheceria mais tarde como “Circo Voador”, definição dada aos esquadrões montados em aeródromos provisórios e pouco tempo depois enviados para novo destino, levando suas próprias tendas de campanha, seus documentos, provisões, mecânicos, pilotos e aviões.

Durante sua passagem por Kovel, Richthofen não encontrou resistência por parte dos russos, podendo empreender uma série de missões de importante relevância, como o bombardeio da estação ferroviária de Manjewicze e a destruição de uma ponte que cruzava o rio Stokhod. Com a facilidade em cumprir seus objetivos, o piloto alemão chegou à – acertada – conclusão de que a Frente Oriental era muito mais pacifica que a Ocidental.

“Em muitas ocasiões, cheguei a voar com mais de 150 quilos de bombas em uma aeronave regular, sem contar meu “pesado” observador, que aparentemente não havia sofrido as dificuldades impostas pela escassez de alimentos. Também levava a bordo duas metralhadoras, apesar de não ter tido a oportunidade de usá-las na Rússia. É uma pena não ter um avião russo na minha coleção de vitórias; tenho certeza de que um roundel de seu avião daria aspecto bastante pitoresco à parede do meu quarto. Mas, voltando ao assunto principal, não é fácil pilotar uma aeronave muito carregada, especialmente no calor da tarde. Além disso, na hora de decolar, o avião gera uma incômoda vibração, que faz você pensar que está prestes a cair. De qualquer forma, essas aeronaves não costumam decepcionar graças aos seus 150 cavalos de potência, mesmo com a sensação nada agradável de ter a bordo uma grande quantidade de material explosivo. Após alcançar determinada altitude, o voo se estabiliza por completo, e então você pode começar a desfrutar da missão de bombardeio, que se caracteriza por um voo em linha reta, sem manobras bruscas e com objetivos claramente definidos, ou seja, uma viagem sem surpresas, que nos permite observar tranquilamente o céu ao redor e os alvos em terra. Ao regressar de uma missão desse tipo, você tem a sensação de ter feito algo importante, ao contrário dos voos de caça, em que, com muita frequência, você volta ao aeródromo sem ter derrubado um único inimigo. Nessas horas, costumo fazer certa autocrítica, porque sei que poderia ter sido melhor.” [Manfred von Richthofen]N16

Ao retornar de uma missão de bombardeio em Manjewicze, Richthofen e seu “pesado” observador localizaram um aeródromo russo onde havia um avião prestes a decolar. Richthofen acompanhava cuidadosamente todos os seus movimentos, porém o oponente girou em direção oposta sem prévio aviso. O piloto alemão concluiu que, depois de serem bombardeados durante semanas a fio, os russos se sentiam mais seguros no céu que na terra. Ao constatar que o avião russo não proporcionava nenhum perigo, Richthofen decidiu concentrar sua atenção em um balão de observação que se encontrava próximo ao aeródromo russo. Sua intenção era jogar a última bomba sobre a base que prendia o balão à terra, para destruir os cabos e apreciar o balão subir “até o infinito”. A explosão causada pela bomba levantou densa cortina de terra e fumaça, impedindo observar os danos provocados. Por não dispor de mais bombas, Richthofen e seu observador decidiram por voltar a Kovel. À medida que avançava o verão, a Kaghol 2 realizou uma série de ataques contra as forças russas, facilitando desta forma o avanço das tropas alemãs sob o comando do general Von Hindenburg. Suas vitórias na Frente Oriental compensavam de alguma forma a falta de progressos significativos na França, onde as tropas alemãs se encontravam retidas desde o começo do conflito.

“Aproximávamo-nos de um lugar muito perigoso, porém nos sentíamos seguros pelo fato de ter o avião carregado de bombas e dotado de muita munição para as metralhadoras. Durante a viagem, comprovamos assombrados os avanços da cavalaria russa cruzando o [rio] Stockhod, utilizando a única ponte que ainda se mantinha de pé. Era evidente que, se aquela ponte fosse destruída, conseguiríamos impor grande atraso aos planos do inimigo. Desci o avião até uma altitude prudente, para acompanhar o avanço da cavalaria russa, e aproveitei para lançar uma bomba, que explodiu contra o solo a uma distância muito próxima do inimigo. As outras bombas já caíram mais perto das tropas, provocando enorme confusão. Em compensação, a ponte continuava intacta, embora o efeito moral de nossas bombas tivesse detido o avanço dos russos. Foi um ataque com resultado positivo – e barato –, já que só foram necessárias três bombas. Prosseguimos o ataque contra outros objetivos, ao mesmo tempo que meu observador disparava sua metralhadora nas tropas de cavalaria, coragem que achamos terrivelmente divertida. Sentia-me orgulhoso, porque sabia que um importante ataque russo fora completamente repelido somente pela ação de nossa única.” [Manfred von Richthofen]N17

ESTÁ ACONTECENDO: 1º de julho de 1916

A BATALHA DO SOMME

Considerada por muitos historiadores um dos episódios mais sangrentos da Primeira Guerra Mundial, a batalha do Somme provocou o maior número de baixas sofridas pelo Exército britânico em sua história. Em junho de 1916, os dois lados haviam chegado a um perigoso ponto de retenção, sem ter conseguido progresso relevante, condenando todos a viver eternamente em trincheira. A pressão de expulsar o exército invasor de seu território obrigava os franceses a empreender uma grande ação ofensiva, que seria executada na região do Somme. O plano inicial aliado consistia em bombardear as trincheiras alemãs, destruindo seus sistemas de defesa, ao mesmo tempo que abria passagem para a ocupação da infantaria franco-britânica e o avanço de suas tropas para um setor mais avançado. No dia 1º de julho iniciou-se o primeiro ataque aliado, que acabou resultando em mais de 50 mil baixas entre mortos e feridos, convertendo aquela jornada no dia mais sangrento para o Exército inglês. Temendo transformar a batalha em catástrofe, os ingleses iniciaram longa campanha de desgaste, com o objetivo de minar as forças alemãs.

O êxito da ofensiva aliada no Somme dependia dos trabalhos de reconhecimento aéreo, já que era necessário identificar a localização exata dos objetivos alemães, e dessa forma guiar corretamente o fogo da artilharia. Os franceses e britânicos tinham conseguido levar ao front grande variedade de caças de combate muito superiores a seus antecessores, como o DH2, o FE.8, o Nieuport ou alguns aviões de dois assentos, como o Sopwith 1½ Strutter e o FE2b. A introdução dessas aeronaves contribuiu para que os aliados mantivessem certa estabilidade no front do Somme, principalmente graças à pressão exercida pela combinação de forças inglesas e francesas, o que acabou proporcionando relativa superioridade aérea.

Para compensar suas deficiências, os alemães começaram a produzir aviões muito sofisticados, como o Albatros D.I, o Halberstadt D.I e os Fokker D.II e D.III. O domínio, ainda que temporário, do espaço aéreo por parte dos aliados era motivo de preocupação para o comando alemão, que se viu obrigado a planejar uma terceira reorganização em sua força aérea desde o início da guerra.

Em agosto de 1916, um decreto real formalizou a criação dos primeiros esquadrões especializados em missões de combate e suporte tático aos exércitos de terra, de forma coordenada. Esses esquadrões se chamariam Jagdstaffeln, ou simplesmente Jastas. Formadas por limitado número de pilotos altamente treinados e sob comando de um único líder, essas unidades tinham autonomia para atuar em qualquer setor, de acordo com as necessidades do Exército. O comando alemão contou inicialmente com sete Jastas, mas no fim de 1916 já havia 33 em operação.

O hauptmann Martin Zander, que já tinha experiência como piloto civil antes da guerra, e o hauptmann Oswald Boelcke, o maior ás alemão em atividade, foram os escolhidos para comandar as duas primeiras Jastas. Boelcke se encontrava na cidade ucraniana de Kovel, em visita ao kaiser Guilherme II, quando recebeu um telegrama urgente ordenando que voltasse à Frente Ocidental para começar o processo de recrutamento e seleção de pilotos para um esquadrão de combate, cujo comando seria seu. A Alemanha precisava varrer definitivamente do céu do front os aviões aliados, e para esse fim não pouparia esforços a fim de proporcionar a seus pilotos aeronaves desenhadas especialmente para missões de combate. O que Boelcke tinha de fazer naquele momento era tentar reunir um seleto grupo de pilotos capaz de responder às demandas alemãs. Com total liberdade para recrutar o piloto que quisesse, Boelcke saiu à procura de homens que preenchessem um perfil predeterminado: deveriam ser extremamente disciplinados, agressivos em combate e com sangue frio que os capacitasse a atuar em um combate sem perder a calma. Boelcke decidiu começar sua procura pelo aeródromo de Kovel, onde entrevistaria alguns pilotos que já sabiam o propósito de sua visita.

“Escutei alguém batendo na porta logo cedo e, ao abri-la, dei com um homem alto, com uma Pour la Mérite pendurada ao pescoço. Não sabia o que dizer e nem me atrevia a pensar que ele tinha me escolhido para fazer parte de seu grupo de pupilos. Boelcke sorriu e me perguntou se queria acompanhá-lo à região do Somme, na França. Devo admitir que quase o abracei, mas consegui deter meu impulso. Três dias depois, já me encontrava em um trem rumo ao oeste da Alemanha, onde se encontrava minha nova unidade. Meus desejos mais recônditos finalmente se realizavam, e eu estava a ponto de começar a etapa mais maravilhosa da minha vida.” [Manfred von Richthofen]N18

Antes de reunir-se com seu novo grupo, Richthofen foi a Schweidnitz, onde aproveitaria alguns dias de licença para reencontrar-se com a família. No trem, olhava placidamente os imensos e verdes campos alemães, cuja beleza relaxava sua mente. Lembrou-se da modesta despedida organizada por seus companheiros no aeródromo de Kovel no dia anterior. Enquanto se preparava para subir no trem, um dos oficiais lhe desafiara: “Não se atreva a voltar aqui sem a Pour le Mérite!” Richthofen concordou com a cabeça e se despediu de todos com um tímido sorriso, próprio de seu introspectivo caráter. O piloto alemão continuava perdido em suas reflexões enquanto o trem seguia viagem até a próxima estação. “Daqui para frente, viverei o melhor momento da minha vida”, concluía o jovem piloto, confiante em sua capacidade. Era consciente de que reunia com folga todos os requisitos necessários para se transformar em um dos melhores pilotos da Alemanha. O próprio Boelcke, ao escolhê-lo, reforçara a ambição, e Richthofen não estava disposto em decepcioná-lo.

CAPÍTULO 8

A construção de um mito

“Manfred voou centenas de vezes. Frequentemente1 fazia de três a quatro saídas em um único dia, mas sabia que todos nós temos um calcanhar de Aquiles, e portanto somos vulneráveis. Entretanto, de todos aqueles que voaram com ele, não houve um só homem que tivesse lutado contra o inimigo sem a certeza de sair triunfante. No começo, é bem provável que a ambição de Manfred e sua paixão pelo esporte o tivessem motivado a subir na cabine de seu famoso avião de combate vermelho. Porém, à medida que a guerra foi ficando mais dura e o combate aéreo começou a ganhar importância na vitória alemã, Manfred passou a encarar as coisas com mais responsabilidade.” [Bolko von Richthofen]N1

A Jasta 2 foi criada oficialmente em 10 de agosto de 1916, sob a subordinação da Königliche Preußische Jagdstaffel (Esquadrão de Caça da Prússia Real). Depois do fim da Guerra Franco-Prussiana, a Alemanha decidiu integrar todos contingentes menores dentro do Exército prussiano, com exceção dos três Estados mais importantes do Império, que ainda conservariam seus próprios exércitos até o fim da guerra. Dessa forma, além do esquadrão prussiano, também foram constituídos os esquadrões da Baviera, Saxônia e Württemberg. A unidade prussiana era a maior das quatro e ficou responsável pela operação e manutenção de 67 staffeln (“esquadrões”). A Baviera contava com dez staffeln, Saxônia sete e Württemberg quatro.

A Jasta 2 ficou subordinada ao 1º Exército, comandando pelo general Fritz von Below, e estabeleceu seu centro de operações na cidade francesa de Velú, próximo à fronteira belga, onde antes operava a extinta FFA32. No final de agosto, a staffel contava com quatro pilotos: Wolfgang Günther, Otto Walter Höhne, Ernst Diener e Winand Grafe. Em 1º de setembro, Richthofen se uniu ao grupo em companhia do wizefeldwebel (“sargento”) Leopold Rudolf Reimann, o offizierstellvertreter (“suboficial”) Max Müller e o leutnant Hans Reimann, ex-companheiro de Richthofen na Kaghol 2. Uma semana mais tarde chegaram os leutnants Erwin Böhme e Günther Viehweger. Richthofen era o típico piloto de seu esquadrão, todos com cerca de 24 anos, sua idade.

Boelcke havia conseguido reunir um grupo de disciplinados e experientes pilotos, mas sua staffel ainda não estava completamente preparada para entrar em combate, já que só contava com dois Fokker D.III e um só Albatros D.I, cedido pela Jasta 1, graças à intervenção do offizierstellvertreter Leopold Reimann. Boelcke dispunha também de um Halberstadt de “segunda mão”, que aterrissou em Velú no dia 11 de setembro. Os antigos Fokker E.III, protagonistas do “flagelo dos Fokkers” de 1915, já tinham desaparecido dos céus, cedendo lugar para uma nova geração de aviões biplanos.

Apesar de sua evidente importância no começo da guerra, os monoplanos não contavam com uma estrutura forte o suficiente para suportar algumas das manobras realizadas pelos pilotos em combate, cada vez mais ousadas e radicais. Para superar a deficiência, os engenheiros desenvolveram um avião de duas asas, que contaria com mais reforços para qualquer tipo de manobra.

Boelcke confiava que o comando lhe entregaria um lote de novos caças Albatros D.II, dotados de possante motor Mercedes D.III de seis cilindros e 160 cavalos de potência. Esse avião contava também com duas metralhadoras Spandau, capazes de disparar até 1.600 balas por minuto, uma esmagadora vantagem comparada aos aviões utilizados pelos aliados naquele período, equipados com uma única metralhadora Lewis, de limitado poder de fogo. Boelcke escolheu um dos antigos Fokker D.III – o de número de série 352/16 –, mas ficou acertado que seus pilotos teriam à disposição o novo Albatros D.II assim que ele chegasse.

A escassez de aviões foi fator determinante para adiar a entrada da Jasta 2 em operação. Sem poder contar com adequada estrutura para grandes missões, Boelcke decidiu se dedicar a uma tarefa extremamente útil e necessária: ensinar a seus pilotos uma série de procedimentos que poderiam minimizar os riscos inerentes ao combate aéreo, diminuindo o número de baixas e aumentando as possibilidades de êxito. Aqueles jovens já estavam familiarizados com o céu, e a cada dia controlavam melhor seus aviões, porém não tinham experiência em combate. Boelcke deu início então a uma intensa rotina de treinamento para melhorar a pontaria de seus pilotos, ensaiar manobras e aplicar na prática os procedimentos estabelecidos no manual de combate de sua própria autoria, chamado “Dicta Boelcke”, composto de oito diretrizes básicas:N2

1. Trate de garantir uma posição vantajosa antes de atacar. Se possível, mantenha o sol atrás de você.

2. Nunca aborte um ataque que você iniciou.

3. Não dispare enquanto o adversário não estiver na sua mira.

4. Mantenha sempre os olhos em no adversário, e nunca se deixe enganar por seus truques.

5. Em qualquer tipo de combate, é fundamental atacar o adversário pela retaguarda.

6. Se seu oponente mergulhou sobre você, não tente contornar o ataque. Voe ao seu encontro.

7. Quando estiver além das linhas inimigas, tenha sempre em mente sua rota de fuga.

8. Sempre é melhor atacar em grupo de quatro ou seis aviões. Se a luta se dispersa em combates individuais, dois aviões jamais deverão empreender um ataque contra um só oponente.

Boelcke também orientava seus pilotos sobre o uso correto de metralhadoras, armas que costumavam falhar com relativa frequência, provocando mortes desnecessárias. Ao se encontrarem impossibilitados de disparar contra o oponente, muitos homens se convertiam em alvo fácil. O kommandeur da Jasta 2 ressaltava também a importância de não desperdiçar munição, hábito que Richthofen tinha desde criança, quando ia caçar perdizes com sua escopeta. Boelcke sempre recordava a seus pilotos o dia em que Immelmann conseguira derrubar dois aviões disparando somente 26 balas, um recorde que todos deveriam tentar igualar.

No fim de cada exposição teórica, Boelcke reunia seus pilotos e partiam juntos em voos de curta duração, organizados em uma pequena formação que sobrevoava os arredores do aeródromo. Durante esses voos, seus pupilos aplicavam na prática os ensinamentos recebidos. Boelcke dizia que um dos segredos do combate aéreo era a capacidade de detectar a presença do inimigo antes que ele o localizasse, e para isso era necessário muito treino e muita experiência de voo. Era fato comprovado que os pilotos experientes tinham melhor percepção que os recém-chegados. Por estarem mais bem preparados, os veteranos mantinham a cabeça fria e a mente focada no cenário que lhes rodeava, minimizando dessa forma a possibilidade de serem surpreendidos pelo inimigo. Com o passar do tempo, os pilotos da Jasta 2 foram ficando mais unidos, criando uma relação fraterna, talvez até mais intensa do que a mantida com seus próprios irmãos. A confiança mútua era total. Os pilotos conheciam as histórias de vida de seus companheiros antes da guerra, sabiam suas preferências gastronômicas e quais eram seus medos e motivações. Boelcke se preocupava em fomentar esse tipo de vinculo, porque reconhecia tratar-se de importante vantagem para sua staffel.

O kommandeur da Jasta 2 tinha o costume de acordar cedo e decolar em solitário todas as manhãs, a fim de verificar o movimento dos aviões no front e tentava voltar a tempo de tomar café da manhã com seus pupilos. Ao pousar, os pilotos corriam ao redor de seu avião para saber se havia enfrentado algum inimigo. Para isso, esperavam que Boelcke descesse da cabine a fim de cumprimentá-los. Se o rosto do mestre estivesse sujo de fuligem, isso significava que havia utilizado a metralhadoras e provavelmente derrubado algum avião inimigo.N3 As estatísticas eram favoráveis: Em duas semanas, Boelcke somou sete vitórias durante os voos matinais. No desjejum, relatava a seus pilotos como o combate acontecera, as dificuldades que tivera de superar, e quais tinham sido suas estratégias para vencer o oponente.

No dia 2 de setembro, Boelcke conseguiu sua vigésima vitória depois de derrubar o DH2 7895 a nordeste de Thiepval. O piloto, capitão Robert Wilson, do 32º esquadrão britânico, conseguiu sair vivo, mas acabou prisioneiro das tropas alemãs, que cercaram seu avião. No dia seguinte, o capitão Wilson foi surpreendido com um inusitado convite feito por Boelcke para tomar um café e conhecer as instalações do aeródromo, onde conversaram animadamente sobre seus combates e a sobre a evolução da guerra na região do Somme. Os dois pilotos deixaram um registro escrito sobre a curiosa experiência:

“Ontem fui buscar o inglês que tinha capturado no dia anterior – um tal capitão Wilson – e o levei para a cantina, a fim de tomarmos um café. Em seguida, saímos para o campo de decolagem, onde lhe mostrei o aeródromo enquanto dávamos início a uma animada conversa.” [Extraído da carta de Oswald Boelcke, enviada a seus pais em 4 de setembro de 1916]N4

“De certa forma, me sinto afortunado por ter sido derrubado pelo capitão Boelcke, o piloto mais importante da Alemanha. E também me alegro por ter conseguido escapar com vida, fato que considero um milagre. No dia seguinte, o capitão Boelcke me convidou para conhecer o aeródromo, não antes de passar umas prazerosas horas na cantina. Também tiramos uma foto juntos. Fiquei com excelente impressão do capitão, não só como piloto, mas também como homem. Esse voo ficará para sempre na minha memória, apesar do resultado final não ter saído como o esperado.” [Relato do capitão Robert Wilson depois do fim da guerra]N5

No curto espaço de duas semanas, Boelcke derrubou seis aviões britânicos a bordo de seu Fokker D.II. O kommandeur da Jasta 2 acumulava mais vitórias que uma staffel completa, e isso tinha uma razão: era muito difícil para qualquer piloto britânico, sem igual treinamento, enfrentar um oponente como Boelcke, que, entre outras habilidades, atuava de acordo com seu próprio procedimento de combate. Sua forma regrada de combater lhe proporcionava importante vantagem diante do inimigo, que combatia de forma improvisada, guiando-se pela própria intuição. A facilidade em vencer os inimigos ficou patente em carta escrita a seus pais, em 17 de setembro de 1916:

“O número 21 caiu com uma única rajada. O combate com esse biplano Vickers foi rápido, apesar das inúmeras tentativas do piloto para escapar, todas em vão. O número 22 caiu da mesma forma que o 21 no dia anterior, apesar de ter conseguido aterrissar em seu território. O número 23 foi mais difícil. Meu oponente fingiu estar caindo depois de ter recebido os primeiros disparos. Mas, como eu já conhecia esse tipo de truque, decidi segui-lo de perto. De fato, tinha a intenção de fugir até cruzar suas linhas, mas não conseguiu. Suas asas se romperam, fazendo o avião em pedaços. Passados alguns minutos, avistei alguns britânicos preparando-se para me atacar. Direcionei minha metralhadora e disparei, atingindo o tanque de combustível de um deles, obrigando-o a aterrissar. Cercado pelas nossas tropas, acabou preso. Este foi o número 24. O 25, tive que esperar até o dia seguinte. Um grupo de sete ingleses sobrevoava nosso aeródromo, então me aproximei e disparei uma rajada de quinhentas balas em um deles a uma distancia de 40 metros. Foi o suficiente para liquidá-lo. Acabou caindo em um bosque em Hesbercourt, completamente destruído.” [Extraído da carta de Oswald Boelcke enviada a seus pais em 17 de setembro de 1916] N6

“Boelcke é um mistério para todos nós. Praticamente a cada voo que realiza, sempre acaba derrubando um avião inimigo. Fui testemunha de suas vitórias de número 24, 25, 26 e 27.” [Manfred von Richtofen]N7

A primeira oportunidade que Richthofen teve de fazer parte de uma patrulha ofensiva chegou no dia 14 de setembro, em companhia de Erwin Böhme e sob a liderança de Boelcke. Os três pilotos atacaram uma formação de Sopwith Strutter 1½ do 70º esquadrão britânico. Como de costume, Boelcke derrubou um dos aviões inimigos, enquanto Richthofen e Böhme tentavam sua primeira vitória. Na verdade, Böhme buscava somar seu segundo triunfo, já que tinha conseguido abater um avião inimigo na época em que pilotava para a Kasta 10. As aeronaves do 70º esquadrão britânico conseguiram livrar-se da perseguição alemã, dirigiram-se imediatamente para suas linhas e deixaram Richthofen e Böhme de mãos vazias, tendo como consolo o fato de pelo menos ter acumulado alguma experiência em combate.

Enquanto procuravam assimilar os ensinamentos de Boelcke e decolavam em algumas missões avulsas ao longo o dia, os pilotos da Jasta 2 demonstravam certa inquietude com a iminente chegada do novo Albatros D.II, avião mais potente, que poderia ajudá-los a concretizar suas expectativas. Aqueles jovens estavam ansiosos para igualar-se ao seu líder, somando vitórias e destacando-se no grupo. Finalmente, no dia 16 de setembro, foram premiados com a notícia de que os novos aviões tinham chegado. Conduzidos imediatamente ao campo de tiro para aferir o alinhamento de suas metralhadoras Spandau LMG 08/15, os aviões Albatros foram postos à disposição dos pilotos horas mais tarde. O leutnant Otto Hohne decolou na parte da tarde para testar sua nova maquina e teve a sorte de regressar ao aeródromo com uma inesperada vitória, ao abater um FE2b do 11º esquadrão britânico, tripulado pelos tenentes A.L Pinkerton e J.W Sanders. Seu êxito despertou o ânimo de toda a staffel. “Se um de nós conseguiu, nós também poderemos”, dizia um dos novatos. Richthofen compartilhava o mesmo sentimento de seus companheiros:

“Estávamos treinando com nossas metralhadoras no campo de tiro. No dia anterior, tínhamos recebido nossos novos aviões, e amanhã Boelcke voaria com todos nós. Éramos novatos, portanto, tudo que Boelcke nos dissesse era obedecido como se fosse um evangelho. Nas ultimas semanas, o kommandeur tinha conseguido derrubar uma média de um avião inglês por dia, e em algumas ocasiões até dois em uma só manhã.” [Manfred von Richtofen]N8

O dia 17 de setembro amanheceu com o céu claro e uma temperatura agradável. A chegada dos novos aviões e o bom tempo animaram Boelcke a organizar a primeira patrulha da Jasta 2, decolando em formação completa, conforme estabelecia seu próprio manual de combate. O kommandeur convocou os quatro pilotos mais experientes e os reuniu no campo de decolagem para receber as primeiras instruções. Os aviadores deveriam posicionar-se no céu formando um “V”, com o líder à frente. Boelcke acreditava que as formações em “V” proporcionavam à staffel melhor condição para entrar em combate, já que os pilotos situados nos extremos podiam dar cobertura aos companheiros que voavam no centro da formação, responsáveis pela escolta de seu líder. A formação em “V” coloca os aviões em três níveis diferentes, com o líder na frente, voando a uma altitude inferior à do resto da formação, seguido pelos demais, em duas linhas diagonais inclinadas, cada dupla voando em uma altitude superior à de seus companheiros da frente. Os novatos em geral eram colocados por último na formação, a uma altitude superior, posição que não comprometia a estabilidade do grupo e que também lhe permitia observar e aprender as manobras realizadas pelos companheiros e pelo líder durante o desenrolar da missão. Por outro lado, também se tratava da posição mais perigosa da formação, já que em geral a aeronave inimiga procura atacar o elemento mais indefeso do grupo, nesse caso, a retaguarda do último avião.N9

Boelcke lembrou a seus pilotos que se concentrassem em vigiar constantemente o entorno para evitar serem surpreendidos, e avisou a todos que prestassem atenção aos seus sinais, feitos pela inclinação das asas do avião. Sem contar com um sistema de comunicação eficaz como o rádio, o líder da staffel transmitia suas ordens com suaves manobras, tais como:

– Quando o líder inclina suavemente o avião de um lado a outro, os pilotos devem se aproximar.

– Quando o líder começa a voar em ziguezague, os pilotos devem abrir a formação.

– Quando o líder inclina seu avião duas vezes para o mesmo lado, os pilotos devem mudar a direção do voo para o local indicado.

– Quando o líder balança o avião várias vezes de forma rápida e pronunciada, significa que o inimigo foi localizado.

8.1 – Aviões Albatros D.I organizados numa formação em “V”.

“Ao organizar a missão do dia 17 de setembro, Boelcke estabelecia um importante marco na história do combate aéreo, combinando pela primeira vez a destreza de um seleto grupo de pilotos em uma formação organizada no céu. A partir de então e até hoje, as forças aéreas de todo o mundo combinariam suas táticas com as habilidades de seus pilotos.” [Marechal do ar americano J.E Johnson]N10

Assim como Immelmann, Boelcke também tinha conseguido alcançar seu status de ás em combates homem a homem, mediante patrulhas em solitário. Esse tipo de combate ainda rendia bons resultados, mas Boelcke sabia que o céu de 1916 já não era como antes, quando começaram os primeiros enfrentamentos aéreos em 1914. Naquela época, o espaço aéreo era ocupado por um punhado de ousados homens, muitos deles armados com pistolas e velhas escopetas, disparando a esmo enquanto empreendiam um voo errático, cruzando as linhas inimigas várias vezes ao longo do dia. Era a época dourada dos caçadores solitários, uma classe praticamente extinta, ameaçada pela incessante vigilância dos canhões de artilharia e a perseguição de vários esquadrões de aviões velozes e armados até os dentes. Os pilotos tiveram que aprender a voar em formação e principalmente a trabalhar em equipe.

Boelcke desejou boa sorte a cada um dos pilotos, e em seguida o grupo caminhou lentamente em direção aos aviões, onde eram esperados pelos mecânicos, prontos para dar partida ao motor. Richthofen subiu uma pequena escada de madeira de quatro degraus e se acomodou na cabine de seu Albatros D.II 4916/16, esperando a ordem para decolar. O piloto alemão respirou fundo, colocou seus óculos de aviador e lançou um olhar ao horizonte. Sentia-se motivado e seguro de que reunia todas as condições para retornar ao aeródromo com sua primeira vitória no bolso.

“Antes de decolar, Boelcke nos deu instruções precisas, e pela primeira vez voamos como um esquadrão de verdade, sob o comando de um famoso homem, no qual nutríamos uma confiança cega. Cada um de nós lutava para se posicionar atrás de Boelcke, e estava claro que para isso era necessário passar no nosso primeiro teste diante dos olhos de nosso venerado líder.” [Manfred von Richthofen]N11

Vinte minutos depois da decolagem, os pilotos de Jasta 2 localizaram uma formação composta por oito aviões BE2d do 12º esquadrão britânico, voando em direção a Cambrai, carregados de bombas e escoltados por seis aviões F2b. Boelcke sinalizou a seus pilotos que elevassem seus aviões em direção ao sol, como indicava sua já famosa “Dicta”. Enquanto os britânicos se ocupavam em observar a explosão de suas bombas sobre a estação de trem de Marcoing, Boelcke ordenou o ataque. Os aviões Albatros mergulharam a toda velocidade em direção à escolta britânica, que, ao ver-se surpreendida, tratou de proteger os bombardeiros, mas já era tarde. Em uma única rajada, a Jasta 2 despachou para o solo quatro FE2b, incluindo o líder da formação, abatido pelo próprio Boelcke. Richthofen ficou impressionado com o caos que se instalou no combate, já que tinham decolado de forma tão organizada. O jovem piloto alemão tentou concentrar-se para pôr em prática tudo que tinha aprendido e buscou aproximar-se de um dos aviões inimigos da forma mais protocolar possível. Quando se encontrava a poucos metros do FE2b 7018 do 11º esquadrão britânico, apertou o gatilho e abriu fogo. O observador do FE2b, tenente T. Rees, se agachou para proteger-se dos disparos; ao perceber que não fora atingido por nenhuma bala, decidiu contra-atacar, apontando furiosamente sua metralhadora Lewis em direção ao avião de Richthofen e dando inicio a um intenso tiroteio.

O FE2b 7018 assediado por Richthofen era pilotado pelo segundo-tenente Lionel Bertram Frank Morris, piloto com longa experiência em combate, que durante toda a luta fez o possível para posicionar seu companheiro Rees em um ângulo que lhe permitisse abater o piloto alemão. O combate se prolongava mais que o esperado, levando Richthofen a perder a calma. Ainda assim, conseguiu raciocinar e decidiu ocultar-se em uma nuvem para tomar fôlego e reiniciar o combate de forma mais controlada. Os britânicos o tinham perdido de vista; sem saber que estavam sendo vigiados, decidiram se retirar, retornando rapidamente ao seu aeródromo. Richthofen aproveitou para descer lentamente o Albatros, evitando que o inimigo percebesse sua presença. Quando se encontrava a 30 metros de distância, Richthofen disparou curta rajada, crivando de balas toda a fuselagem do FE2b britânico. O jovem piloto alemão sabia que estava a ponto de obter sua primeira vitória, e não podia colocar tudo a perder. Então decidiu continuar disparando até danificar o motor do avião inimigo.N12

“O avião inglês se retorcia e girava, cruzando continuamente minha linha de fogo. Estava tão concentrado em derrubá-lo que em nenhum momento parei para pensar que algum de seus companheiros poderia aparecer para ajudar seu camarada. Encontrava-me dominado por um único pensamento: “Ele tem que cair, custe o que custar.” De repente, percebi que havia chegado minha oportunidade. Aparentemente meu oponente me perdera de vista, porque, em vez de girar, continuou voando em frente. Em uma fração de segundos, me aproximei pela sua retaguarda e disparei uma curta rajada com minha metralhadora. Estava tão perto que fiquei até com medo de me chocar com ele. Mas logo em seguida quase gritei de alegria ao perceber que sua hélice tinha parado de girar. Havia conseguido destruir o motor, obrigando o inimigo a aterrissar em nossas linhas. Notei também que o avião oscilava de forma estranha, o que me levou a pensar que alguma coisa tinha acontecido com o piloto. Além disso, não conseguia mais ver o observador, somente sua metralhadora apontada para cima, balançando ao sabor do vento. Obviamente eu o havia atingido, e logicamente ele devia estar morto, caído sobre o piso da cabine. A aeronave inimiga aterrissou perto do aeródromo que pertencia a um esquadrão alemão e cujos pilotos eram meus amigos. Estava tão agitado que não pude resistir e decidi aterrissar também. Minha alegria era tamanha que, ao descer, quase me choquei contra o solo. Parei meu avião ao lado do avião inglês e saí da cabine ansioso para comprovar os danos causados ao inimigo, enquanto um grupo de soldados já o cercavam. Minhas conclusões eram corretas. O motor estava completamente destruído, e tanto o piloto quanto o observador se encontravam gravemente feridos.” [Manfred von Richthofen]N13

Richthofen tinha conseguido, finalmente, sua primeira vitória em combate, na qual se concentrou em acertar primeiro o observador que disparava incessantemente sobre ele. Sem opções, o piloto britânico tentou a aterrissagem de emergência em um campo próximo ao aeródromo de Flesquières, que estava sendo utilizado pelas FEA22 e FEA41.

O piloto, segundo-tenente Morris, foi transladado para o hospital de Cambrai, vindo a falecer poucas horas depois. Seu observador, capitão Tom Rees, morreu minutos depois do combate. Ao entardecer, Richthofen voltou ao local da queda de seu primeiro oponente abatido para ali colocar uma lápide pedra que se encontra atualmente no cemitério de Villers-Plouch. “A sensação de conseguir derrubar um inimigo pela primeira vez em combate é simplesmente maravilhosa. Seu moral aumenta pelo menos uns cem por cento” (capitão James Ira Thomas “Taffy” Jones, do 10º esquadrão britânico).N14

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 1

Jasta 2 (Aeródromo de Velú)

Avião pilotado: Albatros D.II 491/16

“Durante uma patrulha aérea, detectei uma nuvem de fumaça em direção a Cambrai. Acelerei junto com minha formação, e em pouco tempo localizamos um esquadrão inimigo, o mesmo que tinha nos atacado as 11h00. Escolhi a última aeronave da formação inimiga e disparei várias vezes a curta distância (10 metros). De repente, sua hélice parou de funcionar. O avião começou a perder altura e foi planando em círculos até tocar o solo. Continuei a persegui-los até conseguir acertar o observador, que não parou de disparar até o último momento.”N15

Frhr. v. Richthofen

A jornada do dia 17 de setembro trouxe bons resultados para a Jasta 2. Além de Richthofen, seus companheiros Erwin Böhme e Hans Reimann também tinham conseguido derrubar seus respectivos oponentes, enquanto Boelcke somava sua 27ª vitória ao abater o FE2 7019 do 11º esquadrão britânico, caído em Equancourt. O primeiro triunfo de Richthofen lhe provocou uma sensação de euforia nunca experimentada, sentimento natural de qualquer pessoa que tenha trabalhado duro para obter resultados através de seus esforços. No caso de um piloto de combate, essa sensação ia além de uma simples conquista. Em uma batalha aérea, aquele que perde normalmente encontra a morte, portanto, em muitos casos, o derrotado não tem uma segunda oportunidade. No entanto, sob análise mais crítica de Boelcke, Richthofen cometeu alguns erros graves e teve sorte de voltar da batalha com vida. Para o kommandeur da Jasta 2, o primeiro ataque de Richthofen foi precipitado e mal calculado.

O jovem piloto alemão não tinha avaliado corretamente a posição em que se encontrava durante o combate e acabou cometendo um erro mais grave ainda: depois de abater o oponente, decidiu segui-lo de perto até tocar o solo, sem se preocupar com uma possível retaliação por parte de outro avião do esquadrão inimigo.

Boelcke sabia que tanto Richthofen como os outros pilotos eram novatos em combate, e por essa razão não poderia exigir um alto nível de desempenho em sua estreia. Por outro lado, como chefe e instrutor, tinha o dever de orientá-los corretamente. Boelcke parabenizou todos os pilotos que haviam obtido vitórias naquela jornada, e chamou Richthofen para uma conversa a dois, para apontar os erros.

Horas depois, o kommandeur da Jasta 2 reuniu todo o grupo para uma reunião de avaliação, onde puderam debater e trocar impressões sobre o combate do dia. Temas como organização da formação no céu, pontos fortes e fracos do inimigo e evolução da luta foram os assuntos da conversa. Terminada a reunião, Boelcke conduziu o grupo ao campo de decolagem do aeródromo para inspecionar todos os aviões envolvidos no combate e procurar localizar os eventuais orifícios de bala na fuselagem feitos pelo inimigo. A quantidade e posição desses orifícios eram fundamentais para avaliar o grau de exposição que cada um dos pilotos se submeteu ao fogo inimigo. A inspeção terminou com uma pequena e simples solenidade, onde Boelcke entregou a Cruz de Ferro de primeira classe ao leutnant Erwin Böhme. Essa condecoração já se havia convertido numa espécie de “medalha menor” na Primeira Guerra Mundial, pela grande quantidade de condecorações concedidas (mais de 5 milhões entre 1914 e 1918). Porém, no caso de Böhme, o que realmente importava não era a medalha em si, mas quem a entregava.

Ao chegar à noite, Boelcke decidiu comemorar os bons resultados da jornada oferecendo uma caneca de cerveja a cada piloto que conseguira derrubar um avião inimigo, como se fosse uma espécie de troféu simbólico. Aquele gesto incentivou Richthofen a adotar o peculiar hábito de se autopremiar a cada inimigo derrubado, encomendando uma taça de prata com 5 centímetros de altura a um joalheiro de Berlim. Em sua primeira vitória, Richthofen pediu que gravasse a seguinte inscrição: “1 VICKERS 2 17.9.16”, que significava, respectivamente: o número da vitória, o tipo de avião, o número de tripulantes e a data do combate. O piloto alemão manteve esse costume até alcançar a 60ª vitória, quando foi avisado pelo joalheiro que, pela escassez de prata na Alemanha, já não seria possível produzir taças com este material.

Richthofen era um colecionador fanático, assim como muitos de seus companheiros, quase todos de origem aristocrática, que haviam crescido caçando e praticando esportes, atividades premiadas com medalhas e troféus. Sua obsessão não se limitaria somente às taças de prata. Ao liquidar um combate, Richthofen aterrissava próximo ao local da queda do inimigo e procurava entre os destroços qualquer peça ou parte que julgasse atraente para decorar sua “sala de troféus”, montada com esmero em um dos quartos de sua casa em Schweidnitz, lugar que em poucas semanas estaria repleto de pás de hélices, metralhadoras e até de motores. Richthofen tinha especial predileção pelos números de série impressos sobre o revestimento que cobria a fuselagem, cortados com cuidado e enviados, devidamente embrulhados, à sua casa.

Seu duvidoso gosto em colecionar lembranças de combate um tanto macabras foi recebido com muita resistência pela mãe, que via em cada uma daquelas peças a vida perdida de um jovem piloto. A baronesa temia que um dia seu filho fosse abatido e também acabasse convertido em troféu. Richthofen explicou à mãe que aquilo não era feito de forma fútil. Simplesmente queria possuir algo que pudesse lembrar cada inimigo caído, e desta forma respeitar sua memória. Um soldado alemão, testemunha ocular da derrubada de um avião pelas mãos de Richthofen, relatou suas impressões:

“De repente, uma aeronave inglesa apareceu por cima da nossa tropa e começou a descer planando, com o motor desligado. Enquanto isso, um avião alemão voava em círculos sobre ele, como fazem as aves da rapina. O inglês aterrissou a uns 150 metros de nós e, ao descer de sua cabine, foi imediatamente preso pelos nossos companheiros. Minutos depois, o aviador alemão aterrissou próximo ao avião inglês, desceu com uma navalha na mão e cortou o número de série da fuselagem de seu oponente recém-abatido. Por tratar-se de um avião vermelho, já deduzíamos que o piloto era o Rittmeister (capitão) Manfred von Richthofen.”N16

Entre os pilotos alemães havia um grupo que se atrevia a executar uma série de incríveis acrobacias, e muitos deles voavam com mais desenvoltura que o próprio Richthofen. Inclusive alguns tinham até melhor pontaria. Os pilotos da Primeira Guerra Mundial se classificavam basicamente em dois tipos: os que calculavam o momento exato para atacar e os que atacavam impulsivamente, apelando para atrevidas manobras acrobáticas com o objetivo de intimidar o oponente.

Boelcke e Richthofen pertenciam ao primeiro grupo. Para ambos, as acrobacias eram perda de tempo, além de ser uma exposição desnecessária e perigosa, que servia somente para impressionar a população e os soldados em terra. Para Richthofen, um voo de combate devia ser pautado pelo pragmatismo. Seu caráter sereno e tímido em terra mudava radicalmente no ar, onde assumia uma postura extremamente fria e agressiva. Para o piloto alemão, qualquer um que subisse ao céu adotando uma posição defensiva estava condenado a cair. Era o princípio básico do caçador e da caça. Richthofen se limitou a seguir ao pé da letra as indicações propostas por Boelcke na primeira vez em que se encontraram em um vagão de trem, em outubro de 1915:

“Aproximo-me o máximo que posso, aponto minha metralhadora com calma e disparo. Então meu oponente cai. A vantagem de ser piloto de combate é que não dependemos unicamente de meios artificiais, mas de um fator decisivo que é a coragem de cada um. Um piloto pode ser um excelente acrobata, e ainda assim não ter a capacidade de abater um lento avião. Em minha opinião, as acrobacias são uma total perda de tempo.” [Manfred von Richthofen]N17

No dia 19 de setembro, às 19h30, Oswaldo Boelcke conseguiu sua 28ª vitória, após derrubar o Morane A204, pilotado pelo capitão HC Tower, do 60º esquadrão britânico, que caiu próximo a Grevillerswald. Tower não sobreviveu ao combate. Três dias depois, a Jasta 2 sofreu sua primeira baixa mortal. Às 8h da manhã, Boelcke foi informado de que o avião do leutnant Winand Grafe fora visto caindo em chamas a oeste de Bapaume, depois de ter empreendido um combate contra um BE12 do 19º esquadrão britânico, pilotado pelo segundo-tenente V.R Stewart. Em contrapartida, a Jasta 2 somaria três vitórias ao longo da manhã, todas sobre pilotos do 19º esquadrão britânico. As duas primeiras ocorreram as 09h15, quando o leutnant Hans Reimann derrubou o BE12 6561 pilotado pelo tenente R.D. Herman. Seu avião caiu em Le Transloy, e Herman foi preso por tropas alemãs. O tenente britânico viria a falecer algumas horas mais tarde, em consequência das feridas sofridas durante o combate. Enquanto isso, o leutnant Otto Höhne vencia um combate contra o BE12 6591 pilotado pelo segundo-tenente R.H. Edwards, que acabou morrendo no choque de sua aeronave contra o solo em Combles. A terceira vitória da Jasta 2 se produziu minutos mais tarde, depois que o leutnant L. Reimann conseguiu vencer o difícil combate empreendido contra o segundo-tenente G. Hedderwick, a bordo do BE12 6544, caído em Saill-Sailisel.

O fantasma inglês

No dia 23 de setembro, Boelcke regressava de um combate acompanhado de outros pilotos da Jasta 2, quando de repente foram surpreendidos por um avião de observação britânico saído das nuvens, voando em sua direção a toda velocidade. Sua inesperada aparição obrigou um dos pilotos alemães a empinar o avião quase na vertical para evitar colidir com a aeronave inimiga, enquanto o resto do grupo se dispersava desordenadamente. Outra vez reagrupados, iniciaram um ataque coordenado, crivando o inimigo de balas por todos os lados. Misteriosamente, a aeronave britânica não esboçou nenhuma reação. Não respondeu ao fogo, nem sequer tentou se esquivar dos disparos. A tripulação inimiga simplesmente ignorou a presença dos aviões da Jasta 2, seguindo seu curso em direção as suas linhas.

Boelcke sinalizou aos seus pilotos que cessassem o ataque e decidiu aproximar-se pela retaguarda, disparando uma longa rajada na fuselagem. O avião britânico continuava ignorando o assédio alemão, atitude que deixou Boelcke bastante inquieto. O kommandeur se aproximou ainda mais, até chegar a uma arriscada distância de 15 metros – com o dedo no gatilho para o caso de que os ingleses terem preparando algum “truque diabólico”. Boelcke olhou para as cabines e então percebeu que os tripulantes tinham o corpo crivado de balas, jaziam inertes em seus assentos. Obviamente estavam mortos. Boelcke sinalizou a seus pilotos, eles se aproximaram do “inglês fantasma” e o escoltaram até suas linhas, como se fosse um cortejo fúnebre aéreo. Boelcke balançou as asas do avião em sinal de respeito, e retornou a Lagnicourt com sua staffel. O avião fantasma seguiu seu curso até ficar sem combustível e provavelmente acabou caindo em algum lugar atrás das linhas inglesas. Nenhum piloto da Jasta 2 reivindicou a vitória sobre a aeronave. Para Richthofen, aqueles ingleses foram premiados com uma verdadeira morte gloriosa, já que haviam lutado até a última gota de sangue e de combustível. N18 “Uma morte gloriosa, lutando e voando até a última gota de sangue, a última gota de combustível, a última batida do coração e o último rugido do motor. Uma morte de verdadeiro cavaleiro”.N19

Em algumas passagens de suas memórias, Richthofen menciona o termo “morte gloriosa”, como se tratasse de um fim digno, concedido a um homem que se ofereceu em sacrifício à causa de sua nação e de seu povo. Na concepção de Richthofen, o pior que poderia acontecer a um combatente – fosse ele piloto, cavaleiro ou um anônimo soldado das trincheiras – era sobreviver à guerra derrotado não pelo inimigo, mas por uma incapacidade física ou psicológica que o condenasse a uma vida miserável e sem dignidade. Richthofen não estava desprovido de razão. Quando a guerra acabou. em novembro de 1918, as ruas e avenidas de muitas capitais europeias foram tomadas por uma legião de homens mutilados, caminhando sem destino, pedindo esmolas e maldizendo seus trágicos destinos. A tal “morte gloriosa”, invocada por Richthofen inúmeras vezes em seus escritos, ganha um especial protagonismo na obra do filósofo alemão Friedrich Nietzsche, Assim falava Zaratustra: um livro para todos e para ninguém, escrita entre 1883 e 1885. Apesar de ser muito popular na Alemanha de 1914, não há evidências de que Richthofen tivesse lido em algum momento os livros de Nietzsche. No entanto, seu conceito de morte coincide em grande parte com o pensamento defendido pelo filósofo no capítulo “Da morte livre”:

“Eu vos predico a morte necessária. A morte que, para os vivos, vem a ser um aguilhão e uma promessa. O que cumpre morre de sua morte, vitorioso, rodeado dos que esperam e prometem. Assim seria preciso aprender a morrer, e não deveria haver festa sem tal moribundo santificar os juramentos dos vivos. Morrer assim é o melhor, e morrer na luta é prodigalizar uma grande alma ainda maior. O combatente e o vitorioso, porém, odeiam igualmente a vossa morte espaventosa, que se vem arrastando como um ladrão, e que, todavia, se aproxima como soberana. Faço-vos o elogio da minha morte, da morte livre, que vem porque eu quero. E quando hei de querer? O que tem um fim e tem um herdeiro quer a morte a tempo para o fim e para o herdeiro. E, por respeito ao fim e ao herdeiro, já não suspenderá coroas murchas no santuário. Na verdade, não quero parecer com os cordeiros: estiram os seus fios, e eles andam sempre atrás. Há também quem se faça velho demais para as suas verdades e suas vitórias; uma boca desdentada já não tem direito a todas as verdades. E o que queira desfrutar da glória deve despedir-se a tempo das honras e exercer a difícil arte de se retirar oportunamente. É preciso fugir a deixar-se comer no próprio momento em que vos começam a tomar gosto. Os que querem ser amados muito tempo sabem disso”.N20

Ainda que Richthofen não tivesse sido leitor de Nietzsche, é bem provável que seu conceito de morte gloriosa fosse influenciado pelas lendas e aventuras nórdicas, muito populares entre os jovens alemães daquela época. Uma palavra muito conhecida na mitologia nórdica é o “Valhalla”, que aparece por primeira vez no “Grímnismál”, um dos poemas nórdicos mais importantes da mitologia escandinava. De acordo com o Grímnismál, o Valhalla é uma enorme e majestosa sala com 540 portas sagradas, vigas feitas com lanças, um teto de escudos e cotas de malhas sobre os bancos. Localizado em Asgard, morada do deus Odin, era o local onde se recebiam os guerreiros mortos em combate que chegavam diariamente conduzidos pelas filhas de Odin, as valquírias. Confortavelmente acomodados em Valhalla, esses guerreiros se uniriam ao exército de einherjer, onde se preparariam para o Ragnarök, ou “a batalha do fim do mundo”. O Valhalla representa, portanto, o destino glorioso de todo e qualquer combatente que reúne os méritos e os valores necessários para fazer parte daquele seleto grupo de guerreiros liderados por ninguém menos que o próprio Odin, o deus da guerra. Richthofen faz menção ao Valhalla em uma carta enviada a Gerard Böhme depois da morte em combate do irmão deste, o líder da Jasta Boelcke e seu amigo Erwin Böhme, em 29 de novembro de 1917:

“Na guerra, ficamos mais duros e frios. Entretanto, a morte de seu irmão me tocou profundamente. Você sabe o quão importante ele era para mim. Encontramo-nos pela última vez na tarde anterior à sua morte, e ele estava muito orgulhoso com os resultados de seu esquadrão, nossa querida Jasta Boelcke. Agora ambos se reencontrarão no Valhalla: Nosso grande mestre Boelcke e o seu querido irmão Böhme.”

8.2. Ilustração do Valhalla em

um manuscrito do século XVII.

O segundo oponente de Richthofen caiu em poucos dias. Durante a jornada matinal de um sábado, 23 de setembro, o piloto alemão decolou sob densa neblina, em companhia de outros quatro companheiros, todos liderados por Boelcke, em direção a Cambrai. Quando sobrevoavam a região de Bapaume, detectaram a presença de uma formação de seis Martinsyde Elephants, do 27º esquadrão britânico.

Os Elephants eram aeronaves que tinham sido concebidas para atuar como caças, porém, suas grandes dimensões os tornavam mais bem capacitados para missões de bombardeio. Seu encontro com uma formação composta por velozes Albatros D.II armados de duas metralhadoras Spandau os colocava em franca desvantagem. Richthofen não deveria ter grandes problemas para liquidar seu oponente, e de fato, não teve. Em um intervalo de poucos minutos, três Martinsyde caíram abatidos pelo fogo de Richthofen, Erwin Böhme e Hans Reimann – que acabou impactando seu avião inesperadamente no solo, poucos minutos depois de abater seu oponente. O Albatros de Reimann foi atingido pelo Martinsyde A1565 pilotado pelo segundo-tenente L.F. Forbes, que empreendeu uma manobra suicida ao jogar seu avião deliberadamente contra o Albatros alemão para derrubá-lo. Sua tentativa funcionou, e, apesar de ter danificado seriamente seu avião, Forbes conseguiu escapar e regressar ao aeródromo. Reimann não teve a mesma sorte, e acabou morrendo graças ao choque com Martinsyde. Seu corpo foi resgatado por tropas alemãs ao norte de Beugny.N21

Ao terminar o combate, Richthofen se dirigiu ao local onde havia caíra seu inimigo recém-abatido. Ali verificou o estado do avião e o corpo do piloto, sargento Herbert Bellerby, de 28 anos. Antes de abandonar o local, Richthofen não se esqueceu de pegar uma lembrança do combate: dois pedaços de revestimento, um com a inscrição G.W e o outro com o número 174. GW significava Grahame-White Aviation Co., empresa inglesa fabricante de peças para aviões, e 174 fazia referência ao número de série da aeronave.N22 O joalheiro de Berlim recebeu de Richthofen uma encomenda para fabricar mais uma taça de prata celebrando sua segunda vitória, com a inscrição: “2 MARTYNSIDE 1 23.9.16”.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 2

Jasta 2 (Aeródromo de Lagnicourt)

Avião pilotado: Albatros D.II 491/16

“11h00, combate aéreo sobre Bapaume. Adversário detido depois de efetuar trezentos disparos, ferido de morte, próximo a Beugny (estrada Bapaume-Cambrai). Duas metralhadoras foram recuperadas. Serão entregues. O ocupante, morto, foi enterrado pela 7ª Divisão de Infantaria.”N23

Frhr. v. Richthofen

No dia seguinte, 24 de setembro, a Jasta 2 foi transferida para o aeródromo de Lagnicourt, distante 9 quilômetros ao norte de Bertincourt, pressionado pelo constante assédio do fogo da artilharia britânica, que colocava em risco a segurança de aviões e pilotos. Com a chegada do outono, os aliados conseguiram recuperar parte do terreno perdido na corrida aérea, ao contar, finalmente, com metralhadoras instaladas frontalmente em seus aviões, agora mais rápidos e ágeis.

Em 27 de setembro, Oswald Boelcke abateu seu inimigo de número 29, o Martynside G100 A1568, do 27º esquadrão britânico, pilotado pelo segundo-tenente H.A. Taylor, morto no combate. Uma semana depois, em 30 de setembro, o dia amanheceu com o céu limpo, contrastando com o tempo nublado dos dias anteriores, que obrigaram ambos os lados a reduzir a atividade aérea no front. Às 11h50, Richthofen derrubou seu terceiro inimigo em combate. O piloto alemão sobrevoava a rota Bapaume-Cambrai quando surpreendeu o FE2b 6973 do 11º esquadrão britânico, sobre a cidade de Fremicourt. Seus oponentes, tenente Ernst Lansdale e sargento Albert Clarkson, tiveram de sofrer a situação mais temida pelos pilotos de combate: seu avião caiu devorado pelas chamas de uma altitude de 3.600 metros, carbonizando a tripulação. A única peça que Richthofen pôde aproveitar do avião britânico foi a insígnia do esquadrão.

“No dia 30 de setembro, derrubei meu terceiro britânico. Seu avião caiu em chamas. O coração bate muito mais rápido quando o oponente, cujo rosto fui capaz de ver durante o combate, morre queimado enquanto seu avião cai de uma altitude de 4mil metros. Ao aterrissar, comprovei que já não restava nada da aeronave e de seus homens. Como lembrança, peguei uma pequena insígnia do seu esquadrão.” [Extraído da carta de Richthofen enviada a sua família em outubro de 1916]N24

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 3

Jasta 2 (Aeródromo de Lagnicourt)

Avião pilotado: Albatros D.II 491/16

“Ao redor das 11h50, ataquei em companhia de quatro aviões da nossa staffel, um esquadrão de Vickers, enquanto sobrevoávamos nosso aeródromo em Lagnicourt a 3 mil metros de altitude. Escolhi meu oponente e, depois de efetuar aproximadamente duzentos disparos, o inimigo empreendeu um mergulho em direção a Cambrai, quando de repente começou a girar. Os disparos cessaram, e pude ver como o avião caía descontrolado. Como já estávamos muito distantes do nosso front, decidi enfrentar outro adversário. Mais tarde fui informado de que o avião anteriormente mencionado havia caído em chamas perto de Fremicourt, ficando reduzido a cinzas.”N25

Frhr. v. Richthofen

Richthofen foi o único piloto da Jasta 2 a conseguir uma vitória na jornada do dia 30 de setembro. Houve que lamentar a perda do leutnant Ernst Diener, morto durante combate contra um Nieuport francês próximo a Bapaume, provavelmente pilotado pelo celebre piloto inglês Albert Ball, do 60º Esquadrão, que somava sua 31ª vitória. O mês de setembro terminou com um excelente saldo para os pilotos da Jasta 2. No total, a staffel comandada por Oswald Boelcke realizou 186 saídas com um resultado de 21 vitórias creditadas e outras quatro pendentes de confirmação. Entretanto, também houve que lamentar três baixas: o leutnant Winand Grafe, morto no dia 19 de setembro, durante um combate contra BE12 do 19º esquadrão britânico, o leutnant Hans Reimann no dia 23. e também o leutnant Ernst Diener, no dia 30. Richthofen somou suas primeiras três vitórias, e no dia 1º de outubro Boelcke anotou sua 30ª vitória sobre o DH2 A2533 do 32º esquadrão britânico, que caiu a noroeste de Flers. Esses êxitos foram ofuscados pela morte do leutnant Herwarth Philips, derrubado ao sul de Bapaume pelo fogo da artilharia antiaérea inimiga.

A atividade em Lagnicourt foi interrompida durante quase uma semana pelas más condições meteorológicas, mas no dia 7 algumas patrulhas começaram a decolar de ambos os lados. Apesar do persistente mau tempo, Richthofen conseguiu seu quarto triunfo, depois de ter disparado mais de quatrocentas balas em um bombardeiro BE12 6618 do 21º esquadrão britânico, que se dirigia à cidade de Ytres. O BE12 foi um avião construído sobre o desenho de seu antecessor, o BE2, com um grande tanque de combustível. E o antigo motor RAF1 de 90 cavalos foi substituído por um novo RAF4 de 150 cavalos de potência. Esse modelo já tinha debutado na guerra dois meses antes, porém, era a primeira vez que Richthofen o via operando no front. Um dos seus disparos atingiu fatalmente a cabeça do piloto William C. Fenwick, um jovem segundo-tenente de dezenove anos. Seu avião caiu em picado, impactando contra o solo próximo à cidade de Rancourt. Mais tarde, e como de costume, Richthofen se dirigiu ao local da queda e recortou o número do revestimento da aeronave. Também pegou outras lembranças, como a pistola do piloto e as pás da hélice, que foram enviadas à sua casa em Schweidnitz, com exceção do número de série, que Richthofen preferiu pendurar na parede do seu alojamento no aeródromo.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 4

Jasta 2 (Aeródromo de Lagnicourt)

Avião pilotado: Albatros D.II 491/16

“Cerca das 09h00, ataquei a 3 mil metros de altitude, em companhia de outros dois companheiros, um avião britânico próximo de Rancourt. Depois de efetuar quatrocentos disparos, a aeronave inimiga se precipitou no vazio. Ocupante: tenente Fenwick, morto por um disparo na cabeça.”N26

Frhr. v. Richthofen

Naquela mesma manhã, Boelcke somou sua 31ª vitória sobre um Nieuport francês, derrubado em Morval. Os pilotos que se atreviam a atacar o kommandeur da Jasta 2 caíam como moscas, dia após dia, enquanto a média de vitórias de Richthofen era de aproximadamente uma por semana. A forma como Boelcke descrevia seus combates demonstrava como sabia utilizar suas habilidades no céu:

“A queda do No31 foi uma visão maravilhosa. Divertíamo-nos atacando qualquer aeronave francesa ou inglesa que se aproximava, aproveitando a ocasião para testar nossas armas disparando contra eles, numa atitude que, logicamente, não lhes fazia nenhuma graça. De repente, avistei um avião voando a uma altitude inferior, fazendo círculos. Aproximei-me e, quando me encontrava a curta distância, disparei. Meu oponente não se incomodou em facilitar ainda mais as coisas para mim, ao decidir escapar voando em linha reta. Acelerei até alcançar sua retaguarda e disparei outra vez, então o avião explodiu.” [Extraído da carta de Oswald Boelcke, enviada a seus pais no dia 8 de outubro de 1916]N27

Enquanto o mau tempo prejudicava o andamento das operações aéreas no front do Somme, o comando alemão iniciou uma série de medidas com o objetivo de criar um comando unificado com autoridade sobre todas as unidades aéreas e antiaéreas. No dia 8 de outubro, o quartel-general publicou uma ordem assinada pelo general Ludendorff:

“As crescentes demandas impostas pela guerra aérea nos obriga a concentrar todas as nossas forças contra o inimigo, seja no ar, na terra ou no mar. Com esse propósito, ordeno o emprego centralizado de todos os nossos meios sob o comando de um comandante geral da força aérea, diretamente subordinado ao chefe geral do Estado Maior”.N28

O oficial escolhido para ocupar o novo cargo criado por Ludendorff foi o veterano oficial de cavalaria Ernst von Hoeppner. Em 8 de outubro, Hoeppner foi promovido a kommandierender general der Luftstreitkräfte (comandante geral da Luftstreitkräfte), e sua primeira medida foi a ampliação do número de Jastas, que de quinze passaram a 37, agrupadas em grandes alas batizadas como Jagdgeschwader. A intenção de Hoeppner era acabar definitivamente com os arriscados voos solitários para investir em missões de combate que envolvessem grande número de aviões, estratégia que se fazia necessária, principalmente pela realidade da guerra naquele momento.

Em 10 de outubro, o leutnant Erwin Böhme somou sua terceira vitória ao derrubar o DH2 A2539 do 32º esquadrão britânico, pilotado pelo segundo-tenente Middlebrook, enquanto o offizierstellvertreter Max Müller e o leutnant Hans Immelmann conquistavam suas primeiras vitórias. Müller derrubou o DH2 A2540 do 24º esquadrão britânico em Le Transloy, e Immelmann o Sopwith 2 A382 do 70º Esquadrão, tripulado pelo tenente J.B. Lawton e o segundo-tenente F.M. Lawledge, ambos mortos no combate. De tarde, Boelcke alcançava sua 32ª vitória, desta vez sobre o FE2b 6992 do 11º esquadrão britânico, caído a nordeste de Pozières. Richthofen reivindicou uma vitória sobre um avião FE2b, de número de série 4292 do 25º Esquadrão, porém seu relatório foi contestado pelos observadores em terra, que afirmaram não ter visto seu Albatros naquele setor. A aeronave realmente havia sido derrubada pelo fogo alemão, porém, como não dispunha de evidências materiais para creditar sua vitória, Richthofen não teve outra opção além de aceitar o veredicto emitido pelo comitê encarregado da resolução de disputas. A vitória sobre o FE2b foi creditada ao vizefeldwebel Fritz Kosmahl e ao oberleutnant Neubürger, da FA22.

No dia 16 de outubro o aeródromo da Jasta 2 recebeu um alerta de bombardeio Aliado à estação de trens de Hermies, ao sul da estrada que une Bapaume a Cambrai. Boelcke decolou com uma patrulha de quatro aviões, e minutos mais tarde localizaram uma grande formação de lentos biplanos BE12 do 19º esquadrão britânico sobrevoando a cidade de Ypres. Por contar com limitado número de aviões, o Real Corpo Aéreo às vezes era obrigado a tentar a sorte enviando para o front os lentos BE12, presa fácil para os velozes Albatros da Jasta 2. Richthofen disparou uma rajada de trezentos tiros em um dos aviões da formação, o de número de série 6580. Seu piloto, segundo-tenente britânico John Thompson, não teve a mínima possibilidade de reagir e morreu no combate. Seu avião foi localizado próximo à cidade de Ypres. Richthofen somava seu quinto oponente caído, convertendo-se em “ás” (ou Kanonen, termo utilizado pelos alemães).

Muitos de seus companheiros superavam sua capacidade de realizar acrobacias, outros disparavam até com mais precisão, porém nenhum deles tinha o espírito de caçador que se havia manifestado em Richthofen quando ainda era criança e saía para caçar com seu tio pelos bosques da Silésia. Essa experiência o transformou em piloto prudente, que esperava o momento certo para atacar, para responder aos movimentos de seu oponente e disparar quando estivesse seguro de que suas balas atingiriam o inimigo. Essa postura aumentava suas chances de retornar vivo ao aeródromo, muitas vezes vitorioso. Em suma, Richthofen demonstrava-se um discípulo incontestável de Boelcke, seguindo suas regras à risca. O jovem piloto alemão não demorou muito para aterrissar e recortar o pedaço de revestimento do BE12 com seu número de série impresso. Tratava-se de importante evidência de sua vitória, evitando dessa forma o mesmo mal-entendido de dias atrás.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 5

Jasta 2 (Aeródromo de Lagnicourt)

Avião pilotado: Albatros D.II 491/16

“Em companhia de quatro aviões, ataquei sobre Bertincourt um esquadrão inimigo a 2.800 metros de altitude. Depois de efetuar 350 disparos, consegui derrubar um dos aviões, que caiu ao solo completamente destruído. Talvez seja possivel recuperar o motor.”N29

Frhr. v. Richthofen

A jornada do dia 16 de outubro terminou com dois êxitos consecutivos de Boelcke, somando 34 vitórias a seu histórico, a primeira sobre o BE2d 6745, do 15º esquadrão britânico, caído a oeste de Hebuterne, e a segunda três horas mais tarde, sobre o DH2 A2543 do 24º esquadrão britânico, em um combate ocorrido sobre a cidade de Beaulencourt. O Offizierstellvertreter L. Reimann somou sua terceira vitória, depois de derrubar o BE2e 5818 do 34º esquadrão britânico a sudoeste de Thiepval.

Richthofen começou a demonstrar certo interesse pelos inimigos que derrubava. Queria saber seus nomes, sua trajetória e se tinham conseguido acumular muitas vitórias em combate. É bom ressaltar que o combate aéreo do século XXI é completamente diferente das dogfights da Primeira Guerra Mundial. Hoje um caça supersônico pode detectar a presença do inimigo a quilômetros de distância, graças aos modernos e potentes radares, que permitem ao piloto disparar um míssil teleguiado contra seu oponente. Na maioria das vezes, o piloto não chega sequer a ter contato visual com o inimigo. Os combates da Primeira Guerra Mundial eram realizados a curtas distâncias, e era possível ver o rosto do oponente e até reconhecê-lo de outras batalhas.

No dia 17 de outubro, Boelcke derrubou seu 35º adversário, um FE2b do 11º esquadrão britânico, a oeste de Bullecourt. Não seria a única vitória do dia para a Jasta 2. Um jovem e promissor piloto, o oberleutnant Stefan Kirmaier, somava sua quarta vitória – a primeira sob o comando de Boelcke – ao derrubar o FE2b 4866 do 23º esquadrão britânico, a nordeste de Bapaume.

Em 20 de outubro, Boelcke seguia com seu irrefreável ritmo de vitórias. As 10h30, o kommandeur da Jasta 2 derrubou o FE2b 7674 do 11º esquadrão britânico, que se encontrava em missão de reconhecimento sobre Douai. O piloto conseguiu sobreviver à queda de seu avião, embora seu observador, segundo-tenente G.K. Welsford, não tivesse a mesma sorte. Tratava-se do 36º triunfo de Boelcke. Ao mesmo tempo, o leutnant Erwin Böhme somava a quarta vitória depois de vencer um combate contra o FE2b 4867, também do 11º esquadrão, pilotado pelo segundo-tenente Norman Rausch de Pomeroy.

As 17h50 o Offizierstellvertreter Max Müller conseguiu sua segunda vitória em um combate sobre a cidade de Grevillers, contra o BE12 6608 do 21º esquadrão britânico. Seu oponente, segundo-tenente Cuthbert John Creery, morreu em decorrência do impacto de seu avião com o solo.

No dia 21 de outubro, Stefan Kirmaier somou sua quinta vitória, e o Offizierstellvertreter Reimann, seu quarto triunfo, depois de vencer um combate contra o BE2c 2546 do 12º esquadrão britânico, sobre a cidade de Courcelette. O piloto, segundo-tenente A.B. Raymond-Baker, foi capturado pelas tropas alemãs.

Em 22 de outubro, o exitoso Oswald Boelcke conseguia somar mais duas vitórias consecutivas em seu histórico. O primeiro triunfo ocorreu antes do meio-dia, ao derrubar o Sopwith 7777 do 45º esquadrão britânico, sobre Beaulencourt. À tarde, por volta das 15h40, Boelcke obteve a segunda conquista do dia, ao derrubar o BE12 6654 do 21º esquadrão britânico, pilotado pelo segundo-tenente W.T. Willcox, capturado perto de Bapaume. A jornada também trouxe o segundo triunfo do leutnant H. Immelmann, além da quinta vitória de Erwin Böhme e Leopold Reimann. O próprio Reimann acabaria o dia como baixa, ao ser atingido por um disparo no joelho direito durante um combate sobre o povoado de Sainte Catherine. Depois de passar alguns meses afastado do front para recuperar-se do ferimento em sua nova casa – Reimann aproveitou para se casar no Natal de 1916 –, foi transferido para Jastaschule (Escola de Pilotos), com sede em Valenciennes, para trabalhar como instrutor. Reimann morreria no dia 24 de janeiro de 1917, em decorrência de uma falha no motor de seu avião em pleno vôo; a aeronave acabou caindo em picado, espatifando-se no solo.N30

Em 25 de outubro, Boelcke conseguiu – sem maiores dificuldades – conquistar sua vitória de número 39 sobre o BE2c 2524 do 4º esquadrão britânico, tripulado pelos tenentes S.N. Williams e G.R. Bolitho. Duas horas depois, o leutnant O. Höhne somou sua terceira conquista. Richthofen teve que encarar um duro adversário do 21º esquadrão britânico. Um BE12 6629, que depois de oferecer muita resistência, acabou caindo próximo a Bapaume às 09h00. Sua vitória foi reivindicada por outro piloto alemão, obrigando Richthofen a reunir uma série de provas que lhe creditassem seu triunfo, tal como aparece registrado em seu relatório de combate. O piloto derrubado, segundo-tenente Arthur James Fisher, de 21 anos, foi encontrado morto pelas tropas alemãs.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 6

Jasta 2 (Aeródromo de Lagnicourt)

Avião pilotado: Albatros D.II 491/16

“Cerca das 09h00, ataquei uma aeronave inimiga que sobrevoava as trincheiras, próximo a Lesboeuf. Havia uma contínua cobertura de nuvens a 2 mil metros de altitude. O avião inimigo vinha do lado alemão, e, depois de efetuar duzentos disparos, meu oponente começou a descer em círculos, sendo obrigado a retroceder em consequência do forte vendo ao sul de Bapaume. Finalmente acabou caindo ao solo. Tratava-se de um BE de número 6629. O motor foi destruído com o impacto, e portanto o número estava ilegível. O piloto, um tenente, se encontrava em estado grave pelos ferimentos provocados pelas balas. Seu avião não pôde ser recuperado, completamente consumido pelo fogo. Durante o combate, não havia nenhuma outra aeronave alemã sobrevoando o setor, e nenhum outro avião se aproximou do cenário da ação. Quando o avião inimigo começou a descer, vi um Rumpler e alguns aviões Halberstadt. Um deles aterrissou naquele momento. Era pilotado pelo vizefeldwebel Müller, da Jasta 5, que afirma ter efetuado quinhentos disparos contra meu oponente, primeiro a 300 metros de distância e depois a 1.000 metros. Em seguida, sua arma começou a falhar e seu objetivo sumiu de vista. Até uma criança sabe perfeitamente que não é possível atingir um avião a partir de distâncias tão ridículas. A segunda aeronave, um Rumpler, também reivindicou sua parte no espólio, porém, todos os outros aviões que circulavam pela zona podem assegurar que o Rumpler não participou – em nenhum momento – do combate empreendido contra o BE12.”N31

Frhr. v. Richthofen

Richthofen não podia aceitar que outro piloto se aproveitasse de seu esforço, reivindicando para si aquela vitória, quando ele estava absolutamente convencido de que o BE12 tinha caído sob o fogo de suas metralhadoras. O sistema alemão não contemplava vitórias compartilhadas, norma que acabava gerando muitos conflitos entre os pilotos. Nesses casos, uma junta de oficiais era convocada para dar um veredicto final e indicar o vitorioso, com base nos relatórios apresentados e se possível nos depoimentos de testemunhas oculares do combate. Depois de breve debate, a junta decidiu finalmente dar o crédito a Richthofen.

Em 26 de outubro, o leutnant H. Immelmann somou sua terceira vitória sobre um Nieuport, enquanto o oberleutnant Stefan Kirmaier conseguia dois triunfos consecutivos, o primeiro sobre um DH2 que caiu perto de Valenciennes, e o segundo sobre o BE2d 6235, do 7º esquadrão britânico, caído ao norte de Grandcourt. Localizaram a tripulação já sem vida. Boelcke derrubou o 40º inimigo, o BE2c A133 do 60º esquadrão britânico, a sudoeste de Serre, matando seu único tripulante, o segundo-tenente L.C. Fawkerner. Tratava-se de impressionante cifra, consolidando-o como o piloto mais exitoso de todo o front. O único piloto que podia alcançá-lo naquele momento era o britânico Albert Ball, que acumulava 31 vitórias, porém havia sido afastado temporariamente dos combates para descansar e treinar novos pilotos na Inglaterra.

O comando alemão sabia que Boelcke era uma lenda viva que poderia cair a qualquer momento, o que representaria uma tragédia para o país e um duro golpe no moral dos pilotos. Boelcke foi aconselhado a abandonar o front por tempo indefinido, porém o ás alemão estava inflexível. Os britânicos se impressionavam com sua determinação e começavam a acreditar que o líder da Jasta 2 era invencível. Tratava-se de uma impressão equivocada. Ninguém é imortal.

A queda do mestre

O dia 28 de outubro amanheceu com vento frio, capaz de desanimar o mais motivado dos pilotos. Mas, para Boelcke, as baixas temperaturas não eram desculpa para permanecer sob o aconchegante calor dos lençóis, portanto, como já era seu costume, ele realizou pelo menos quatro saídas, voltando ao aeródromo sem nenhuma vitória, saldo atípico para um piloto de sua categoria.

Depois do almoço, a Jasta 2 recebeu uma ligação telefônica solicitando uma patrulha para tentar dissuadir uma formação britânica que se aproximava do setor. O mau tempo não impediu as patrulhas inimigas de cruzar as linhas, obrigando os alemães a subir em seus aviões e sair à caça. Boelcke decolou em companhia de Richthofen, Erwin Böhme e outros três pilotos. Poucos minutos depois localizaram dois aviões DH2 do 24º esquadrão britânico sobrevoando a cidade de Bapaume em missão de reconhecimento. Outra formação alemã de seis aviões se uniu ao grupo de Boelcke, aumentando o número para doze máquinas, quantidade exagerada para enfrentar uma formação inimiga composta só por uma dupla de DH2. Em um combate aéreo em que um grupo é numericamente superior ao de seu oponente, é importante estabelecer uma disciplina entre os pilotos para evitar que dois ou mais aviões ataquem o mesmo objetivo, podendo provocar uma desnecessária – e muitas vezes fatal – colisão.

O forte vento e a presença de muitas nuvens dificultavam a visibilidade, porém, a vantagem numérica e a presença de Boelcke no combate anunciavam uma luta fácil e rápida. Richthofen iniciou ataque em solitário contra um dos DH2, pilotado pelo capitão Alfred E. McKay, enquanto Boelcke e Böhme se ocupavam do outro DH2, pilotado pelo capitão Arthur Knight. O Albatros D.II da Jasta 2 era veloz e tinha mais poder de fogo que os pusher britânicos, os quais tentavam aproveitar ao máximo sua excelente capacidade de manobra graças à moderna aerodinâmica que seu desenho oferecia. O DH2 de McKay, que tentava escapar dos disparos de Richthofen, cruzou o caminho de Böhme e Boelcke, obrigando-os a desviar para evitar uma colisão em pleno combate. Böhme se esquivou do choque contra o DH2 britânico, porém, ao girar bruscamente o Albatros, acabou tocando levemente com o trem de pouso na asa superior do avião de Boelcke. Ambas as máquinas perderam sustentação e começaram uma queda descontrolada em direção ao solo. Depois de muito esforço, Böhme conseguiu recuperar o controle do avião, porém, os danos infringidos na asa superior do Albatros de Boelcke não lhe permitiram estabilizar a aeronave. Parte da asa se havia soltado, impossibilitando qualquer tentativa de impedir a queda inevitável. Boelcke ainda buscou friamente planar o Albatros para dar início a um procedimento de aterrissagem de emergência, contudo, a turbulência provocada pelo vento e as nuvens baixas anularam todos os esforços do ás alemão.

“De repente, notei como os dois aviões começavam a voar de forma muito estranha, e a primeira coisa que me veio à cabeça foi a possibilidade de que se haviam chocado. Eu nunca tinha visto uma colisão em pleno ar, e portanto não sabia exatamente como um acidente desse tipo poderia se produzir no céu. Na verdade, o que ocorreu não foi exatamente uma colisão, mas um toque entre os dois aviões. O agravante nesse tipo de acidente é a velocidade, capaz de transformar um leve toque em violento impacto, provocando danos graves ao avião.” [Manfred von Richthofen]N32

A colisão entre Boelcke e Böhme não deteve o combate, que durou mais 15 minutos, sem vencedores. Os britânicos, que se encontravam a 1.500 metros sobre Bapaume, decidiram abandonar a luta escapando em direção leste, rumo ao seu aeródromo em Bertangles. Arthur Knight, que – indiretamente – provocou o acidente entre Boelcke e Böhme, enfrentaria outra vez Richthofen, dois meses mais tarde, em 20 de dezembro de 1916. Porém a sorte não lhe daria uma segunda chance. Ele cairia mortalmente abatido, convertendo-se na 13ª vitima do Barão Vermelho. O piloto do outro DH2, capitão Alfred McKay, cairia em ação em 28 de dezembro de 1916, durante um combate sobre a cidade belga de Tenbrielen contra outro piloto da Jasta 2, o leutnant Carl Menckhoff.

Impossibilitado de pousar o Albatros em uma zona próxima ao combate, por causa do terreno acidentado, repleto de crateras de bombas, Böhme decidiu regressar ao aeródromo em Lagnicourt, onde foi obrigado a fazer uma aterrissagem de emergência, que terminou com a capotagem do avião. Ao serem informados do acidente envolvendo seu líder, alguns pilotos se dirigiram a toda velocidade de carro ao local da queda, na esperança de encontrá-lo vivo. No entanto, ao chegar, observaram um movimento frenético de soldados ao redor do avião de Boelcke, e ao lado, seu corpo estendido, sem vida.N33

Por ironia do destino, Boelcke havia desobedecido a uma de suas próprias diretrizes, precisamente a “Dicta”: “Se a luta se dispersa em combates individuais, dois aviões jamais deverão empreender um ataque contra um só oponente.” Terminava precocemente a carreira do mestre de todos os pilotos de combate alemães e um dos melhores pilotos da Primeira Guerra Mundial.

A notícia da morte de Oswald Boelcke caiu como uma bomba sobre toda a equipe de pilotos da Jasta 2, e o mais afetado por aquela tragédia estivera diretamente envolvido naquele trágico incidente, ainda que de forma involuntária, o oberleutnant Erwin Böhme, piloto muito unido a Boelcke por forte e sincera amizade. Todos sabiam que ninguém estava livre de cair em combate, porém, as circunstâncias que culminaram com a morte de Boelcke eram injustas demais para serem aceitas com resignação. Chegou a noite, e com ela um estranho silêncio se apoderou do aeródromo da Jasta 2 em Lagnicourt. Richthofen se dirigiu ao alojamento de Böhme, com a intenção de consolá-lo, e, ao entrar, viu a inquietante presença de uma pistola sobre a mesa. O piloto alemão foi obrigado a repreender duramente seu companheiro e assim evitar um ato impensado.

No dia seguinte, Böhme escreveu uma carta à sua noiva, relatando o trágico ocorrido. Na missiva, revelou que, apesar de ser disciplinador, Boelcke costumava subir a bordo sem colocar seu boné de aviador, e naquele fatídico dia também não tinha colocado o cinto de segurança. Terminou o relato dizendo que seu comandante poderia ter sobrevivido ao acidente se tivesse utilizado esses dispositivos. Böhme, na verdade, tentava buscar uma justificativa para explicar aquele terrível incidente, e apesar de transmitir certa serenidade nas palavras, estava completamente desesperado:

“Agora tudo se tornou um grande vazio para todos nós. Pouco a pouco, vamos assimilando os ensinamentos deixados por Boelcke como legado, no entanto, agora, com sua ausência, o esquadrão ficou sem alma. Tratava-se de um líder nato e de um mestre inigualável, que exercia poderosa influência sobre todos aqueles que haviam lutado com ele, inclusive seus superiores. E tudo isso foi conquistado simplesmente por sua personalidade e humilde caráter. Tenho certeza de que qualquer um de nós o seguiria para qualquer lugar que ele quisesse sem questionar, afinal, nunca tivemos a sensação de que algo poderia sair errado, estando ele presente. Em um mês e meio havíamos derrubado cerca de cinquenta aviões inimigos sem sofrer nenhuma perda, A superioridade dos ingleses foi diminuindo a cada dia, e agora teremos de nos esforçar para que o espírito triunfante do nosso esquadrão não morra jamais.” [Extraído da carta enviada por Böhme a sua noiva em outubro de 1916]N34

Ao cair a noite, um atrevido piloto britânico, segundo-tenente T.S. Green sobrevoou o aeródromo da Jasta 2, deixando cair uma coroa de flores junto com a seguinte mensagem: “À memória do hauptmann Boelcke, nosso valente e cavaleiro adversário. Por parte do Real Corpo Aéreo.” Os pilotos de ambos os lados costumavam lançar cápsulas ao campo inimigo com notas informativas sobre o falecimento ou prisão de seus pilotos, porém, não era comum render esse tipo de tributo ao piloto adversário. O pai de Boelcke se dirigiu imediatamente a Cambrai para organizar os detalhes do velório e posterior traslado do corpo ao cemitério de Dessau. No mesmo dia, reuniu-se com Böhme para uma conversa particular. O pai do ás alemão, apesar de inconsolável com a morte do filho, buscou forças para convencer Böhme que aquela fatalidade não tinha um culpado e que o melhor que ele poderia fazer no momento era honrar a memória daquele que se tornou um dos mais importantes pioneiros do combate aéreo.

O velório de Boelcke foi celebrado no dia 31 de outubro, na catedral de Cambrai. Richthofen, visivelmente abatido, teve a honra de carregar a Ordenkissen de seu kommandeur, encabeçando o cortejo fúnebre. O termo “Ordenkissen” não tem uma tradução correspondente para o português, porém remonta a uma antiga tradição militar alemã. Quando um oficial falecia em combate, suas medalhas e condecorações eram expostas durante seu funeral em uma almofada de cor negra, como forma de mostrar sua honra e valentia diante do inimigo. A inesperada e precoce morte de Boelcke não o impedira de deixar um importante legado para a Luftstreitkräfte: a Jasta 2 havia acumulado mais de cinquenta vitórias, formando cinco novos ases: Richthofen, Böhme, Reimann e Kirmaier, que, ao contar com oito êxitos creditados a cada um, se tornaram candidatos legítimos para serem condecorados com a medalha Pour le Mérite.

“Durante a missa, e depois no cortejo, fui o encarregado de levar a Ordenkissen de Boelcke. O comando organizou um funeral feito para um príncipe. Durante as últimas seis semanas, havíamos sofrido a baixa de doze pilotos. Seis foram mortos e um ferido, enquanto os demais agora estão padecendo as sequelas de um grave colapso nervoso. Ontem derrubei meu sétimo inimigo, logo após ter conseguido a sexta vitória. Por enquanto, meus nervos não foram afetados pelas recentes tragédias”. [Carta de Manfred von Richthofen enviada a sua mãe]N35

A morte de Boelcke representou um duro golpe para a Alemanha, uma tragédia para os pilotos e uma desgraça para Richthofen. Oswald Boelcke encerrou sua promissora trajetória com um surpreendente histórico de quarenta vitórias.

“Mamãe, a senhora não tem que se preocupar comigo. As coisas não são tão terríveis como parecem. A senhora tem de pensar é que tudo isso está me proporcionando uma importante experiência, sem contar a vantagem que temos pelos nossos conhecimentos de voo e de combate”. [Extraído da última carta de Boelcke a sua família]N36

Nascido em 19 de maio de 1891, na pequena cidade alemã de Giebichenstein, no estado da Saxônia-Anhalt, Boelcke era o quarto de seis irmãos. Quando jovem, mudou-se com a família para a cidade de Dessau, por recomendação médica, por sofrer de asma e outros problemas respiratórios. Em Dessau, começou a praticar vários esportes, com o objetivo de melhorar o condicionamento físico e a saúde. Destacou-se em natação, remo, tênis e ginástica. Aos treze anos, o jovem Boelcke escreveu uma carta a ninguém menos que o kaiser Guilherme II, solicitando seu ingresso em uma academia militar. Seu pedido foi atendido, e Boelcke foi então enviado à Escola de Cadetes.

Após concluir seus estudos em março de 1911, Boelcke foi incorporado ao telegraphen-bataillon nº 3, com sede na cidade de Koblenz, com a patente de fahnenjunker (aspirante a oficial). No ano seguinte, foi promovido a leutnant. Foi durante esse período que Boelcke teve o primeiro contato com o mundo da aviação, cujo uso militar ainda era mínimo.

Em meados de 1914, Boelcke foi transferido para a Feldflieger-Abteilung 13 (FEA13), na França, onde voou como observador com seu irmão mais velho, o hauptmann Guilherme Boelcke, posto que lhe rendeu a Cruz de Ferro de 2ª classe. Dois meses mais tarde, ele ganhou a Cruz de Ferro 1ª classe. A partir de então começaria a receber as mais importantes condecorações alemãs das mãos de duques, príncipes e até do próprio kaiser, em uma cerimônia que celebrou sua indicação à Pour le Mérite. Transferido para a Flieger-Abteilung 62 (FA62), sediada en Douai e distante 176 quilômetros de Paris, pilotou um avião de dois lugares LVG em companhia do leutnant Heinz von Wühlisch, como observador, onde conseguiu seu primeiro triunfo em combate aéreo, em 4 de julho, ao derrubar um Morane Parasol, pilotado pelo tenente Maurice Tétu.

8.3. Oswald Boelke.

Em julho de 1915, Boelcke e seu companheiro Max Immelmann foram os primeiros pilotos de combate alemão a pilotar um avião especialmente desenhado para missões de combate. Receberam dois dos cinco primeiros Fokker M5KMG, equipados com as novas metralhadoras frontais de tiro sincronizado. O comando proibia que essa aeronave fosse utilizada em voos de reconhecimento, para evitar que o inimigo os abatesse e tivesse acesso às suas inovações tecnológicas.

Em 28 de agosto de 1915, Boelcke avistou uma criança se afogando em um canal próximo ao aeródromo. Apesar de estar com o uniforme completo, não titubeou em lançar-se ao canal para salvar da morte a criança, um menino francês chamado Albert DePlace. Os pais do menino, agradecidos pelo seu heróico gesto, solicitaram ao governo francês que lhe fosse outorgada a medalha da Legião de Honra, contudo, Boelcke foi condecorado com a medalha de salvamento alemã. Seria irônico – e inconcebível – que um herói alemão tivesse o uniforme ornamentado com uma insígnia do inimigo.

Depois de passar breve período na Brieftauben-Abteilung-Metz, Boelcke regressou para a FA62 em dezembro. Naquela época, disputava com seu companheiro Max Immelmann o posto de “Kanonen” alemão, objetivo que os dois encaravam como saudável e empolgante competição, já que costumavam coincidir sempre no número de vitórias. Em janeiro de 1916, os dois conseguiram o 8o êxito, triunfo que os legitimou para se tornar os primeiros pilotos condecorados com a Pour le Mérite, a máxima condecoração militar alemã na época. Em março, Boelcke foi nomeado líder da recém-formada Fliegerabteilung Sivery, unidade de caças de Verdun que se converteria mais tarde na precursora das famosas Jastas. Em 1º de maio, Boelcke conseguiu, pela primeira vez, superar o número de vitórias de Immelmann, ao derrubar o 15º inimigo. Seu companheiro seria derrubado quarenta dias mais tarde.

No verão de 1916, a Luftstreitkräfte sofreu profunda reestruturação, e Boelcke foi nomeado kommandeur de um dos novos esquadrões que começariam a operar em breve. Ele tinha plena autonomia para escolher os pilotos que fariam parte de seu novo esquadrão. Para formar sua equipe, deu início a uma série de visitas à Frente Oriental, onde entrevistou muitos pilotos, entre eles Richthofen. Nascia então, em agosto de 1916, a Jasta 2, que não demoraria muito a se transformar em unidade de elite. Boelcke treinou seus pilotos utilizando táticas coordenadas de combate que se transformariam em um manual completo, chamado “Dicta Boelcke”. Suas diretrizes continuam vigentes até hoje. Boelcke foi o modelo para toda uma geração de pilotos e o grande inspirador de Richthofen, por quem nutria especial admiração.

“Cada um de nós que conhecíamos Boelcke tinha a estranha sensação de que ele era nosso único e verdadeiro amigo. Cheguei a conhecer mais de quarenta pilotos, e todos sentiam a mesma coisa. Cada um imaginava possuir o monopólio de sua atenção, e havia inclusive outros homens – que Boelcke não conhecia – que acreditavam ter conseguido ganhar a admiração de nosso mestre. Trata-se de um curioso fenômeno que não se repetiu com mais ninguém. Boelcke não tinha inimigos. Era amável com todos e por igual, sem distinção. Sua morte nos deixou em estado de choque.” [Manfred von Richthofen]N37

Richthofen era sério candidato a ocupar o lugar de Boelcke, porém, o comando inclinou-se pelo oberleutnant Stefan Kirmaier, escolha coerente com sua atuação: desde sua chegada à Jasta 2, havia conseguido derrubar quatro aviões inimigos em uma semana, com um total de sete vitórias.N38

Em 1º de novembro, Kirmaier derrubou sua 8ª vítima, o BE2e 6265 do 9º esquadrão britânico, que caiu próximo a Rocquigny, matando a tripulação, formada pelos tenentes S.W. Mann e A.E. Wynn. No mesmo dia surgiu o rumor sobre a possível chegada em Lagnicourt de novos aviões, o Halberstadt D.II e o Roland D.II, que, apesar de suas inquestionáveis vantagens, seriam eclipsados pelo espetacular rendimento do Albatros.

Dois dias depois, uma formação combinada de aviões das Jastas 2 e 5 detectou a presença de um grupo de FE2b do 18º e 22º esquadrões do Real Corpo Aéreo dirigindo-se a Bapaume. O oberleutnant Hans Berr conduziu seu grupo pelo lado sul, enquanto os pilotos da Jasta 2 eram guiados por seu líder, Stefan Kirmaier, para o lado oeste, cercando a formação inimiga sobre Grévillers. Richthofen foi o primeiro a derrubar uma das aeronaves, o FE2b 7010, tripulado pelo sargento Cuthbert Baldwin e pelo segundo-tenente George Bentham, mortos durante o combate. O avião deles caiu a noroeste de Grévillers.N39

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 7

Jasta 2 (Aeródromo de Lagnicourt)

Avião pilotado: Albatros D.II 491/16

“Em companhia de dois aviões da minha staffel, ataquei um avião que voava a 1.800 metros de altitude. Depois de efetuar quatrocentos disparos, o inimigo acabou caindo contra o solo. Sua aeronave se desfez em pedaços, e os ocupantes morreram. O local da queda do avião se encontra sob intenso fogo, impossibilitando, por enquanto, determinar maiores detalhes.”40

Frhr. v. Richthofen

A jornada do dia 3 de novembro terminou com cinco vitórias para a Jasta 2. Vinte e cinco minutos depois de Richthofen ter conseguido o 7º triunfo em combate, o leutnant O. Höhne somou a 4ª vitória, desta vez sobre um BE2d. Às 15h00, a Jasta 2 entrou em luta contra uma formação de FE2 do 22º esquadrão britânico. Nesse encontro, o offizierstellvertreter Max Müller derrubou um dos FE2, somando a 3ª vitória, enquanto o leutnant E. König abria seu histórico, ao despachar outro FE2. O último triunfo do dia foi creditado ao leutnant Hans Immelmann, ao derrubar o Nieuport A125 do 60º esquadrão britânico sobre Douchy. O piloto do Nieuport, tenente J.M.J. Spencer, foi preso ao aterrissar, porém não resistiu aos ferimentos e faleceu horas depois. Tratava-se do quarto triunfo de Immelmann, um sério rival para Richthofen na disputa pela liderança de vitórias na Jasta 2.

Em 9 de novembro, os dois pilotos decolaram seus aviões em direção ao rio Somme, em uma ação combinada com a Jasta 1, que defendia um depósito de munição localizado em Vracourt, ao nordeste de Bapaume. No caminho encontraram uma grande formação de dezesseis bombardeiros BE2c britânicos escoltados por catorze caças. Ao cruzar as linhas, os britânicos depararam com um grupo alemão composto por mais de trinta aviões, convertendo aquele encontro em uma das maiores batalhas aéreas até então ocorridas. Richthofen e Immelmann aproveitaram o momento e se lançaram em direção aos bombardeiros, objetivo que oferecia menor resistência.

Richthofen se aproximou pela retaguarda do BE2c 2506 do 12º esquadrão britânico e disparou, atingindo a metralhadora do inimigo, que ficou impossibilitado de contra-atacar. Para impedir uma eventual fuga do oponente, Richthofen disparou outra rajada, provocando a queda do avião em um campo de cultivo próximo a Beugny. O piloto, segundo-tenente John Gilmour Cameron, foi encontrado morto. Apesar de se tratar de uma aeronave de dois lugares, Cameron voava sozinho, indicando que seu avião fora preparado para bombardear algum alvo terrestre. A necessidade de carregar o avião com o máximo de bombas possível converteu-o em alvo fácil, já que não podia contar com o apoio da metralhadora de seu observador.N41 O companheiro de Richthofen, Hans Immelmann, também saiu vitorioso de seu duelo particular.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 8

Jasta 2 (Aeródromo de Lagnicourt)

Avião pilotado: Albatros D.II 491/16

“Cerca das 10h30, ataquei, junto com outros aviões, um esquadrão de bombardeiros inimigos sobre a regiao de Mory, a 2.500 metros de altitude. Depois de efetuar uma longa curva, meu oponente caiu impactando contra o solo, proximo a Beugny.”N42

Frhr. v. Richthofen

Vinte minutos depois do triunfo de Richthofen, o leutnant Otto Höhne somou sua quinta vitória enquanto o leutnant H. Wortmann derrubava seu primeiro inimigo. De tarde, ao redor das 15h00, Erwin Böhme conseguiu sua sexta vitória contra o FE.8 7624, do 40º esquadrão britânico, pilotado pelo segundo-tenente Herbert Farmer Evans. O leutnant Hans Immelmann e o oberleutnant Stefan Kirmaier saíram vitoriosos no mesmo combate. Immelmann marcou seu quinto triunfo ao derrubar um DH2 próximo a Haplincourt, e Kirmaier, sua 9ª vitória, o BE2c 2502 do 12º esquadrão britânico, pilotado pelo segundo-tenente G.F Knight, capturado pelas tropas alemãs. Ao finalizar seus combates, Richthofen e Immelmann aterrissaram em Lagnicourt e pegaram um carro para ir ao local onde haviam caído os oponentes, com a intenção de comprovar os danos provocados por seus disparos e recolher algumas lembranças da luta. Ao se aproximar viram que o terreno que deveriam atravessar estava completamente enlameado, impedindo o carro que dirigiam de seguir caminho. Tiveram que descer e concluir o trajeto a pé. Com barro até os joelhos, os uniformes sujos de óleo de motor e a túnica desabotoada, Richthofen e Immelmann avistaram um grupo de oficiais impecavelmente vestidos rodeando os aviões que tinham acabado de abater. Richthofen se aproximou e perguntou se o grupo havia tido a oportunidade de acompanhar o combate:

“Um dos oficiais a quem cumprimentei perguntou meu nome e, pegando-me pelo braço, me levou ao resto do grupo. Devo confessar que não me encontrava nada à vontade, pelo meu lamentável aspecto. Fui apresentado a um homem que parecia uma importante autoridade. Vestia calça de general, uma imponente condecoração pendurada no pescoço e uma bonita charlateira nos ombros, cuja patente não fui capaz de distinguir. Apesar do vistoso uniforme e da elevada patente que ostentava, o oficial tinha um aspecto muito jovem. Enquanto conversávamos, aproveitei para abotoar minha túnica e tentar transmitir uma imagem um pouco mais militar.” [Manfred von Richthohen]N43

Superados os primeiros minutos de total inibição, principalmente pelo estado em que se encontrava, Richthofen manteve uma breve conversação com aquele oficial. Depois se despediu do grupo e voltou ao aeródromo. Ao anoitecer, soube que aquela personalidade era sua alteza real o duque de Saxônia-Coburgo e Gotha, que também ocupava o cargo de general major do Exército alemão, apesar de não possuir poderes de comando na guerra. Soube também que os aviões abatidos por ele e por seu companheiro Immelmann estavam sobrevoando o quartel general do duque com a intenção de bombardeá-lo, o que não chegou a ocorrer graças à intervenção dos dois pilotos. Como agradecimento, o duque decidiu outorgar-lhes a medalha Carl Eduard de Saxônia-Coburg e Gotha, concedida em reconhecimento aos esforços empreendidos em defesa de seu ducado. Foi a primeira condecoração que Richthofen recebeu de um integrante da realeza alemã. A saga do duque Carl Eduard de Saxônia-Coburgo e Gotha merece um parágrafo especial.

Nascido em 1884, era neto de ninguém menos que a rainha Vitória da Inglaterra. Como príncipe do Reino Unido, recebeu o título de duque de Albany. Aos dezesseis anos herdou o trono ducal de Saxônia-Coburgo e Gotha de seu tio Alfredo, tornando-se quarto e último duque soberano daquela dinastia. O início da Primeira Guerra Mundial provocou um importante conflito de lealdade entre as inúmeras casas reais européias, que mantinham estreitos laços familiares mútuos, mas com interesses divergentes. O duque Carl Eduard decidiu apoiar o lado alemão do conflito.

Essa decisão teve como conseqüência imediata a perda de todos os seus títulos e das honras britânicas. Além disso, o rei da Inglaterra, Jorge V, decidiu mudar o nome da casa real britânica, até então chamada Casa de Sâxonia-Coburgo e Gotha, para o nome que conhecemos hoje, Casa de Windsor. A lealdade de Carl Eduard à causa alemã não mudaria com a chegada de Hitler ao poder, em 1933, que inclusive lhe propôs filiar-se ao partido nazista, pedido que o duque não titubeou em aceitar.

Ao terminar a II Guerra Mundial, o governo americano militar na Baviera decidiu manter o duque em prisão domiciliar, sendo posteriormente transferido para a prisão comum, com outros oficiais nazistas. O ducado de Saxônia-Coburgo e Gotha foi dividido entre os aliados, e boa parte de suas propriedades foram confiscadas pelo Exército soviético. O ex-duque viveu seus últimos anos completamente isolado. Faleceu em 1945 sem dinheiro e afastado da sociedade inglesa pela coroa britânica, que nem sequer o convidou para a coroação de Elizabeth II, tendo que se contentar em assistir à coroação de sua prima-irmã em um velho cinema de Berlim.

“Oito vitórias em combate não era um número desprezível”, pensou Richthofen, ao recordar que Max Immelmann e Oswald Boelcke haviam sido premiados com a Pour le Mérite poucos dias depois terem conseguido abater o oitavo oponente. Porém, as únicas que Richthofen havia recebido até então eram a Real Ordem da Casa de Hohenzollern e a medalha do duque Carl Eduard de Saxônia-Coburg e Gotha. A intensidade dos combates aéreos e o extraordinário incremento no número de pilotos e aviões no céu acabaram acelerando também as vitórias dos pilotos de ambos os lados, provocando uma mudança no regulamento de premiação.

Para ter o direito de adornar seus uniforme com a belíssima Pour le Mérite, os pilotos deveriam esforçar-se mais e alcançar dezesseis vitórias. Era uma mudança necessária para evitar que essa condecoração de tamanha relevância não perdesse sua exclusividade. De que valeria a Pour le Mérite ser a mais alta condecoração do Império se qualquer piloto poderia obtê-la em menos de seis meses? Como esperado, essa mudança não agradou nada a Richthofen, que já sonhava em colocá-la em seu uniforme ulano.

“Na época de Boelcke, oito vitórias era uma cifra respeitável. As pessoas que se informavam pelos jornais da grande quantidade de vitórias aéreas que se produziam diariamente no front deveriam pensar que derrubar um avião era tarefa fácil de executar. Posso garantir que esse tipo de ação está ficando cada vez mais difícil à medida que os meses vão passando, ou melhor, à medida que as semanas vão passando. É lógico que hoje existem formas mais eficazes do que antes, porém as armas do inimigo são cada vez melhores, e seus esquadrões vêm aumentando de tamanho gradativamente. O primeiro oponente derrubado por Max Immelmann não levava sequer uma metralhadora. Atualmente este tipo de pilotos novatos só voam em Johannisthal.” [Manfred von Richthofen]N44

Richthofen não estava errado. Os aviões e suas armas haviam sofrido importante evolução desde o começo da guerra. Os motores tinham dobrado de potência, e o teto de serviço passou de 3.000 para 5.500 metros de altitude, onde as temperaturas são extremamente frias e a dificuldade de respirar aumenta. Por outro lado, aqueles românticos combates solitários do começo da guerra já eram para os livros de história. Qualquer dogfight poderia envolver mais de quarenta aviões.

A necessidade imposta pela guerra obrigava Richthofen a participar de mais combates que antes, o que lhe proporcionava outras chances de derrubar aviões e, consequentemente, de acumular mais vitórias. Por outro lado, a possibilidade de cair morto também havia aumentado na mesma proporção.

Em 14 de julho, Richthofen foi agraciado com uma licença de três dias. O piloto pegou emprestado um avião utilizado pela Jasta 2 para transporte de pessoas e documentos e se dirigiu a Schweidnitz. Aterrissou no pátio de armas próximo à sua casa, no fim da tarde, surpreendendo a mãe, que não esperava a visita. Richthofen poderia ter aproveitado aqueles três dias de descanso longe do front para relaxar a mente e tentar esquecer os dramáticos episódios das últimas semanas, mas preferiu desabafar com a mãe. Fez um relato detalhado do fatal combate de Boelcke, a experiência acumulada nos últimos meses e descreveu a intensidade dos combates aéreos que agora ocorriam no front. No dia seguinte, acompanhou a mãe ao casamento de um de seus primos. Entre familiares e alguns amigos, Richthofen pôde finalmente respirar e esquecer temporariamente a guerra, já que no dia seguinte teria de decolar outra vez rumo ao front.

As insígnias nacionais

“Na época, eu não sabia que os aviões alemães eram pintados com uma cruz negra, e o inimigo com um roundel colorido. Consequentemente, disparávamos a qualquer avião que avistássemos.” [Manfred von Richthofen]

8.4 – Aviões da Jasta 12 alinhados em um campo próximo à Frente Ocidental.A insígnia nacional alemã aparece em destaque no leme.

Um dos principais problemas enfrentados pelos pilotos nas primeiras semanas da Primeira Guerra Mundial foi o chamado “fogo amigo”, ataque empreendido pelos canhões de suas próprias tropas. No começo, as aeronaves que sobrevoavam o front não possuíam nenhum tipo de identificação visual, fosse por insígnias ou por cores próprias. A única identificação daqueles aviões era o número de série e o nome do fabricante, obviamente impossíveis de serem vistos pelas tropas terrestres. A inclusão de uma marca visível aos olhos dos soldados de artilharia e infantaria se fez necessária para evitar que os aviões fossem atingidos pelos soldados de seus próprios exércitos. Os franceses foram os primeiros a tomar a iniciativa, criando um símbolo de identificação que consistia em um roundel (figura heráldica circular) com as cores nacionais. O centro era azul, rodeado por um anel branco e outro vermelho. As dimensões variavam ligeiramente, de acordo com as especificações de cada fabricante, e os símbolos em geral eram apostos nas laterais da fuselagem e na parte inferior das asas, proporcionando, dessa forma, uma correta identificação pelas tropas de terra. O leme foi pintado com a bandeira nacional francesa, com faixas verticais brancas, azuis e vermelhas.N45

A Inglaterra deu início à marcação visual de seus aviões em outubro de 1914. Em vez de adotar um roundel, como os franceses, preferiram utilizar a própria “Union Jack”, o maior símbolo nacional do Reino Unido. A grande cruz britânica foi estampada na parte inferior de todos os aviões, mas apresentou um grave problema já nas primeiras semanas de combate, comprometendo seriamente a segurança dos pilotos. O desenho era facilmente confundido com a cruz de malta alemã. Temendo um desastre, o Real Corpo Aéreo decidiu adotar emblema similar ao roundel francês, utilizando as cores nacionais britânicas: o centro de cor vermelha rodeado por um anel branco e outro de cor azul. O Real Serviço Aeronaval (RNAS) criou seu próprio símbolo, composto de um grande disco branco rodeado por um anel de cor vermelha, contudo, passadas algumas semanas, acabou adotando o mesmo símbolo utilizado pelo Real Corpo Aéreo. Mais tarde, como medida preventiva, os caças noturnos tiveram os anéis brancos pintados de negro, para evitar exposições desnecessárias.N46

Não demorou muito para que o roundel se convertesse no símbolo-padrão de todos os aviões aliados (e adotado hoje por praticamente todas as forças áreas ao redor do mundo). Belgas, italianos e russos não só confeccionaram círculos com as cores de suas bandeiras como também faixas verticais pintadas no leme dos aviões. Ao entrar na guerra em 1917, os americanos decidiram adotar um roundel ligeiramente diferente ao utilizado pelos aliados. O desenho consistia em uma estrela branca sobre uma superfície azul e um círculo vermelho no centro. As faixas do leme, por outro lado, eram como as dos franceses e britânicos, e todos esses países compartilhavam as mesas cores em suas respectivas bandeiras.

8.5 – Roundéis francês, inglês e americano.

As insígnias alemãs possuíam um padrão completamente diferente ao de seus oponentes. Seus primeiros aviões levavam uma cruz pátea de cor negra pintada sobre fundo branco quadrado, na parte superior e inferior das asas, nas laterais da fuselagem e no leme. A partir do outono de 1916, o quadrado branco foi eliminado, para que não se destacasse tanto, e a cruz pátea ganhou uma fina borda branca. Depois da ofensiva da primavera de 1918, mais precisamente uma semana antes da morte de Richthofen, os aviões alemães passaram a utilizar a balkenkreuz, versão estilizada da cruz pátea cujos braços eram retos. É comum encontrar ilustrações do Fokker 425/17 pilotado por Richthofen em seu último vôo levando essa cruz como insígnia, erro recorrente em muitas representações do combate.

8.6 – Evolução das insígnias alemãs durante a guerra.

“Naquela época eu não fazia a menor idéia do que os nossos pilotos faziam, porém lembro-me perfeitamente da agitação que aquelas máquinas voadoras provocavam quando sobrevoavam nossas cabeças, apesar de não distinguir o lado a que pertenciam. Eu não sabia que os aviões alemães eram marcados com a cruz negra, e o inimigo com um roundel colorido. Consequentemente, disparávamos em qualquer avião que avistávamos. Até hoje, os pilotos veteranos contam a terrível sensação ao ver seus aviões atingidos pelos disparos das próprias tropas.” [Manfred von Richthofen]N47

Em 16 de novembro, o Offizierstellvertreter Müller marcou sua quarta vitória ao vencer um combate contra o BE2c 2518 do 7º esquadrão britânico, que caiu próximo a Beaumont-Hamel, matando toda a tripulação. Quatro horas mais tarde, foi a vez de Stefan Kirmaier, que regressou ao aeródromo somando dez vitórias em seu histórico. Seu oponente, um Sopwith 2 do 70º esquadrão britânico, caiu ao sul de Bancourt. Já o leutnant Karl Büttner foi capturado pelas tropas aliadas depois que seu Albatros D.I 391/16 ficou seriamente danificado, ao ser atingido pelos disparos de um avião do 8º esquadrão britânico. No dia seguinte, o leutnant Otto Höhne venceu um combate a sudeste de Bapaume contra o DH2 2577 do 24º esquadrão britânico, pilotado pelo segundo-tenente W.C Crawford, que morreu na queda. Höhne somava a sexta vitória.

ESTÁ ACONTECENDO: 18 de novembro de 1916

A BATALHA do SOMME

Ao chegar o outono, as condições meteorológicas pioraram com a chegada de fortes chuvas, convertendo os campos em imenso lamaçal, o que prejudicou ainda mais as condições de combate, afetando o moral das tropas. O desfecho final, adiado dia após dia pelas chuvas torrenciais, incapacitou o avanço das tropas aliadas, que não conseguiram romper as linhas de defesa alemãs. Tal como ocorrera em Verdun, a batalha do Somme foi um conflito de desgaste, com consequências catastróficas para ambos os lados, que pagaram preço muito alto em vidas humanas, em troca de um progresso de poucos quilômetros. Em quatro meses e meio os aliados avançaram 10 quilômetros com 600 mil baixas. Os alemães sofreram baixas igualmente graves. Os combates cessaram finalmente em 18 de novembro, sem vencedores.

A nona vitória de Richthofen demoraria dez dias, principalmente por causa do mau tempo do outono, que impossibilitara a execução de missões de reconhecimento no front. O piloto alemão não deixou de voar durante esse período, porém, a ausência de inimigos no céu o fazia retornar frustrado ao aeródromo. Finalmente, em 20 de novembro, as vitórias vieram em dobro. O primeiro êxito da jornada se produziu às 09h40, depois de uma breve perseguição sob as nuvens. Richthofen efetuou uma rajada de trezentos disparos no BE2c 2767 do 15º esquadrão britânico, que acabou caindo próximo a Grandcourt. A tripulação, formada pelo tenente Thomas H. Clarke e o segundo-tenente James C. Lees, foi presa.

“Fomos atacados por cinco caças que pareciam aviões alemães Albatros. Depois de um breve combate, e sem contar com a proteção de uma escolta, o motor do nosso avião foi atingido, e o observador foi levemente ferido na perna. Conseguimos aterrissar sem maiores dificuldades na região metropolitana de Miramount, no Somme. Não pudemos destruir nosso avião porque o segundo-tenente Lees necessitava ser retirado cuidadosamente de sua cabine, por causa do grave ferimento. Nesse momento, fomos cercados e capturados por soldados alemães, que se surpreenderam ao constatar que ainda havia aviões antiquados como o nosso operando no front.” [Depoimento do piloto, tenente Thomas Henry Clarke, do 15º esquadrão britânico]N48

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 9

Jasta 2 (Aeródromo de Lagnicourt)

Avião pilotado: Albatros D.II 491/16

“Em companhia de vários aviões da nossa staffel, atacamos em territorio inimigo, na regiao de Grandcourt, a 1.800 metros, vários aviões da artilharia que voavam a baixa altitude. Depois de perseguir um BE de dois lugares durante um tempo, o avião desapareceu nas nuvens, vindo a cair entre as trincheiras, ao sul de Grandcourt. Acabou completamente destruído pelo fogo da artilharia.”N49

Frhr. v. Richthofen

Em seu relatório de combate, Richthofen relata: “O avião desaparece nas nuvens, vindo a cair entre as trincheiras, ao sul de Grandcourt. Acabou completamente destruído pelo fogo da artilharia.” O piloto alemão deve ter confundido sua vítima recém-abatida com outra aeronave, porque na verdade o tenente Clarke e seu observador conseguiram aterrissar com segurança, apesar de se encontrarem em território alemão, onde acabaram presos. No mesmo dia, Stefan Kirmaier reivindicou uma vitória sobre um BE2, provavelmente o 2767 – o mesmo reivindicado por Richthofen. Se levarmos em consideração que o Real Corpo Aéreo só registrou uma só baixa de BE2 durante a jornada, é bem provável que Richthofen e Kirmaier tenham recebido crédito por derrubar o mesmo avião.

Ao chegar a tarde, por volta das 16h15, Richthofen conseguiu seu segundo êxito do dia, ao derrubar o FE2b 4848 do 18º esquadrão britânico, próximo a Grandcourt. O piloto, segundo-tenente George Doughty, tentou abandonar o combate, mas seu FE2b não foi capaz de escapar da fúria das metralhadoras do veloz Albatros D.II. Tropas alemãs localizaram o avião caído e o corpo do piloto. Seu observador, segundo-tenente Gilbert Sudbury Hall, conseguiu sobreviver, porém morreria três meses mais tarde, em decorrência dos graves ferimentos sofridos no combate.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 10

Jasta 2 (Aeródromo de Lagnicourt)

Avião pilotado: Albatros D.II 491/16

“Em companhia de quatro aviões, ataquei um Vickers de dois lugares voando acima das nuvens, a 2.500 metros de altitude. Depois de efetuar trezentos disparos, o adversario se escondeu nas nuvens, perseguido por mim. Ao nos aproximarmos de Grandcourt, consegui derrubá-lo.”N50

Frhr. v. Richthofen

Richthofen se viu diante de um “doce” problema ao chegar o momento de encomendar as taças de prata correspondentes às duas vitórias da jornada. Decidiu encomendar só uma taça com o dobro do tamanho usual, porém percebeu que, fazendo dessa forma, acabaria reduzindo o número de troféus, dilema de suma importância para ele, que acima de tudo apreciava acumular presas e medalhas. Resolveu então seguir o costume e encomendou a seu joalheiro de Berlim duas taças, a primeira com as mesmas dimensões das anteriores, com a seguinte inscrição: “9. Vickers. 2. 20.11.16”. A segunda – por ser a décima – deveria ter o dobro do tamanho, com a inscrição: “10. BE. 1. 20.11.16”. Para seguir o padrão, Richthofen estabeleceu que, sendo capaz de obter as vitórias de números 20, 30, 40 etc., encomendaria ao joalheiro taça idêntica à de número 10, com o dobro do tamanho. O prazer que o joalheiro tinha em fabricar aquelas taças era praticamente o mesmo que Richthofen sentia em colecioná-las. Um de seus primeiros biógrafos, Floyd Gibbons, as chamava de “lápides de prata dos inimigos da Alemanha”.

No dia seguinte, logo após o nascer do sol, o oberleutnant Stefan Kirmaier somou sua 11ª vitória, depois de liquidar um rápido combate contra o BE2d 2767 do 15º esquadrão britânico, que caiu ao norte de Miramont. A tripulação, composta pelos tenentes J.C. Lees e T.H. Clark, conseguiu escapar com vida, porém não puderam livrar-se da prisão, ao se verem cercados pelas tropas alemãs. Kirmaier tinha pela frente uma promissora carreira na força aérea. Tinha sido escolhido para suceder Oswald Boelcke no comando da Jasta 2, e além disso era detentor do melhor histórico de vitórias entre os pilotos de combate alemães. Quis o destino que sua trajetória terminasse quando desfrutava de seu melhor momento na guerra.

Morre Stefan Kirmaier

Na manhã de 22 de novembro, o líder da Jasta 2, Stefan Kirmaier, decolou do aeródromo de Lagnicourt a bordo de seu Albatros, em direção a oeste de Bapaume, em companhia de Böhme, Köning e Richthofen. Sua missão consistia em localizar e combater um grupo de caças e bombardeiros da RFC que fora visto cruzando as linhas alemãs. Minutos mais tarde, a formação britânica foi localizada, dando-se início a um rápido combate. Köning conseguiu abater o FE2b 767 do 11º esquadrão britânico – sua segunda conquista –, enquanto Erwin Böhme somava a 70ª vitória da staffel ao derrubar o Morane Parasol do 3º esquadrão britânico em Longueval.

Ao conseguir despachar a formação inimiga, os alemães decidiram retornar ao aeródromo, mas perceberam que Kirmaier havia desaparecido subitamente do cenário. Böhme, Köning e Richthofen aterrissaram em Lagnicourt sem qualquer pista de seu líder, que tinha sido visto pela última vez perseguindo um FE2b que tentava regressar às suas linhas, soltando densa fumaça negra do motor. Depois de algumas horas de inquietude, chegou a notícia de que Kirmaier fora derrubado fatalmente ao tentar cruzar as linhas britânicas. Um grave erro que estava previsto na sétima diretriz da “Dicta Boelcke”: “Quando estiver além das linhas inimigas, tenha sempre em mente sua rota de fuga.” A morte de Kirmaier demonstrava como Boelcke estava à frente de seu tempo. Praticamente todas as mortes ocorridas em combate aéreo se produziam pelo descumprimento de alguma de suas diretrizes. Exame realizado no cadáver de Kirmaier detectou a presença de um orifício de bala na parte posterior do crânio. A vitória sobre o líder da Jasta 2 foi creditada ao capitão J.O. Andrews e ao segundo-tenente K. Crawford, ambos do 24º esquadrão britânico.

Nascido em 28 de julho de 1889 na cidade alemã de Lachen, Kirmaier iniciou sua carreira militar na infantaria, como muitos de seus companheiros pilotos. Em 1916 foi transferido para o serviço aéreo alemão, onde foi designado para a FA(A). Em julho de 1916 foi transferido para a KEK Jametz, onde obteve suas primeiras três vitórias, incluindo um balão de observação. Em outubro do mesmo ano, foi convidado para fazer parte da Jasta 2, da qual assumiu o comando semanas mais tarde, depois da morte do líder Oswald Boelcke. Kirmaier cairia em combate um mês depois, exatamente no mesmo dia em que receberia a Ordem de Hohenzollern, importante condecoração do Império Alemão. Com onze vitórias creditadas, Kirmaier reunia todos os requisitos para receber a Pour le Mérite, mas foi impedido pelos disparos de um oponente britânico.

Karl Bodenschatz foi designado líder da Jasta 2 provisoriamente até que o comando encontrasse um sucessor definitivo, o que só ocorreu em 29 de novembro. O escolhido foi o oberleutnant Franz Walz, conhecido entre os pilotos como o “Águia de Jericó”, curioso apelido recebido durante sua estada na Palestina. A patente e certa posição social ainda eram requisitos para qualquer piloto que desejasse ocupar o posto de comando de uma staffel, pois contavam mais que a experiência acumulada em combate. Portanto, ninguém estranhou a notícia de que Walz seria o novo líder da Jasta 2. De toda forma, a Águia de Jericó não era totalmente desprovida de experiência, já que ostentava um histórico de seis vitórias obtidas durante sua passagem pela Kampfstaffel 2. É importante ressaltar que Walz soube aproveitar o melhor de seus pilotos; muitos deles se destacaram na guerra sob seu comando, como, por exemplo, Werner Voss, que chegara da Kaghol 4 poucos dias antes da morte de Kirmaier. Voss ingressou na Jasta 2 ao dezenove anos, vindo do 11º Regimento de Cavalaria de Hussardos de Westfália. Compartilhava o mesmo sentimento de muitos oficiais, de que a cavalaria já não tinha espaço naquele conflito, e, portanto, se quisesse contribuir com o esforço de guerra, deveria procurar outro lugar. Encontrou o que buscava no serviço aéreo. Voss foi um dos melhores amigos de Richthofen, e também seu maior rival pela liderança em número de vitórias.

8.7 – Stefan Kirmaier.

O duelo que alçou Richthofen à fama

A jornada do dia 23 de novembro começou com a vitória do leutnant D. Collin, ao vencer um combate contra o DH2 A2554 do 24º esquadrão britânico ao norte de Le Sars. O piloto, segundo-tenente H.B. Begg, não resistiu aos ferimentos provocados pela queda e morreu poucos minutos depois. Collin havia sido incorporado à Jasta 2 no dia anterior, e em menos de 24 horas já estava abrindo seu histórico de vitórias.

A patrulha matinal de Richthofen não rendeu os frutos esperados, e o piloto regressou ao aeródromo com as mãos abanando. Entretanto, a jornada da tarde lhe reservaria um dos mais difíceis e melhor documentados combates em toda a guerra. As 13h00, uma nova formação do 24º esquadrão britânico, composto de três DH2, decolou do aeródromo de Bertangles com a missão de patrulhar um setor do front ocupado pelo 4º Exército. O grupo era liderado pelo capitão J.O. Andrews e formado pelo tenente R.H.M. Saundby e pelo major Lanoe Hawker, todos pilotos de comprovada experiência, principalmente o major Hawker, o primeiro ás britânico com nove vitórias em seu histórico. Hawker possuía as mesmas habilidades de Richthofen e era conhecido entre seus companheiros como “o Boelcke britânico”. Suas conquistas na guerra lhe haviam rendido duas das mais importantes condecorações do Império Britânico, a Cruz da Vitória e a Ordem de Serviço Distinguido.

Ao aproximar-se da região de Achiet, a formação liderada pelo capitão Andrews encontrou uma patrulha alemã numericamente superior. Andrews já estava decidido a dar ordem de retirada a seus pilotos quando percebeu que Hawker havia se afastado para atacar um dos aviões alemães. Dispostos a impedir que seu companheiro se envolvesse em um combate suicida, Andrews e Saundby se lançaram em direção a Hawker para fazê-lo retroceder. Ao tentar afastar um dos alemães que perseguia Hawker, o avião de Andrews acabou recebendo um disparo no motor, comprometendo seriamente seu funcionamento. Andrews se viu obrigado a abandonar o combate, protegido pelo fogo de cobertura de Saundby. Com isso, Lanoe Hawker, sozinho e isolado dos seus, não teve outra opção além de atacar o Albatros D.II pilotado por Richthofen, que o cercava impiedosamente.

O confronto entre Richthofen e Hawker deu início a um dos duelos mais famosos da Primeira Guerra, colocando frente a frente dois pilotos ousados e muito experientes. Ambos pilotavam aviões especialmente desenhados para combate, com as metralhadoras dispostas frontalmente. A disputa, portanto, se resumiria basicamente em tentar “morder” a cauda do oponente, procurando o ângulo apropriado para disparar uma rajada mortal. Richthofen tinha ligeira vantagem ao pilotar uma aeronave mais veloz, que manobrava melhor e estava armada com duas metralhadoras. Hawker, por outro lado, pilotava um DH2, modelo que começava a ficar obsoleto. Era do tipo pusher, tinha o motor montado com a hélice acondicionada na parte posterior, atrás da cabine do piloto. A cauda, que não possuía nenhum revestimento para o correto funcionamento da hélice, comprometia a aerodinâmica do avião e prejudicava sua resistência ao ar, reduzindo sensivelmente a capacidade de manobra. Comparado ao Albatros, tratava-se de uma aeronave muito frágil.

Os pilotos de combate da Primeira Guerra Mundial conheciam perfeitamente os aviões inimigos, seu desenho, pontos fortes e fracos. Richthofen sabia que o DH2 era inferior ao Albatros D.II, o que lhe levou a concluir que não encontraria muita resistência por parte do oponente. No entanto, Richthofen se surpreendeu ao perceber que o piloto daquele lento DH2 tinha experiência suficiente para enfrentá-lo em igualdade de condições e não se renderia tão facilmente. Os dois pilotos faziam arriscadas curvas, procurando posicionar-se no ângulo perfeito para o disparo. Richthofen ficou impressionado com a facilidade demonstrada pelo oponente britânico para livrar-se de suas investidas, realizando manobras impossíveis com seu DH2. O alemão tentava reagir usando todos os seus truques, mas não conseguia prevalecer. Muito pelo contrário. Richthofen estava acostumado a empreender manobras agressivas contra os oponentes, impondo forte perseguição. No entanto, ao encontrar Hawker, foi obrigado a adotar uma postura defensiva para evitar ser derrubado. Os dois pilotos tentavam manter uma espécie de “dogfight circular”, uma forma muito difícil de combater que pressionava ambos a descer seus aviões gradualmente até uma altitude muito perigosa, onde qualquer erro de cálculo poderia resultar em impacto com o solo. Mas Richthofen dispunha de um recurso que sempre ajudava os pilotos alemães: o predominante vento sudoeste que empurrava os aviões em direção às linhas alemãs – fator de risco para os pilotos britânicos, obrigando-os a voar por mais tempo e a consumir mais combustível.

“O piloto britânico tentava colocar-se na minha retaguarda, enquanto eu buscava fazer exatamente o mesmo. Manobrávamos nossos aviões em círculos como loucos, quase a 1.000 metros de altitude. Primeiro giramos à esquerda, depois à direita, cada um tentando morder a cauda do outro. Não demorou muito para perceber que eu não estava lidando com um amador. Meu oponente já tinha deixado claras suas intenções de não se render. Seu avião lhe permitia fazer manobras de forma soberba, mas o meu era bem mais potente, deixando-me em posição favorável para disparar.” [Manfred von Richthofen]N51

Entre uma e outra manobra, Richthofen conseguiu posicionar-se atrás de seu oponente para “morder” a cauda do avião. Ele tratou de aproximar-se com cuidado para manter o adversário na mira de suas metralhadoras e disparar. A jornada já se demonstrava desfavorável para Hawker desde o momento da decolagem em Bertangles, e o piloto britânico percebia que esgotara toda a sua cota de sorte do dia. A melhor opção, diante das circunstâncias, era abandonar o combate de forma que não fosse atingido pelos disparos de Richthofen ou pelo fogo da artilharia antiaérea alemã, já que ele sobrevoava o território inimigo. Hawker deu início a uma fuga em ziguezague, porém Richthofen estava determinado a não ceder. Para evitar que o melhor oponente que se havia enfrentado até então escapasse, Richthofen decidiu disparar incessantemente, comportamento atípico do piloto alemão, que costumava não desperdiçar munição. Para ele, contudo, derrubar o oponente era questão de honra. Depois de efetuar mais de novecentos disparos, conseguiu finalmente acertá-lo. Uma das balas entrou pela parte posterior do crânio, matando Hawker no ato. Seu DH2 5964 caiu a 50 metros das linhas aliadas, ao sul de Bapaume. Richthofen desconhecia a identidade do piloto que acabara de abater, mas, ao ser informado de que se tratava de Lanoe Hawker, o piloto alemão percebeu que a qualidade do avião não era o mais importante em um combate, mas as habilidades e a destreza do homem que o pilotava. Richthofen passou a ter mais cautela com aviões – aparentemente – inferiores. Estar a bordo de uma aeronave superior não era vantagem se o piloto não reunisse as habilidades necessárias para fazer bom uso de seu equipamento. O combate de Hawker está amplamente registrado nas memórias do piloto alemão:

“Devo confessar que senti orgulho quando soube que o piloto que tinha acabado de derrubar era o equivalente inglês ao nosso grande Immelmann. Eu não sabia contra quem estava lutando, mas pude perceber que se tratava de um piloto extraordinário, por sua coragem e pela forma como manobrava o avião. A qualidade da caixa não importa. O êxito depende do homem que está sentado nela.” [Manfred von Richthofen]N52

Richthofen se aproximou do avião derrubado, cortou o revestimento onde estava impresso o número de série (5964) e retirou a metralhadora Lewis instalada atrás da hélice. Essa arma serviu durante muito tempo como peça de decoração de sua sala de troféus em Schweidnitz. A queda de Hawker fez com que o nome de Richthofen começasse a circular entre os pilotos britânicos, que decidiram colocá-lo no topo de uma lista – informal – de pilotos alemães a abater. Horas mais tarde, Richthofen se dirigiu às linhas britânicas para lançar uma cápsula com uma nota dirigida ao esquadrão de Hawker, indicando brevemente as circunstâncias de sua morte. O piloto alemão aproveitou para deixar registrada sua admiração por aquele excepcional e valente piloto. Em terra, os alemães organizavam um funeral para o piloto inglês. Como era habitual, Richthofen não esteve presente, já que não era de bom gosto que um piloto assistisse ao funeral de sua vitima.

“Minha décima primeira vitima foi o major Hawker de 26 anos, comandante de um esquadrão britânico. Alguns de nossos prisioneiros me contaram que era considerado o “Boelcke inglês”. Foi o combate mais difícil que eu havia enfrentado, mas no final consegui sair vitorioso.” [Manfred von Richthofen]N53

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 11

Jasta 2 (Aeródromo de Lagnicourt)

Avião pilotado: Albatros D.II 491/16

“Ataquei, acompanhado de outros dois aviões, um Vickers, a 3.000 metros de altitude. Depois de uma longa curva de combate, que durou entre três e cinco minutos, consegui forçá-lo a descer a 500 metros. Foi quando tentou escapar voando em direção ao front. Decidi persegui-lo e consegui derrubá-lo depois de efetuar novecentos disparos.”N54

Frhr. v. Richthofen

Em 27 de novembro, Werner Voss abriu seu histórico com duas vitórias consecutivas, cinco dias depois de ter sido incorporado à Jasta 2. Seu primeiro êxito foi particularmente impressionante, ao conseguir derrubar um piloto de comprovada experiência, o capitão G.A. Parker, do 60º esquadrão britânico. Seu Nieuport 17 A281 caiu atrás das linhas alemãs, perto de Miramount, a oeste de Bapaume. As 14h15, Voss disparou em um DH2 do 18º esquadrão britânico, que começou a pegar fogo em pleno voo. O piloto, F.A. George, conseguiu escapar, apesar dos ferimentos recebidos durante o combate. No entanto, ao aterrissar em território aliado, descobriu que seu observador, o mecânico O.F. Watts, estava morto. Max Müller foi o outro exitoso do dia, depois de ter conseguido vencer um combate contra o Nieuport 13 A281 do 60º esquadrão britânico.

No dia 1º de dezembro, a Jasta 2 registrou uma baixa, ao ser notificada da prisão do leutnant Amann, caído em combate em território aliado. Não há registros detalhados da trajetória de Amann, nem a data de sua incorporação à Jasta 2. Tampouco se conhece seu paradeiro depois da prisão.N55

A primeira semana do mês de dezembro assistiu a combates isolados e a um escasso movimento no céu do front, permitindo ao comando alemão o traslado de seus pilotos e aviões para um novo aeródromo em Pronville, situado a poucos quilômetros de Lagnicourt. O mau tempo continuou durante o resto da semana, reduzindo o número de decolagens de ambos os lados. O dia 11 de dezembro trouxe uma sensível melhora no tempo, proporcionando a Richthofen a oportunidade de tentar derrubar seu 12º oponente, o que acabou ocorrendo as 11h50, ao acertar com sua metralhadora o motor de um DH2 britânico do 32º esquadrão britânico, forçando-o a aterrissar atrás das linhas alemãs, próximo a Mercatel, sul de Arras. O piloto do avião derrubado, tenente Benedict Gerald, sofreu ferimentos de pequena importância e foi preso pelas tropas alemãs. Gerald podia ter morrido em combate, não fosse o desenho de sua aeronave, de tipo pusher, cujo motor é instalado juntamente com a hélice na parte posterior do avião, servindo de escudo ao desviar todos os disparos de Richthofen que visavam a cabeça do piloto.

Naquela mesma tarde o generalleutnant Ernst von Hoeppner, que estava inspecionado as unidades aéreas no setor do 1º Exército, foi convidado a jantar com os pilotos da Jasta 2 no aeródromo de Pronville, onde se celebraria a 12ª vitória de Richthofen e a 77ª da staffel. Seis dias depois, a Jasta 2 foi rebatizada por decreto imperial com o nome de Jasta Boelcke, em homenagem a seu antigo comandante.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 12

Jasta Boelcke (Aeródromo de Pronville)

Avião pilotado: Albatros D.II 491/16

“Cerca das 11h55, voando a uma altitude de 2.800 metros com o leutnant Workmann, ataquei um Vickers, de um esquadrao de oito aviões. Escolhi um avião do grupo e, depois de empreender um pequeno combate em círculos, consegui acertar o motor do adversário, forçando-o a aterrissar atrás de nossas linhas, próximo a Mercatel. O piloto sofreu ferimentos leves.”N56

Frhr. v. Richthofen

ESTÁ ACONTECENDO: 18 de dezembro de 1916

A BATALHA DE VERDUN

A batalha de Verdun se estendeu por longos dez meses, provocando mais de 1milhão de baixas entre alemães e franceses. Preocupado com a situação de suas tropas no front do Somme, Von Falkenhayn ordenou que elas passassem à defensiva, sinal interpretado pelo comando francês como retirada. Em novembro, as tropas francesas conseguiram recuperar Fort Vaux, Fort Thiaumont e Fort Douamont. As terríveis perdas humanas e o escasso avanço conquistado demonstram que a ofensiva terminou sem um real vencedor. Verdun se converteu em uma das mais violentas e inúteis batalhas da Primeira Guerra Mundial.

Depois de quinze dias marcados pelo mau tempo, a última semana de dezembro trouxe o aumento da atividade aérea, principalmente na organização de missões de bombardeio dentro da zona operacional da Jasta Boelcke. Os alemães não demoraram em responder ao assédio aliado, enviando várias patrulhas ao front.

Em 20 de dezembro, uma formação de quatro Albatros D.II liderada por Richthofen atacou seis aviões do 29º esquadrão britânico. Depois de um breve enfrentamento, o ás alemão conseguiu derrubar o DH2 7927 sobre Monchy-au-Bois. O combate havia se desenvolvido de forma similar ao empreendido contra o major Hawker, quando o piloto alemão e seu oponente realizaram uma série de manobras circulares procurando o ângulo de disparo perfeito, pela retaguarda. Desta vez, Richthofen não teve paciência para chegar ao “tão falado” ângulo perfeito, e se lançou longitudinalmente contra o oponente, assumindo alto risco de colisão. Tratava-se do terceiro DH2 derrubado de forma consecutiva por Richthofen, o que demonstrava claramente a superioridade do Albatros.N57

O piloto do DH2, capitão Arthur G. Knight, tinha um nível de experiência de combate semelhante ao de Richthofen. Condecorado com a Ordem de Serviço Distinguido e dono de um histórico de oito vitórias, Knight quase se tornara a 41ª vitima de Boelcke, não fosse pelo incidente sofrido com seu companheiro, Erwin Böhme, e que lhe custou à vida, em 28 de outubro de 1916. Desta vez, Knight não pode contar com a mesma sorte no combate contra Richthofen. Morreu aos 21 anos.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 13

Jasta Boelcke (Aeródromo de Pronville)

Avião pilotado: Albatros D.II 491/16

“Ao redor das 11h30, ataquei, acompanhado de quatro aviões e a 3.000 metros de altitude, um esquadrão inimigo sobrevoando o vilarejo de Menchy. Depois de algumas manobras, consegui forçar o adversário a descer a 1.500 metros, e o ataquei a curta distância. Em seguida, percebi que havia conseguido acertá-lo. Primeiro começou a descer em círculos até impactar contra o solo. Segui-o até alcançar os 100 metros de altitude. Fui o único piloto nesse combate a atacá-lo.”N58

Frhr. v. Richthofen

De tarde, a Jasta Boelcke atacou uma patrulha do 18º esquadrão a noroeste de Bapaume. A formação britânica havia decolado de seu aeródromo em Leger-Les-Authie às 11h15, para empreender uma ofensiva sobre o front do 5º Exército britânico, mas, uma hora e meia depois, se encontraram com os aviões da Jasta Boelcke. Richthofen atacou o FE2b A5446 e teve a sorte (ou a destreza) de acertar o motor da aeronave britânica com uma só rajada. As hélices pararam de funcionar, e o avião caiu em parafuso, matando toda a tripulação, formada pelo tenente Lionel G. D’Arcy e pelo segundo-tenente Reginald C. Whiteside. O avião foi localizado em Moreuil, e seu número de série (A5446) foi recolhido por Richthofen e enviado sua casa em Schweidnitz. Os outros dois pilotos da Jasta Boelcke que acompanhavam Richthofen, os leutnants Hans Immelmann e Hans Wortmann, forçaram seus respectivos oponentes a aterrissar no aeródromo alemão de Pronville.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 14

Jasta Boelcke (Aeródromo de Pronville)

Avião pilotado: Albatros D.II 491/16

“Ao redor das 13h45, acompanhado de quatro aviões da nossa staffel, ataquei um esquadrão inimigo a 3.000 metros de altitude sobre Noreiul. O esquadrão não tinha sido atacado e começava a distanciar-se do nosso grupo. Tive, portanto, uma única oportunidade de atacar o último avião do grupo. Situava-me na dianteira, e o inimigo ainda não havia percebido nossa presença. Depois do meu primeiro ataque, o motor da aeronave inimiga começou a soltar fumaça. O observador foi ferido, e o avião começou a descer fazendo grandes círculos. Continuei disparando de uma curta distância, matando o piloto, como pude comprovar minutos depois. O avião impactou contra o solo entre Queant e Lagnicourt.”N59

Frhr. v. Richthofen

Richthofen contabilizava catorze vitórias, tornando-se sério candidato à medalha Pour le Mérite. Apesar de sua morte prematura, Boelcke, teve tempo de transmitir seus conhecimentos e treinar os pilotos de acordo com as táticas estabelecidas em sua “Dicta”, e isso se notava no céu. Richthofen combatia com a frieza necessária para não se meter em apuros. Sabia posicionar-se diante do inimigo e – armado de paciência – assumia a posição adequada para disparar. Ao mesmo tempo, comprovava a posição de seus companheiros, a distância que se encontravam das linhas inimigas e as manobras realizadas pelo inimigo. Parecia ter mil olhos. Em contrapartida, em um período de três meses, Richthofen já tinha perdido Boelcke e vários de seus companheiros. As perdas humanas continuariam durante toda a guerra, e cada uma dessas desgraças contribuiria para endurecer seu caráter e levá-lo a uma depressão irreversível. Em 21 de dezembro, às 11h00, Werner Voss derrubou o terceiro avião inimigo, o BE2d 5782 do 2º esquadrão britânico, que caiu em Miramount. O piloto, tenente D.W. Davis, foi preso, enquanto seu observador, tenente William M.V. Cotton, morreu em decorrência do choque em terra. Foi a única baixa do Real Corpo Aéreo durante a jornada.

Apesar de pertencerem a diferentes unidades, Manfred e Lothar von Richthofen conseguiram reunir-se no Natal, com o pai, no aeródromo de Pronville. O major Richthofen – que havia se aposentado antes do tempo, em decorrência de um problema auditivo – conseguiu reincorporar-se ao Exército com a eclosão da guerra, para comandar uma pequena guarnição não muito distante de Pronville, na região metropolitana de Lille. Manfred levou o pai e o irmão para conhecer as instalações do aeródromo e depois os apresentou aos companheiros da Jasta Boelcke, com quem dividiram a mesa para a ceia do dia 24. Sua mãe, a baronesa Kunigunde, teve de se resignar a passar o Natal em companhia dos outros dois filhos, Ilse e Bolko. Depois de uma breve reflexão sobre o ano que estava a ponto de terminar, a baronesa concluiu que, apesar da guerra e do racionamento de comida – que começava a ser notado na cidade –, podia sentir-se afortunada, porque todos os integrantes de sua família continuavam sãos e salvos. Manfred e Lothar haviam perdido muitos amigos em combate naquele ano, e o número de mães alemãs que recebiam o infame telegrama informando a morte de seus filhos aumentava a cada dia. A baronesa temia pela chegada desses malditos telegramas e não fazia outra coisa além de rezar para que seus filhos contassem com a proteção divina e continuassem vivos.

Lothar havia decidido seguir o conselho do irmão mais velho e solicitou sua transferência para o serviço aéreo. Encontrava-se em processo de treinamento em uma escola de voo próxima a Pronville, e se preparava para fazer os últimos testes. Na véspera de Natal, fez seu primeiro voo solo, na presença de Manfred e do pai.

“Papai e Lothar estão aqui comigo para celebrarmos o Natal. Foi um dia memorável. Passar essa data tão especial no front é mais divertido do que vocês, que estão em casa, podem imaginar. A celebração consiste basicamente em montar uma árvore de Natal e preparar uma comida diferente, mas em companhia dos amigos pilotos que durante todo o ano estiveram sob todo tipo de pressão. No dia seguinte, Lothar fez seu primeiro voo solo. Seu próximo passo será, com certeza, uma vitória em combate. Ontem derrubei meu 15º piloto britânico; dois dias antes do Natal derrubei dois, os de número 13 e 14.” [Extraído da carta de Richthofen enviada a sua mãe em 28 de dezembro de 1916]N60

A jornada do dia 26 de dezembro terminou com três vitórias creditadas à Jasta Boelcke. A primeira se produziu às 11h15, quando o leutnant E. Köning conseguiu vencer o combate contra o DH2 7885 do 24º esquadrão britânico, que caiu em chamas em Beaulencourt, somando seu terceiro triunfo. Cinco minutos depois, foi a vez do leutnant D. Collin somar a segunda vitória ao derrubar outro DH2 a leste de Morval. Às 15h15, Erwin Böhme abateu um BE2d do 5º esquadrão britânico em Courcelette. Seu oponente, segundo-tenente William Henry Hubbard, sofreu ferimentos leves.

A última vitória da Jasta Boelcke em 1916 foi creditada a Manfred von Richthofen, no dia 27 de dezembro. O combate foi cercado de polêmica. Ao escrever seu relatório de combate, Richthofen afirmou ter derrubado um FE2b de dois lugares (ou Vicker, como os alemães costumavam chamá-lo). Entretanto, não se havia produzido – de acordo com a RFC – a perda de nenhum FE2b durante a jornada ao sul de Arras, local indicado por Richthofen em seu relatório. A única baixa britânica ocorrida na região foi a do DH2 5985, pilotado por James McCudden, do 29º esquadrão britânico, que havia conseguido conduzir o avião avariado de volta a seu território. Entretanto, o relatório escrito por McCudden guarda muitas semelhanças com a documentação entregue por Richthofen a seus superiores:

“Sobrevoava a região leste de Arras, quando avistei cinco aviões inimigos. O tenente Jennings atacou um deles, enquanto outro tentava aproximar-se pela retaguarda. Efetuei cerca de quinze disparos, conseguindo afastá-lo. O inimigo fez um giro de 180 graus e começou a atirar em minha direção. Decidi responder aos disparos, porém minha metralhadora começou a falhar. À medida que a aeronave inimiga se aproximava, girei lentamente e me lancei em direção ao solo em picado, tentando regressar a nossas linhas. Quando alcancei os 250 metros de altitude sobre o vilarejo de Basseux, o avião inimigo desapareceu.” [Relatório de combate de James McCudden]N61

Os relatórios dos dois pilotos coincidem tanto em horário quanto nos locais indicados. Além disso, Richthofen contava com a presença de testemunhas – os artilheiros antiaéreos posicionados em terra – que confirmaram ter visto como o avião britânico caía vertiginosamente, chegando quase a tocar o solo em Ficheux, ao sul de Arras. A vitória de Richthofen foi confirmada pelo tribunal arbitral de disputas, sendo reconfirmada posteriormente pelos historiadores. De acordo com os informes de Richthofen e McCudden, os britânicos haviam detectado a presença dos aviões da Jasta Boelcke às 16h15, quando McCudden constatou que suas metralhadoras não estavam funcionando corretamente. Tratava-se de uma situação crítica. Sem contar com o fogo das metralhadoras, um piloto não pode enfrentar seu oponente, convertendo-se em alvo fácil. O piloto britânico decidiu escapar imediatamente, antes que seu avião fosse atingindo pelos disparos do inimigo e convertido em sucata. Richthofen chegou a disparar mais de trezentas balas em direção do avião de McCudden, que curiosamente aterrissou em seu aeródromo sem uma única bala na fuselagem.

James McCudden conseguiria construir, ao longo da guerra, um impressionante histórico de 59 vitórias. Foi promovido a major e condecorado com a Cruz da Vitória, a mais importante condecoração militar britânica, equivalente à Pour le Mérite alemã. Viria a falecer em 9 de julho de 1918, em decorrência de uma falha mecânica em seu SE5.a durante um voo próximo à região francesa de Auxi-le-Château.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 15

Jasta Boelcke (Aeródromo de Pronville)

Avião pilotado: Albatros D.II 491/16

“Às 16h15, cinco aviões da nossa staffel atacaram um esquadrão britânico ao sul de Arras. O inimigo se aproximou de nossas linhas, porém foi dissuadido de avançar. Depois de empreender algumas manobras, consegui posicionar-me e ataquei um Vicker de dois lugares muito ousado. Depois de efetuar trezentos disparos, o avião inimigo começou a cair de forma descontrolada. Decidi segui-lo até os 1.000 metros de altitude. A aeronave caiu atrás das linhas inimigas a 1 quilômetro além das trincheiras, perto de Ficheux. Nossa staffel foi a única formação a fazer parte desse combate.”N62

Frhr. v. Richthofen

Conclusão

Para Richthofen, o ano de 1916 representou sua consolidação como piloto de combate. Suas quinze vitórias, obtidas ao longo dos últimos meses, o conduziriam ao seleto clube dos condecorados com a medalha Pour le Mérite. A Jasta Boelcke terminou o ano somando 86 combates exitosos, isolando-se dos outros esquadrões alemães em número de vitórias. Por outro lado, perdeu nove pilotos no mesmo período, entre eles seu mítico líder, Oswald Boelcke.

O controle do céu no front manteve-se sob domínio alemão por quase todo o ano de 1916, apesar da pressão exercida pelos aliados durante o verão, quando finalmente conseguiram recuperar certa superioridade aérea, com a chegada dos velozes Bristol, Nieuport e DH2, que varreram os alemães de suas linhas durante as batalhas de Verdun e do Somme, proporcionando a seus pilotos a liberdade de que necessitavam para realizar suas missões de reconhecimento sem ser molestados. O “flagelo do Fokker” havia chegado ao fim.

No entanto, os alemães não demorariam em recuperar o terreno perdido, ao implantar uma série de reorganizações em suas unidades de combate, as Jastas, concebidas para reunir em um grupo catorze aviões liderados por um piloto experiente. Em setembro, os alemães contavam com meia dúzia desses esquadrões operando de forma experimental. Seus bons resultados culminariam com a criação de mais de trinta Jastas em janeiro de 1917, muitas delas equipadas com o potente Albatros D.III, aeronave que ajudaria Richthofen a conseguir uma série memorável de êxitos. A introdução de aviões mais velozes e os investimentos de ambos os lados na criação de novos esquadrões resultaram no aumento extraordinário de máquinas no céu. Nos tempos de Immelmann, um combate aéreo podia reunir até dez aviões. Agora facilmente superava o inacreditável soma de até cem aviões. Não havia mais espaço para atos de cavalheirismo. Quem levantava voo sabia que, para voltar com vida, era necessário surpreender o inimigo e derrubá-lo sem piedade.

Em dezembro de 1916, as hostilidades foram drasticamente reduzidas em decorrência do duro inverno, que registrava temperaturas extremamente baixas. Nas trincheiras, não havia forma de reduzir os casos de doenças, como a febre e a disenteria, que aumentavam assustadoramente o número de óbitos por todo o front. Apesar de todas as inclemências impostas pelo frio e dos problemas de saúde, os dois exércitos continuaram seus ataques, mediante uso de pesado fogo de artilharia. A queda de bombas nas trincheiras provocava uma onda de estresse entre os soldados, forçando os comandos dos dois lados a planejar uma grande ofensiva com o objetivo de sair do ponto morto onde se encontravam e liquidar essa guerra que havia se estendido por tempo demais.

CAPÍTULO 9

O nascimento do Barão Vermelho

“No ano passado, meu amigo Lyncker, que treinava comigo todos os dias, me perguntou: ‘Qual é seu objetivo? O que você realmente pretende conseguir no serviço aéreo?’ Eu lhe respondi, brincando: ‘Gostaria de me tornar o Número 1 entre os pilotos, seria fantástico!’ Se isto realmente chegasse a ocorrer, eu mesmo não iria acreditar. Muita gente também não. Mas havia um rumor de que, um belo dia, ao lhe perguntarem quem seria o melhor de seus pilotos, Boelcke teria apontado o dedo na minha direção e dito: ‘Este é o homem.” [Manfred von Richthofen]N1

Em 1917, a aviação militar havia se tornado fundamental nos céus da Frente Ocidental. Os aviões tinham uma extraordinária capacidade de combate e a maioria de seus problemas conceituais – como a disposição das metralhadoras ou a baixa velocidade – havia sido superada. Pode-se dizer, inclusive, que alguns dos melhores aviões de combate da Primeira Guerra Mundial surgiram ao longo de 1917. Como consequência, a luta aérea se tornou muito mais perigosa. O poder de fogo e a potência das novas aeronaves provocaram terrível aumento no número de baixas entre os pilotos dos dois lados.

Em janeiro de 1917, a força aérea alemã controlava o céu na Frente Ocidental, graças, em grande parte, à introdução dos velozes e combativos Albatros D.I e D.II. Esses caças, além de ligeiramente mais velozes que seus oponentes, tinham clara vantagem com respeito ao poder de fogo; eram equipados com dois cintos de munição e duas metralhadoras de tiro sincronizado, enquanto os aviões aliados contavam apenas com metade desse armamento. Longe de se acomodar, os alemães estavam prestes a lançar um avião ainda mais poderoso, o Albatros D.III.

O mês de janeiro também trouxe um dos invernos mais severos até então registrados. Apesar da presença constante de nuvens baixas e de insistente chuva, na tarde do dia 4 de janeiro o sol finalmente conseguira romper a resistência das nuvens e mostrar sua presença com força sobre o terreno. Às 14h30, uma formação de Sopwith Pup, do 8º esquadrão naval britânico, decolou de aeródromo de Vert Galant em direção leste. O Real Serviço Aeronaval vinha conseguindo bons resultados contra os alemães na Frente Ocidental desde setembro do ano anterior, com seus novos aviões Sopwith Pup. De dimensões reduzidas, mas dotado de excelente capacidade de manobra, o Pup se tornou o avião favorito dos pilotos aliados, demonstrando-se inclusive superior ao Albatros alemão. Entretanto, seu primeiro encontro com os pilotos da Jasta Boelcke não produziu o resultado esperado.

Às 16h15, os aviões britânicos detectaram a presença de uma pequena formação de Albatros realizando uma patrulha de rotina. Depois de um rápido enfrentamento inicial, Richthofen se posicionou em seu ângulo favorito de ataque – pela retaguarda e ligeiramente acima do oponente – e disparou curta porém certeira rajada, enviando o inimigo diretamente ao solo. O Sopwith Pup 5193 caiu em Metz-en-Couture, próximo ao aeródromo da Jasta Boelcke, em Pronville. O corpo do piloto, tenente Allan Switzer Todd, de trinta anos, foi localizado no meio dos destroços da aeronave. Richthofen aterrissou imediatamente no lugar da queda e recortou o número de série 5193 da cauda do Sopwith.

Seu irmão Lothar, que se encontrava de licença em Pronville, pôde acompanhar pelas lentes do binóculo como o irmão mais velho manobrava com destreza o Albatros até encontrar o ângulo que lhe permitia derrubar o avião britânico. Naquele momento, a história acabava de encerrar um ciclo. Lothar procurava aprender os truques do combate aéreo com o irmão, do mesmo modo como fizera Manfred com Boelcke, havia pouco menos de um ano.N2

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 16

Jasta Boelcke (Aeródromo de Pronville)

Avião pilotado: Albatros D.II 491/16

“Ao redor das 16h15, logo após decolar, avistamos a 4 mil metros de altitude quatro aviões circulando sem serem molestados por nossa artilharia. Como nossos canhões em terra não disparavam, nos encarregamos de fazê-lo. Ao nos aproximarmos, concluímos que eram britânicos. Um deles me atacou, e então pude comprovar que se tratava de um avião superior. Como éramos três contra um, tivemos chance de analisar seus pontos mais fracos. Fiz o necessário para situar-me pela retaguarda, e finalmente consegui abatê-lo. O avião se desfez em pedaços enquanto caía em direção ao solo.”N3

Frhr. v. Richthofen

Pour le Mérite

No dia 7 de janeiro os pilotos da Jasta Boelcke foram surpreendidos com a chegada do novo Albatros D.III. Extremamente veloz, seu desenho tinha muitas semelhanças com seus antecessores, porém suas capacidades eram extraordinariamente melhores. Fuselagem reforçada e um motor Mercedes de 160 cavalos que permitia alcançar uma velocidade de 180 quilômetros por hora sem dificuldades. Contudo, a novidade mais evidente estava nas asas, desenhadas com o pioneiro conceito “V-Strut”, que facilitavam a execução de determinadas manobras e melhorava a capacidade de ascensão. A cabine do novo Albatros D.III oferecia uma visibilidade mais ampla que a de outros modelos similares, o que aportava importante vantagem em combate. Richthofen recebeu um dos novos D.III e estava ansioso para fazer seu primeiro voo junto com seus companheiros da Jasta Boelcke, mas um inesperado telegrama enviado pelo comando da Luftstreitkräfte o obrigou a cancelar seus planos:

“Havia rumores de que eu receberia o comando de um esquadrão de combate. Num belo dia chegou esse telegrama que dizia: “O leutnant Von Richthofen foi nomeado comandante da Jasta 11.” Devo confessar que a noticia não me agradou em um primeiro momento. Tive de aprender a trabalhar duro com meus camaradas do esquadrão Boelcke, e agora devia começar tudo de novo e com outras pessoas. Para mim, seria um grande incômodo, e além disso teria preferido mil vezes receber a Pour le Mérite.” [Manfred von Richthofen]N5

Aquele telegrama tinha lhe caído como um balde de água fria. Ao ver seu nome impresso no envelope com o timbre da Luftstreitkräfte, Richthofen estava certo de que se tratava do anúncio oficial de sua indicação para a Pour le Mérite. Afinal, suas dezesseis vitórias lhe davam o direito de colocar a mais importante condecoração alemã no uniforme. Porém, o telegrama trazia uma mensagem completamente diferente. Graças a sua capacidade de liderança e a seu histórico de vitórias, Richthofen havia sido nomeado staffelführer (comandante de esquadrão) da Jasta 11, sediada no aeródromo de Brayelle, que se encontrava atualmente sob o comando do oberleutnant Rudolf Lang. Não era exatamente a notícia que esperava, e por isso aquela novidade não lhe provocou o mínimo entusiasmo, inclusive o deixou bastante irritado, apesar de sua natural disposição para aceitar novos desafios. Se pudesse escolher, Richthofen preferiria continuar com seus companheiros na Jasta Boelcke, grupo de elite altamente treinado, formado por pessoas nas quais confiava plenamente e que lhe transmitiam segurança nas missões de combate. A Jasta 11, por outro lado, era formada por um grupo medíocre de pilotos, que não tinham sido capazes de obter uma única vitória desde o dia de sua formação, em 28 de setembro de 1916. A missão de comandar uma staffel representava uma honra para qualquer piloto, e Richthofen tinha consciência disso, mas tal privilégio não poderia substituir a Pour le Mérite, condecoração restrita a um grupo limitado de militares e que, ao mesmo tempo, representava o reconhecimento do Império de suas vitórias conquistadas em combate em prol da causa alemã. Conformado com a nova situação, Richthofen aceitou os parabéns de seus companheiros, contudo, não se esforçou em ocultar a insatisfação. Richthofen sabia que a Pour le Mérite iria chegar, mais cedo ou mais tarde. Havia conseguido acumular um histórico de dezesseis vitórias, e a regra vigente até então estabelecia exatamente esse número. Finalmente, em 12 de janeiro, Richthofen foi condecorado. Conhecida como Blue Max, em homenagem a Max Immelmann, o primeiro piloto a recebê-la, era a medalha mais importante da Prússia e posteriormente de todo o Império Alemão. Curiosamente, tinha um nome francês – o idioma do inimigo –, mas na época de sua criação, em 1740, o francês era o idioma utilizado na corte de Frederico, o Grande. A nobreza alemã da época considerava o francês um idioma requintado e chique, muito apropriado para ser utilizado nas festas da corte. Em janeiro de 1917 Richthofen já era uma celebridade em todo o Império. Crianças e adolescentes tinham sua foto adornando seus cadernos de escola, outros tinham pôsteres pendurados na parede do quarto. Nutriam por ele uma admiração semelhante à dos jogadores de futebol atuais.

“Dois dias depois, estávamos na cantina comemorando minha transferência para o novo esquadrão quando chegou outro telegrama do quartel-general. Dizia que sua majestade havia me concedido a Pour le Mérite. Logicamente, minha alegria era tremenda e agora completa. Nunca pensei que um dia fosse comandar um esquadrão de combate. Nem nos meus sonhos mais ambiciosos poderia imaginar que teria um esquadrão sob meu comando.” [Manfred von Richthofen]N6

Richthofen demorou apenas quatro meses para alcançar o último degrau que o conduziria ao Olimpo dos pilotos de combate. Tinha o melhor histórico de vitórias entre todos os pilotos em atividade, foi premiado com a condecoração militar mais importante da Alemanha e também comandaria seu próprio esquadrão. Essa convergência de fatores daria origem ao Barão Vermelho, mito de cuja difusão em toda a Europa a imprensa seria a maior responsável. O sobrenome Richthofen passou a ocupar as manchetes dos principais jornais alemães, que davam grande destaque às suas proezas, prognosticavam o surgimento de um novo Boelcke. O mais novo astro alemão fez o que pôde para manter-se à margem de qualquer protagonismo – praticamente imposto pelo comando alemão –, porém, o assédio mediático e a necessidade da propaganda política tinham mais poder que sua própria vontade.

9.1 - Capa do Kölnische Illustrierte Zeitung.

Em uma espécie de coletiva de imprensa, organizada no aeródromo de Lagnicourt, Richthofen foi indagado pelos jornalistas alemães sobre os combates aéreos, a capacidade do inimigo e suas impressões sobre a guerra. Terminada a rodada de perguntas, Richthofen e alguns fotógrafos se dirigiram ao campo de decolagem, onde se encontravam os aviões alinhados. Uma e outra vez, os fotógrafos pediam a Richthofen que fizesse poses heroicas – algumas até patéticas – para a lente das câmeras. O novo herói da Alemanha teve de subir em seu Albatros várias vezes, sorrir olhando para o céu – como se tivesse acabado de derrubar um inimigo – ou simular estar disparando a metralhadora com um olhar profundo no horizonte. Se pudesse, Richthofen daria partida ao motor e trataria de escapar daquela situação embaraçosa o mais rápido possível, mas sua cortesia e educação foram mais fortes e o mantiveram ali até que a imprensa se desse por satisfeita. Por outro lado, ainda que não deixasse transparecer, é bem verdade que o ás alemão desfrutava de seu momento de glória. No dia seguinte seu rosto estampava a capa dos principais jornais alemães. Os artigos escritos na edição matutina o descreviam como “um herói tímido, nada fanfarrão, porém dotado de uma incrível agressividade, oculta por trás de seus profundos olhos azuis e de suas amáveis feições”.N7

Para o comando alemão, era fundamental que os pilotos exibissem suas medalhas em público, estratégia que fazia parte da propaganda difundida no país para aumentar o moral dos soldados e o apoio da população. Mas a promoção mediática dos pilotos alemães foi muito além das manchetes nos jornais ou da “presença VIP” que alguns faziam em eventos promovidos pelo governo. Os mais prestigiados fotógrafos alemães – encarregados de produzir fotos de pilotos em seus estúdios – começaram a explorar comercialmente o material que produziam – com a permissão do governo – criando uma série de cartões-postais com as imagens de seus catálogos.

Uma das séries mais famosas da época foi a do fotógrafo Willy Sanke, que contava com um casting de pilotos consagrados incluindo, entre outros, Max Immelmann, Oswald Boelcke, Ernst Udet e naturalmente o próprio Richthofen. Esses cartões-postais circulavam como figurinhas de jogadores de futebol entre crianças e adolescentes de todo o país, que não poupavam esforços – nem o dinheiro dos pais – para completar a coleção. A procura por esses postais não diminuiu com o passar dos anos, e se antes eram apenas um hobby entre os jovens, hoje representam o objeto de desejo de muitos colecionadores. Atualmente, os postais Sanke ocupam um lugar de destaque no mercado de leilões, podendo alcançar cifras impressionantes.

9.2 – Lothar e Manfred von Richthofen, Ernst Udet, Max Immelmann, Oswald Boelcke e Karl Allmenröder imortalizados nos famosos cartões-postais do fotógrafo alemão Willy Sanke, produzidos durante a guerra.

Uma vez superada a tensão gerada pela expectativa de ser nomeado “cavaleiro da Pour le Mérite”, e passado todo o alvoroço inicial de sua transferência para um novo esquadrão, Richthofen tratou de concentrar sua atenção no desafio de formar um grupo de pilotos hábeis e capazes de derrubar aviões inimigos. Para isso, o novo Kommandeur da Jasta 11 tinha como trunfo a filosofia de combate de Boelcke, cujas diretrizes –aplicadas corretamente – poderiam transformar um piloto inexperiente em habilidoso combatente. Richthofen sabia da importância de conseguir fazer com que seus pilotos começassem a derrubar aviões inimigos o mais rapidamente possível, o que funcionaria como injeção de ânimo e como forma de ajudá-los a superar a baixa autoestima do grupo. Não era só isso. Richthofen também era consciente de que a Alemanha contava com outros esquadrões de elite além da famosa Jasta Boelcke, e sua staffel não poderia ficar de fora desse seleto grupo. Seus esforços renderiam os frutos esperados, e ao longo de 1917 muitos de seus pupilos chegariam a ocupar os primeiros lugares no ranking de vitórias entre os pilotos alemães, convertendo-se em ases.

O termo ás

“Se você não o derruba, então ele te derrubará, portanto há que fazê-lo.” [Capitão Arthur Roy Brown, comandante do 209º esquadrão britânico]

9.3 – Postal alemão com a imagem do ás francês Adolphe Pégoud

O termo ás – que também se refere à primeira carta do baralho – surgiu pela primeira vez na França, antes do início da guerra. Criado por jornalistas franceses, servia para fazer referência às grandes estrelas do esporte, principalmente os jogadores de futebol. Quando eclodiu o conflito, o piloto francês Adolph Pégoud derrubou cinco aviões alemães no curto intervalo de dois meses, feito extraordinário naquela época, quando o combate aéreo ainda engatinhava. Ao receberem a notícia da quinta vitória, os editores dos jornais franceses tiveram a ideia de publicar uma manchete no dia seguinte chamando-o de ás. Pégoud morreu na manhã do dia 31 de agosto de 1915, quando tentava interceptar um avião de reconhecimento alemão. Sua aeronave foi atingida, ironicamente, por um ex-aluno seu, alemão, no período pré-guerra. Uma semana após sua morte, a tripulação que o vitimou voltou ao local do combate, mas dessa vez com a intenção de jogar sobre as linhas inimigas uma coroa de flores com a seguinte mensagem: “A Pégoud, que morreu como herói por sua pátria.”N8

Baseando-se nos êxitos de Pégoud, os franceses estabeleceram cinco vitórias como mínimo obrigatório para elevar um piloto à categoria de ás, número que a partir de 1917 parecia ridículo, se comparado, por exemplo, ao histórico de Richthofen, que estava próximo de completar cinquenta vitórias. De toda forma, Richthofen foi uma rara exceção. Milhares de pilotos morreram sem ter tido a oportunidade de derrubar o primeiro oponente. Apesar das dificuldades de triunfar em uma guerra aérea, em 1916, durante a batalha de Verdun, os pilotos franceses começaram a acumular grande número de vitórias individuais, o que motivou suas unidades a publicar a pontuação dos pilotos nos jornais, criando certa competitividade interna. A medida foi imitada por alemães e britânicos, que vislumbraram os benefícios que poderiam obter ao estabelecer um sistema de pontuação de vitórias nos combates aéreos: elevaria o moral da população, animaria os jovens a se unirem às forças armadas e incentivariam os pilotos a competir entre si, conseguindo mais e mais vitórias. O piloto mais exitoso ganhava o titulo de ás dos ases, e seu nome era amplamente divulgado nos jornais mais importantes do país. Os soldados de terra se entretinham lendo as extraordinárias histórias relatadas nos jornais que descreviam duelos homem a homem ocorridos no céu, enquanto a população adornava as paredes de suas casas com fotos de seus ases favoritos. Apesar dos visíveis esforços da imprensa britânica em tornar famosos seus pilotos, o Real Corpo Aéreo nunca reconheceu oficialmente a existência de um sistema de pontuação de vitórias com o objetivo de criar ases entre seus pilotos. Essa regra foi mantida até março de 1918, quando finalmente decidiram conceder a Cruz de Voo Distinguido a todos os pilotos que conseguissem somar pelo menos oito vitórias em combates aéreos. O sistema de pontuação alemão tinha suas peculiaridades. A Luftstreitkräfte não contemplava o sistema de vitória compartilhada, ou seja, somente creditava o êxito a um único piloto, e também computava apenas os aviões abatidos ou capturados em seu território (também era exigida a confirmação da vitória através do depoimento de testemunhas). Os pilotos germânicos tinham ordens expressas de não cruzar as linhas inimigas e deveriam atrair toda e qualquer luta para dentro das linhas alemãs. Como a maioria dos combates aéreos ocorria sobre território ocupado alemão, as reivindicações de vitória eram relativamente fáceis de comprovar, já que os destroços dos aviões inimigos podiam ser recuperados e em muitos casos se fazia prisioneiros. A estratégia da Alemanha transferia desta forma todo o risco do confronto para os pilotos aliados, que eram obrigados a cruzar as linhas, aumentando o tempo de voo – o que significava maior consumo de combustível – e expondo-se ao fogo da artilharia.N9

Os pilotos alemães que conseguissem somar cinco vitórias recebiam o título de Kanonen, requisito que aumentou para oito vitórias em 1915 e depois para dezesseis, em 1916. O titulo de Kanonen vinha acompanhado de uma condecoração, a mais importante e prestigiosa do Império Alemão, a Pour le Mérite. Criada no reino da Prússia em 1914, pelo rei Frederico II, também conhecido como Frederico, o Grande, era concedida tanto a civis quanto a militares. Em 1810, seu sucessor, Frederico Guilherme III, restringiu a concessão a militares por atos de bravura contra o inimigo. Inexplicavelmente, alguns ases alemães superaram amplamente os requisitos estabelecidos para a medalha Pour le Mérite, porém jamais receberam a condecoração. Outros pilotos – talvez menos sortudos ainda – chegaram a receber a notificação informando que haviam sido condecorados nos últimos dias da guerra. Contudo, a assinatura do Armistício chegara antes da data da entrega, e muitos ficaram sem as medalhas, culpa da complexa burocracia alemã, que provocava enormes atrasos na entrega das condecorações.

9.4 - Manfred von Richthofen e Ernst Udet (Alemanha), William Bishop e Edward Mannock (Inglaterra), René Fonck e Georges Guynemer (França).

Manfred von Richthofen foi o tipo de piloto que durante toda a guerra tentou dar tudo de si, fosse pela causa alemã ou fosse simplesmente para satisfazer seu instinto caçador, talvez o traço mais evidente de sua personalidade. Os pilotos alemães mantiveram entre eles uma competição explícita, procurando acumular vitórias que lhes permitissem superar o histórico de seu grande rival, Richthofen. Alguns conseguiram chegar perto, mas acabaram morrendo antes, como foi o caso de Erich Löwenhardt (56 vitórias) e Werner Voss (48 vitórias), que mantinha um sincero vínculo de amizade com Richthofen. Em outros casos, a guerra terminou antes, como ocorreu com Ernst Udet, piloto alemão que mais próximo esteve de superar Richthofen. Udet conseguiu sobreviver à guerra, no entanto, a Alemanha assinou o Armistício poucas semanas depois de ele ter conseguido a 62º vitória.

A tabela a seguir reflete a dificuldade de acumular vitórias em combates aéreos. Entre as centenas de pilotos que lutaram na primeira guerra, apenas um seleto grupo de 24 homens conseguiu somar mais de quarenta vitórias, número extraordinário, considerando o entorno hostil de um combate aéreo, onde estatisticamente um piloto contava com uma expectativa de vida de escassas semanas. O “Olimpo” do combate aéreo, formado por pilotos com mais de setenta vitórias, é ocupado por apenas três homens: um francês, um canadense e um alemão. Porém, somente um piloto conseguiu subir ao degrau mais alto do pódio, Manfred von Richthofen, com oitenta vitórias creditadas. N10

Manfred von Richthofen encabeça a lista dos ases alemães, formada por mais de trezentos pilotos. Juntos, os dez mais exitosos somam 497 vitórias creditadas oficialmente.

“É uma pena que na minha coleção de troféus não figure um só russo.” Manfred von Richthofen

Cerca de 550 pilotos britânicos, incluindo os países da Commonwealth e os Estados Unidos, conseguiram derrubar cinco aviões inimigos, o número mínimo estabelecido para que um piloto ostentasse a categoria de ás. O canadense William Bishop lidera a lista, e, além de se aproximar do histórico de Richthofen – com 72 vitórias creditadas –, conseguiu sobreviver à guerra. Juntos, os dez maiores ases da Commonwealth somam 559 vitórias.

“Quando você se encontra no limite é que tem de demonstrar sua força.” William “Bill” Bishop

O maior ás francês da Primeira Guerra Mundial foi René Fonck, com 75 vitórias oficialmente creditadas, apesar de que muitas fontes afirmrem que seu histórico real poderia ser muito superior à cifra oficial. Durante a guerra, Fonck conseguiu duas proezas dignas de menção: derrubou seis aviões inimigos em um só dia e, em outra ocasião, abateu outros três com uma só rajada de dez segundos. Fonck sobreviveu à guerra e construiu um mito relatado por muitos pilotos como verdadeiro: seu avião jamais foi alvejado por uma única bala inimiga, apesar da imensa quantidade de combates aéreos em que o piloto francês se envolveu durante o conflito, número que pode ser contado às centenas.

“Eu prefiro voar sozinho. Quando estou só posso empreender as pequenas ações ousadas que tanto me excitam.” René Fonck.

Juntos, os dez ases franceses mais exitosos somam 383 vitórias creditadas

CAPÍTULO 10

Jasta Elf

“O lado bom do combate aéreo é que o fator decisivo não reside na capacidade do piloto de fazer manobras espetaculares, mas em sua habilidade e disposição para lutar. Um aviador pode ser capaz de fazer loopings e todo tipo de truques, como os dublês, porém, o que realmente importa é a sua capacidade de abater o avião inimigo. Em minha opinião, o espírito agressivo é fundamental, e isso é algo que nós, alemães, trazemos de berço. Por essa razão, estamos plenamente capacitados para dominar o céu.” [Manfred von Richthofen] N1

Richthofen tinha sua chegada prevista ao aeródromo de La Brayelle, próximo à cidade de Douai, para o dia 15 de janeiro; lá participaria de uma simples cerimônia de posse. A staffel, que se encontrava há quatro meses sob o comando do oberleutnant Rudolf Lang, fazia parte de um grupo de três esquadrões vinculados ao 6º Exército, e a falta de bons resultados em combate a tornara a mais ineficiente do trio. Até mesmo a Flieger-Abteilung 18, unidade próxima a La Brayelle, que se dedicava exclusivamente a missões de bombardeio, tinha conseguido mais êxitos que a Jasta 11, que até então só havia conseguido creditar uma vitória.N2 Sua mediocridade derivava da falta de um líder combativo e da ausência de um procedimento eficaz de combate, duas carências que poderiam ser resolvidas se o esquadrão pudesse contar com a coordenação de um piloto de experiência comprovada e resultados inquestionáveis, perfil que se encaixava perfeitamente à figura de Manfred von Richthofen. Sua chegada a La Brayelle provocou grande alvoroço entre os pilotos e a equipe de apoio, que não estavam acostumados com a presença de uma “celebridade” circulando pelo aeródromo. Richthofen, ciente de sua popularidade, tentou impressionar seus novos companheiros aterrissando no aeródromo em grande estilo, a bordo de um vistoso Albatros D.III completamente pintado de vermelho. O novo líder da Jasta 11 – atento ao mínimo detalhe de sua imagem – desceu do avião com a Pour le Mérite adornando seu elegante uniforme ulano, e, depois de cumprimentar gentilmente os oficiais que o esperavam, recebeu de um deles a Geschwaderstock – o bastão de comando entregue a todo staffelfürher ao assumir oficialmente seu novo posto. A ostentação de sua chegada – milimetricamente calculada – tinha como objetivo transmitir à nova equipe uma mensagem clara: a partir de agora contariam com um líder capacitado, um ás de combate com vitórias reconhecidas pelo Império. Richthofen não queria gabar-se de sua condição. Na verdade, a intenção era bem mais nobre: elevar o moral daquele grupo de doze pilotos ávidos por vitórias, mas ainda com o orgulho no chão e desacreditado pelos companheiros de outros esquadrões. O novo grupo era formado, entre outros pilotos, por Konstantin Kreft, Hans Helmut von Boddien, Kurt Wolff, Kurt Küppers e Karl Allmenröder. Não eram pilotos medíocres, como acabariam por demonstrar no futuro, porém, faltavam-lhes as orientações de uma pessoa com dotes de liderança e motivação, alguém que pudesse fazer valer a filosofia combativa de Oswald Boelcke, aplicando suas táticas e seus valores.

Terminada a celebração de posse e as devidas apresentações protocolares, Richthofen pediu para conhecer o arquivo onde ficavam armazenados os relatórios dos pilotos da staffel. Depois de fazer uma minuciosa leitura, o ele concluiu que seu grupo era mais capacitado do que esperava, apesar da falta de resultados. Chegara a hora de reunir-se com seus cavalheiros – como gostava de chamá-los – para dar início a uma breve exposição, começando por seu tema favorito, a “Dicta Boelcke”, que, embora muito conhecido entre os pilotos, apenas poucos deles haviam dedicado algum tempo para estudá-lo. Richthofen sabia que o segredo de seu êxito residia nas diretrizes desenvolvidas por seu falecido mentor, e portanto tratou, desde o início, de estabelecer uma organização regrada na formação dos aviões no céu e de cumprimento de uma sequência de procedimentos de aproximação e ataque, fazendo uso eficiente da munição e procurando proteger-se do fogo inimigo. Os pilotos da Jasta 11 aprenderam a ser metódicos, a calcular corretamente os riscos e a escolher o melhor momento de disparar, atacando na hora certa. Naquela fase da guerra, os aliados superavam os alemães em número de aviões numa proporção de três para um, obrigando os esquadrões alemães a escolher seus combates com cautela e mantendo uma rota de fuga que possibilitasse a retirada segura quando as condições eram desfavoráveis.

Apesar dos escassos resultados, os pilotos tinham experiência de voo, portanto Richthofen não precisou perder tempo ensinando-os a voar melhor. Sua preocupação era endurecê-los e torná-los combatentes eficazes, capazes de subir ao céu, derrubar o inimigo e voltar até o aeródromo ilesos. Durante os primeiros dois meses, o kommandeur da Jasta 11 organizou pequenas formações no céu para pôr em prática – de forma simulada – algumas das táticas aprendidas. Richthofen costumava reunir-se todos os dias com um ou outro piloto em particular para falar sobre seus pontos fracos e como superá-los. De forma gentil, porém contundente, os fazia lembrar que todo aquele que não respondesse as suas expectativas seria transferido para outra staffel. Os subordinados não questionavam seus julgamentos, rendendo ao novo líder devoção incondicional.

A relação de Richthofen com o grupo era próxima e amigável, porém ele procurava guardar a distância que sua patente lhe impunha, e por isso não quis (ou não pôde), em um primeiro momento, estreitar o vínculo de amizade que manteria o grupo unido. Apesar de seu caráter amistoso, Richthofen não era a pessoa mais indicada em matéria de fazer amigos. Sua timidez nata, aliada à disciplina militar que lhe haviam inculcado tão precocemente, desde os onze anos de idade, quando vestiu pela primeira vez um uniforme militar, o impediram de desenvolver as habilidades necessárias para tornar-se um “ser social”. Bebia com moderação e raramente fumava, apesar de reunir seus homens de vez em quando para tomar uma cerveja ou jogar cartas, mas era o primeiro a retirar-se para o alojamento, onde, todas as noites, antes dormir, obedecia a uma estrita disciplina de estudar os relatórios de combate e escrever cartas à mãe. Com o treinamento adequado, os pilotos da Jasta 11 foram melhorando gradativamente as manobras de assédio, aproximação, ataque e também de retirada. Faltava testar in extremis toda aquela simulação em um combate real. Para esse fim, o comando alemão fez sua parte, ordenando o envio de um lote de novos Albatros D.III para aqueles – agora motivados – jovens pilotos da Jasta 11.

Equipado com um motor Mercedes de 160 cavalos, o D.III podia alcançar a velocidade de 165 km/h. Não era o avião mais veloz do front – o Spad 7 francês podia chegar aos 190 km/h –, mas seu poder de fogo era arrasador. O D.III estava equipado com duas metralhadoras Spandau de 7.92mm, enquanto o Spad contava apenas com uma.

De acordo com o leutnant Schoenebeck, uma das habilidades mais exigidas por Richthofen era a pontaria. Durante o treinamento, realizado em um campo de tiro situado nas próprias instalações da Jasta 11 em La Brayelle, os pilotos se acomodavam em uma plataforma móvel de madeira sobre trilhos, similar à cabine de um avião, uma espécie primitiva dos simuladores de voo modernos. A plataforma era equipada com duas metralhadoras Spandau, cada uma com cinquenta balas. A média de acertos no alvo variava entre 80% e 85% para os pilotos veteranos, e de 40% a 60% entre os novatos. Richthofen em geral conseguia acertar o alvo 100% das vezes; em raras ocasiões essa cifra caiu para 90%.N3

Agora a situação dos pilotos da Jasta 11 mudara drasticamente. Seu comandante era o melhor piloto da Alemanha, eles teriam aviões novos à sua disposição e estavam sendo treinados para lutar de acordo com as diretrizes criadas por um piloto considerado o guru da aviação de combate, Oswald Boelcke. Porém, havia esse fator ainda mais importante: Richthofen se transformara em protetor do grupo, acompanhando todas as missões ofensivas empreendidas pelo esquadrão, quando tratava de observar os movimentos de seus pupilos para conseguir melhorar o desempenho de cada um deles. Sua presença inspirava confiança e os fazia sentir seguros, afinal sabiam que podiam contar com a ajuda de um piloto veterano no caso de o inimigo complicar o combate, colocando-os em situação de perigo real. A liderança de Richthofen, somada à força de vontade de seus pilotos e a um avião de ponta, transformaria a Jasta 11 em staffel de alto nível.

“Na verdade, além de combater o inimigo, também estávamos competindo com a Jasta Boelcke. Todas as noites comparávamos nossos números. Os pupilos de Boelcke eram muito bons, o que dificultava nosso objetivo de ultrapassá-los em número de vitórias. No máximo poderíamos nos igualar a eles; superá-los seria bem mais complicado. A Jasta Boelcke tem a vantagem de cem aviões derrubados em relação ao nosso histórico geral.” [Manfred von Richthofen]N4

Os pilotos da Jasta 11 aprenderam a voar como unidade integrada, e poucas semanas depois da chegada de Richthofen seus comandados eram capazes de girar em qualquer direção ou realizar uma descida de forma extremamente sincronizada, como se todo o esquadrão fosse uma única aeronave articulada. Richthofen concluiu que havia chegado o momento de provar se seus pupilos tinham conseguido assimilar todos os fundamentos de combate ensinados nos últimos dias, e na tarde de 23 de janeiro decolou em companhia de seis de seus homens, em direção a uma área de trincheiras próxima a Lens. Ali encontraram dois caças FE.8 do 40º esquadrão britânico que haviam acabado de derrubar dois aviões de reconhecimento alemães. Os FE.8 tinham um desenho muito similar aos antigos D.H.2. De tipo pusher, podiam chegar a uma velocidade de até 140 km/h e estavam equipados com uma única metralhadora Lewis.

Richthofen se envolveu em combate contra um dos FE.8, pilotado pelo tenente Edwin L. Benbow, que se mostrou disposto a lutar contra aquele atrevido “Fritz”. Mas ao comprovar que suas metralhadoras não funcionavam, não teve outra opção além de fazer uma manobra em parafuso para tentar escapar. Richthofen decidiu lançar-se em direção ao outro FE.8, com número de série 6388, enquanto era observado por seus alunos, que puderam acompanhar in situ como o Barão Vermelho despachava seu oponente depois de disparar uma rajada de 150 balas.

O revestimento inflamável da fuselagem combinado ao combustível, o óleo e a madeira, fez com que o FE.8 começasse a arder rapidamente, ao receber os primeiros disparos do piloto alemão. Nenhum ser humano pode suportar a ideia de encontrar-se preso em um avião em chamas, terrível pesadelo sempre presente na mente de todos os pilotos. Muitos preferiam saltar para o vazio, evitando dessa forma a morte lenta e dolorosa. E foi o que fez o piloto, segundo-tenente John Hay, de 28 anos. Seu corpo se impactou contra o solo, e Hay morreu na hora, sem sofrimento, como desejava. Seu avião caiu próximo a Lens.

Richthofen pilotava o Albatros D.III 789/17, seu primeiro avião completamente pintado de vermelho, peculiar detalhe que contribuiria para aumentar o mito que o inimigo insistia em fomentar sobre sua imagem. A 17ª dele vitória foi ofuscada pelas frequentes más noticias que chegavam quase todos os dias ao aeródromo. Dois de seus antigos companheiros da Jasta Boelcke, o leutnant Hans Immelmann e o vizefeldwebel Paul Ostrop, morreram em decorrência de uma falha estrutural na asa dos Albatros D.III, que rompeu enquanto eles sobrevoavam a região de Miramount. Não seria o último incidente protagonizado pelo D.III, que começara a apresentar graves problemas de segurança.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 17

Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avião pilotado: Albatros D.III 789/17

“Ao redor das 16h, em companhia de sete aviões do meu grupo, ataquei um esquadrão inimigo a oeste de Lens. O avião que ataquei começou a pegar fogo depois dos meus disparos, efetuados a uma distância de 50 metros. Enquanto caía em chamas, seu ocupante se jogou de uma altitude de 500 metros. Imediatamente após o impacto contra o solo, pude observar densa nuvem de fumaça negra elevando-se. O avião continuou ardendo durante um bom período de tempo”.N5

Frhr. v. Richthofen

A camuflagem aérea

“Um dia resolvi pintar toda a fuselagem do meu avião de vermelho. Depois disso todos passaram a reconhecer meu pássaro no céu, incluindo o inimigo.” [Manfred von Richthofen]

10.1 - Fokker Dr.I completamente camuflado com o padrão alemão lozenge.

No verão de 1914, quando começou a Primeira Guerra Mundial, os aviões ocupavam um lugar secundário nos combates, sendo enviados em missões de reconhecimento até as linhas do front. Lentos e extremamente frágeis, esses aparelhos voadores não recebiam nenhum tipo de camuflagem, simplesmente porque ninguém se preocupara com a necessidade de ocultá-los dos olhos inimigos. Os aviões saíam de fabrica com uma cor-padrão amarelo pálido, resultado da aplicação de verniz sobre a madeira, e voavam sem qualquer outro tratamento sobre a fuselagem. Alguns Albatros alemães chegaram inclusive a voar com boa parte da fuselagem sem pintura. Com o tempo, os comandos perceberam que seus aviões ficavam visíveis demais, principalmente quando sobrevoavam zonas de bosques ou trincheiras. Mesmo quando parados nos aeródromos, eram muito fáceis de identificar.

Com o surgimento dos primeiros bombardeiros, as nações envolvidas no conflito começaram a perder muitos aviões em decorrência de sua total visibilidade, obrigando os dois lados em disputa a pesquisar uma combinação de cores que permitisse disfarçar da melhor forma possível a presença de aviões não só no céu, mas também na terra. A solução encontrada pelos britânicos foi cobrir a fuselagem com um revestimento de tecido.

A Royal Aircraft Factory deu início a uma série de testes buscando a pigmentação ideal, capaz de proteger o tecido dos efeitos nocivos dos raios ultravioleta do sol. Depois de várias experiências, conseguiram obter uma mistura de componentes que poderia oferecer a proteção que procuravam. Essa mistura recebeu o nome de protective covering (“camada protetora”), ou simplesmente PC. Em abril de 1916, os britânicos conseguiram produzir a combinação perfeita, que oferecia proteção e camuflagem, a chamada “PC10”, mistura em que predominavam as cores verde ocre e marrom chocolate. A PC10 se tornou o produto-padrão para a camuflagem de todos os aviões britânicos. Os franceses começaram seus primeiros testes de camuflagem aplicando em seus aviões um revestimento de cor prateada. Pouco tempo depois, passaram a utilizar uma combinação que misturava manchas de cor cinza, marrom e azul claro. O Exército alemão abordou essa questão de um ângulo completamente diferente, utilizando um sistema de três ou mais cores aplicadas em grandes manchas sobre toda a superfície da aeronave. Em 1916, introduziram um novo sistema de camuflagem denominado lozenge, composto de polígonos de quatro ou cinco cores. Tratava-se de excelente solução, porém, esse padrão de pintura consumia muito tempo e acrescentava peso ao avião. Como alternativa, os alemães decidiram produzir um tecido com o mesmo padrão estampado, opção que não prejudicava o desempenho do avião e reduzia o tempo de produção. Meses mais tarde, o padrão lozenge ganhou três versões de camuflagem, com tons mais claros ou mais escuros, de acordo com a necessidade.

10.2 – Padrão alemão de camuflagem lozenge.

Richthofen considerava inútil toda tentativa de camuflar um avião no céu. Para o ás alemão, o único recurso disponível para ocultar-se de forma eficaz eram as nuvens. Convencido de que um par de pinceladas aqui ou ali jamais o ocultaria do inimigo, Richthofen tratou de buscar justamente o efeito contrário, pintando por completo seu novo Albatros D.III de vermelho. Sabia que sua decisão não o livraria de receber dura reprimenda por parte dos superiores, fato que jamais chegou a se produzir. Naquelas alturas, ninguém, muito menos seus superiores, se atreveria a chamar sua atenção.

Por que a cor vermelha?

A escolha da cor vermelha não foi aleatória. Muitos historiadores afirmam que a decisão se explica possivelmente por se tratar da cor de seu regimento de cavalaria ulano, e a cor também que agradava seu mentor, Oswald Boelcke. O então líder da Jasta 2 tinha ordenado a seus pilotos que pintassem os narizes de seus aviões de vermelho, para facilitar sua identificação no céu. Richthofen ignorou todos os esforços empreendidos pelos engenheiros para camuflar seus aviões e decidiu dar um passo além da prudência, ordenando que pintassem seu avião de uma vibrante e chamativa cor vermelha, ironizando dessa forma qualquer sistema de ocultação.

Confiante em suas habilidades, Richthofen quis que seu avião se destacasse não só para seus pilotos, mas também para os oponentes. Richthofen queria chamar a atenção do inimigo, como se dissesse “Ei, sou eu, o Barão Vermelho! Venha aqui tentar me derrubar. Você se atreve?”. Alguns historiadores – mais românticos – afirmam que o ás alemão na verdade tinha a nobre intenção de alertar qualquer oponente novato para que não se aproximasse, evitando assim cair em um combate já perdido. Apesar de parecer um pouco arrogante, Richthofen não adotou essa postura porque queria ganhar a fama de perigoso. Na verdade, queria ser justo. O que Richthofen talvez não soubesse é que sua genial ideia tinha dado início à criação de uma lenda não só em torno de sua figura, mas também de seu avião.

“Quando Manfred começou a somar suas primeiras vitórias com a Jasta Boelcke, estava preocupado, porque tinha a impressão de que seu avião era muito visível para o inimigo, que podia detectar sua presença a longa distância. Tentou, sem muito êxito, misturar algumas cores com o objetivo de minimizar sua visibilidade, até perceber que não haveria nenhuma combinação capaz de ocultá-lo de forma eficaz. Então, decidiu pintar a aeronave de uma cor vermelho vibrante, com a finalidade de pelo menos ser reconhecido pelos companheiros. Em pouco tempo, não só nossos pilotos como também o inimigo sabiam quem estava sentado na cabine daquele avião vermelho.” [Lothar von Richthofen]N6

Com o passar do tempo, Richthofen percebeu que sua decisão de destacar-se no céu contribuía favoravelmente para um fator inesperado: a confirmação de suas vitórias, tramitação que às vezes gerava muitos conflitos, principalmente depois do extraordinário aumento de aviões envolvidos em combate, a partir de 1917, muitos disparando ao mesmo tempo e no mesmo alvo. Como o serviço aéreo alemão não previa o conceito de vitória compartida, os pilotos eram obrigados a resolver suas disputas em um tribunal arbitral, que analisava os relatórios de combate e ouvia as testemunhas. Terminada a sessão, o comitê se reunia a portas fechadas e emitia seu ditame final. Ainda cabia ao piloto que perdesse a disputa a possibilidade de dirigir uma reclamação ao quartel-general alemão. É muito provável que Richthofen tenha conseguido somar mais vitórias que as oitenta que lhe foram creditadas oficialmente, porém a falta de testemunhas e o caos instalado no céu não lhe permitiram ampliar seu histórico. De toda forma, a decisão de Richthofen de pintar seu avião foi acertada. O termo “vermelho” passou a figurar em grande quantidade de relatórios de combate emitidos por ambos os lados em disputa.

Para a imprensa alemã, o mito do Barão Vermelho caiu como uma luva. Tratava-se do protagonista de que necessitavam para alavancar a venda de jornais, cujas proezas eram descritas com uma narrativa dinâmica e dramática, ao contrario das batalhas ocorridas em terra, noticiadas normalmente de forma fria, quase entediante. Os jornais descreviam os combates aéreos liderados por Richthofen como uma luta épica, onde os pilotos enfrentavam um rival superior e armado até os dentes, protegido por uma formação poderosa de caças. Ainda assim, o inimigo não era capaz de derrotar o espírito guerreiro dos pilotos germânicos, que seguiam uma tradição herdada desde a remota época dos povos teutônicos. Os leitores adoravam ler essas histórias que possuíam todos os elementos de um filme, com vilões, mocinhos e muita ação. Com o tempo, a população começou a escolher seus pilotos favoritos, passando a acompanhar suas façanhas diariamente e cobrando novas vitórias. O rosto bonito e o tipo encantador dos irmãos Richthofen encantavam as meninas, enquanto os homens – mais bairristas – preferiam torcer pelos pilotos de suas cidades. Werner Voss era aclamado em toda Renânia do Norte, região onde estava sua cidade natal, Krefeld, e Kurt Wolff tinha sua torcida particular em Greifswald. A imprensa conseguira encontrar um tom de narrativa que tornava os combates aéreos um divertido entretenimento, muito mais prazeroso que as antigas e burocráticas notas informativas sobre o movimento das tropas em terra ou as entediantes descrições das intermináveis batalhas, como a do Somme ou de Ypres, que se desenvolviam lentamente, por meses, sem proporcionar grandes resultados.

Em meados de janeiro de 1917 surgiu um rumor no front dizendo que os britânicos haviam colocado a cabeça de Richthofen a prêmio. Preocupados, seus companheiros da Jasta 11 pensaram em pintar seus aviões de vermelho para confundir o inimigo, mas necessitavam da permissão de seu kommandeur. Richthofen concordou, porém com a condição de que cada um levasse uma cor adicional, porque queria continuar o único totalmente vermelho no grupo. A partir de então, os pilotos da Jasta 11 adotaram o vermelho como cor predominante. O avião de Karl Allmenröder se distinguia do Albatros de Richthofen pela carenagem branca. A cor favorita de Schäfer era o preto, portanto seu avião foi pintado de vermelho e preto. Wolff tinha uma predileção especial pelo verde e Lothar pelo amarelo, a cor oficial do seu antigo regimento de Dragões. O Circo Voador, que tinha esse nome também pela variedade de cores, durante um período foi um circo vermelho. A decisão da Jasta 11, de adotar uma cor predominante em seus aviões, contribuiu de certa forma para a coordenação de sua formação no céu, e sem duvida foi fonte de inspiração determinante para seus pilotos, motivados pelo efeito visual que a cor vermelha provocava no ar, incentivando-os a ser mais ousados em combate e, como consequência, a conquistar maior número de êxitos.

“Havíamos demonstrado ser dignos de pintar os aviões de vermelho em decorrência de nossa grande quantidade de vitórias. A cor vermelha transmitia certa insolência e chamava muito a atenção, mas por outro lado também nos obrigava a sermos melhores, já que o inimigo não pouparia esforços em nos fazer pagar caro por semelhante ousadia. Estávamos muito orgulhosos de nossos pássaros vermelhos, embora o único avião completamente pintado dessa cor fosse o de meu irmão. Cada um tinha adotado sua marca pessoal com outras cores, inclusive porque seria uma forma de nos identificar no céu. Cada um tinha um avião diferente, embora, a longa distância, o inimigo tivesse a sensação visual de que todo o esquadrão era vermelho, já que as outras cores estavam presentes apenas em pequenas partes de nossos aviões.” [Lothar von Richthofen]N7

A tal “caça à cabeça de Richthofen” demonstrou-se de fato um rumor criado pela imprensa sensacionalista. Porém, era verdade que alguns aviões britânicos começavam a voar com o nariz pintado de vermelho, provocação implícita que mandava clara mensagem: “Derrubar o Barão Vermelho”. Sua fama já tinha alcançado terras estrangeiras, e seus inimigos lhe haviam criado vários apelidos: Le Petit Rouge, The Red Devil, Le Diable Rouge, The Red Falcon, The Jolly Red Baron, The Bloody Baron e o mais famoso de todos, The Red Baron, alcunha que seria lembrada até os dias atuais. Os alemães nunca o denominaram Barão Vermelho. A imprensa germânica, a população e também seus companheiros o chamavam de Der Rote Kampfflieger (O Piloto de Combate Vermelho), nome que depois deu título às suas memórias.

“Os ingleses criaram um desafio brilhante: capturar-me ou derrubar-me. Para cumprir esse objetivo, organizaram um esquadrão especial que sobrevoava a região onde costumávamos operar. Descobrimos suas intenções ao perceber que seus pilotos atacavam de forma especialmente agressiva quando avistavam um avião de cor vermelha. Um dia decidimos pintar todos os aviões de nossa staffel desta cor. Qual não foi a surpresa deles no dia em que se encontraram diante de uma dúzia de aviões vermelhos, em vez de um só, como era de esperar.” [Manfred von Richthofen]N8

A questão das cores tornou-se uma obsessão entre os pilotos que sentiam a necessidade de se destacar do resto do grupo, adicionando insígnias pessoais em seus aviões, incluindo extensa variedade de desenhos de distintos formatos e padrões, quase todos com chamativas cores. Esse fenômeno ocorreu de forma mais frequente entre os pilotos alemães, que adotaram o costume de adornar seus aviões com desenhos exóticos de todo tipo: cachorros, dragões, naipes do baralho e até as iniciais de suas namoradas, como no caso de Ernst Udet, cuja aeronave tinha na fuselagem um “LO!”, as iniciais de sua noiva, Eleanor “Lo” Zink.

O marechal do ar britânico, J.E. “Johnnie” Johnson, conta em seu livro, The Story of Air Fighting, a história de um avião Albatros pintado completamente de rosa que surgia sem prévio aviso no céu do front francês. Ainda de acordo com o marechal Johnson, o piloto – cujo nome não é divulgado – tinha um rosto redondo, de traços delicados, como se fosse uma menina. Os pilotos do Real Corpo Aéreo haviam criado o apelido de “Dama Rosa” para identificá-lo no céu e começaram a espalhar a lenda de que aquele Albatros rosa era pilotado por uma jovem alemã decidida a vingar a morte de seu namorado, que teria sido abatido pelos britânicos em combate aéreo. Essa história, como muitos outros relatos fantásticos da guerra, era absolutamente falsa.N9

Fritz Kempf, piloto da Jasta Boelcke, foi outro exemplo de notoriedade, não exatamente por seus feitos em combate – conseguiu derrubar somente três aviões inimigos em toda a guerra –, mas pela extraordinária capacidade de autopromoção. Além de ter a inicial de seu nome pintada na fuselagem, Kempf teve a ousadia de estampar seu sobrenome em letras garrafais na asa superior, acompanhada de uma pergunta irônica na asa inferior: Kennscht mi noch? (“Você se lembra de mim?”).

Os ingleses não costumavam utilizar desenhos ou mensagens pintados em seus aviões como forma de provocação em razão do rigoroso regulamento de padronização britânico, que restringia a inclusão de qualquer pintura adicional em seus aviões, ao contrário dos pilotos alemães, que tinham plena liberdade de ornar as aeronaves de acordo com seu gosto e seus caprichos. O proceder francês de pintura e identificação não era tão rígido como o britânico, o que deu margem ao surgimento de alguns aviões emblemáticos. Um de seus ases mais conhecidos, Charles Nungesser, colocou um distintivo um tanto “macabro” em o seu Nieuport 17, que posteriormente ganhou o sonoro apelido de “Cavaleiro da Morte”. Tratava-se de um coração negro no qual se inscrevia um caixão entre duas velas e uma sinistra caveira sobre dois ossos, como a das bandeiras piratas.

10.3 - O Cavaleiro da Morte, como ficou conhecido o Nieuport Ni 17 pilotado por Charles Nungesser.

Também havia pilotos que preferiam colocar nomes em seus aviões, em vez de decorá-los com insígnias, como o piloto canadense Raymond Collishaw, comandante do 10º Esquadrão Naval. Collishaw ordenou que o nariz de todos os aviões Sopwith Triplane de seu grupo fosse pintado de negro e deu a cada um deles um nome: Black Prince (Príncipe Negro), Black Roger, Black Maria, Black Sheep (Ovelha Negra) e Black Death (Morte Negra). Já o piloto francês Georges Guynemer chamava seu avião de Vieux Charles (Velho Carlos).

Em 24 de janeiro, Richthofen avaliava o desempenho do vizefeldwebel Hans Howe, que desejava fazer parte de sua staffel, quando detectou a presença de um FE2b sobrevoando a região de Vimy Ridge. Partindo de um clássico ataque, protegido pela luz do sol, o Barão Vermelho não encontrou dificuldade em posicionar-se pela retaguarda do oponente. Ao aproximar-se, disparou curta rajada, ferindo nas pernas o piloto, capitão Oscar Greig. Richthofen ainda conseguiu atingir com seus disparos o motor do FE2b, que começou a pegar fogo. Ao perceber que o inimigo não esboçava nenhuma reação, decidiu interromper o ataque e se limitou a ordenar a seu oponente – através de sinais feitos com as mãos – que aterrissasse. Enquanto descia para terra, escoltando sua 18ª presa, Richthofen percebeu que algo estranho ocorria em seu avião. A asa inferior tinha uma rachadura que poderia provocar a perda da capacidade de planar, lançando-o fatalmente ao solo. Richthofen não acreditava no que acabava de constatar. O Barão Vermelho, a lenda prussiana, o sanguinário piloto alemão, temido por franceses e ingleses, estava prestes a morrer vítima de seu próprio avião.

Graças a seu sangue-frio e sua destreza, Richthofen conseguiu fazer uma aterrissagem de emergência sobre uma cerca de arame farpado que rodeava algumas trincheiras, a oeste de Vimy. Ao descer do Albatros, o ás alemão tratou de comprovar a extensão dos danos produzidos na asa. Tratava-se de uma grande rachadura, provocada certamente por suas ousadas manobras, defeito que – teoricamente – não poderia ocorrer. Richthofen decidiu tratar do tema mais tarde, com seus superiores, para poder conversar com seus oponentes recém-abatidos, o capitão Greig e seu observador, tenente John MacLennan, que tinham saltado depressa das cabines para destruir o FE2b, e dessa forma evitar que os alemães tivessem acesso a seus mapas e fotos. Apesar dos danos provocados pelo fogo, Richthofen conseguiu recuperar o número de série (6997) impresso próximo à cauda. Antes de ser levada ao quartel, a tripulação abatida manteve um diálogo com Richthofen, que tentou falar em inglês, idioma que dominava superficialmente, mas o suficiente para conversar sobre o assunto que tinham em comum, a aviação de combate:

“Durante um combate empreendido em um setor diferente do front, tive a sorte de avistar uma aeronave de observação tirando fotos das posições da artilharia alemã sem ser importunada. Disparei imediatamente contra meu oponente, que não teve tempo de defender-se ao perceber que seu avião começava a pegar fogo. O piloto, possivelmente de origem inglesa, tentou realizar uma pronunciada descida em direção à terra. Por piedade, decidi não o rematar, limitando-me simplesmente a obrigá-lo a aterrissar. Além disso, tive a impressão de que se encontrava ferido, já que não havia tentado efetuar nenhum disparo para se defender. Quando estávamos a uns 500 metros de altitude, meu avião começou a apresentar problemas, me obrigando a aterrissar com cuidado. O resultado foi cômico. Enquanto meu derrotado oponente descia suavemente sua aeronave, apesar da fumaça negra que saía do motor, eu aterrissava de forma completamente desastrosa, bem no meio de uma cerca de arame farpado. Esses dois britânicos foram os primeiros a me enfrentar em um combate aéreo e conseguir sair com vida, fato que me incentivou a conhecê-los. Aproximei-me, e iniciamos uma animada conversa. Entre outras coisas, perguntei se eles já tinham visto meu avião no céu, e um deles respondeu: “Claro que sim, seu avião é famoso. Nós o chamamos Le Petit Rouge.” [Manfred von Richthofen]N10

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 18

Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avião pilotado: Albatros D.III 789/17

“Acompanhado pelo Vizefeldwebel Howe, ataquei, ao redor das 12h15, o líder de uma formação inimiga. Depois de longo combate, forcei um dos aviões a aterrissar próximo a Vimy. Os ocupantes queimaram o avião após a aterrissagem. Eu mesmo fui obrigado a realizar uma aterrissagem de emergência, ao comprovar a presença de uma rachadura em uma asa quando me encontrava a uma altitude de 300 metros. Pilotava um Albatros D.III. De acordo com o relatado pela tripulação inglesa capturada, eles não conheciam meu avião pintado de vermelho. No entanto, ao serem indagados sobre a identidade do piloto que os havia obrigado descer, responderam: “Le Petit Rouge”. Duas metralhadoras foram capturadas pela minha staffel. Não havia condições de resgatar o avião inimigo por estar completamente consumido pelas chamas.”N11

Frhr. v. Richthofen

Apesar da agradável conversa mantida com seus oponentes abatidos em combate, Richthofen não foi capaz de esquecer o incidente envolvendo a asa de seu avião, que poderia ter tido consequências muito graves. Não seria o único percalço do dia. Naquela mesma tarde, a asa do Albatros D.III 526/16, pilotado por Leopold Reimann, da Jasta Boelcke, se rompeu em pleno voo, provocando trágico desenlace. Antecipando-se à morte certa, Reimann decidiu lançar-se ao vazio antes que o avião se espatifasse contra o solo.

Richthofen se retirou para o alojamento muito preocupado com aqueles fatos. O piloto alemão confiava plenamente em seu avião e o considerava um dos melhores em operação no front, mas, depois do ocorrido nas últimas horas, teve a certeza de que o Albatros D.III tinha um perigoso calcanhar de Aquiles. Richthofen e seu Albatros formavam uma dupla que provocava grande efeito psicológico nos combates. Se o inimigo soubesse que o Albatros apresentava um grave problema estrutural, esse efeito perderia completamente a força. O comando alemão não teve outra escolha senão ordenar a retirada de todos os Albatros D.III do front.

O avião de Richthofen foi encaminhado para a perícia, onde o fabricante constatou que de fato o D.III tinha importante falha estrutural. A viga única da asa inferior fora montada de uma maneira que comprometia a estrutura quando a aeronave era submetida a determinados esforços durante combate. O piloto poderia voar perfeitamente sem danificar essa viga, desde que não realizasse manobras muito acentuadas, opção impensável em um combate aéreo da Primeira Guerra Mundial, cuja vitória dependia basicamente das atrevidas manobras para escapar do inimigo e voltar a atacá-lo quando surgisse o momento oportuno.

Extremamente aborrecido, Richthofen escreveu uma carta a Berlim queixando-se da pouca competência demonstrada pelos fabricantes de aviões no esforço de guerra. O ás alemão havia trabalhado duro e não podia tolerar a possibilidade de morrer a qualquer momento em decorrência de um erro estrutural de fábrica. Sua carta produziu o efeito esperado, e alguns dias depois Richthofen recebeu a visita do engenheiro e projetista holandês Anthony Fokker, que desejava acompanhar o desempenho dos aviões em ação. Durante a jornada, Fokker também teve a oportunidade de observar os Sopwith Triplanes ingleses que se encontravam patrulhando o setor. O resultado de sua visita lhe proporcionou a base para o futuro desenvolvimento de seu próprio triplano. Apesar de seu inicial desapego pelos aviões, é certo afirmar que Richthofen acabou “apaixonado” por aqueles poderosos brinquedos, à medida que transcorria a guerra e ele ia acumulando vitórias. Com o tempo, podia conversar em igualdade de condições com mecânicos e engenheiros, e inclusive dava pessoalmente sugestões de melhorias aos fabricantes e projetistas.

“Imagino que a senhora esteja preocupada com o meu silêncio. Aconteceram tantas coisas que nem sei por onde começar. Fui nomeado comandante da Jasta 11, uma unidade de combate com sede em Douai. Tive de sair do esquadrão Boelcke contra minha vontade, porém não poderia permanecer ali mais tempo, por muito que tentasse resistir. A Jasta 11 foi criada na mesma época que a Jasta Boelcke, mas até então não fora capaz de ter uma única vitória em seu histórico. Além disso, a forma como trabalham não me parecia muito eficiente. Agora tenho doze oficiais sob meu comando, e por enquanto a sorte continua a me acompanhar. Depois de assumir o comando da Jasta 11, derrubei meu 17º inimigo, e o 18º caiu no dia seguinte. No momento que rematava meu último combate, uma das asas do meu avião se rompeu quando estava a 300 metros de altitude, e milagrosamente conseguir aterrissar sem maiores complicações. Nesse mesmo dia a Jasta Boelcke perdeu três pilotos, entre eles meu querido amigo Immelmann. Uma verdadeira lástima. É provável que eles tenham sofrido acidente similar. Infelizmente, nesse momento, não existe a mínima possibilidade de conseguir uma licença para visitá-la; adoraria poder lhe mostrar minha Pour le Mérite.” [Extraído da carta de Richthofen enviada à mãe em 27 de janeiro de 1917.]N12

Enquanto o Albatros se encontrava em reparo, Richthofen passou a voar em um Halberstadt D.II, um dos primeiros biplanos fabricados depois do Fokker Eindecker, menos potente e mais lento, apesar de contar com um teto de serviço superior ao de sua época. Em 1º de fevereiro, Richthofen demonstrou que sua soberba capacidade de combate podia compensar a inferioridade do avião, ao conquistar a 19ª vitória. O kommandeur da Jasta 11 estava acompanhado de Karl Allmenröder, integrante do primeiro time da Jasta 11 e um de seus melhores pilotos. Os dois avistaram uma aeronave britânica sobrevoando a região de Vimy e observando o movimento das tropas alemãs. A tripulação, formada pelos tenentes Percival William Murray e Duncan John McRae, estava concentrada em seu trabalho e não percebeu a presença da dupla alemã. Richthofen aproveitou a distração e aproximou-se cautelosamente até chegar a 50 metros, distância ideal para abrir fogo. E foi exatamente o que fez. O BE2d 6742 do 16º esquadrão britânico se inclinou abruptamente para o lado direito e caiu descontrolado, impactando em solo alemão, a sudoeste de Thelus. A tripulação foi localizada pelas tropas alemãs em estado muito grave, sendo trasladada para um hospital de campo. Vinte minutos depois, seu avião foi destruído pelo fogo da artilharia canadense, para evitar que fosse capturado pelos alemães. Como consequência, Richthofen não pode retirar nenhuma parte do avião como souvenir de combate. No dia seguinte, os tripulantes britânicos faleceram em decorrência de graves ferimentos. N13

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 19

Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle) | Avião pilotado: Halberstadt D.II

“Ao redor das 16h, estava voando com o leutnant Allmenröder a uma altitude de 1.800 metros quando avistei um avião B.E de dois lugares. Iniciei a manobra de aproximação, e aparentemente o piloto inimigo não percebeu a presença do meu Halberstadt. Quando me encontrava a uma distância de 50 metros, efetuei 150 disparos. A aeronave inimiga começou então a descer realizando longas e descontroladas curvas, sendo perseguido por mim e por Allmenröder. Acabou impactando contra o solo em nosso território. Os ocupantes estavam feridos e foram presos por nossa infantaria. Foi impossível retirar o avião do local da queda.”N14

Frhr. v. Richthofen

Os progressos obtidos por sua staffel e a confiança demonstrada por seus pilotos permitiram a Richthofen desfrutar de alguns dias de descanso em sua casa em Schweidnitz. Sentia que necessitava adicionar mais um objetivo pessoal naquela guerra, e, como forma de incentivar seus pilotos, o líder da Jasta 11 anunciou que dava início a uma competição extraoficial pelo maior número de vitórias em combate aéreo. O rival a ser superado seria a Jasta Boelcke, que contava naquele momento com uma vantagem de cem vitórias. Os pilotos da Jasta 11 teriam que trabalhar duro para chegar perto de número tão superior, e Richthofen não pouparia esforços para isso.

Na manhã seguinte, Richthofen já se encontrava diante do portão de casa. Sua mãe, a baronesa Kunigunde, ainda dormia quando foi acordada pelo ruído da campainha. Sobressaltada, acendeu a luz do criado-mudo com o coração batendo a mil por hora. Ninguém pode esperar boas notícias quando, em tempos de guerra, alguém toca a campainha às 7h da manha. Antes que pudesse pôr os pés no chão, a porta de seu quarto abriu, dando lugar à figura de seu filho mais velho, esplendidamente vestido com seu elegante uniforme de ulano, desta vez adornado por uma brilhante Pour le Mérite. A baronesa sorriu e tentou recuperar a respiração para logo abraçar seu filho com força.

“Ainda era cedo, e em casa se respirava um silêncio absoluto. Além disso, chovia lá fora, convite irresistível para continuar na cama, debaixo das cobertas. De repente, escutei um ruído. Acendi a luz e comprovei que o relógio marcava as 7h da manhã. Em seguida, a porta abriu subitamente e Manfred apareceu diante da minha cama, com um aspecto sereno e feliz, sem nenhum sinal de fatiga, depois de passar boa parte da madrugada voando em direção à nossa casa. Uma estrela azul brilhava em seu pescoço, era a Pour le Mérite. Peguei sua mão carinhosamente e olhei-o nos olhos sorrindo, como se quisesse dizer “Parabéns, meu filho, bom trabalho”. Então perguntei: “Como você conseguiu entrar? A porta para o jardim estava aberta?” Claro que não estava, mas não me importava. O Cavaleiro da Pour le Mérite havia pulado a cerca”.N15

A baronesa desceu em direção à cozinha para ajudar a preparar o café da manhã com a filha Ilse. Foi à despensa, pegou uma lata de café guardada para ocasiões especiais – o racionamento imposto pela guerra não permitia determinados luxos – e preparou um aromático e saboroso café forte. Devidamente acomodados à mesa, Manfred lhes contou que no dia anterior se encontrava em Berlim, reunido com os funcionários da Idflieg. Nesse encontro, foi informado do resultado da perícia realizada no Albatros D.III. A causa do problema tinha origem na mão de obra e na má qualidade do material utilizado. A ciência da aerodinâmica ainda era nova, e, apesar de serem submetidos a exaustivos testes, os aviões enviados ao front continuavam experimentais. Manfred mudou de assunto para contar à mãe e à irmã a fama que havia ganhado a bordo de seu avião vermelho, ousadia que a baronesa preferia não conhecer em detalhes.

“Manfred contava suas historias, e nós escutávamos a tudo, atentas. O inimigo chamava o avião dele de Le Petit Rouge, por causa da cor vermelha brilhante. Devo confessar que aquilo me pareceu uma frivolidade, porém meu filho dizia que, já que ninguém podia ficar invisível no céu, pelo menos que notassem sua presença”.N16

Manfred sugeriu à mãe e à irmã um passeio pela cidade depois do almoço, porém o intenso frio que fazia na rua, contrastando com o calor e o aconchego de suas cômodas poltronas, fez com que mudasse de ideia. Os três se acomodaram na sala e retomaram a conversa da manhã, enquanto degustavam uma quente e bem-vinda xícara de chá. Manfred pegou o jornal do dia anterior, que se encontrava sobre a mesa, e mostrou, vaidoso, uma nota publicada sobre sua 19º vitória.

Apesar de sentir-se orgulhosa com as conquistas de Manfred, a baronesa era incapaz de ocultar sua preocupação. Sabia perfeitamente que seu filho mais velho se havia envolvido em um jogo extremamente perigoso, que podia acabar com sua vida a qualquer momento. Seu ofício não permitia a mínima margem de erro, e as incessantes más notícias da guerra a inquietavam diariamente. Todas as manhãs, ela costumava comprar o jornal para informar-se das baixas da jornada do dia anterior. Seu coração batia com força sempre que ouvia tocar a campainha de casa ou do telefone, e ela não sabia até quando seria capaz de suportar tamanha pressão. Decidiu aproximar-se de seu filho e perguntar por que tinha decidido arriscar a vida daquela forma todos os dias. Manfred olhou para o chão, pensando na resposta, e então disse:

“Pelos homens nas trincheiras. Luto para amenizar sua dura rotina, impedindo que os aviões se aproximem. Esses homens fazem parte de uma massa anônima cujos nomes não aparecem em nenhum relatório do comando. Seus rostos, que têm a cor da terra, são tão cheios de mistério como a guerra em si. A densa fumaça da artilharia inimiga passa por cima deles e o ruído estremecedor dos canhões se faz cada vez mais presente em seus ouvidos. Porém, por um breve momento, surge um ruído mais alto que o rugido dos canhões, soando como um trovão que irrompe velozmente no céu do front. São nossos aviões rompendo as linhas sobre as trincheiras, tratando de enviar o inimigo ao solo, onde seu sangue tingirá de vermelho a fuselagem de seu avião. Isso tudo afeta positivamente o moral nas trincheiras. Os homens, ocultos pelos sacos de areia, seguem com os olhos meu avião vermelho, ao mesmo tempo que acenam e gritam com entusiasmo”.N17

Sua resposta envolveu o ambiente em profundo silencio. A baronesa dirigiu um olhar preocupado à filha Ilse e finalmente decidiu encerrar o assunto, mudando o foco da conversa para temas mais amenos.

No dia 14 de fevereiro, Richthofen se despediu de sua família e se dirigiu a Douai para participar de uma palestra com os pilotos da Jasta Boelcke. Aproveitou a ocasião para reencontrar velhos companheiros e falar sobre o avanço da guerra. Ao meio-dia em ponto decolou a bordo de seu Halberstadt D.II em direção ao aeródromo de Pronville. Durante a viagem, detectou a presença de um solitário BE2d do 2º esquadrão britânico sobrevoando a estrada que unia os vilarejos de Lens e Hulluch. Aproximou-se sem ser avistado até chegar a 50 metros de seu oponente e abriu fogo. A aeronave de observação 6231 não teve nenhuma possibilidade de reação, caindo em direção a uma zona de trincheiras a oeste de Loos. Richthofen somava sua vitória de número vinte. O piloto, segundo-tenente Herbert Arthur Croft, morreu ao ser atingido pelos disparos do ás alemão. Seu companheiro, segundo-tenente Cyril Douglas Bennet, teve melhor sorte e conseguiu sobreviver ao ataque, apesar de sofrer grave fratura no crânio ao chocar-se com o solo. Ele foi imediatamente trasladado para o hospital, e horas mais tarde foi interrogado pelos captores. Disse não se lembrar de nenhum detalhe do combate.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 20

Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avião pilotado: Halberstadt D.II

“Quando retornava de uma reunião com a Jasta Boelcke, avistei um avião inimigo a uma altitude de 2 mil metros a oeste de Loos. Aproximei-me até uns 50 metros de distância, sem que ele percebesse minha presença, e o ataquei imediatamente. Depois de efetuar mais de cem disparos, o avião se precipitou em direção à terra, caindo sobre nossas trincheiras. O piloto morreu durante a queda, enquanto seu observador ficou gravemente ferido.”N18

Frhr. v. Richthofen

De acordo com o relatório elaborado por Richthofen, o piloto morreu durante o voo, e o avião acabou impactando contra o solo. No entanto, o observador conseguiu sobreviver, apesar dos graves ferimentos recebidos em decorrência do choque. Nos combates empreendidos contra um avião de dois lugares, normalmente é o piloto quem sobrevive, já que o observador – que se encarrega de disparar – se torna o alvo principal. Porém, nesse caso, há uma explicação plausível: o avião abatido por Richthofen era um BE2d, com disposição de assentos diferente de outros modelos: o piloto ocupa o assento traseiro, enquanto o observador ocupa o dianteiro. Como os disparos são efetuados em direção à retaguarda do avião, o piloto foi o primeiro a ser atingido.

Apesar do mau tempo, Richthofen retornou ao céu de Loos em companhia de cinco de seus homens, e às 17h30 atacaram uma formação de cinco BE2 do 2º esquadrão britânico. Richthofen empreendeu um rápido combate contra o BE2c 2543, provocando sérios danos ao motor, o que obrigou a tripulação inimiga a iniciar o procedimento de aterrissagem de emergência. O piloto, capitão George Cyril Bailey, teve a sorte de contar com o vento soprando a seu favor e conseguiu aterrissar ileso em território aliado, a sudoeste de Mazingarbe, evitando dessa forma a prisão. Sua fuga também acabou impossibilitando Richthofen de recolher as provas necessárias à consolidação de sua vitória. Como seus companheiros já se haviam retirado do cenário de combate, ele não pôde contar com dois importantes requisitos para creditar a vitória: evidências materiais do avião abatido ou o depoimento de testemunhas. Portanto, de acordo com o rígido regulamento alemão, sua vitória não poderia ser computada. Mesmo assim, Richthofen escreveu seu relatório e o apresentou aos superiores. Decidiu oferecer seu próprio depoimento, apresentando com riqueza de detalhes todas as informações de que dispunha sobre o combate. Sua inquestionável credibilidade e influência contribuíram para que a 21ª vitória lhe fosse creditada, apesar de não cumprir os requisitos necessários.

O jornalista americano Floyd Gibbons, um dos primeiros biógrafos de Richthofen, teve oportunidade de acessar os arquivos da Alemanha poucos anos depois do fim da guerra e escreveu o seguinte relato sobre o episódio:

“Richthofen conseguiu que lhe creditassem a 21ª vitória sem a necessidade de apresentar testemunhas, situação muito incomum, tratando-se de requisito obrigatório. Foi um episódio isolado, não mais que uma exceção. Prova disso foi o fato de que Richthofen teve de apresentar testemunhas até chegar à 60ª vitória, quando já detinha um extraordinário prestígio. De toda forma, a partir daí o ás alemão não tinha mais que se preocupar em procurar testemunhas, porque os combates aéreos envolviam pelo menos vinte aviões de cada lado”.N19

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 21

Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avião pilotado: Halberstadt

“Ao redor das 16h45, ataquei com minha staffel um esquadrão inimigo formado por cinco aviões que voavam a baixa altitude, próximo a cidade de Lens. Enquanto meus companheiros atacavam um dos BE, escolhi o que estava mais próximo. Depois de efetuar cem disparos, o observador inimigo parou de disparar. Seu avião começou a soltar fumaça e a girar de forma descontrolada. Não satisfeito, continuei atirando durante toda a sua queda, até que a parte esquerda da asa se soltou da fuselagem. O vento soprava a uma velocidade de cerca de 20 metros por segundo, permitindo-me planar sobre o território inimigo. Consequentemente, pude observar como meu inimigo aterrissava a sudoeste de Mazingarbe, atrás das linhas inimigas. Pude comprovar também como surgia uma densa nuvem de fumaça no local onde o avião aterrissou, sobre a neve. A presença da densa nevoa e o cair da tarde impediram que eventuais testemunhas presenciassem a ação.”N20

Frhr. v. Richthofen

Em 15 de fevereiro a Jasta 11 cumpriu seus primeiros trinta dias sob o comando de Manfred von Richthofen. Durante esse período, a staffel tinha conseguido derrubar sete aviões, embora 70% deste número correspondessem a vitórias obtidas por seu líder. No entanto, a maior proeza conquistada pela Jasta 11 tinha sido sem dúvida a mudança radical em suas táticas de combate, cujos resultados transformaram pilotos inexpressivos em proeminentes ases. Entre os grandes talentos descobertos por Richthofen estavam: Karl Allmenröder, ex-integrante da FEA227, cujo futuro lhe reservaria uma carreira brilhante, constituída por um histórico de trinta aviões abatidos, o comando da Jasta 11 e a Pour le Mérite adornando seu uniforme; Sebastian Festner, inexpressivo piloto da FEA1b que conseguiria somar vinte vitórias em combate; e Kurt Wolff, veterano da Kaghol 2, que também teria a honra de possuir a Pour le Mérite e de assumir o comando de seu próprio esquadrão. Richthofen tinha a atenção voltada também para pilotos de outros esquadrões e agia como os atuais dirigentes de clubes de futebol: tentava transferi-los para sua unidade a fim de contar com o melhor grupo de pilotos alemães do front.

Esse foi o caso do leutnant Karl Emil Schäfer, proeminente piloto da KG2, a unidade que perdera o protagonismo com o surgimento e a evolução das novas e dinâmicas Jastas. Desmotivado, Schäfer enviou um telegrama a Richthofen solicitando transferência para sua staffel. Poucos dias mais tarde recebeu a resposta do líder da Jasta 11: “Eu já tinha pedido sua transferência.”N21

Em 16 de fevereiro o vizefeldwebel Sebastian Festner conseguiu seu segundo triunfo, depois de sair vitorioso de um combate sobre o FE2b 7635 do 40º esquadrão britânico, derrubado em Lievin-Grenay. No mesmo dia, Karl Allmenröder inaugurava seu histórico ao derrubar o BE2c 4179 do 16º esquadrão britânico em Roeux, próximo a Arras. Os cadáveres da tripulação, formada pelos segundos-tenentes E.W. Lindley e L.V. Munn, nunca foram encontrados, pelas desfavoráveis condições meteorológicas, que impossibilitaram a decolagem de patrulhas aéreas dos dois lados do front até o dia 4 de março, quando os primeiros raios de sol conseguiram romper a resistência das nuvens. As duas forças aéreas aproveitaram a trégua do mau tempo e decolaram a fim de observar os movimentos realizados pelo inimigo nas últimas duas semanas. O leutnant Karl Emil Schäfer conseguiu a primeira vitória da jornada às 11h50, depois de derrubar o Sopwith A1109 do 11º esquadrão britânico a sudoeste de Haisnes. Uma hora depois, Richthofen despachou seu 22º inimigo, o BE2d 5785 biplano do 2º esquadrão britânico, ao norte de Loos. Ele disparou uma primeira rajada, acertando o observador, então girou seu Halberstadt e efetuou uma segunda série de tiros, destroçando a caixa de munições do avião inimigo. Richthofen rematou o combate na terceira e última rajada, que acertou em cheio o tanque de combustível, obrigando o piloto a realizar uma aterrissagem de emergência na Terra de Ninguém. A tripulação, formada pelo tenente James Benjamin E. Crosbee e pelo sargento John Edward Prance, escapou ilesa.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 22

Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avião pilotado: Halberstadt D.II

“Havia decolado e estava procurando minha staffel quando avistei um BE. Meu primeiro ataque aparentemente falhou, já que meu adversário tentou escapar fazendo curvas e realizando pronunciadas descidas. Depois de forçá-lo a descer de 2.800 a 1.500 metros, o piloto inimigo pensou que estava finalmente a salvo, então decidiu seguir em frente. Aproveitei a oportunidade para posicionar-me em sua retaguarda e efetuei quinhentos disparos. Meu adversário caiu em picado de forma tão brusca que não fui capaz de segui-lo. De acordo com as observações de nossa infantaria, o avião impactou contra o solo diante das nossas trincheiras.”N22

Frhr. v. Richthofen

A jornada não havia terminado para o kommandeur da Jasta 11. Cerca das 16h, seu grupo detectou a presença de uma formação de Sopwith 1½ Strutter, do 43º esquadrão britânico, sobrevoando Acheville, a leste de Vimy. Richthofen atacou o Strutter A1108, tripulado pelos segundos-tenentes Herbert John Green e Alexander W. Reid. Apesar de impor forte resistência, os britânicos não puderam livrar-se da destreza do Barão Vermelho, que disparou uma longa rajada de quatrocentos disparos, rompendo a asa. O avião inimigo chocou-se violentamente contra o solo desfazendo-se em pedaços sobre o vilarejo de Acheville. A tripulação, morta em decorrência do impacto, foi enterrada pelas tropas locais. Richthofen recolheu as metralhadoras do inimigo como souvenir do combate.N23

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 23

Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avião pilotado: Halberstadt D.II

“Em companhia de cinco de meus aviões, ataquei um esquadrão inimigo sobre Acheville. O Sopwith que escolhi para perseguir conseguiu voar durante um longo período sob o fogo das minhas metralhadoras. Depois de efetuar o 400º disparo, o avião perdeu uma de suas asas quando tentava fazer um giro abrupto. Caiu em picado. Não vale a pena tentar recuperar o avião porque as partes se encontram espalhadas por Acheville e arredores. De toda forma, duas metralhadoras foram recolhidas pela minha staffel (uma metralhadora Lewis nº 20.024 e uma Vickers nº 17.500).”N24

Frhr. v. Richthofen

O dia 5 de março amanheceu com os campos nevados, paralisando assim a atividade aérea na região. No dia seguinte a neve continuava caindo, mas as condições climáticas melhoraram sensivelmente, permitindo a decolagem das aeronaves. Pela manhã, o leutnant Karl Emil Schäfer conseguiu derrubar dois Sopwith britânicos em dez minutos, enquanto o então novato leutnant Kurt Wolff marcava sua primeira vitória ao abater o BE2d 5856 do 16º esquadrão britânico em Givenchy. Às 17h, Richthofen e Allmenröder localizaram uma dupla de BE2e do 16º esquadrão britânico voando em baixa altitude sobre Souchez. Richthofen atacou o BE22 A2785, derrubando-o com uma única rajada. As asas se soltaram da fuselagem, provocando a queda em vertical e o impacto contra o solo em Souchez. Os cadáveres dos ocupantes do BE2, segundo-tenente Gerald M. Gosset-Bibby e tenente Geoffrey O. Brichta, foram encontrados pelas tropas alemãs.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 24

Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avião pilotado: Halberstadt D.II

“Em companhia do leutnant Allmenröder, ataquei dois pilotos da artilharia que estavam voando em baixa altitude sobre o outro lado das linhas. As asas se romperam, precipitando no vazio o avião, que acabou impactando contra o solo.”N25

Frhr. v. Richthofen

A simplicidade da estrutura dos aviões no começo da guerra muitas vezes colaborava para que o piloto voltasse ileso ao aeródromo, mesmo que seu avião tivesse recebido significativa quantidade de disparos. Mais de 70% da estrutura interna era oca, portanto, os projéteis perfuravam o revestimento da fuselagem, atravessando o interior e saindo pelo outro lado, sem provocar o mínimo dano ao avião, o que obrigava o oponente a disparar várias rajadas de centenas de balas até conseguir produzir um dano considerável. Em certa ocasião, ao retornar de um combate aéreo, o piloto britânico James McCudden contou 120 impactos de bala por toda a fuselagem. McCudden não havia sofrido um só arranhão, e sua aeronave funcionava perfeitamente. Para derrubar o avião inimigo de forma eficaz, os pilotos basicamente tentavam duas ações: destroçar as asas ou disparar nas zonas mais sensíveis do aparelho: o motor, o tanque de combustível ou o próprio piloto, situados em geral na parte dianteira.

Derrubado

O mau tempo foi o grande protagonista durante os dois dias seguintes, impossibilitando qualquer tentativa de decolagem. Na manhã de 9 de março as condições meteorológicas melhoraram, e Richthofen decidiu decolar cedo na companhia de quatro integrantes de sua staffel. Ao redor do meio-dia avistaram uma formação de Sopwith Strutters do 43º esquadrão britânico e decidiram atacá-la, porém, logo em seguida, se encontraram em significativa desvantagem numérica ao surgir a segunda formação inimiga de aviões do 40º esquadrão.

“Formávamos um grupo de cinco aviões, enquanto o inimigo era três vezes mais numeroso e voava como se fossem moscas. Não é fácil dispersar uma quantidade tão densa de aviões; por outro lado, um piloto sente certa superioridade sobre o inimigo quando não tem dúvida quanto ao seu próprio êxito.” [Manfred von Richthofen]N26

Tão logo perceberam a presença do esquadrão de Richthofen, os ingleses partiram para o ataque. Os alemães se aproximaram em uma formação fechada, para evitar se dispersar, e esperaram o momento oportuno de iniciar o ataque. Richthofen mergulhou em direção a um Sopwith 1½ Strutter, cujo observador, aparentemente assustado, começou a disparar sem parar. Ao perceber que estava diante de um observador novato, Richthofen decidiu ignorar seus disparos, tentando aproximar-se da retaguarda para lhe ensinar na prática como se utilizava uma metralhadora de maneira eficaz, sem desperdiçar munição. Quando se encontrava a uma distância de 50 metros, ele disparou:

“O observador começou a disparar de uma longa distância, atitude que delatava claramente seu nervosismo. Pensei comigo: continue disparando, você não vai conseguir me atingir. De repente começaram a disparar uma série de projéteis luminosos, e isso me permitia vê-los passar muito próximo do avião. Sentia-me como se estivesse diante de um dragão que cuspia fogo. Não era uma sensação muito agradável, mas eu já sabia que os britânicos tinham certa mania de fazer esses tipos de disparo; assim, não tive escolha além de me acostumar à situação. Já tinha tudo preparado para disparar e me encontrava muito próximo do avião inimigo, a uns 90 metros de distância, quando decidi fazer alguns disparos de teste. As metralhadoras apenas esperavam que eu apertasse o gatilho, e eu já imaginava o avião inimigo caindo em picado. Inclusive, já nem me sentia tão agitado como antes. Em um momento como esse é fundamental manter a calma e o sangue frio a fim de avaliar corretamente as possibilidades de abater ou de ser abatido. Em geral, o combate em si é o momento menos excitante do jogo. Aquele que se empolga demais será aquele que acabará caindo, vencido pelo inimigo. Eu estava consciente de que fazia tudo certo. Aproximei-me até uma distância inferior a 50 metros e calculei que seriam necessários uns tantos disparos para liquidar meu trabalho. Pelo menos, essa era minha intenção.” [Manfred von Richthofen]N27

Quando se preparava para disparar a segunda rajada, Richthofen sentiu um forte golpe que tirou sua concentração. Seu avião fora atingido pelos disparos de um FE.8, que conseguira se aproximar pela retaguarda, sem chamar a atenção. O motor começou a falhar e um forte cheiro de combustível invadiu a cabine do Halberstadt. Richthofen percebeu que o aparelho podia começar a pegar fogo, então – instintivamente – desligou o motor e decidiu abandonar o combate e procurar uma zona onde pudesse aterrissar em segurança. Enquanto o avião descia a toda velocidade, ele acompanhava o combate que acabara de abortar. Seus quatro companheiros voavam freneticamente tentando abater a formação inimiga, fato que fez Richthofen pensar em religar o motor e voltar à luta, porém, seu avião já não tinha condições para isso. O ás alemão decidiu descer à terra.

“Caía em picado e instintivamente desliguei o motor, decisão acertada, já que o tanque de combustível tinha sido perfurado, aumentando perigosamente o risco de incêndio. A aeronave está equipada com um motor que possui mais de 150 cavalos de força e pode alcançar temperaturas extremamente elevadas, o que poderia fazer arder o avião por completo, a partir de um simples contato com uma gota de combustível. Já tinha descido à altitude de uns 300 metros e procurava uma zona segura para aterrissar. Avistei um terreno plano, não muito extenso, mas o suficiente para aterrissar de forma relativamente segura, controlando com cuidado cada manobra.” [Manfred von Richthofen]N28

Richthofen aterrissou seu Halberstadt num campo situado ao lado de uma estrada, próximo de Hénin-Lietárd. Ao descer da cabine, comprovou que, além do tanque de combustível, o motor também havia sofrido sérios danos. Suas calças estavam encharcadas de combustível. Se uma gota tivesse alcançado o motor, Richthofen teria muitas dificuldades para aterrissar, já que o avião pegaria fogo rapidamente. Aquele poderia ter sido seu último voo.

A identidade do piloto responsável pela proeza de ter obrigado Richthofen a abandonar um combate nunca foi descoberta. Naquelas circunstâncias, era um dado de difícil comprovação. Como identificar a origem de uma rajada de tiros entre tantas outras que cruzaram o céu naquela tarde? Os pilotos do 40º esquadrão britânico, tenente Edwin Louis Benbow e o capitão Robert Gregory, declararam em seus relatórios ter disparado em um Halberstadt, provocando importantes danos e obrigando o piloto a iniciar a aterrissagem de emergência. As circunstâncias descritas ocorreram de forma muito parecida com Richthofen e com Lübbert, impossibilitando que os pilotos ingleses identificassem com precisão quem era o inimigo derrubado. Por outro lado, o relatório elaborado pelo leutnant Edwin Benbow continha um importante detalhe que poderia esclarecer perfeitamente a difícil questão.

Benbow relata que a aeronave de sua vítima caiu quando começou a pegar fogo, fato que guarda alguma relação com Richthofen, já que o ás alemão foi obrigado a abandonar o combate deixando pelo caminho um rastro de vapor de gasolina. Quem quer que fosse o piloto britânico envolvido no combate, ele esteve muito próximo de pôr fim à trajetória do Barão Vermelho. Richthofen continuava inspecionando os danos em seu avião quando de repente percebeu a chegada de um grupo de soldados alemães liderados por um oficial que vinha correndo quase sem fôlego e muito nervoso. Este aproximou-se do ás alemão e perguntou-lhe se estava ferido, enquanto tentava recuperar a respiração.

O oficial tinha assistido a toda ação, e, ao perceber que um dos aviões alemães caía soltando fumaça, começou a pensar no pior. Richthofen agradeceu a preocupação e respondeu que se encontrava em perfeitas condições, porém o estado de nervos do oficial não o deixava escutar uma só palavra. Poucos minutos depois, relaxado e mais a vontade, o oficial convidou Richthofen a entrar em seu carro e levou-o ao seu quartel em Henin-Lietard. Durante a curta viagem, começaram um diálogo no mínimo transcendental:

“Ao entrarmos no carro, o oficial perguntou sobre o destino do meu condutor. Num primeiro momento, não entendi exatamente o que queria dizer com aquilo, então lhe dirigi um olhar de indiferença e dei de ombros. Porém, logo percebi que ele julgava que eu era um observador, por isso, quando se referia a condutor, na verdade perguntava sobre o piloto. Então o encarei e respondi: “Eu sempre conduzo sozinho.” Era lógico que a palavra “conduzir” não era o termo apropriado para um aviador, afinal, o piloto não dirige, ele voa. Ao me ouvir dizer que eu “conduzia” meu próprio avião, aquele gentil cavalheiro passou a me olhar com certo desprezo”.N29

A partir daquele momento, a conversa passou a ter um tom mais informal:

“Aquele não foi meu primeiro combate, sabia?” Falei ao oficial, que então me respondeu: “É mesmo? Alguma vez você foi conseguiu derrubar um avião inimigo?” Naquele momento percebi que o oficial não sabia quem eu era, e respondi: “Eventualmente.” Minha resposta era ambígua demais, então o oficial exigiu uma resposta mais precisa: “Quantos? Dois?” Não pude deixar de sorrir, olhei para ele e respondi sem rodeios: “Vinte e quatro!” Agora quem sorria era o oficial, que negava com a cabeça, como se eu não tivesse entendido sua pergunta: “Não estou falando da quantidade de aviões em que você disparou, me refiro ao número de aviões inimigos que você conseguiu derrubar, entendeu? Você sabe, aviões atingidos de tal forma que acabam caindo no chão.” Aquela conversa estava ficando irritante, e eu já começava a perder a paciência, e então lhe respondi secamente: “Isso é exatamente o que eu quis dizer.” O oficial me olhava dos pés à cabeça, com total desconfiança, achando que eu não passava de um fanfarrão. Chegamos ao quartel e procurei uma mesa para comer. Naquele momento o oficial já se enturmara com outros pilotos e havia me deixado de lado, afinal, na cabeça dele, eu era um autêntico mentiroso. Depois de comer, me retirei para descansar por aproximadamente uma hora. Ao levantar-me, decidi voltar à cantina dos oficiais para tomar algo. Tirei a jaqueta para ficar mais a vontade, deixando a mostra a Pour le Mérite que levava presa no pescoço. O oficial, que se encontrava sentado a uma mesa próxima, ficou completamente assombrado. Depois de um breve silêncio, perguntou outra vez meu nome e, ao perceber de quem se tratava, olhou rapidamente para o garçom e gritou: “Champanhe!.” [Manfred von Richthofen]N29

Algumas horas mais tarde, o leutnant Karl Emil Schäfer chegou a Henin-Lietard para conduzir Richthofen de volta ao aeródromo de La Brayelle. Uma hora depois, os dois já estavam preparados para mais uma patrulha. Richthofen decolou a bordo do Albatros D.III do leutnant Lubbert, acompanhado por outros três pilotos da staffel, e minutos depois derrubou o líder de uma formação inimiga que rondava as proximidades do aeródromo. O DH2 A2571 do 29º esquadrão britânico caiu em chamas próximo a Roclincourt, ao norte de Arras. O piloto, tenente Arthur John Pearson, foi encontrado morto. Os dois aviões derrubados por Schäfer pertenciam ao 40º esquadrão britânico, que naquela mesma manhã sofrera outras duas baixas importantes, impostas pelas metralhadoras de uma dupla de jovens e destacados pilotos da Jasta 11, Karl Allmenröder e Kurt Wolff, que somavam – cada um – sua segunda vitória em combate.

Às 10h30, Allmenröder derrubou o FE.8 6399 a oeste de Hulluch. O piloto, segundo-tenente R.E. Nave, sobreviveu à queda do avião, apesar dos graves ferimentos. Cinquenta minutos depois, às 11h20, Werner Voss derrubava outro FE.8, este com número de série 6456, que caiu ao sul de Annay. As vitórias obtidas durante a jornada reforçaram a superioridade do Albatros D.III sobre qualquer outra aeronave aliada de motor propulsor, modelo que já não tinha mais espaço no céu da Frente Ocidental.

Durante o curto combate, Richthofen percebeu que Schäfer se destacava dos outros pilotos. Sua façanha de abater dois aviões inimigos no intervalo de cinco minutos era um claro sinal de que o piloto reunia todas as condições para um dia se tornar ás. Schäfer conseguira proeza parecida três dias antes, e seu histórico já acumulava seis vitórias obtidas em pouco mais de uma semana, feito extraordinário.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 25

Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avião pilotado: Albatros D.III

“Em companhia de três pilotos da minha staffel, ataquei uma formação inimiga. O avião escolhido para ser abatido pegou fogo logo depois ser atingido pela minha primeira rajada, precipitando-se em direção à terra. Apesar de ter caído em nosso território, não foi possível recuperá-lo, por encontrar-se completamente consumido pelo fogo e muito distante do front.”N30

Frhr. v. Richthofen

Lothar é incorporado à Jasta 11

Todos os dias, Richthofen recebia em seu escritório grande quantidade de solicitações de transferência de pilotos de outras unidades para a Jasta 11. A crescente reputação do ás alemão e de sua staffel era motivo de admiração de muitos jovens alemães que queriam fazer parte de uma unidade de elite. Nesse sentido, o esquadrão de Richthofen era o mais promissor. A incorporação mais falada das últimas semanas fora a de seu irmão caçula, Lothar, procedente da Kampfgeschwader 4. Depois de quase um ano lutando como observador, Lothar conseguiu passar em todas as provas, tornando-se piloto de combate. Era evidente que a influência de Richthofen fora determinante para que o irmão fosse incorporado à sua staffel, mas, para o comando alemão, o fato de dois Richthofen voarem juntos gerava um atraente efeito mediático que poderia elevar o moral dos pilotos. Preocupado com qualquer repercussão negativa, Manfred tentou demonstrar que sua escolha fora embasada na capacidade combativa do irmão:

“No começo, Lothar demonstrava-se um piloto cauteloso. Não fazia manobras acrobáticas ou qualquer outro tipo de espetáculo, limitando-se a voar de acordo com os procedimentos. Duas semanas depois do primeiro voo, convidei-o para me acompanhar em um combate com o inimigo, ocasião em que ele poderia observar como um piloto de combate deve se comportar em ação ofensiva. No terceiro voo, podia ver como ele se afastava do meu avião para lançar-se sobre um aparelho britânico, que minutos mais tarde cairia descontroladamente em direção a terra. Meu coração começou a acelerar ao testemunhar semelhante cena. Um mês depois, meu irmão já tinha derrubado seu 20º oponente. Lothar foi, com certeza, o único piloto de toda a força aérea alemã a abater o primeiro inimigo duas semanas depois de ter sido nomeado piloto, somando um extraordinário histórico de vinte vitórias quatro semanas depois.” [Manfred von Richthofen]N31

Quando eram crianças, os dois irmãos costumavam caçar em um bosque próximo à sua casa em Schweidnitz. Juntos, formavam uma excelente dupla de caçadores, apesar de possuírem temperamentos muito diferentes. Manfred era mais cauteloso e raramente assumia riscos desnecessários. Costumava andar por entre as árvores lentamente e em silêncio, estudando tudo que o rodeava. Quando encontrava sua presa, apontava o rifle, mas não disparava em seguida. Preferia vigiar os movimentos do alvo por alguns segundos, até ter certeza de que não ia errar. Desde essa época, e inclusive durante os anos como piloto de combate, jamais gostou de desperdiçar munição. Lothar, por outro lado, tinha um caráter impulsivo e nervoso. Disparava em qualquer coisa que se movesse, estratégia que acabava assustando a presa, permitindo-lhe escapar. No final da jornada, quase sempre voltava para a casa sem caça e sem munição. As duas posturas antagônicas se repetiriam anos mais tarde, em combate. Ao contrário do que é relatado em muitos dos mitos sobre o Barão Vermelho, Richthofen não era um piloto extraordinário, capaz de fazer acrobacias impossíveis. Na verdade, ele era pragmático: costumava investir tempo observando o inimigo antes de atacá-lo, e assim calculava a distância, avaliava os riscos e empreendia o ataque no momento adequado, disparando a quantidade justa e necessária para liquidar o combate. Sua cautela – no que se refere a guardar certa distância do inimigo – tinha justificativa plausível: Manfred fora testemunha da colisão entre o avião de Oswald Boelcke e o Albatros de seu companheiro, Erwin Böhme, durante combate, trágico acidente que acabou com a vida de seu mestre.

Desde então, tentava evitar situações similares, tratando de obedecer as orientações deixadas por Boelcke em sua “Dicta”: priorizar a segurança não só do piloto, mas também a do esquadrão. Outra das táticas desenvolvidas por Boelcke e seguida por Richthofen era tentar iniciar um ataque a partir de uma altitude superior, de preferência oculto pelo resplendor do sol e com os companheiros cobrindo sua retaguarda e os flancos.

“Quando voei com meu irmão pela primeira vez para observar como ele combatia, notei como seu oponente caía depois de receber uma rápida rajada. De modo geral, meu irmão não costuma disparar mais de vinte tiros em um combate, apesar de acreditar que isso não se deva estabelecer com regra geral. Quando um piloto consegue aproximar-se de seu oponente pela retaguarda e os dois aviões voam em linha reta, então é possível derrubá-lo com poucos disparos. Mas se o oponente tenta escapar lançando mão de diferentes manobras evasivas, as possibilidades de atingi-lo com uma curta rajada são tremendamente escassas.” [Lothar von Richthofen]N32

Lothar tinha uma atitude muito mais agressiva em combate. Jogava-se em direção ao inimigo, muitas vezes de forma acrobática, sem medir palavras e desperdiçando muita munição. Seu objetivo era liquidar rapidamente o oponente para lançar-se ao seguinte. A postura quase suicida de Lothar o levou à internação hospitalar em mais de uma ocasião, em decorrência dos ferimentos recebidos em suas agressivas dogfights.

Não fosse pelos longos períodos em que esteve afastado do front, convalescendo em um leito hospitalar, é provável que Lothar tivesse superado a marca do irmão mais velho. O resultado obtido através da analise gráfica, ilustrada na Figura 10.4, reflete perfeitamente as formas de combater de Manfred e do irmão caçula.

10.4 – Tabela comparativa de vitórias entre Manfred e Lothar von Richthofen.

Como ilustra a figura 10.4, Manfred construiu um histórico de oitenta vitórias, distribuídas de forma mais ou menos equilibrada ao longo dos vinte meses que esteve em combate no front. Terminado o período denominado “ Abril Sangrento”, a progressão esteve condicionada aos avanços do exército em terra, às condições meteorológicas impostas pelo inverno e aos períodos em que Richthofen esteve afastado do front por licenças, problemas de saúde e compromissos com o comando alemão. Por outro lado, a carreira de Lothar como piloto de combate se resumiu a três curtos períodos de tempo, quando obteve muitos êxitos. De fato, o irmão mais novo de Richthofen conseguiu acumular um histórico de quarenta vitórias em 77 dias de combate, o que corresponde a uma vitória a cada dois dias, média que nem o mítico Barão Vermelho foi capaz de alcançar.

Não se pode dizer que a postura cautelosa de Manfred ou a forma agressiva de Lothar fossem incorretas, cada qual tinha suas vantagens e desvantagens. No entanto, o conceito de combate em grupo obrigava os pilotos a seguir uma disciplina comum, sob as ordens de um líder. Essa obediência era vital, já que cada grupo deveria organizar uma formação que permitisse combater e defender-se de forma eficaz. Apesar da sincronia imposta ao grupo, respeitavam-se as diferenças pessoais e a forma de combater de cada piloto. Por outro lado, os modos agressivos de Lothar levaram seu irmão a chamá-lo – carinhosamente – de açougueiro. Para Richthofen, num combate, havia lugar para qualquer tipo de piloto, fosse ele agressivo ou moderado. O mais importante era estar determinado a vencer o combate e regressar ao aeródromo com vitórias. Lothar derrubava seus oponentes no momento e nas circunstâncias que desejava, enquanto seu irmão planejava os ataques com antecedência. Fazendo uma curiosa analogia com a culinária, Manfred e Lothar se comportavam – respectivamente – como um gourmet e um “guloso”. Lothar dependia da sorte e Manfred de sua destreza e concentração.É irônico pensar que, apesar de sua forma perigosa de combater, Lothar sobreviveu à guerra, ao contrário do irmão, cuja cautela e planificação não foram suficientes para salvar sua vida.

“Meu pai costuma distinguir entre um esportista e um açougueiro. O último dispara por prazer. Eu sou um caçador. Quando derrubo um inimigo, minha paixão pela caça está satisfeita, pelo menos durante 15 minutos, momento que sinto desejo de abater o próximo inimigo. Meu irmão tem um caráter completamente diferente. Já tive a oportunidade de observá-lo enquanto despachava o quarto ou quinto inimigo. Estávamos atacando um esquadrão. Eu iniciei a luta e venci meu oponente em poucos minutos. Quando olhei ao meu redor, vi meu irmão acelerando atrás de um avião inglês em chamas. Junto a ele, havia outro inglês. Meu irmão apontou suas metralhadoras no número dois, apesar de o primeiro oponente ainda continuar voando sem ter caído ainda. Em poucos minutos, os dois aviões se encontravam espatifados no chão.” [Manfred von Richthofen]N33

“A caça é a grande paixão de Richthofen e também sua necessidade primordial. De fato, o segredo de seus êxitos reside em seu olho de caçador, que, igual a um falcão, consegue detectar os pontos fracos do oponente. Então, como uma ave de rapina, mergulha sobre a vítima, prendendo-a com suas garras. Por outro lado, voar é algo que nunca seduziu completamente Richthofen, que não era muito dado a fazer loopings ou qualquer outro tipo de espetáculo aéreo com o avião. Inclusive havia proibido seus pilotos de realizar qualquer tipo de acrobacia no céu, a não ser que fosse extremamente necessário.” [Erwin Böhme, comandante da Jasta 2.]N34

Num chuvoso sábado, 10 de março de 1917, Lothar chegou ao aeródromo de La Brayelle e se apresentou ao novo comandante. Como as condições meteorológicas eram extremamente inadequadas para voar, ele aproveitou o dia para familiarizar-se com seus novos companheiros.

Apesar de tratar-se do irmão caçula do kommandeur, Lothar recebeu exatamente o mesmo tratamento dado a qualquer recém-chegado. Manfred havia conseguido criar tal ambiente de absoluta harmonia e companheirismo entre os pilotos que não iria se perder com insinuações de que o irmão desfrutava de qualquer tipo de privilégio. Nesse sentido, Lothar soube comportar-se de forma impecável, ganhando a amizade de todo o grupo em um período muito curto de tempo. A única concessão que Manfred fez a seu irmão foi ceder-lhe seu avião anterior, o Halberstadt D.II, que lhe havia ajudado a conseguir dez vitórias. Tratava-se de uma gentileza contra a qual os pilotos da staffel não teriam nenhuma razão para protestar, e que inclusive souberam compreender perfeitamente. Lothar, no entanto, olhava o velho avião do irmão como uma espécie de talismã. Desde sua época de cavaleiro no regimento dos dragões, sempre levava em suas missões um chicote de adestrador para proteger-se dos maus presságios. No entanto, no dia em que se apresentou para o primeiro exame de piloto, percebeu que a apertada cabine de um caça de combate não proporcionava espaço suficiente para acomodar nenhum objeto extra, por pequeno que fosse, obrigando-o a decolar sem o precioso amuleto. Para sua grande surpresa, todos os seus voos de qualificação foram superados sem incidentes.

“Depois de me ver obrigado a renunciar ao meu chicote, não demorei muito até conseguir um novo talismã. Quando cheguei como principiante na staffel de meu irmão, recebi das mãos de Manfred um de seus aviões e um par de luvas velhas, a mesmas que ele havia utilizado para disparar o gatilho de suas metralhadoras dezenas de vezes. Tinha certeza de que traziam sorte, porque havia conseguido derrubar meu primeiro inimigo em combate pilotando este avião e usando as mesmas luvas. Depois da minha décima vitória, o velho avião estava tão crivado de balas que sua utilidade se limitou a levar-nos para casa quando saíamos de licença.” [Lothar von Richthofen]N35

Os talismãs não eram objetos malvistos, inclusive, tratava-se de um costume muito popular entre os pilotos. Conscientes de que seu ofício tinha alta dose de risco, alguns procuravam uma proteção extra, além das metralhadoras. Manfred por exemplo, obteve todas as vitórias usando a mesma jaqueta de aviador, embora sua mãe costumasse enviar-lhe jaquetas novas. Ele insistia em usar sempre a mesma. Kurt Wolff jamais subia a bordo do avião sem seu gorro de dormir, e Kurt Wintgens sempre voava com um chicote de hipismo (apesar de nunca ter servido em um regimento de cavalaria). A única ocasião em que Wintgens voou sem seu talismã hípico, ele acabou morto em combate. Nem mesmo o grande ás dos ases, o mestre de todos os pilotos, Oswald Boelcke, escondia suas superstições. Boelcke não permitia que lhe fizessem fotos antes de decolar, e a única vez em que fez uma concessão foi no dia em que chocou no céu com o companheiro Erwin Böhme, fatalidade que acabou com sua vida. Tragédia similar vitimou Karl Emil Schäfer, cuja última foto com vida foi feita minutos antes de ele decolar. Essas fantásticas histórias influenciavam muito Lothar, que demorou muito a superar o medo de voar sem contar com a proteção de um poderoso talismã. Encontrou nas velhas luvas presenteadas pelo irmão a proteção que procurava.

Nem todo mundo acreditava que os amuletos tinham o poder de desviar as balas do inimigo. Esse era o caso de um dos precursores do combate aéreo, Max Immelmann. Em uma carta enviada a sua mãe, o piloto alemão ironizava as curiosas manias que se haviam apoderado de seus companheiros:

“Então, de acordo com a crendice popular, terei que levar uma folha comigo a bordo? Se para cada voo tivesse que procurar uma florzinha da sorte ou um pedacinho de trevo, seria obrigado a cultivar um pequeno jardim na cabine. Isso sem contar a infinidade de rosários, crucifixos e outros talismãs que a população me envia todos os dias”.N36

Ironicamente, estas foram as últimas palavras escritas por Immelmann, dias antes de cair morto em combate. Sem dúvida não havia talismã capaz de salvá-lo, porém, é bem provável que sua mãe lamentasse a falta de fé de seu filho nos amuletos da sorte.

No dia 11 de março, às 11h20, o leutnant Konstatin Kreft, que se tornaria mais tarde o assistente direto de Richthofen, derrubou seu primeiro inimigo em combate. Quase simultaneamente, Karl Emil Schäfer somava a sétima vitória ao vencer em combate um BE2c sobre Loosbogen. Às 11h50h, a patrulha da Jasta 11 liderada por Richthofen avistou uma grande formação inimiga, composta por aviões BE2 do 2º esquadrão britânico e FE do 18º esquadrão, sobrevoando a região que une Loss a Vimy. Richthofen se distanciou de seus homens para vigiar a formação inimiga, e enquanto se aproximava, conseguiu posicionar-se atrás do BE2d 6232, disparando-lhe uma longa rajada de duzentos tiros, o suficiente para romper o avião em dois. O BE2d caiu em La Folie, a oeste de Vimy, justo atrás das linhas inimigas. A tripulação, formada pelos segundos-tenentes James Smyth e Edward Byrne, foi encontrada morta.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 26

Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avião pilotado: Halberstadt D.II

“Havia me perdido de meu esquadrão e voava sozinho, então fiquei um tempo observando um avião da artilharia inimiga. Quando chegou o momento oportuno, ataquei o BE, que, depois de efetuar duzentos disparos, se rompeu pela metade. O avião caiu em nossas linhas, soltando muita fumaça. Seus destroços se encontravam próximos do bosque de La Folie, a oeste de Vimy e apenas alguns passos atrás das nossas trincheiras.”N37

Frhr. v. Richthofen

Em 17 de março, Richthofen somou mais duas vitórias consecutivas no seu histórico. As 09h30, uma formação de aviões de observação FE2 do 25º esquadrão britânico decolou escoltada por um grupo de caças Sopwith do 43º esquadrão para realizar uma missão de reconhecimento entre Annoueullin e Vitry. A formação britânica, que totalizava dezesseis aviões, foi interceptada pela Jasta 11 sobre a região de Oppy. Richthofen se colocou atrás do FE2b A5439 e lhe disparou uma longa rajada de oitocentos tiros, enviando-o diretamente para o solo, espatifado em Oppy. Os corpos dos tripulantes, o tenente Arthur Elsdale Boultbee e o mecânico aéreo Frederick King, foram enterrados pelo comandante local de Oppy. O barão Von Riezenstein, comandante de um regimento de infantaria próximo à cidade, tirou uma foto do piloto morto e enviou para Richthofen, acompanhada da seguinte mensagem:

“Herr kommandeur, no dia 17 de março de 1917 fui testemunha de um de seus combates aéreos e pude tirar uma fotografia da tripulação morta. Decidi enviá-la ao senhor, já que são raras as oportunidades que os pilotos têm de ver sua presa. Parabéns e Vivat Sequens! [Vá pelo seguinte!]”.N38

Tratava-se de uma recordação um tanto macabra. No entanto, Richthofen a manteve cuidadosamente exposta em sua sala de troféus. O tenente Boultbee era filho de um reitor da cidade de Huntingdon, e Frederick King era um jovem estudante de vinte anos. A Jasta 11 não sofreu nenhuma baixa durante a jornada e ainda somou outras duas vitórias com as metralhadoras de Kurt Wolff e Karl Allmenröder, ambas sobre aviões Sopwith do 43º esquadrão.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 27

Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avião pilotado: Halberstadt D.II

“Havia me perdido de meu esquadrão e voava sozinho, então fiquei um tempo observando um avião da artilharia inimiga. Quando chegou o momento oportuno, ataquei o BE, que, depois de efetuar duzentos disparos, se rompeu pela metade. O avião caiu em nossas linhas, soltando muita fumaça. Seus destroços se encontravam próximos do bosque de La Folie, a oeste de Vimy e apenas alguns passos atrás das nossas trincheiras.”N37

Frhr. v. Richthofen

Richthofen não gostava de ver o corpo de suas vítimas. No entanto, pela necessidade de recolher evidências para creditar suas vitórias, o kommandeur da Jasta 11 costumava enviar um oficial do esquadrão ao local da queda para recolher algumas partes do avião e, se possível, algum objeto pessoal da tripulação. Parte de seus troféus de combate era colocada na parede de seu alojamento no aeródromo, enquanto outros eram enviados por trem a sua casa em Schweidnitz. Quase não havia espaço no alojamento para novas lembranças de combate; as paredes já estavam praticamente todas forradas com o revestimento de fuselagem de seus inimigos abatidos, formando uma sinistra decoração, que ficou conhecida entre seus pilotos como “o quarto dos números dos mortos”.N40

Durante a tarde, Richthofen conseguiu sua vitória de número 28 ao derrubar o BE2g 2814 do 16º esquadrão britânico, que sobrevoava as trincheiras a oeste de Vimy. Depois de frenética perseguição e um intenso tiroteio, a asa da aeronave britânica rompeu, jogando o avião ao solo. A tripulação, formada pelo segundo-tenente George McDonald Watt e o sargento Ernest Adam Howlett, não sobreviveu ao ataque.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 28

Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avião pilotado: Halberstadt D.II

“Eu havia detectado a presença de um piloto da infantaria inimiga. Empreendi vários ataques de uma altitude superior, mas que não deram resultado, principalmente porque meu adversário não aceitou lutar, por estar protegido por outros aviões. Conseqüentemente, fui obrigado a descer a 700 metros para atacar o inimigo por baixo. Depois de breve luta, o avião inimigo perdeu as duas asas e caiu em picado, batendo contra o solo na Terra de Ninguém. Ao cair, a aeronave acabou sendo destruída pelos canhões da nossa artilharia.”N41

Frhr. v. Richthofen

A Jasta 11 participou ativamente das campanhas ofensivas empreendidas na região de Miramount durante os dias 17 e 18 de fevereiro, e que se estenderam até Thiepval, Hamel e Beaumont. A unidade alemã impôs grandes derrotas às forças britânicas que tentavam dominar o espaço aéreo na Frente Ocidental nas últimas semanas do mês, enquanto suas forças terrestres iam avançando a passos lentos para tentar capturar a cidade de Thilloys. No entanto, quatro dias depois, os aliados puderam comemorar a retirada alemã da linha Hindenburg. Por outro lado, a força aérea alemã ampliava suas patrulhas aéreas com o objetivo de observar o avanço das tropas aliadas em terra e deter qualquer tentativa do inimigo de detectar suas novas posições. Os esforços empreendidos pelos dois lados provocaram significativo aumento nos combates aéreos na região. A Jasta 11 chegou a dedicar seis horas diárias em missões de caráter ofensivo, sem conseguir grandes resultados. Três dias depois da ocupação da cidade de Péronne pelas tropas britânicas, o leutnant Karl Allmenröder derrubou seu quarto avião inimigo, o BE2d A2390 do 43º esquadrão britânico, que caiu em Loosbogen.

Às 15h, o BE2f A3154 do 16º esquadrão britânico, tripulado pelo sargento Sidney H. Quicke e pelo segundo-tenente William J. Lidsey, decolou do aeródromo em Bruay, a sudoeste de Béthune, para realizar uma missão de reconhecimento, uma das muitas que o Real Corpo Aéreo havia planejado para aqueles dias, apesar do mau tempo. Quando se aproximavam de Neuville, foram surpreendidos por Richthofen, que não lhes permitiu reagir. Ao tentarem escapar, foram atingidos pelos disparos do ás alemão. O avião caiu de forma descontrolada contra o solo, ao norte de Neuville, matando o sargento Quicke no ato. O segundo-tenente Lidsey sofreu graves ferimentos na cabeça e nas pernas, vindo a falecer no dia seguinte.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 29

Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avião pilotado: Halberstadt

“Recebemos uma mensagem que alertava sobre a presença de aviões inimigos a 10.000 metros de altitude, apesar do mau tempo e do forte vento leste. Decolei por conta própria com a intenção de derrubar o piloto. Depois de uma hora sobrevoando a região, avistei a 800 metros de altitude um grande número de aviões inimigos próximos às nossas linhas. Depois de várias tentativas fracassadas, consegui, meio oculto pelas nuvens, aproximar-me de um daqueles BE de surpresa. Então o ataquei de uma altitude de 600 metros, 1 quilômetro depois de nossas linhas. O adversário cometeu o erro de tentar escapar voando em linha reta, expondo-se perigosamente à mira das minhas metralhadoras (quinhentos disparos). De repente, começou a fazer uma série de curvas descontroladas e acabou caindo no solo, soltando fumaça. O avião ficou completamente destruído. Seus destroços se encontram na seção F.3.”N42

Frhr. v. Richthofen

A Jasta 3, subordinada ao 2º Exército, foi transferida no dia 21 de março para o aeródromo de Guesmain, administrado pelo 6º Exército. Um primo dos irmãos Richthofen, o leutnant Oskar von Shickfuss un Neudorff, era piloto dessa unidade, o que indicava que em breve três familiares lutariam juntos no céu.

Em 23 de março, o Real Gabinete de Ministros, em reconhecimento da liderança demonstrada por Richthofen e da significativa evolução no desempenho de sua staffel, decidiu promovê-lo à patente de oberleutnant, ascensão que o situaria à frente de todos os seus companheiros da Escola de Cadetes, que possuíam patentes inferiores. Além disso, nenhum deles havia chegado tão longe quanto Richthofen, dono incontestável de um histórico de 29 vitórias, condecorado com a Pour le Mérite e comandante de um esquadrão de combate. Manfred não permaneceu muito tempo como oberleutnant. Quinze dias depois seria promovido a Rittmeister (capitão de cavalaria), conquista surpreendente para um oficial que contava apenas 24 anos.

“Ontem derrubei meu 31º oponente e no dia anterior o 30º. Há três dias fui promovido por ordem do Kabinett (Real Gabinete de Ministros) à patente de oberleutnant. Minha staffel obteve importantes progressos, e eu estou muito satisfeito com minha equipe. Ontem Lothar enfrentou seu primeiro combate aéreo e acertou alguns disparos no oponente, que conseguiu escapar “fedendo”. Utilizamos essa expressão quando o avião inimigo deixa atrás de si uma densa trilha de fumaça negra. Infelizmente o inimigo não caiu, embora isso tivesse sido sorte demais para uma estréia. Lothar é muito dedicado e está fazendo um bom trabalho.” [Extraído da carta de Richthofen enviada a sua mãe em 26 de março de 1917]N43

Já fazia algumas semanas que o Real Corpo Aéreo estava operando no front com um novo avião, o Spad 7, desenhado para substituir o lento BE12. Apesar de ser menos manobrável que os Nieuport, o Spad era equipado com um potente motor Hispano-Suiza 8A de 150 cavalos que permitia alcançar uma velocidade de até 190 km/h, além de proporcionar uma excelente capacidade de ascensão. Seu corpo robusto permitia realizar fortes mergulhos sem romper as asas, problema relativamente recorrente em aviões de diferentes fábricas. Apesar de suas patentes qualidades, os pilotos queixavam-se da limitada visibilidade oferecida pela cabine. Nenhum Spad tinha cruzado com Richthofen até o dia 24 de março, quando o 19º esquadrão britânico organizou uma patrulha ofensiva sobre as linhas da região de Lens, Lietárd e Bailleul. Às 11h50, dois aviões do esquadrão britânico pilotados pelos tenentes Richard Baker e Harding foram surpreendidos pelo Halberstadt de Richthofen, que acelerou em direção ao Spad A6706 de Baker, crivando seu tanque de combustível de balas. O tenente Harding não pôde fazer nada para ajudar seu companheiro, ao perceber que suas metralhadoras haviam deixado de funcionar. Baker foi forçado a aterrissar, pelos danos causados ao motor, provocados pelos disparos de Richthofen. A aterrissagem, realizada de forma acidentada em Givenchy, acabou provocando no piloto alguns ferimentos de pouca gravidade. Uma hora antes, o leutnant Karl Emil Schäfer havia despachado sua oitava vítima, um Sopwith de dois lugares, a norte de Arras.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 30

Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avião pilotado: Halberstadt D.II

“Encontrava-me voando com vários de meus companheiros quando avistamos um esquadrão inimigo sobrevoando nosso front. Ao lado desse esquadrão havia duas novas aeronaves que eu nunca vira antes, e elas eram extremamente velozes. Ataquei um deles, confiante de que meu avião fosse superior. Depois de um longo combate, consegui acertar seu tanque de combustível. A hélice parou de funcionar e o avião foi obrigado a descer. Como a luta se havia desenvolvido sobre as trincheiras, meu oponente tentou fugir em direção às suas linhas, porém consegui forçá-lo a aterrissar em nosso território, próximo a Givenchy. O avião caiu em uma cratera de bomba e ficou de cabeça para baixo, sendo recuperado posteriormente pelas nossas tropas.”N44

Frhr. v. Richthofen

No dia seguinte à prisão do tenente Baker, Richthofen conseguiu capturar outro piloto britânico, tenente Christopher G. Gilbert, de 29º esquadrão, que pilotava um caça francês Nieuport 17. Veloz e dotado de uma excelente capacidade de ascensão, tinha um ponto fraco importante: a asa inferior podia romper-se em mergulhos a grande velocidade. Em abril de 1917, o Nieuport ja não podia enfrentar nenhum caça alemão em igualdade de condições. A Jasta 11 foi alertada sobre a presença de aviões inimigos cruzando as linhas, e minutos depois de decolar um grupo liderado por Richthofen avistou dois Nieuports escoltando um avião de reconhecimento. O kommandeur se aproximou do Nieuport 17 A6689 e disparou curta rajada, o suficiente para danificar a hélice, que parou de funcionar. O tenente Gilbert, piloto da aeronave, se viu obrigado a aterrissar em território alemão, no vilarejo de Tilloy-lès-Mofflaines.

Para Richthofen, foi uma grande satisfação sair vitorioso daquele combate, devido à presença no céu, pela primeira vez, de seu irmão Lothar. O próprio Lothar se atreveu, em sua estreia, a atacar um dos aviões britânicos. Não conseguiu abatê-lo, embora alguns de seus disparos tivessem atingido o tanque de combustível, liberando uma grossa coluna de fumaça negra que obrigou o piloto a abandonar a luta. O tenente Gilbert sobreviveu à guerra e na década de 70 chegou a colaborar com os estúdios da United Artists na produção de um filme sobre o Barão Vermelho. Ele morreu aos oitenta anos.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 31

Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avião pilotado: Halberstadt D.II

“Um esquadrão inimigo tinha acabado de cruzar nossas linhas, então me aproximei e ataquei o ultimo avião da formação. Depois de efetuar alguns disparos, a hélice deixou de funcionar. O adversário aterrissou próximo a Tilley e o avião capotou. Pude comprovar, alguns minutos mais tarde, que ele havia pegado fogo.”N45

Frhr. v. Richthofen

Lothar abre seu histórico

No dia 28 de março, Lothar conseguiu conquistar sua primeira vitória em combate ao derrubar um FE2b ao sul de Lens. Eram 14h30, e uma patrulha do 25º esquadrão britânico se encontrava em missão sobre a região de La Basée, recompilando informações sobre as posições alemãs. Os aliados levavam semanas acumulando toda informação disponível para a execução de uma iminente ofensiva em Arras. A patrulha do 25º esquadrão regressava ao aeródromo quando se encontraram com uma formação da Jasta 11. Lothar atacou rapidamente o FE2b 77115, disparando uma longa rajada. Seu oponente caiu atrás das linhas alemãs, a leste de Curency, próximo a Lens. O piloto, segundo-tenente Normal L. Knight, acabou ferido e foi preso, enquanto seu observador, o também segundo-tenente Alfred G. Servers, não conseguiu sobreviver ao ataque.

Em pouco tempo, Lothar foi assimilando uma série de truques para combater melhor, porém demonstrava certa impaciência e uma perigosa ousadia que desagradava Manfred, defensor de uma postura que priorizava a cautela, tal como fazia Boelcke. Richthofen tratou de orientar Lothar para que voasse sempre próximo de seu avião e não atacasse nenhuma formação inimiga antes de receber ordem expressa. Lothar deveria lembrar-se de que seu irmão era o kommandeur da staffel, e por essa razão estava sujeito a obedecer a suas ordens. Em 30 de março, Kurt Wolff somou sua quarta vitória em um rápido combate contra o Nieuport A473 pilotado pelo tenente William Patrick Garnett, do 60º esquadrão britânico. O avião de Garnett caiu em Fresnoy, a noroeste de Arras, e apesar de ele ter sido localizado com vida pelos captores, ele viria a falecer poucos minutos depois. Wolff aproximou-se do avião abatido e recolheu alguns objetos pessoais do oponente.

Alguns dias depois de ter sido informada sobre a morte do marido, a viúva do tenente Garnett, Mary Whidday Oatley, recebeu um pacote da Cruz Vermelha, atado com uma corda e lacrado com um selo alemão. Ao abri-lo, encontrou todos os objetos pessoais do marido: as abotoaduras, o alfinete de gravata, as cartas que ela tinha escrito e até alguns de seus amuletos, entre eles um pedaço de seu vestido de noiva, que o marido costumava levar no bolso da jaqueta. Porém aquele pacote ainda reservava uma peculiar surpresa: uma carta escrita à mão pelo próprio Richthofen, que expressava seus sinceros pêsames pela triste perda. Essa boa ação levou a família de Garnett a acreditar ter sido o próprio Richthofen o responsável por sua morte, mal-entendido que só seria esclarecido muitos anos mais tarde, quando o Real Corpo Aéreo tornou públicos seus relatórios de combate.

Naquele mesmo dia, o leutnant Eduard Lübbert foi derrubado em combate pelo capitão R. Gregory, do 40º esquadrão britânico. Seu avião caiu entre Bailleul e Thelus, matando-o no ato. Lübbert fazia parte da formação original da Jasta 11 e era excelente piloto. Ganhou notoriedade por sua curiosa capacidade de retornar dos combates com o avião crivado de balas, chegando inclusive a receber o curioso apelido de Kugelfang (algo como “Atrai Balas”). Em uma ocasião foi possível contar até 64 impactos de balas em toda a fuselagem de seu avião. Nunca haviam conseguido atingi-lo, porém, desta vez, a sorte não estava do seu lado.N46

Em 31 de março, Wolff somou a quinta vitória, ao derrubar o FE2b A7691 do 11º esquadrão britânico, próximo a Vitry-en-Artois. A tripulação foi localizada pelas tropas alemãs, que capturaram o piloto, segundo-tenente Leslie Arthur Trew Strange. Seu companheiro, o também segundo-tenente William Gerard Talbot Clifton, foi levado pelos alemães ao hospital de Corbehem, onde morreria horas depois de ser internado. Manfred von Richthofen não obteve mais nenhuma vitória no mês de março, depois de conseguir a de número 31. O kommandeur da Jasta 11 havia recebido ordens de trocar a cabine de seu avião por uma mesa de escritório, onde se dedicou a realizar algumas gestões administrativas e ao planejamento das operações de sua staffel para no apoio às tropas terrestres. Sob o comando de Richthofen, a Jasta 11 obteve muitos triunfos durante o mês de março. Precisamente 27 aviões britânicos caíram sob o fogo staffel, dez deles abatidos por seu kommandeur, número que não foi superado por nenhuma outra unidade alemã durante o período. Apesar de sentir falta de seu veloz D.III – que havia apresentado um grave defeito na asa inferior –, Richthofen conseguiu obter importantes vitórias contra aviões superiores a bordo do seu ultrapassado Halberstadt. Seus oponentes abatidos nos dias 4, 24 e 25 de março pilotavam aviões muito mais velozes (respectivamente, um Sopwith Strutter, um Spad 7 e um Niepourt 17). No entanto, os acontecimentos que teriam lugar durante o mês de abril superariam as aspirações mais otimistas de Richthofen e de seus homens. O período que compreenderia os próximos trinta dias seria conhecido na história da grande guerra como um autêntico massacre promovido por um punhado de Jastas muito bem equipadas e treinadas contra uma força aérea numericamente superior. O mês de abril se converteria em ponto de inflexão para o Real Corpo Aéreo, que seria obrigado a reorganizar seus esquadrões em todos os níveis.

CAPÍTULO 11

O Abril Sangrento

“Não deve haver cadeiras vazias nas mesas da cantina. Se os pilotos não encontrarem lugares vazios, pensarão menos no destino de seus amigos caídos em combate. Estarão distraídos convidando os recém-chegados para beber, fazendo-lhes se sentir à vontade.” [Hugh Trenchard, comandante-chefe da RFC]N1

O novo conceito de Jastas, criado em agosto de 1916, mostraria todo seu potencial em abril de 1917, durante o transcurso da batalha de Arras, período que ficou conhecido pelos ingleses como Bloody April (Abril Sangrento). Na última semana de março, a força aérea francesa decidiu retirar-se do front temporariamente para ganhar tempo e se reestruturar. Uma medida drástica – ainda que necessária –, cujo primeiro efeito foi transferir toda a responsabilidade de vigiar o espaço aéreo do front para o Real Corpo Aéreo, que não poderia permitir que o céu fosse livremente cedido para os germânicos. Além disso, era necessário conhecer as posições e o tamanho dos exércitos alemães a fim de planejar uma nova e grande ofensiva, que aconteceria na cidade de Arras. Os ingleses apostavam em sua superioridade numérica (numa proporção aproximada de três aviões ingleses para um alemão), vantagem que seria reforçada com a chegada de novos modelos, mais velozes e mais bem equipados. O comando aliado concluiu, portanto, que teria condições de seguir adiante sem o apoio dos franceses.

Para os alemães, aquele momento da guerra também era decisivo. A Luftstreitkräfte havia conseguido conquistar a supremacia aérea na região, graças, em parte, à forte presença dos Albatros D.II e D.III, que se haviam demonstrado superiores aos BE2c, FE2b e Sopwith 1½ Strutter. Os alemães tinham também a seu favor a nova organização de seus esquadrões, formados por catorze aviões que voavam juntos em uma mesma missão. O envio massivo de aeronaves ao front muitas vezes alcançava a cifra de sessenta máquinas, transformando o céu em um verdadeiro enxame. Nas fronteiras, os soldados da infantaria acompanhavam, atônitos, um extraordinário espetáculo de cores, reverberado pelo ruído de motores e muita fumaça.

O comando alemão finalmente entregou a Richthofen seu Albatros D.III com as falhas estruturais devidamente corrigidas. A asa inferior foi reforçada, porém, a possibilidade de romper-se não havia sido completamente eliminada. Os pilotos não deveriam abusar de certas manobras e, ao cair em picado, deveriam manter a velocidade sob controle. O D.III continuaria limitando a ação dos pilotos, tornando-os mais vulneráveis.

A tensão aumentava à medida que as condições meteorológicas melhoravam no front. Em 2 de abril, às 07h50, o tenente Patrick John G. Powell, do 13º esquadrão britânico, decolou a bordo de seu BE2d nº 5841, acompanhado de seu observador, o mecânico Percy Bonner, com a missão de localizar e fotografar as posições da artilharia alemã. Ao mesmo tempo, os alemães vigiavam o céu em busca de aviões inimigos sobrevoando seu território.

A estratégia alemã de não permitir que seus pilotos cruzassem as linhas inimigas tinha muitas vantagens: eles não precisavam se preocupar excessivamente com o consumo de combustível, porque, em qualquer caso, sabiam que poderiam aterrissar em seu próprio território, ao contrario dos aviões aliados, que eram obrigados a poupar gasolina a fim de retornar às suas linhas. Além disso, os pilotos não tinham que se preocupar com o fogo da artilharia aliada – situada a vários quilômetros de distância – ou com o risco de caírem prisioneiros, no caso de uma aterrissagem de emergência.

Richthofen estava na cama quando foi alertado da presença de uma formação inimiga:

“Ainda estava na cama quando meu assistente entrou correndo no meu alojamento gritando: “Senhor, os britânicos estão aqui!”. Ainda sonolento, me aproximei à janela, onde pude comprovar a presença dos meus queridos amigos sobrevoando a zona. Vesti-me rapidamente. Meu pássaro vermelho já estava na pista, pronto para a decolagem. Os mecânicos sabiam que eu não podia desperdiçar uma chance tão favorável, então coloquei rapidamente minha jaqueta e as botas, e parti.” [Manfred von Richthofen]N2

Richthofen tinha pressa em sair, pois sabia que Schäfer, Allmenröder, Kurt Wolff e seu irmão Lothar já haviam decolado.

“Decolei por último, e meus companheiros já estavam muito mais próximos do inimigo. Não queria perder o combate, mas para não atrapalhar, me limitei em vigiar o combate de longe, enquanto os outros lutavam. De repente um deles tentou me atacar. Deixei que se aproximasse e então começamos um divertido balé aéreo. Meu oponente voava de ponta cabeça e às vezes fazia um monte de acrobacias. Todo aquele espetáculo não me causava a mais mínima impressão, sabia que eu era superior e que o inimigo não escaparia.” [Manfred von Richthofen]N3

Ao subir o Albatros a uma altitude superior, Richthofen teve a impressão de que seu oponente havia desistido de lutar e acabaria se rendendo, proporcionando-lhe uma fácil vitória, além de entregar o avião intacto para o serviço de inteligência alemão.N4 O Manfred estava parcialmente correto: seu oponente realmente desistira de lutar, mas não se rendeu, optando pela fuga desesperada. Surpreendido com a inesperada manobra do piloto britânico, Richthofen disparou uma longa rajada e o perseguiu até alcançarem o vilarejo de Farbus, voando a uma cota muito baixa, quase roçando o telhado das casas. Seu oponente se defendia com destreza e demonstrava grande habilidade no comando de seu BE2, porém sua fuga estava a ponto de terminar. O ás alemão já estava corretamente posicionado para atirar e, ao fazê-lo, conseguiu derrubá-lo sem dificuldades. O BE2 caiu em Farbus, matando a tripulação.

Enquanto isso, um grupo liderado pelo leutnant Schäfer acompanhava a movimentação de uma formação britânica voando a uma altitude inferior. Schäfer deu ordem para atacá-los, porém a formação inimiga, atenta a tudo que ocorria ao seu redor, conseguiu escapar ocultando-se em um banco de nuvens. Depois de uma hora vigiando a região sem conseguir localizar novamente o inimigo, Schäfer decidiu retornar, junto com seu grupo, ao aeródromo. Ao descer de seus aviões, perceberam que o Albatros vermelho de Richthofen estava parado diante do hangar. Pensaram que o kommandeur continuava dormindo ou trabalhava em seu pequeno escritório, cercado de documentos e relatórios. No entanto, se surpreenderam ao serem informados de que Richthofen tinha decolado minutos depois e regressado antes deles, com uma vitória.

“Levávamos uma hora voando e, ao comprovar que não seria possível derrubar nenhum inimigo, decidimos voltar ao aeródromo. O avião vermelho do meu irmão continuava parado no campo, porém estava posicionado como se tivesse acabado de aterrissar. Ao entrarmos na cantina, fomos informados de que o rittmeister tinha decolado uns cinco minutos depois de nós. Perguntei por ele, e me disseram que estava em seu alojamento, descansando, como se nada tivesse ocorrido. Ao checar os relatórios do esquadrão, comprovei que realmente meu irmão havia decolado naquela manhã e derrubado um avião inimigo. Devo confessar que aquilo nos deu um pouco de vergonha, porque éramos cinco, tínhamos saído antes e voltado depois, com as mãos vazias.” [Lothar von Richthofen]N5

“Estava muito satisfeito com o desempenho do meu avião vermelho durante a jornada da manhã. Ao retornar ao nosso aeródromo, soube que meus companheiros ainda estavam no céu, e, quando nos reunimos no café da manhã, ficaram muito surpresos com o combate que eu havia empreendido para conseguir minha 32º vitória.” [Manfred von Richthofen]N6

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 32

Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avião pilotado: Albatros D.II 2253/17

“Ataquei um piloto da artilharia inimiga. Depois de um longo combate, consegui forçá-lo a descer, porém não fui capaz de colocá-lo fora de controle. O forte vento arrastou o avião inimigo para longe de nossas linhas. Meu adversário tentava voar sobre as árvores e outros obstáculos para escapar, e foi nesse momento que consegui forçá-lo a aterrissar no vilarejo de Farbus, onde acabou chocando-se em um bloco de casas. O observador continuou disparando até o momento em que o avião tocou no solo.”N7

Frhr. v. Richthofen

Naquela mesma manhã, o hauptmann Walz, lider da Jasta 2, tinha uma reunião marcada com Richthofen em Brayelles, contudo, como se encontrava indisposto, pediu a Werner Voss que se apresentasse em seu lugar. Voss não estava familiarizado com a zona de operações da Jasta 11, e Richthofen se ofereceu para acompanhá-lo até a cidade de Arras, zona que Voss conhecia perfeitamente e que se encontrava próximo ao seu aeródromo, em Lagnicourt.

Como a expectativa de localizar formações inimigas era baixa, pelas desfavoráveis condições meteorológicas, os dois pilotos decidiram decolar sem escolta. Quando se estavam próximos a Arras, cruzaram casualmente com Lothar, que, reconhecendo o chamativo avião vermelho do irmão, decidiu juntar-se ao grupo. Poucos minutos depois, a pequena formação alemã estava diante de um grupo de seis Sopwith 1½ Strutter do 43º esquadrão britânico, com formação em “V”. Apesar da superioridade numérica, os pilotos ingleses não davam sinais de que estivessem dispostos a combater, talvez pela forte tormenta que se aproximava.

“No dia anterior, Voss tinha derrubado sua 23ª vitima, tornando-se desta forma meu rival direto como melhor piloto de combate alemão. Decidi acompanhá-lo no regresso ao seu aeródromo, já que o tempo tinha ficado muito ruim e ele não conhecia bem a zona. Quando estávamos sobrevoando a cidade de Arras, encontramos meu irmão, que havia se perdido de seu grupo. Ao reconhecer meu avião vermelho, Lothar se aproximou para unir-se a nós. Foi quando avistamos uma aeronave inimiga aproximando-se. Imediatamente o número 33 surgiu na minha mente.” [Manfred von Richthofen]N8

Sem aviso prévio, Richthofen mergulhou em picado em direção ao último avião da formação inimiga, o Sopwith A2401, atacando sua retaguarda. Voss observava como os outros aviões se dispersavam e, convencido de que Richthofen liquidaria facilmente seu combate particular, decidiu voar em círculos e observar a luta, preparado para ajudar o kommandeur se a luta se complicasse. Não era recomendável que dois pilotos atacassem o mesmo oponente, pelo alto risco de colisão. Esse procedimento havia sido terrivelmente assimilado pelos pilotos alemães em outubro de 1916, quando os aviões de Oswald Boelcke e Erwin Böhme se tocaram superficialmente em pleno voo, provocando a queda do avião de Boelcke, que impactou violentamente contra o solo, ocasionando sua morte. Portanto, a única coisa que Voss poderia fazer naquele momento era assistir a luta e proteger a retaguarda de Richthofen. Seu oponente, segundo-tenente Algernon Peter Warren, relatou sua versão do combate:

“Meu avião era o último de uma formação em “V”, e eu estava em altitude superior à dos meus companheiros. Richthofen surgiu na direção do sol e atacou meu observador, sargento Dunn, de surpresa. Só fui perceber que estávamos sendo atacados quando Dunn começou a gritar. Ao mesmo tempo, percebia como os disparos de sua metralhadora zumbiam sobre meus ombros, atingindo o painel de instrumentos e o tanque de combustível. Consegui descer meu avião, enquanto observava como o avião vermelho passava rapidamente por baixo da nossa retaguarda.” [Tenente Peter Warren, piloto do 43º esquadrão britânico]N9

Warrren era um exímio piloto e tentava a todo momento evitar que Richthofen dominasse a situação. Seus planos foram dificultados pelos fortes ventos que arrastavam seu avião em direção às linhas alemãs. Ao perceber que poderia ser abatido, decidiu mergulhar em uma nuvem, onde ficaria oculto. Richthofen não se deu por vencido e continuou a perseguição, conseguindo tirar Warren do esconderijo. Atingiu-o com a primeira rajada, então deu a volta, apontou outra vez e disparou uma segunda série de tiros, crivando toda a fuselagem do inimigo de balas, destroçando o tanque de combustível e o painel de instrumentos.

“Tratava-se de um piloto persistente, no entanto, tinha de entender que havia perdido o jogo. Se continuasse disparando, poderia tê-lo matado. Nós nos encontrávamos a 300 metros de altitude, e ele se defendia exatamente como fez seu Patriota durante a jornada da manhã, até aterrissar. Quando tocou a terra, passei sobre ele a uma altitude de 10 metros, para ver se o havia matado. O que fez o sem-vergonha? Apontou sua metralhadora na minha direção e encheu meu avião de balas. Mais tarde Voss comentou que, se soubesse que meu oponente reagiria daquela forma, o teria matado antes. Seria uma boa decisão, já que o infeliz não se rendeu. Foi um dos poucos sortudos que conseguiu escapar com vida. De toda forma, estava satisfeito com o resultado final, e então voltei ao aeródromo para comemorar minha vitória de número 33.” [Manfred von Richthofen]N10

O segundo-tenente Warren foi atingido pelos disparos de Richthofen, que perfuraram seus sapatos e as mangas de sua jaqueta de aviador. Por um extraordinário golpe de sorte, conseguiu escapar daquele combate ileso. Seu avião aterrissou em Givenchy-en-Gohelle. O observador, sargento Reuel Dunn, estava gravemente ferido, portanto, a única preocupação de Warren naquele momento era o estado de seu companheiro. Cercado pelas tropas alemãs, a tripulação britânica recebeu voz de prisão. Dunn faleceria seis horas mais tarde.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 33

Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avião pilotado: Albatros D.II 2253/17

“Acompanhado pelos leutnants Voss e Lothar von Richthofen, ataquei um esquadrão inimigo formado por seis Sopwith atrás das linhas. O avião que escolhi para derrubar se havia afastado de sua formação e tentou escapar escondendo-se entre as nuvens, depois de ter sido atingido por alguns dos meus disparos, que danificaram seu tanque de combustível. Empreendi um segundo ataque por baixo das nuvens, forçando-o a aterrissar a uns 300 metros a oeste de Givenchy. No entanto, meu adversário não se rendeu; inclusive, com seu avião já parado no solo, continuou disparando. Seus disparos danificaram seriamente meu avião, obrigando-me a atacá-lo uma vez mais. Como resultado, acabei matando um dos ocupantes.”N11

Frhr. v. Richthofen

Na parte final de seu relatório de combate, Richthofen faz o seguinte relato: “meu adversário não se rendeu; inclusive, com seu avião já parado no solo, continuou disparando. Seus disparos danificaram seriamente meu avião, obrigando-me a atacá-lo uma vez mais. Como resultado, acabei matando um dos ocupantes”. Em seu livro Der Rote Kampfflieger, Richthofen conta uma versão completamente diferente desse combate. É provável que, depois de tantos combates empreendidos contra as forças aéreas britânicas, o ás alemão começasse a se confundir. A manhã de 2 abril terminou com um saldo a favor para a Jasta 11 de cinco vitórias. Além das duas vitórias consecutivas de Richthofen, Allmenröder conseguiu seu sexto triunfo às 09h30, ao abater o BE 2510 do 13º esquadrão britânico em Angres. Meia hora depois, produziam-se as vitórias de Sebastian Festner e Konstantin Kreft, ambas sobre aviões do 57º esquadrão britânico.

Em 3 de abril, três aviões FE2d do 25º esquadrão britânico realizavam uma missão de reconhecimento sobre Vimy Ridge e levaram mais de uma hora sobrevoando a região sem ser molestados. Depois de finalizar a série de fotos solicitadas por seus superiores, os pilotos se dirigiram de volta ao aeródromo, quando avistaram três caças alemães se aproximando em altitude inferior. O grupo era formado por Karl Emil Schäfer e Lothar, com Manfred von Richthofen no comando. Depois de um rápido tiroteio e poucas manobras, dois FE2d caíram abatidos. Richthofen somava sua 34º vitória sobre o FE2d A6382, pilotado pelo segundo-tenente Donald Peter McDonald, que se viu obrigado a aterrissar entre Lens e Liévin. O motor de seu avião soltava uma densa fumaça negra e corria o risco de incendiar-se. Seu companheiro, o também segundo-tenente John Ingram O’Beirne, não resistiu aos ferimentos e morreu horas mais tarde. Cinco minutos depois de Richthofen ter conseguido derrubar seu 34º inimigo, o leutnant Schäfer empreendia um combate contra o outro FE2d, de número de série A6371. A tripulação, formada pelo tenente L. Dodson e pelo segundo-tenente H.S. Richards, não resistiu à pressão exercida pelo piloto alemão e caiu próximo a Lens, onde foram capturados pelas tropas alemãs. Às 17h20 o vizefeldwebel Sebastian Festner derrubou um FE em Lens.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 34

Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avião pilotado: Albatros D.II 2253/17

“Em companhia do leutnant Schäfer e do leutnant Lothar von Richthofen, atacamos três aviões inimigos. O avião que ataquei foi forçado a aterrissar próximo de Liévin. Após curto combate, o motor começou a soltar fumaça e o observador parou de disparar. Persegui o adversário até o momento em que ele tocou o solo.”N12

Frhr. v. Richthofen

Em 4 de abril, cinco dias antes de começar a fracassada ofensiva anglo-francesa, o Real Corpo Aéreo deu início a uma importante ação ao longo das linhas do front, com o objetivo de varrer a zona de aviões alemães, proporcionando uma via livre para que os aliados realizassem missões de reconhecimento e bombardeio sem serem molestados. Os resultados foram desastrosos. Durante o período de 4 a 8 de abril, 75 aviões britânicos foram derrubados em combate, totalizando dezenove tripulantes mortos, treze feridos e 73 desaparecidos, além de 56 aviões destruídos em acidentes.

No dia 5 de abril, o 48º esquadrão britânico levou ao front o novo Bristol F2a, considerado a grande aposta para deter a superioridade aérea alemã no front francês. Seu motor Rolls-Royce de 275 cavalos proporcionava grande velocidade, e a cabine oferecia excelente visibilidade para o piloto e o observador, que contavam cada um com sua própria metralhadora. Às 11h00, uma patrulha do 48º esquadrão formada por seis Bristol decolou em direção às linhas alemãs sob o comando do capitão William Leefe Robinson. Durante o percurso, a unidade britânica se encontrou com cinco Albatros D.III da Jasta 11 realizando uma patrulha liderada por Richthofen. Deu-se início a um inevitável combate. Apesar das condições meteorológicas pouco favoráveis, os alemães conseguiram derrubar quatro aviões inimigos em trinta minutos, incluindo o pilotado pelo capitão Robinson, que foi preso ao ser resgatado pelas tropas alemãs. Os outros dois aviões tiveram a sorte e conseguiram escapar.

A estreia dos Bristol foi um rotundo fracasso, não por culpa do avião, que reunia capacidade suficiente para enfrentar os velozes Albatros alemães. O fator que inclinou o pêndulo a favor da Jasta 11 foi a inexperiência demonstrada pelos pilotos britânicos durante o combate. Como o Bristol contava com duas metralhadoras, o correto seria atacar frontalmente o oponente, permitindo ao observador proteger a zona posterior de um ataque inimigo. Porém os britânicos optaram por manobrar suas aeronaves de forma que seus observadores tivessem a prioridade do ataque. A estratégia aumentou perigosamente a vulnerabilidade de toda a formação, anulando praticamente sua capacidade de reagir. Dos quatro Bristol derrubados, dois caíram sob o fogo de Richthofen, que demonstrou extraordinária capacidade de colecionar vitórias. O Barão Vermelho derrubou seu primeiro oponente, o Bristol F2a A3340, às 11h15, sobre Leward, ao sul de Douai, e o seguinte, o Bristol F2a A3343, quinze minutos depois, sobre Cuincy. Os outros dois foram derrubados pelo vizefeldwebel Sebastian Festner e pelo leutnant Georg Simon – sua primeira vitória em combate. Foi um dia negro para o 48º esquadrão britânico.

Ao tocar o solo, a tripulação dos dois aviões derrubados por Richthofen tentou destruir imediatamente seus Bristol, já que se tratava de modelos novos, cujo desenho e a mecânica eram desconhecidos pelos alemães. Minutos mais tarde foram cercados e presos pelas tropas germânicas, com exceção do segundo-tenente Herbert Duncan. Ferido na perna e nas costas, Duncan foi transferido para o hospital, onde morreria no dia seguinte.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIAS Nº 35 Y 36

Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avião pilotado: Albatros D.II 2253/17

“Havia muita neblina, mas, apesar das péssimas condições climáticas, ataquei um esquadrão inimigo enquanto sobrevoava o setor que unia Douai e Valenciennes. Persegui pessoalmente o último avião da formação, obrigando-o a aterrissar próximo a Lewards, depois de um curto combate. Os ocupantes destruíram o avião. Tratava-se de um novo modelo, que nunca havia sido visto antes e parecia veloz. Estava equipado com um potente motor de 12 cilindradas. Seu nome não pôde ser identificado. Dos seis aviões, quatro foram forçados pela minha staffel a aterrissar em nosso território. Depois de colocar meu primeiro adversário fora de ação próximo a Lewards, persegui o resto do esquadrão, atingindo o último avião sobre Douai. Depois de um combate bastante complicado, o adversário decidiu se render. Obriguei-o a aterrissar próximo a Cuincy. Os ocupantes queimaram seu avião, que ficou reduzido a cinzas.”N13

Frhr. v. Richthofen

Os britânicos atacam

A jornada do dia 5 de abril foi de grandes êxitos para os pilotos da Jasta 11, que decidiram promover uma pequena comemoração na cantina do aeródromo à noite. Enquanto isso, os britânicos preparavam uma festa bem diferente em seu aeródromo em Izel le Hameul, 40 quilômetros a sudeste de La Brayelle. Dezoito bombardeiros noturnos FE2b do 100º esquadrão britânico decolavam para uma primeira incursão cujo objetivo era o campo e as instalações da Jasta 11. Afastados dos combates pela baixa velocidade, os FE2b tiveram a oportunidade de retornar ao cenário da guerra convertidos em bombardeiros. Fiáveis e robustos, podiam levar até oito bombas de 9 quilos. Richthofen e seus pilotos conversavam animadamente na cantina quando foram advertidos por telefone que uma formação de bombardeiros britânicos se dirigia em direção ao aeródromo.

“Uma noite, enquanto estávamos sentados na cantina de oficiais, o telefone tocou. Tratava-se de um alerta que anunciava a chegada de bombardeiros britânicos. Naturalmente, aquele aviso inesperado acabou produzindo grande movimentação no aeródromo, embora contássemos com abrigos previamente construídos sob as ordens de Simon, nosso chefe de obras. Descemos aos refúgios e logo escutamos ao longe o ruído do motor dos aviões. Ao que tudo indicava, os ingleses voavam muito alto e, ao se aproximar, deram uma volta completa ao redor do nosso campo, o que nos levou a pensar que na verdade estavam buscando outro objetivo. De repente, um deles diminuiu a velocidade, empreendendo uma rápida descida até nosso campo. Cada um de nós estava armado com um fuzil, e então começamos a disparar. Não podíamos vê-lo, já que deveria estar a um quilômetro de distância, e, além disso, estava oculto pela escuridão da noite. De alguma forma, parecia que o ruído de nossos disparos nos tranqüilizou, até cair a primeira bomba. Então uma chuva de bombas começou a cair sobre nós.” [Manfred von Richthofen]N14

À medida que os FE2b se aproximavam, os alemães puderam comprovar o tamanho da força que estavam enfrentando.

“Tratava-se de um avião britânico que lançava suas bombas placidamente de uma altitude de 50 metros, sem ser incomodado. Sua postura chegava a ser impertinente, e eu tenho certeza de que, se fosse noite de lua cheia, seria capaz de acertar até um javali daquela distância. No céu, eu já havia tido a honra de derrubar uns quantos inimigos, porém, nunca tinha tentando em terra. Passados alguns minutos, a formação inglesa foi embora. Regressamos à cantina, com a certeza de que estaríamos preparados para proporcionar-lhes uma recepção melhor na noite seguinte.” [Manfred von Richthofen]N15

A formação britânica conseguiu lançar ao redor de 128 bombas de 9 quilos e outras quatro de 20 quilos, provocando importantes danos em quatro hangares, que acabaram em chamas. Richthofen ficou com o orgulho ferido ao acompanhar, imponente, a facilidade que os FE2b tiveram para lançar suas bombas a uma baixa altitude com relativa impunidade, principalmente porque sabia que, se pudesse, seria capaz de acertar qualquer um deles com seu fuzil.

ESTÁ ACONTECENDO: 6 de abril de 1917

ESTADOS UNIDOS DECLARAM GUERRA À ALEMANHA

Em 6 de abril de 1917, o governo americano declarou formalmente guerra contra a Alemanha e seus aliados, depois de dois anos e meio de esforços empreendidos pelo presidente Woodrow Wilson para manter os Estados Unidos em posição neutra. Dois dias antes do anúncio da declaração, o Senado americano havia votado a entrada dos Estados Unidos na guerra, com 82 votos a favor e seis contra, enquanto no Congresso o resultado havia sido de 373 votos a favor e cinquenta contra. Quando se fez o anúncio, o presidente Wilson tratou de justificar a entrada de seu país no conflito utilizando frases de efeito moral, como: “A guerra é necessária para salvar a democracia do mundo”; ou aquela que ficou famosa nos livros de história: “Esta será a guerra que acabará com todas as guerras.”

No dia 7 de abril, Richthofen decolou do aeródromo de La Brayelle em companhia de quatro de seus companheiros, em direção à zona sul de Arras, palco de intensos combates. As 17h45, a formação alemã atacou uma unidade formada por seis aviões Nieuport 17, do 60º esquadrão britânico, que realizava uma missão de reconhecimento na fronteira. Os Nieuport, armados com uma única metralhadora, tinham a metade da capacidade de tiro dos potentes Albatros da Jasta 11, e, como conseqüência, sofreram muito com seu poder de fogo. Durante o combate, dois deles foram derrubados. O primeiro, o A6645, se tornou a 37ª vitima de Richthofen. Pilotado pelo segundo-tenente George Orme Smart, o avião caiu devorado pelas chamas próximo de Mercatel. Smart, um jovem de dezenove anos, foi encontrado morto pelas tropas alemãs.

Após confirmar sua vitória, Richthofen girou o Albatros em direção a outro Nieuport da mesma patrulha, pilotado pelo segundo-tenente Tim Hervey. O líder da Jasta 11 disparou curta rajada e conseguiu destruir o manche do Nieuport, alguns cabos e o controle do leme. Hervey tentou iniciar um picado em espiral, clássica manobra de evasão, porém o avião não respondia ao seu comando, em decorrência dos danos provocados pelo fogo do ás alemão. O segundo-tenente britânico tentou uma segunda manobra desesperada, enquanto Richthofen continuava disparando. Quando se aproximava perigosamente dos 270 metros de altitude, conseguiu finalmente escapar. Por muito pouco, Hervey não se converteu na 38ª vitima do Barão Vermelho.

Kurt Wolff somou sua 7ª vitória, e Karl Emil Schäfer, sua 12a, apesar de os britânicos confirmarem somente duas baixas do 60º esquadrão durante aquele combate. Às 19h10, o Vizefeldwebel Festner confirmou sua 6ª vitória ao derrubar um Sopwith a noroeste de Arras.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 37

Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avião pilotado: Albatros D.II 2253/17

“Acompanhado de quatro pilotos da minha staffel, ataquei um esquadrão inimigo de seis Nieuport ao sul de Arras, atrás das linhas inimigas. A aeronave que tinha escolhido para combater tentou escapar em seis ocasiões, lançando mão de vários truques e manobras evasivas. Na sétima tentativa, consegui atingi-lo, e seu motor começou a pegar fogo. O avião caiu de cabeça, girando. A princípio, pensei que poderia se tratar de outra manobra de fuga, porém, pude constatar como continuava caindo em picado, impactando contra o solo próximo a Mercatel”.N16

Frhr. v. Richthofen

A 37º vitória de Richthofen foi coroada com um comunicado oficial emitido pelo Gabinete de Ministros, anunciando sua ascensão à patente de rittmeister (capitão de cavalaria). Apesar de ter trocado o cavalo pelo avião, Richthofen recebeu sua capitania pela cavalaria, de acordo com a tradição do Exército. O jovem capitão havia sido promovido a oberleutnant dezesseis dias antes, promoção que muitos de seus companheiros demorariam meses para conseguir. No mesmo dia, Richthofen foi informado da chegada de seu novo avião, o Albatros D.III 789/17.

A má noticia do dia foi a morte do oberleutnant Hans Berr, líder da Jasta 5, provocada pelo mesmo tipo de incidente que havia acabado com a vida de Oswald Boelcke meses atrás. Durante um ataque a um FE2d do 57º esquadrão britânico sobre Noeyelles, a leste de Lens, os aviões de Berr e do vizefeldwebel Paul Hoppe se chocaram a 2.400 metros de altitude, precipitando-se de forma descontrolada em direção ao solo. Os dois pilotos morreram em decorrência do impacto. Os combates aéreos em 1917 podiam reunir mais de cinquenta aviões, quantidade excessiva de máquinas para um espaço aéreo de combate muitas vezes limitado, o que incrementou consideravelmente o risco de colisões.

Em 6 de abril, os pilotos de diferentes Jastas impuseram uma verdadeira surra na força aérea aliada. Foram computadas nada menos que 34 vitórias ao longo do dia, das quais três foram creditadas aos pilotos da Jasta 11. Às 10h15, Kurt Wolff derrubou o RE.8 A3421 em Bois Bernard, enquanto o leutnant Karl Emil Schäfer conseguia duas vitórias consecutivas: a primeira se produziu às 10h20, depois de abater um BE2c sobre Givenchy, e a segunda, dezessete minutos depois, também sobre outro BE2 do 16º esquadrão britânico, que acabou caindo a sudoeste de Vimy. A tripulação, formada pelo tenente O.R Knight e o segundo-tenente U.H Seguin, foi encontrada morta.

Em 8 de abril, o Real Corpo Aéreo organizou uma série de patrulhas de observação com o objetivo de informar ao comando a posição dos canhões de artilharia alemãs. O dia seguinte seria fundamental para os aliados, que tinham suas tropas, preparadas para empreender um grande assalto ao Vimy Ridge. Esse ataque seria o ponto de partida para o que ficaria conhecido mais tarde como Batalha de Arras.

O vizefeldwebel Sebastian Festner abriu a jornada às 09h30, ao derrubar o Nieuport A6764 do 70º esquadrão, a leste de Vimy, matando o piloto, major J.A. Milot. No entanto, Festner não teve muito tempo para desfrutar de sua sétima vitória. A asa inferior de seu Albatros D.III 223/169 rompeu durante o combate, obrigando-o a iniciar uma aterrissagem de emergência, concluída sem incidentes.

Rumores sobre outros incidentes similares protagonizados pelo Albatros D.III circulavam entre os pilotos, e Richthofen sabia que o êxito dos combates dependia, em grande parte, da confiança que o piloto tinha em seu avião. O líder da Jasta 11 escreveu uma dura carta exigindo solução urgente para o problema. Dias depois, o engenheiro holandês Anthony Fokker visitou o front para observar seus aviões em ação e verificar suas limitações, embora, em realidade, tivesse em mente uma segunda intenção: ele esperava ver algum dos novos Sopwith Triplanes derrubados pelos alemães, a fim de conhecer seu desenho e, desta forma, ter uma base para desenhar seu próprio triplano ─ projeto que culminaria meses depois, com o desenvolvimento do Fokker Dr.I.

Às 10h30, três Sopwith Strutter 1½ do 43º esquadrão britânico decolaram do aeródromo de Treizennes. Quando se encontravam a nordeste de Vimy, foram atacados por Richthofen. Depois de uma breve perseguição, o piloto alemão derrubou o Sopwith A2406, depois de disparar uma longa rajada, provocando a morte do observador, tenente Leonard Heath Cantle. Seus disparos também provocaram sérios danos ao painel de controle do piloto, o segundo-tenente John Seymour Heagerty, que não pôde fazer nada além de assistir aterrorizado seu avião cair em picado sobre a região de Farbus. Heagerty sofreu ferimentos leves em decorrência do impacto, porém não conseguiu se livrar da prisão. Dez anos mais tarde, já de volta a seu país, foi entrevistado por Floyd Gibbons, um dos primeiros biógrafos do Barão Vermelho. Em conversa mantida no clube do Real Força Aérea, em Londres, o piloto veterano ofereceu interessantes detalhes sobre aquele encontro:

“Naquele dia, eu e o pobre Cantle fomos convertidos em seu 38º troféu. Bom, por um lado, fico feliz de ter escapado vivo, apesar de ter sido o único sobrevivente daquele combate. De toda forma, é bom ressaltar que naquele dia o esquadrão de Richthofen não saiu totalmente ileso. Collier e Kito, que pilotavam os outros dois aviões e faziam parte da nossa formação, conseguiram derrubar um Albatros cada um, apesar de terem recebido uma grande quantidade de disparos dos alemães. Ao retornarem ao nosso aeródromo em Isaire, os dois pilotos constataram que seus aviões estavam crivados de balas. Os caças alemães se encontravam em altitude superior à nossa e nos atacaram ocultos pela luz do sol, vindo de todas as direções, como se fossem abelhas. Um avião de cor vermelha passou rapidamente por debaixo de nós e de repente fez um giro brusco. Então, começamos a efetuar uma série de curvas fechadas, cada um de nós tratando de “morder” a cauda do outro. Acredito que o Albatros era um pouco mais veloz, porém nosso Sopwith era bem mais robusto. Cercado por quase dez aeronaves, todas misturadas e voando umas ao redor das outras, tentei concentrar minha atenção para evitar uma colisão. Em combates desse tipo, os aviões costumam perder muita altitude, todavia, como os caças alemães sobem mais rápido, conseguiam se manter sobre nós a maior parte do tempo. N17 A metralhadora de Cantle começou a falhar e de repente parou de disparar, ao mesmo tempo que o manche deixou de obedecer aos meus comandos. Os controles tinham sido danificados pelos disparos dos alemães, os mesmo que acabaram com a vida de Cantle. Em seguida, nosso avião iniciou uma pronunciada descida. Enquanto isso, o avião vermelho seguia atrás de nós, disparando mais e mais tiros. Lembro-me de ter visto como o pára-brisa voava em pedaços e logo depois a hélice parou de girar.

Começamos a cair em picado, e não havia a mínima possibilidade de iniciar qualquer tipo de manobra de aterrissagem. Estava tão desesperado que tentava de alguma forma controlar inutilmente meu avião, porém, dentro de mim, sabia que estava tudo acabado. Devo ter perdido a consciência, porque não me lembro de mais nada, nem mesmo do momento do impacto contra o solo.” [Tenente John Heagerty, do 43º esquadrão britânico.]N18

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 38

Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avião pilotado: Albatros D.II 2253/17

“Acompanhado de três de meus aviões, ataquei a três Sopwith sobre Farbus. O avião que eu escolhi para derrubar fez uma curva para a direita e outra para baixo. O observador parou de disparar. Eu o segui até alcançar o solo, onde ele impactou em pedaços.”N19

Frhr. v. Richthofen

“Neste momento estão dando início a uma grande operação no nosso setor. Os ingleses surgem como enormes enxames, com aviões novos e muito rápidos. No entanto, entre nós prevalece, pelo menos para a maioria dos pilotos da staffel, um ambiente magnífico. Tenho certeza de que Boelcke se sentiria muito orgulhoso. Esta manhã estive com Von Richthofen, que acabava de ser promovido a rittmeister depois de derrubar seu 38º inimigo. É incrível o nível alcançado pela sua staffel em um espaço tão curto de tempo. Apesar de não dispor de mais que um punhado de jovens pilotos ao seu redor, nenhum deles hesitaria em jogar-se ao fogo por ele. O próprio Richthofen se encontra em uma forma excepcional, cheio de vigor. Inclusive, nos dias em que realiza até cinco saídas, não se nota nele nenhum sinal de fatiga.” [Extraído da carta do leutnant Erwin Böhme a sua noiva, Annamarie Brüning]N20

Ao iniciar a tarde, o 55º esquadrão britânico computou duas baixas. A primeira se produziu às 14h30, sob o fogo do leutnant Kurt Wolff sobre o DH4 A2141, tripulado pelo tenente Bernard Evans e o segundo-tenente Basil Walwyn White, ambos mortos em combate. Dez minutos depois, Schäfer somava sua 13a vitória, depois de vencer um combate contra outro DH4, tripulado pelos tenentes R.A. Logan e F.R. Henry. Às 16h40, Richthofen avistou o BE2g A2815 do 16º esquadrão britânico realizando uma missão de reconhecimento sobre a região de Farbus. Surpreendida com a presença do ás alemão, a tripulação formada pelos segundos-tenentes Keith Ingleby Mackenzie e Guy Everingham não teve como reagir. Seu avião foi destruído em pleno voo, caindo atrás das linhas alemãs, em Vimy. Impedidos pelos intensos combates que ocorriam na região, os corpos da tripulação só puderam ser resgatados pelas tropas britânicas duas semanas mais tarde.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 39

Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avião pilotado: Albatros D.II 2253/17

“Encontrava-me voando quando surpreendi um piloto da artilharia britânica. Depois de efetuar uns quantos disparos, o avião se rompeu em pedaços e caiu próximo a Vimy, no lado leste das nossas linhas.”N21

Frhr. v. Richthofen

Naquela mesma tarde, Werner Voss foi condecorado com a Pour le Mérite, após ter derrubado seu 21º inimigo. Na época de Immelmann e Boelcke, o requisito para a Pour la Mérite consistia em abater oito aviões inimigos. Richthofen, no entanto, não foi condecorado até conseguir derrubar o 16º oponente. O preço a pagar para receber a honra de adornar o uniforme com a condecoração mais importante do Império era cada vez mais caro. Apesar de seus incontestáveis progressos, Voss tinha pela frente um duro e longo caminho a percorrer até aproximar-se do histórico de Richthofen, que estava a uma vitória de igualar-se ao mestre de todos os pilotos, Oswald Boelcke. Entretanto, Richthofen teve de aguentar a ansiedade e esperar alguns dias até conseguir cumprir seu objetivo. A batalha de Arras estava a ponto de começar, e as nuvens baixas e o vento forte obrigavam os aviões a permanecer em terra.

O príncipe Friedrich Karl é abatido

Richthofen comemorava a 39º vitória em companhia de seus pilotos na cantina de oficiais quando foi informado da morte do príncipe Friedrich Karl da Prússia, seu ex-colega de classe em Lichterfelde. Primo do kaiser Guilherme II, o príncipe Friedrich teve uma carreira meteórica, que começou em seu regimento de cavalaria até chegar ao serviço aéreo alemão, onde ascendeu rapidamente, até chegar à patente de rittmeister, promoção que coincidiu com sua posse como kommandeur da FEA258, importante unidade de reconhecimento aéreo. De caráter agressivo e ousado, em pouco tempo a FEA258, equipada com lentos aviões de dois lugares, ficou pequena para o príncipe Friedrich, sempre em busca de uma dose extra de adrenalina. Encontrou seu lugar na Jasta Boelcke, a bordo de um velho Albatros D.I 410/16.

No dia 21 de março, sua formação foi atacada por um grupo de velozes DH5, e o motor de seu Albatros foi atingido pelos disparos do tenente Charles E.M Pickthorn, obrigando-o a aterrissar em Vaux, onde foi preso pelas tropas britânicas. Em 6 de abril, dia em que completava 24 anos de idade, foi atingindo mortalmente por um disparo ao tentar escapar do campo de prisioneiros onde se encontrava detido, em Saint Etienne.

Friedrich Karl Prinz von Preußen (1883-1917) pertencia à dinastia dos Hohenzollern, foi recordista olímpico em hipismo nas Olimpíadas de Estocolmo, em 1912, e havia sido condecorado com as mais importantes distinções do Império Alemão, estando inclusive qualificado para a Pour le Mérite, porém não sobreviveu para recebê-la.

11.1 –Friedrich Karl.

Em 8 de abril, o Exército britânico concluía os últimos preparativos para a grande ofensiva que aconteceria em Vimy Ridge na madrugada do dia seguinte. Enquanto isso, sua força aérea patrulhava o setor para impedir que observadores alemães pudessem acompanhar a movimentação das tropas. O 100º esquadrão britânico decidiu fazer uma nova visita a La Brayelle com o objetivo de dizimar os aviões da Jasta 11, porém, desta vez, Richthofen estava mais bem preparado para recebê-los.

“Naquela noite, nós nos encontrávamos outra vez na cantina quando um dos assistentes irrompeu na sala alertando-nos sobre a chegada de uma formação de bombardeiros ingleses. Da mesma como forma como entrou apressadamente, o assistente saiu, em busca de um refúgio onde pudesse se proteger. Cada um de nós tratou de pegar um fuzil, enquanto outros já tinham suas metralhadoras apontadas para o céu, prevendo um ataque iminente. Todo o esquadrão estava armado até os dentes e preparado para dar as boas-vindas aos cavaleiros ingleses. Poucos minutos depois, o barulho de seus motores já se fazia presente, e sua aproximação se deu exatamente como na noite anterior: voavam a grande altitude e, à medida que se aproximavam, iam baixando até alcançar os 50 metros. Para nossa alegria, vinham em nossa direção. Quando um deles se encontrava a 300 metros de distância, começamos a disparar, todos juntos. Uma carga de assalto de uma tropa de infantaria não seria capaz de produzir o mesmo terror que nós estávamos infringindo aquela noite. O pobre piloto inglês recebeu uma generosa chuva de disparos, porém foi valente o suficiente para não abortar a missão. Decidimos então correr em direção aos nossos abrigos, já que seria muito estúpido para um piloto morrer em decorrência do impacto de uma bomba sobre a cabeça. Ao passar sobre nós, apontamos outra vez nossos fuzis, e de repente Schäfer começou a gritar: “Acertei um deles!” Era fato conhecido de todos que Schäfer tinha uma pontaria extraordinária, contudo, neste caso, eu não poderia acreditar no que dizia, até porque, foram tantos tiros que qualquer um de nós podíamos tê-lo atingido. Porém, nada disso aconteceu. O avião britânico nem tomou conhecimento de nossa presença, e começou a lançar bombas, uma delas inclusive caiu a poucos metros do meu “petit rouge”, que felizmente não sofreu nenhum dano. Poucas horas depois, a festa voltou a se repetir. A essas horas, já estava na cama, dormindo, quando – como em um sonho – comecei a escutar os disparos do fogo antiaéreo. Levantei assustado e percebi que aquilo não era um sonho: havia um avião de verdade sobrevoando meu alojamento! No minuto seguinte, ouvi uma terrível explosão próxima à minha janela, seguida de uma onda de choque que destroçou todos os vidros ao redor. Rapidamente, saltei da cama e peguei meu fuzil para tentar abatê-lo, apesar da grande quantidade de canhões que já estavam tentando derrubá-lo. Pela manhã, soubemos que havíamos conseguido abater três aviões inimigos, que tiveram que aterrissar em um terreno próximo ao nosso aeródromo, onde foram presos. Naquele momento pensei que talvez Schäfer não estivesse equivocado. De todo modo, nos sentíamos extremamente satisfeitos por ter arruinado os planos dos ingleses. Nunca mais voltamos a ser atacados.” [Manfred von Richthofen]N22

ESTÁ ACONTECENDO: 9 abril - 15 de maio de 1917

A BATALHA DE ARRAS

Em abril, os ingleses lançaram uma ofensiva terrestre próximo a Arras, norte da França, enquanto os franceses atacavam Aisne, com o objetivo de abrir uma brecha no front alemão através da combinação de bombardeios continuados da artilharia junto com um avanço massivo de tropas de infantaria. No dia 9 começou um ataque inicial com tropas britânicas, com resultados esperançosos. Os canadenses tomaram a colina de Vimy, enquanto os britânicos, mais ao sul, conseguiam completar um avanço de 6 quilômetros, um dos mais longos de toda a guerra. Faltava concluir o avanço do Exército francês em Chemin les Dammes, no entanto, a falta de cuidado com a confidencialidade da operação fez com que os alemães conhecessem de antemão a estratégia francesa. O comando germânico decidiu então retirar-se para formar uma robusta linha em uma zona que oferecia excelente panorama sobre as futuras posições francesas. Os franceses atacaram em 16 de abril, porém encontraram um exercito alemão muito bem preparado e resistente. No quinto dia de batalha em Chemins les Dammes, os franceses já haviam sofrido mais de 100 mil baixas. A ofensiva francesa se revelou um desastre. Suas tropas, que já haviam levado a pior parte na batalha de Verdun e não estavam dispostas a sacrificar suas vidas inutilmente, decidiram iniciar um motim. As dificuldades encontradas pelo comando francês impediram a execução de qualquer ofensiva de grande porte, provocando um novo estancamento no front.

A Batalha de Arras colocou toda a força aérea aliada em alerta. O Real Corpo Aéreo estendeu 25 esquadrões pelo front, somando juntos cerca de quatrocentos aviões. Por outra parte, o comando alemão, que dispunha inicialmente de cinco Jastas, aumentou o número de esquadrões para oito, à medida que a ofensiva progredia. A supremacia aérea na Frente Ocidental estava nas mãos dos alemães desde setembro de 1916, graças – em parte – ao êxito demonstrado pelos Albatros D.II e D.III, enquanto os esquadrões aliados ainda operavam com aviões obsoletos, principalmente os de tipo pusher (aviões com o motor montado com a hélice atrás do piloto). As únicas aeronaves aliadas que podiam enfrentar em igualdade de condições os biplanos alemães eram o Spad 7, o Sopwith Pup e o Sopwith Triplane, porém, as poucas unidades disponíveis se encontravam espalhadas ao longo de todo o front, o que minimizava seu potencial de impacto.

O domingo de Páscoa trouxe intensas chuvas, forte vento e uma visibilidade limitada a 100 metros, provocada pela densa neblina que reduziu boa parte da atividade aérea no front. Em 9 de abril, o Real Corpo Aéreo perdeu onze de seus aviões em decorrência do mau tempo. A única baixa em combate se produziu poucos antes do anoitecer. O BE2d 5742 do 4º esquadrão britânico, tripulado pelos tenentes J.H.E. Brink e R.C. Heath, realizava uma missão de reconhecimento quando foi surpreendido por uma patrulha alemã, liderada pelo leutnant Karl Emil Schäfer, que atacou disparando uma longa rajada. O BED2d caiu próximo a Aix-Noulette. Os tenentes Brink e Heath foram localizados pelas tropas alemãs gravemente feridos.N23

A batalha de Arras avançava pelo terceiro dia, e o mau tempo não deu trégua até o dia 11 de abril, quando as condições climáticas melhoraram sensivelmente, mudando a rotina dos aeródromos dos dois ladosdo front. Às 08h00, o BE2c 2501, tripulado pelo tenente Edward C.E. Derwin e o artilheiro H. Pierson, decolou do aeródromo de Savy para acompanhar o avanço das tropas aliadas em um voo de baixa altitude. Poucos minutos mais tarde, eles foram surpreendidos por Richthofen, que disparou uma curta rajada em sua direção, obrigando-os a aterrissar próximo a Willerval. Além de escaparem ilesos de um ataque – normalmente fatal – do Barão Vermelho, os dois tripulantes ainda tiveram a sorte de serem resgatados por soldados britânicos. A zona onde se encontravam estava bastante castigada pelas recentes cargas de artilharia lançadas pelos alemães dias antes. Pouco se sabe sobre a biografia do artilheiro H. Pierson, que depois desse ataque foi enviando à Inglaterra para recuperar-se dos ferimentos causados pelos disparos de Richthofen. Terminada a guerra, decidiu refazer sua vida na Austrália. O artilheiro britânico já havia tido um encontro fortuito com Richthofen três dias antes, quando sobrevoava a região de Farbus em companhia do capitão T. McLeod, que fotografava as posições alemães, trabalho difícil de executar, devido à presença constante de um famoso avião vermelho rondando a região.N24

Com a vitória sobre Pierson e Derwin, Richthofen somava seu 40º triunfo, igualando seu histórico ao de seu mentor, Oswald Boelcke. Seu feito também o situava na liderança isolada entre todos os pilotos do front, além de se tornar o único piloto vivo com um histórico de quarenta vitórias. A jornada ainda trouxe grandes triunfos para a Jasta 11, como as duas vitórias consecutivas de Karl Emil Schäfer e de Lothar von Richthofen, que conseguiu abater um dos novos aviões introduzidos pelo 48º esquadrão britânico no front, o Bristol FE2a de dois lugares.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 40

Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avião pilotado: Albatros D.II 2253/17

“Estava voando em companhia do leutnant Wolff quando ataquei um piloto da infantaria britânica a baixa altitude. Depois de curto combate, o avião caiu dentro de uma cratera de bomba. À medida que se aproximava do solo, suas asas se romperam.”N25

Frhr. v. Richthofen

No dia 13 de abril, a Jasta 11 se mudou para um novo aeródromo em Roucourt, onde operaria durante todo o Abril Sangrento, até se mudar novamente para outro aeródromo, em junho, localizado em Harlebecke. A jornada do dia 13 trouxe também uma sinistra demonstração para os Aliados do que seria todo o mês de abril. Os alemães terminaram o “expediente” com nada menos que incríveis 25 vitórias sobre os aviões do Real Corpo Aéreo, metade deles derrubados por pilotos da Jasta 11, incluindo três vitórias consecutivas de Manfred von Richthofen e outros quatro triunfos do leutnant Kurt Wolff.

A primeira vitória da staffel de Richthofen ocorreu às 08h45, quando o vizefeldwebel Sebastian Festner derrubou o RE.8 A3199 do 59º esquadrão britânico ao norte de Dury. A tripulação foi presa. Enquanto isso, quase simultaneamente, Kurt Wolff derrubava sua 10º vítima ao norte de Vitry, outro RE.8. Às 08h55, Lothar von Richthofen somou sua 4ª vitória a nordeste de Biache, depois de abater o RE.8 A3126 pilotado pelo capitão G.B Hodgson, morto em combate. A equipe da Jasta 11 tinha sua atenção voltada para Manfred von Richthofen, que buscava seu 41º triunfo, fato que se produziu três minutos depois da vitória de Lothar. Ao sobrevoar uma região entre Vitry e Brébiers, o kommandeur da Jasta 11 despachou o RE.8 3190 pilotado pelo capitão James Stuart, também do 59º esquadrão. Stuart e seu companheiro, Maurice Herbert Wood, não sobreviveram ao combate. Seu avião fazia parte de uma patrulha que se dirigia a Drocout-Queant para uma missão de reconhecimento. Quando sobrevoavam a região de Vitry, foram interceptados pelos pilotos alemães.

Com essa vitória, Richthofen superava o histórico de Oswald Boelcke, tornado-se o piloto com maior número de vitórias na guerra até o momento. A notícia de sua extraordinária proeza foi recebida pelo comando alemão com orgulho, mas também com certa preocupação: a força aérea já tinha perdido dois de seus maiores ases – Immelmann e o próprio Boelcke –, tragédia que não poderia voltar a acontecer. No entanto, a pressão exercida pelos britânicos no front em um momento crucial como a Batalha de Arras convertia a eventual ausência de Richthofen em um luxo que o comando não podia se permitir.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 41

Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avião pilotado: Albatros D.II 2253/17

“Acompanhado por seis pilotos da minha staffel, ataquei um esquadrão inimigo de mesmo número. O avião que escolhi para atacar caiu depois de um curto combate entre Vitry e Brebières. Ao impactar contra o solo, os dois ocupantes – além do avião – foram consumidos pelas chamas.”N26

Frhr. v. Richthofen

Enquanto Richthofen assimilava sua esperada vitória, seu irmão Lothar derrubava outro oponente naquela manhã agitada, sua segunda vitória consecutiva em menos de dois minutos. O avião inimigo, o RE.8 A4191 do 59º esquadrão, caiu em Pelves, matando toda a tripulação. A Jasta 11 havia somado cinco vitórias e ainda não eram 09h00 da manhã. Depois de um breve descanso no aeródromo, Richthofen decolou outra vez em direção às linhas britânicas, com a intenção de localizar algum avião do Real Corpo Aéreo que pudesse estar retornando de alguma missão de reconhecimento. O ás alemão voava acompanhado do leutnant Georg Simon, integrante da primeira turma de pilotos da Jasta 11. Encontraram-se com o FE2b do A831 do 11º esquadrão britânico tripulado pelo sargento James Allen Cunniffe e o mecânico W.J. Batten. Depois de um longo e difícil combate, Richthofen conseguiu abater seu oponente, que caiu entre Monchy e Feuchy, atrás das linhas aliadas, permitindo à tripulação regressar ao seu aeródromo.

Richthofen acabava de conseguir seu primeiro hattrick, palavra de origem inglesa utilizada principalmente no âmbito esportivo para designar três triunfos sucessivos. No futebol, um hattrick ocorre quando um jogador marca três gols na mesma partida. Nos esportes automobilísticos, um hattrick significa que o piloto, além de ganhar a prova, foi também pole position e conseguiu marcar a volta mais rápida. O kommandeur da Jasta 11, que até então havia conseguido acumular vitórias em um ritmo fora do comum, começaria a quebrar recordes considerados impossíveis ate então.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 42

Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avião pilotado: Albatros D.II 2253/17

“Acompanhado pelo leutnant Simon, ataquei um Vickers de dois lugares que voltava do território alemão. Depois de empreender um longo combate, o inimigo acabou caindo entre Monchy e Feuchy. Realizei tantas manobras que o adversário foi incapaz de acertar-me com seus disparos.”N27

Frhr. v. Richthofen

Dez minutos antes de produzir-se a 42º vitória de Richthofen – a terceira no mesmo dia –, Kurt Wolff derrubou seu segundo oponente da jornada, somando onze triunfos. Sua vítima, um FE2b do 11º esquadrão, caiu ao sul de Bailleul. Às 16h30, Wolff decolou outra vez e conseguiu o mesmo feito de Richthofen – três vitórias sucessivas durante a mesma jornada. Seu oponente, um Nieuport 17 do 29º esquadrão britânico, caiu ao sul de Monchy. Duas horas depois, Schäfer conseguiu seu primeiro triunfo do dia sobre um FE2b no mesmo setor. No entanto, a façanha de Kurt Wolff não se limitou a um hattrick. O leutnant deixou clara sua intenção de transformar-se em destacados piloto da guerra ao derrubar o quarto avião inimigo no mesmo dia, feito que deixou Richthofen extremamente impressionado, apesar de o rittmeister nunca ter duvidado da capacidade de seu piloto. A tripulação abatida por Wolff caiu às 18h52 em Rouvroy, e seu avião era um G100 A784 do 25º esquadrão britânico. Wolff se transformou na inspiração da Jasta 11 ao conseguir somar treze vitórias em curto espaço de tempo. Às 19h30, o vizefeldwebel Festner derrubou seu segundo oponente consecutivo, o FE2b A1564 do 27º esquadrão, que caiu a leste de Harnes, matando seu único tripulante, segundo-tenente M. Tophan.

Richthofen encerrou sua produtiva jornada ampliando a vantagem sobre seu rival direto, o leutnant Wolff. Depois de empreender um breve combate contra o FE2b 4997 do 25º esquadrão britânico, o avião inimigo acabou caindo próximo a Noyelle-Godault. Sua tripulação, formada pelo segundo-tenente Allan Harold Bates e o sargento William Alfred Barnes, não conseguiu sobreviver ao impacto contra o solo. O relatório de combate de Richthofen descreve seu ataque como “clássico”: o ás alemão tentou posicionar-se pela retaguarda do inimigo em uma altitude superior e efetuou um curto disparo, sem permitir que o oponente esboçasse qualquer reação. Richthofen havia aplicado in extremis uma das diretrizes mais importantes da Dicta Boelcke:

“A posição ideal para um piloto durante um combate é situar-se pela retaguarda do avião inimigo voando em altitude superior. Dessa forma, um piloto pode cair em picado e transformar a energia em velocidade, alcançando rapidamente o inimigo para poder disparar eficazmente sua metralhadora nos pontos mais sensíveis”.

E foi assim que ocorreu. Richthofen sabia que a altitude era um fator que proporcionava importante vantagem em combate. O piloto que voava mais alto era quem escolhia o momento de atacar, além de ganhar velocidade enquanto mergulhava em direção ao inimigo.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 43

Jasta 11 (Aeródromo de La Brayelle)

Avião pilotado: Albatros D.II 2253/17

“Em companhia de três aviões da minha staffel, ataquei um esquadrão de bombardeiros inimigo formado por Vickers (modelos antigos) sobre Henin-Liérard. Depois de um breve combate, meu adversário começou a cair, impactando contra uma casa próxima a Noyelle-Godault. Os ocupantes foram mortos, e seu avião destruído.”N28

Frhr. v. Richthofen

Um hattrick de Richthofen, duas vitórias consecutivas de Festner e Lothar e uma incrível seqüência de quatro vitórias de Kurt Wolff converteram a missão do 59º esquadrão britânico em rotundo desastre e potencial suicídio. Richthofen dedicou um capítulo especial de suas memórias à jornada do dia 13 de abril, sob o titulo “Meu dia de recorde”, onde expressou seu orgulho por ter se convertido em figura conhecida entre seus inimigos:

“Um dos pilotos ingleses que havíamos capturado começou uma agradável conversa com nosso grupo. Já de início demonstrou inquietante curiosidade sobre nosso avião vermelho. Soubemos então que, entre os britânicos, meu avião era conhecido como “Le Diable Rouge”. Inclusive em seu esquadrão havia um rumor afirmando que o avião vermelho era pilotado por uma mulher, considerada heroína pelos alemães, uma espécie de versão germânica da Joana D’Arc moderna. Nosso interlocutor ficou assombrado quando soube que a suposta mulher não era outra pessoa senão eu mesmo. Foi difícil convencê-lo porque, na sua cabeça, somente uma mulher teria a extravagante ideia de voar em um avião vermelho.” [Manfred von Richthofen]N29

Ao cair da tarde, os pilotos da Jasta 11 se reuniram ao redor de seu líder na cantina dos oficiais para comemorar sua ascensão a “ás dos ases”, ao superar o histórico de vitórias de Oswald Boelcke. Seu 43º triunfo em combate, conquistado naquela mesma tarde, estabelecia também um novo recorde entre os pilotos alemães, que teriam de se esforçar muito para superar seu líder. Richthofen levantou sua taça entre aplausos e parabenizou Wolff pelo feito de derrubar quatro aviões inimigos em um só dia, incrível marca que seria difícil de superar. O líder da Jasta 11 também aproveitou a ocasião para parabenizar toda a staffel, que soube demonstrar seu valor, tornando-se o esquadrão mais importante da Luftstreitkräfte. Entre os convidados estavam alguns pilotos ingleses capturados durante a jornada. Richthofen costumava discrepar das ordens de comando que proibia a presença de prisioneiros na cantina do aeródromo. De acordo com o regulamento, a tripulação capturada deveria ser imediatamente entregue ao setor de inteligência do Exército que se encarregaria de enviá-la à prisão. No entanto, desde o começo da guerra se havia criado certa camaradagem entre os pilotos inimigos quando estes se encontravam fora de combate, espécie de tradição iniciada por Oswald Boelcke nos primeiros meses da guerra. Uma vez capturados, os pilotos inimigos eram enviados diretamente ao aeródromo, onde recebia uma refeição e uma taça de vinho ou cerveja, enquanto conversavam com seus captores sobre a evolução dos aviões ou sobre os combates aéreos. Esse peculiar costume acabou criando um curioso paradoxo: os homens, que antes estavam no céu disparando suas metralhadoras mutuamente, tentando matar um ao outro, se encontravam horas depois, compartilhando cervejas na mesa de uma cantina. O captor bebia à saúde do prisioneiro, parabenizando-o por terem conseguido sobreviver à peleja.N30

Enquanto isso, o comando alemão colocava sobre a mesa uma polêmica proposta, que consistia em encerrar a promissora carreira de Richthofen. Como propaganda de guerra, o Barão Vermelho valia muito mais vivo do que morto. Antes de tomar uma definitiva e talvez precipitada decisão, o comando preferiu conceder ao ás alemão uma licença de caráter indefinido. Convencido de que jamais o deixariam voar outra vez, Richthofen agradeceu a preocupação demonstrada por seus superiores, deixando claro que não abandonaria o céu antes de somar sua vitória de número 50.

Em 14 de abril, a Jasta 11 somou oito vitórias sob o comando de Richthofen contra uma formação de Nieuports do 60º esquadrão britânico que haviam decolado às 08h30, liderado pelo capitão australiano Alan Binnie, com o objetivo de realizar uma patrulha ofensiva sobre Douai, arriscada missão, já que a região era controlada pela Jasta 11. Ao cruzar o front, os homens do Real Corpo Aéreo detectaram a presença de um avião de observação alemão sobrevoando uma estação de trem a noroeste de Lens. Três aviões se separaram da formação e se dirigiram à aeronave germânica. Seus disparos provocaram graves danos na fuselagem e feriram seriamente o observador. Quando estavam a ponto de rematar o combate, os britânicos foram surpreendidos pelos caças da Jasta 11.N31 Richthofen atacou o Nieuport A6796, que já estava com o motor seriamente comprometido. O piloto, tenente William Oswald Russel, não teve outra escolha além de descer depressa do avião, aterrissando próximo a Fresnoy, no sul de Bois Bernard. Acabou preso pelas tropas alemãs. Durante os dez minutos seguintes, período de duração do combate, outros três Nieuports foram enviados ao solo sob o fogo das metralhadoras de Kurt Wolff, Sebastian Festner e Lothar von Richthofen, que atacou o líder da formação inimiga, capitão Alan Binnie.

Ao ser atingido pelos disparos de Lothar, o capitão Binnie perdeu os sentidos em decorrência de graves ferimentos. Sem ninguém mais a bordo para retomar o controle, o avião começou a empreender uma queda em picado e impactou inevitavelmente contra o solo. Ao se aproximarem do avião em chamas, alguns soldados alemães ficaram surpresos ao encontrar o capitão Binnie com vida.N32

“Levávamos aproximadamente uma hora e meia de voo quando o avião do meu comandante caiu sem aviso prévio. Decidi segui-lo, e quando me encontrava a 2.500 metros de altitude, detectei a presença de duas aeronaves inimigas à minha direita. Já estava me preparando para atacar um deles, quando percebi que meu motor havia deixado de funcionar. Enquanto descia, fui atacado pelos dois aviões inimigos, que me obrigaram a fazer uma descida em ziguezague até chegar ao solo, onde aterrissei em Bois Bernard. Particularmente, não considero o ocorrido um “combate” propriamente dito, já que Richthofen só se aproximou do meu avião depois que eu havia perdido o motor, e portanto não teria condições de desafiá-lo a uma luta, estando obrigado a aterrissar de qualquer forma.” [Tenente William Russell, piloto do 60º esquadrão britânico]N33

O motor perfurado do Nieuport do tenente Russel perdia combustível e Richthofen continuava perseguindo-o seguia, imparável, disparando curtas rajadas intermitentes. Além disso, Russel era novato em combates aéreos – tratava-se de sua segunda patrulha – e portanto não tinha a mínima condição de enfrentar um piloto da categoria de Richthofen. Na verdade, Russel teve muita sorte de sair com vida daquele combate.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 44

Jasta 11 (Aeródromo de Roucourt)

Avião pilotado: Albatros D.II 2253/17

“Enquanto sobrevoava Harlex, um de nossos aviões de observação foi atacado por vários Nieuport. Acelerei para aproximar-me do local da ação e ataquei um dos aviões, forçando-o a aterrissar um quilômetro ao sul de Bois Bernard.”N34

Frhr. v. Richthofen

Ás 17h05, o leutnant Schäfer somou sua 18º vitória ao derrubar um FE2b a sudoeste de Lievin. Quinze minutos mais tarde, o piloto alemão não quis perder a oportunidade de conseguir mais uma vitória, e foi em busca de outro BE. Seus esforços renderam frutos, e em poucos minutos um avião BE britânico havia caído em Le Coulette, ardendo em chamas. Às 18h23, Lothar von Richthofen surpreendeu a staffel ao encerrar sua jornada com outras duas vitórias consecutivas, abatendo o Spad 7 A683 do 19º esquadrão britânico. O piloto, tenente J.W. Baker, sofreu alguns ferimentos de relevante importância, mas ainda assim foi capaz de concluir uma aterrissagem de emergência no aeródromo de Le Hameau, sem maiores dificuldades. O incansável Kurt Wolff também conseguiu duas vitórias consecutivas, depois de abater o Spad 7 A6746 do 19º esquadrão britânico a leste de Bailleul. A jornada do dia 14 trouxe uma chuva de vitórias consecutivas para os pilotos da Jasta 11.

Graças aos constantes ataques perpetrados pelos britânicos ao aeródromo de La Brayelle, a Jasta 11 foi transladada no dia 15 de abril para o aeródromo de Roucourt, coincidindo com o início da batalha de Arras, período durante o qual a Jasta 11 passou mais tempo operando neste aeródromo, até mudar-se para Harlebecke, em 10 de julho. No dia seguinte à sua chegada, a Jasta 11 conseguiu três vitórias: Lothar von Richthofen e o vizefeldwebel Sebastian Festner derrubaram, cada um, um Nieuport no mesmo combate pela manhã. Pouco antes do pôr do sol, Lothar von Richthofen derrubou um BE2e.

Em 16 de abril, às 08h05, cinco Nieuports do 60º esquadrão britânico decolaram em direção a cidade de Vitry com a missão de patrulhar a região. Richthofen foi avisado por telefone sobre a presença da formação britânica e organizou uma patrulha para interceptá-los. Passados 90 minutos, apenas dois Nieuports haviam conseguido escapar do fulminante ataque empreendido pela “tríplice coroa da Jasta 11”: Lothar von Richthofen, Kurt Wolff e Sebastian Festner, que derrubaram três aviões, somando uma vitória cada um em seus respectivos históricos. Ninguém da tripulação inimiga conseguiu sobreviver ao ataque.

Os dois Nieuports restantes decidiram voltar ao front poucas horas e depois, mas um deles acabou abatido em Prouvais por um piloto da Jasta 15, o leutnant H. Wendel. O dia 16 representou uma dura jornada para o 60º esquadrão e outro dia de glória para a Jasta 11. Desde que Richthofen havia assumido o comando dessa unidade, em janeiro, seus pilotos já tinham somado, juntos, 92 vitórias. Nada mal para um grupo desacreditado por outros esquadrões e praticamente esquecido pela Luftstreitkräfte.

Às 17h30, Manfred von Richthofen estava patrulhando o nordeste de Arras quando foi surpreendido pelo BE2 3156 do 13º esquadrão britânico. Depois de disparar uma longa rajada, o piloto alemão conseguiu abater o inimigo, que caiu entre Bailleul e Gavrelle, a noroeste de Arras. O piloto do BE2, tenente Alphonso Pascoe, recebeu voz de prisão das tropas alemãs. Seu companheiro, segundo-tenente Frederick S. Andrews, não teve melhor sorte e acabou falecendo treze dias mais tarde no hospital francês de Le Touquet, em decorrência dos ferimentos sofridos no combate.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 45

Jasta 11 (Aeródromo de Roucourt)

Avião pilotado: Albatros D.II 2253/17

“Quando me encontrava justo por debaixo das nuvens (altitude aproximada de 1.000 metros), detectei a presença de um avião da artilharia inimiga a 800 metros de altitude. Aproximei-me sem que ele percebesse minha presença e o ataquei. Imediatamente seu avião caiu soltando fumaça. O piloto tentou retomar o controle, sem sucesso. O avião impactou entre Bailleul e Cavrelle.”N35

Frhr. v. Richthofen

A noite, já no aeródromo, Richthofen recebeu a notificação de um representante do reino da Saxônia informando que o rei Friedrich August III lhe havia concedido a Cruz de Cavaleiro da Ordem Militar de São Enrique da Saxônia, em reconhecimento de sua 30a vitória em combate. Instituída pelo rei da Polônia, Augustus III, em 7 de junho de 1736, essa era a condecoração mais antiga de todos os Estados que faziam parte do Império Alemão. Com essa insígnia, Richthofen se igualaria a Max Immelmann – primeiro piloto a recebê-la – e passaria a formar parte de um exclusivo grupo de quatro militares não saxões a ganhar semelhante distinção. Nem mesmo Oswald Boelcke, natural do ducado saxão de Anhalt, teve a honra de receber a ordem mais importante de seu Estado. Richthofen terminaria sua carreira com mais de vinte condecorações, provenientes de muitos reinos, principados e ducados, dentro e fora da Alemanha.

A jornada do dia 20 de abril trouxe de volta o mau tempo e as desfavoráveis condições meteorológicas, provocando a paralisação da ofensiva aliada em Arras e impedindo a saída de patrulhas aéreas por toda a Frente Ocidental, até que no dia 22 o céu amanheceu com poucas nuvens. Os britânicos aproveitaram a trégua e ordenaram a saída de uma patrulha de seis FE2 do 11º esquadrão britânico para observar as posições alemãs próximas a Arras.

Uma hora mais tarde, se encontraram com os aviões da Jasta 11, preparados para atacar. Poucos minutos depois, às 17h10, Richthofen derrubou o FE2b 7020 sobre Lagnicourt, distante 20 quilômetros de Arras, sua 46º vitória em combate. A tripulação, formada pelos tenentes Waldemar Franklin e William Fred Fletcher, conseguiu sobreviver ao combate, apesar dos ferimentos (o piloto recebeu um disparo na cabeça e no braço e seu companheiro foi baleado na perna). Tiveram a sorte de terem sido resgatados pelas tropas britânicas, graças ao forte vento leste que os levou de volta ao seu território. Dos seis FE2 que faziam parte da missão, somente dois puderam retornar, com os tripulantes levemente feridos.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 46

Jasta 11 (Aeródromo de Roucourt)

Avião pilotado: Albatros D.II 2253/17

“Enquanto minha staffel estava atacando um esquadrão inimigo, eu disparava na última aeronave da formação. Imediatamente, depois de efetuar meus primeiros disparos, o avião começou a soltar fumaça. Depois de quinhentos disparos, acabou caindo. O combate havia se iniciado sobre nosso território, porém o vento predominante do leste desviou os aviões a direção oeste.”N36

Frhr. v. Richthofen

Um dos FE2 abatidos naquela tarde, de número A5501, caiu em Hendecorut, sob o fogo de Kurt Wolff. Quinze minutos depois, Wolff somou mais uma vitória, ao derrubar o Morane Parasol A6727 do 3º esquadrão britânico. Aquela vitória representava não só seu 20º triunfo pessoal, mas também o 100º da Jasta 11. O Nachrichtenblatt (relatório semanal do comandante general da Força Aérea) publicou uma nota de congratulações, assinada por Von Hoeppner, em sua edição nº 10 do dia 3 de maio:

“Durante o período compreendido entre os dias 23 de janeiro a 22 de abril de 1917, a Jagdstaffel 11 conseguiu abater cem aviões inimigos. É uma satisfação anunciar tamanha conquista, sem precedentes na breve história da força aérea alemã. Um pequeno grupo de valentes pilotos, treinados e dirigidos por seu destacado líder, o rittmeister Freiherr Von Richthofen, responsável pelo queda de 21 destes cem aviões, estão colaborando de forma brilhante com a dura missão de nossas tropas em terra. Trata-se de uma conquista que nos honra e nos orgulha. Que este espírito vencedor, o espírito de Boelcke, permaneça para sempre em cada um dos integrantes do serviço aéreo alemão.”N37

A staffel de Richthofen não sofreu nenhuma baixa mortal durante a jornada do dia 22 de abril. O único incidente destacado foi a inquietante ausência de quase doze horas do leutnant Schäfer. No meio da tarde, o esquadrão recebeu a notícia de que seu Albatros D.III teria sido derrubado a leste de Arras pelo fogo da artilharia antiaérea britânica, e seu paradeiro era desconhecido. Na verdade, Schäfer tinha conseguido aterrissar o avião na Terra de Ninguém e, ao ver-se impedido de decolar, decidiu regressar ao aeródromo caminhando entre cadáveres, trincheiras abandonadas e dezenas de crateras. Foi encontrado horas mais tarde pelas tropas alemães, que o levaram com segurança à base mais próxima, em Sailly-le-Sec. Dali ligou para o aeródromo da Jasta 11 a fim de avisar que estava vivo e em perfeitas condições. Devidamente acomodado em Roucourt, Schäfer explicou que estava voando de volta ao aeródromo, quando detectou a presença de um avião de reconhecimento FE2b voando a baixa altitude. Ao comprovar que se tratava de uma presa fácil, decidiu atacá-lo. Aproximou-se lentamente e disparou uma curta rajada, conseguindo derrubá-lo. Tratava-se de sua 20ª vitória. O curto combate chamou a atenção da artilharia inimiga, que começou a disparar, acertando seu motor e obrigando-o a realizar uma aterrissagem de emergência sem saber se o terreno abaixo dele se encontrava sob domínio alemão ou britânico. Como não havia tempo nem forma de escolher a zona de pouso, devido ao incessante fogo da artilharia inimiga, que não parou de disparar, Schäfer decidiu aterrissar de qualquer jeito. O relato detalhado de Schäfer aparece na edição de 1933 das memórias de Richthofen:

“Estava preparando-me para regressar quando a artilharia inglesa tomou a decisão de apontar seus canhões em direção ao meu avião. De repente, escutei um forte golpe e em seguida o motor se deteve, obrigando-me a aterrissar. Os ingleses perceberam que eu tinha sido atingido, e então começaram a disparar freneticamente. Era uma situação complicada. Ao tomar terra, pulei imediatamente da cabine e tentei me proteger no buraco mais próximo que encontrei. Ali tive tempo de situar-me e verificar onde me encontrava. Pouco a pouco, ficou claro que eu estava do outro lado das linhas inimigas, o que me condenaria a um longo período de prisão. Porém, graças a Deus, já era tarde da noite, e foi isso que me salvou. Até o pôr do sol, os ingleses continuaram disparando suas metralhadoras no local onde eu havia aterrissado; muitas balas acertavam o avião, porém outras atingiam perigosamente o buraco onde eu estava escondido. Tratei de manter a calma e acendi um cigarro. Então tirei a jaqueta de aviador, saí do meu esconderijo e corri em direção a nossas linhas, buscando a proteção de cada uma das crateras que ia encontrando pelo caminho. Depois de uma hora e meia me arrastando com cuidado sobre o terreno, avistei um grupo de soldados. Ao aproximar-me, comprovei que se tratava de nossos homens. Minha alegria era tamanha que quase me joguei nos braços deles, para fundir-me em um longo abraço.”N38

Em 23 de abril, às 12h05, os irmãos Richthofen atacaram uma dupla de BE2 do 16º esquadrão britânico que sobrevoava a região de Mericourt, nordeste de Arras. O BE2f A3168, derrubado por Richthofen, caiu atrás da linhas britânicas, contudo, graças ao depoimento de seu irmão, Manfred pode creditar sua 47º vitória. A tripulação derrotada, formada pelo segundo-tenente Eric Arthur Welch e o sargento Amos George Tollervey, não sobreviveu ao impacto. Lothar também saiu vitorioso no mesmo combate, ao derrubar o BE2g A2876, que caiu ao norte de Vimy, matando o piloto, segundo-tenente Charles M. Crow. Seu observador, o também segundo-tenente E.T Turner, conseguiu sobreviver ao combate.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 47

Jasta 11 (Aeródromo de Roucourt)

Avião pilotado: Albatros D.II 2253/17

“Avistei um piloto da artilharia, me aproximei de surpresa e disparei na distância mais curta possível. A asa esquerda do seu avião se soltou. O avião se rompeu em pedaço, caindo próximo a Méricourt.”N39

Frhr. v. Richthofen

Naquela mesma tarde, Richthofen escreveu uma carta a sua mãe, revelando seus planos de afastar-se do front durante o mês de maio. Na verdade, havia recebido um convite do kaiser para acudir a uma audiência no quartel-general supremo, situado na cidade balneária de Bad Kreuznach, distante 150 quilômetros da Frente Ocidental. Apesar de sentir um profundo desejo de sair do cenário para descansar, sem contar a expectativa de conhecer o próprio kaiser em pessoa, Manfred não abandonou o front até conseguir sua 50º vitória, meta pessoal que ninguém o impediria conquistar.

“Querida mamãe, tenho a intenção de voltar para casa no princípio de maio, porém, antes pretendo atender a um convite para caçar faisãs, atividade que, a senhora sabe muito bem, me agrada bastante. Acaba de ser creditada minha 44º vitória, mas não descansarei até conseguir abater meu 50º inimigo. Lothar alcançou a cifra de dez vitórias. Em relação a minha staffel, desde o dia em que assumi seu comando, conseguimos somar cem vitórias. O tio Lex me visitará em breve, e Wedel também esteve por aqui. Na realidade, nossa casa sempre está cheia de convidados.” [Extraído da carta de Richthofen enviada a sua mãe em 23 de abril de 1917]

No dia 25 de abril, Karl Allmenröder somou sua 7ª vitória, às 10h30, ao derrubar o BE2e do 12º esquadrão britânico, abatido em Guémappe. Dez minutos depois, o leutnant Schäfer conseguiu sua 22a vitória ao liquidar um rápido combate contra o FE2b A837 do 25º esquadrão, que caiu em chamas ao norte de Bailleul, matando toda a tripulação. Às 20h30, Schäfer somou mais uma vitória ao abater o FE2a A3352 do 48º esquadrão sobre Bahnhof Roeux. O jovem leutnant, nascido em Krefeld, fechava com chave de ouro seu passo pela Jasta 11 ao aceitar o convite para assumir o comando da Jasta 28, ineficaz unidade que contava com apenas duas vitórias em seu histórico geral. Sob o comando energético de Schäfer, a staffel não tardaria em conseguir seus primeiros triunfos.

Uma segunda baixa se produziria nas filas da Jasta 11 durante a jornada do dia 25 de abril, contudo, por motivos muito diferentes do da saída de Schäfer: o vizefeldwebel Sebastian Festner fora derrubado em Oppy durante um combate contra um avião do 43º esquadrão. O piloto alemão caiu abatido mortalmente depois de ser atingido pelos disparos de seu oponente, o Sopwith A832 tripulado pelos tenentes J.L. Dickson e O’Brien. Os destroços de seu Albatros D.III 2251/17 e seus restos mortais foram localizados na manhã do dia seguinte, diante das linhas britânicas. Festner tinha 22 anos e um histórico de doze vitórias.

Richthofen respondia com folga às expectativas do comando para transformar a Jasta 11 em uma staffel produtiva, capaz de provocar dano aos esquadrões inimigos, colaborando diretamente com a estratégia da Luftstreitkräfte na Frente Ocidental. Em poucos meses, sua staffel somou cem vitórias, revelando à Alemanha uma nova geração de heróis do céu. O “núcleo duro” da Jasta 11, formado pelos leutnants Kurt Wolff, Karl Allmenröder, Karl Emir Schäfer e Lothar von Richthofen, em breve teria a honra de adornar seus uniformes com a Pour le Mérite, ao cumprir todos os requisitos exigidos pelo comando alemão.

Os combates empreendidos em 26 de abril foram executados em condições de visibilidade limitada. Apesar da intensa chuva e das nuvens baixas, o Real Corpo Aéreo ordenou a saída de uma grande quantidade de patrulhas durante todo o dia. De tarde, uma formação de BE2 do 16º esquadrão decolou antes do pôr do sol; apesar de poder contar com a cobertura de uma formação de Sopwith 1½ Strutters do 43º esquadrão britânico, os BE foram atacados pelos pilotos da Jasta 11. Às 18h40, dois BE2 foram derrubados em Vimy Ridge. Um deles caiu em chamas sob os disparos de Lothar von Richthofen, e o segundo depois de receber uma rajada certeira de Karl Allmenröder, que somava sua 8ª vitória. O avião derrubado por Allmenröder caiu atrás das linhas britânicas, e o piloto sobreviveu ao ataque. Kurt Wolff somou uma vitória importante, a de número 21, ao derrubar o BE2g A2806 do 5º esquadrão. Com esse triunfo, Wolff acabava de cumprir todos os requisitos para receber a Pour le Mérite.

À noite, os pilotos estavam, como de costume, reunidos na cantina dos oficiais quando foram surpreendidos com uma notícia de grande repercussão. Por decreto imperial, a Jasta 11 passaria a chamar-se oficialmente Jasta Richthofen, honra sem precedentes na história do serviço aéreo alemão. A única Jasta que levava o nome de seu comandante era a Jasta 2, que passou a chamar-se Jasta Boelcke depois da morte de seu líder. O destacado neste caso é que Richthofen estava vivo.

A jornada de 27 de abril teve como protagonista o mau tempo, que não deu trégua durante todo o dia, diminuindo a atividade aérea no front. Ainda assim, o dia terminou com as vitórias de Kurt Wolff, Karl Allmenröder e Lothar von Richthofen, que derrubou o FE2b 4850 pilotado pelo segundo-tenente John A. Cairns, abatido em Fresnes e capturado pela tropas alemãs. Wolff abateu um FE2b ao sul de Gravelle, e Allmenröder, um BE2 a oeste de Fampoux. No dia seguinte, ao receber permissão para decolar com seu Albatros D.III 2253/17, Richthofen se dirigiu às linhas do front. Às 09h30 avistou um BE2 do 13º esquadrão britânico realizando uma missão de observação sobre a região de Biache St. Vaast. O ás alemão acelerou seu Albatros e disparou. Na primeira passada, conseguiu acertar o piloto, tenente Reginald W. Follit, ferindo-o gravemente.

Descontrolado, o avião começou a cair em direção ao solo, situação dramática, que não impediu o outro tripulante, o segundo-tenente Frederick J. Kirkham, de apontar sua metralhadora em Richthofen, mesmo sabendo que seu avião caía em picado e estava condenado à morte. Kirkham tinha decidido que o mais importante naquele momento não era sua vida – sobre cujo destino não teria controle naquelas condições –, e tratou de concentrar-se em disparar incessantemente para tentar pôr um ponto final na carreira do piloto mais atrevido da guerra. Richthofen manteve sua frieza característica e lançou-se em direção ao oponente para acompanhar sua queda de perto, sempre disparando – mesmo sabendo que seu oponente já estava derrotado –, em um raro ímpeto de destruição total. O líder da Jasta 11 descreveu em seu relatório o orgulho que sentia por conseguir controlar toda a evolução do combate, ao afirmar que, “do início até o fim, meu adversário não foi capaz de sair da mira de minhas metralhadoras”.

O BE2e 7221 caiu no bosque de Pelves, e seu impacto contra o solo foi amortizado pelas copas das árvores, sorte que acabou salvando a vida de Kirkham. O observador inglês comprovou, atônito, que sua jaqueta havia sido atingida por alguns disparos, porém nenhum deles chegou a acertá-lo. Além disso, o motor de seu BE2e estava encharcado de combustível, e, apesar de continuar ligado, não chegou a incendiar-se, o que fatalmente teria provocado uma explosão. O 28 de abril foi, definitivamente, um dia de sorte para Kirham. Tropas alemãs cercaram o bosque e resgataram a tripulação. O piloto se encontrava gravemente ferido, vindo a falecer uma hora mais tarde. Kirkham foi preso e conduzido até o aeródromo da Jasta 11, porém não chegou a conhecer Richthofen, que se encontrava ausente. Anos depois, terminada a guerra, o segundo-tenente Kirkham fez um detalhado relato do ocorrido naquela tarde:

“Estava verificando os danos provocados por nossas bombas sobre o terreno quando de repente escutei o barulho de uma rajada zumbindo em meus ouvidos. Girei minhas metralhadoras para contra-atacar, mas já era tarde demais. O Albatros vermelho se esquivou rapidamente, se posicionado para fora do meu alcance. Além disso, eu sabia que não estava sozinho; outros três tinham feito a mesma manobra – de uma altitude superior e pela retaguarda – tentando pegar-nos de surpresa. Estávamos voando a baixa altitude, de cerca de 900 metros, e o alemão acompanhava todos os nossos movimentos. De repente, nosso avião começou a cair em picado vertical. Ao olhar para o piloto, notei que o pobre Follit estava caído sobre o painel de instrumentos. Não podia ver seu rosto, porém sabia que aquela primeira rajada o atingira fatalmente. Haviam-se passado poucos segundos desde aquele primeiro ataque, quando surgiu outro avião vermelho atrás de mim. Disparei uma e outra vez, mas voávamos completamente fora de controle, e por essa razão não podia mirar corretamente. O avião vermelho estava quase colado a nós e continuava disparando sem parar. Enquanto isso, continuávamos caindo em velocidade espantosa. Eu contava com um manche no meu assento para retomar o controle do voo, porém isso me obrigaria a dar as costas para o alemão, que, ao ver-se livre dos meus disparos, faria comigo o mesmo que havia feito com Follit. Eu estava convencido de que tudo havia acabado, e então decidi continuar disparando incessantemente, na esperança de levá-lo comigo, porém não tive êxito. A munição acabou e não havia outra forma de abatê-lo. O avião vermelho continuava ali, incólume, disparando impunemente. Uma enorme quantidade de fragmentos de balas atingiu o meu rosto e as minhas mãos. As mangas e os ombros de minha jaqueta tinham dúzias de buracos, e uma das balas que ricocheteou na fuselagem quase arrancou meu nariz. Lembro-me de ter olhado para baixo, e a terra não parecia estar a mais de 10 metros de distancia. Então fechei os olhos e disse para mim mesmo: “Boa noite.” Porém, nem tudo estava perdido. Meu avião acabou caindo sobre as copas de algumas arvores, amortizando o impacto. Com o choque, acabei perdendo a consciência, e passados alguns minutos acordei com um alvoroço ao meu redor: eram soldados alemães tentando tirar-me da cabine. Em seguida, escutei a frágil voz de Follit que dizia: “Meu Deus, estamos em chamas!” Creio que ele deveria estar meio inconsciente e delirava. Os tanques de combustível estavam muito danificados e nós estávamos completamente encharcados de gasolina, contudo não havia fogo em nenhum lado. Eu estava muito agitado e sentia dor por todas as partes, mas, tirando os cortes, contusões e fragmentos de bala no rosto, eu me encontrava bem.” [Segundo-tenente Frederick Kirkham, piloto do 13º esquadrão britânico]N41

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 48

Jasta 11 (Aeródromo de Roucourt)

Avião pilotado: Albatros D.II 2253/17

“Enquanto voava, às 09h:30, ataquei um piloto inimigo da artilharia ou infantaria a 600 metros sobre as trincheiras. Consegui abatê-lo quando sobrevoava o bosque de Pelves. Do início ao fim, meu adversário não foi capaz de sair da mira das minhas metralhadoras.”N42

Frhr. v. Richthofen

Dia de recorde

As crescentes vitórias obtidas pela força aérea alemã durante o mês de abril na Frente Ocidental fizeram Richthofen acreditar que seu plano de somar cinquenta vitórias ─ antes de sua reunião com o kaiser, na primeira semana de maio ─ era factível. Empenhado em cumprir sua ambiciosa meta, o ás alemão preparou um arrojado plano de voo envolvendo diferentes patrulhas que sairiam ao longo da jornada do dia 29 de abril. O kommandeur da Jasta 11 não só conseguiria superar a marca de cinquenta vitórias como também derrubaria quatro aviões inimigos em um só dia. Esse magnífico resultado coincidiria com a presença no aeródromo de seu pai, que comandava uma guarnição a 30 quilômetros de Roucourt, na região metropolitana de Lille, e havia decidido fazer uma vista aos dois filhos. O dia amanheceu claro, levando os pilotos a decolar cedo. Richthofen reuniu um grupo formado por cinco Albatros, e às 11h45 decolaram para realizar uma patrulha no front. Vinte minutos depois, foram atacados por uma formação de três Spad 7 liderada pelo major H.D. Harvey Kelly do 19º esquadrão britânico. Richthofen, Wolff e Lothar escolheram cada um seu oponente, dando início a um feroz balé aéreo, no qual seis aviões voavam em círculos, buscando o ângulo oportuno para disparar uma rajada certeira

“Wolff, meu irmão e eu estávamos juntos, três contra três, ninguém mais, como deveria ser. A postura ofensiva do inimigo logo se transformou em defensiva, ao perceber que éramos superiores. Ataquei meu oponente enquanto observava Wolff e meu irmão fazerem o mesmo. Então começou a dança, cada um voando em círculos atrás do outro. O vento soprava a nosso favor, arrastando-nos em direção ao nosso território, longe do front.” [Manfred von Richthofen]N43

O Spad era um avião com características e qualidades que lhe permitiam enfrentar o Albatros em igualdade de condições, porém a experiência acumulada de Lothar, Richthofen e Wolff anularam os planos dos pilotos do Real Corpo Aéreo. Os alemães liquidaram a luta sem maiores complicações e despacharam o trio do 19º esquadrão para o solo, quase simultaneamente.

“Meu oponente foi o primeiro a cair, com o motor danificado pelos meus disparos. O piloto decidiu aterrissar, porém, como eu não costumava ter muita piedade pelos meus inimigos, decidi disparar uma segunda rajada, destroçando completamente sua fuselagem. As asas se soltaram como se fossem de papel, e o que sobrou foi engolido pelas chamas. Os restos do avião caíram em um pântano, onde afundaram, impossibilitando-nos qualquer resgate. Nunca pude conhecer a identidade de meu oponente, que afundou com o avião. Só foi possível apreciar alguns restos da cauda queimada e destroçada, indicando o local exato da queda, agora convertida em tumba. Enquanto isso, Wolff e meu irmão Lothar atacavam seus oponentes, forçando-os a aterrissar em um local não muito distante da queda do meu inimigo.” [Manfred von Richthofen]N44

O avião derrubado por Richthofen, o Spad 7 B1573, pilotado pelo tenente Richard Aplin, foi abatido em Swamps, próximo de Lécluse. Ao cair em um pântano, o Spad do tenente Aplin submergiu até o fundo, deixando somente visível parte de sua cauda, impossibilitando o resgate do corpo. Richthofen pilotava o Albatros D.III 2253/17. Kurt Wolff derrubou o líder da formação inimiga, major H.D Harvey-Kelly, que ficou famoso por ter sido o primeiro britânico a aterrissar em território francês nos primeiros dias da guerra.N45 Seu avião, o Spad A6681, caiu próximo a Izel. Harvey-Kelly foi encontrado morto. Enquanto isso, Lothar von Richthofen enfrentava uma luta de titãs contra o terceiro Spad do 19º esquadrão, pilotado pelo tenente W.N. Hamilton. Durante longos quinze minutos, Lothar utilizou todos os truques que conhecia para derrubar o oponente, até ficar sem munição. Tomado pela ira, não lhe ocorreu outra opção além de tentar uma forma suicida de derrubá-lo: aproximou-se o máximo que pôde da causa do adversário com o objetivo de destroçá-la com a hélice do Albatros, façanha praticamente impossível. Quando se preparava para executar a manobra que seu irmão classificaria como “insana”, Lothar percebeu que o motor do avião de seu oponente começava a falhar. De repente, a hélice parou de girar, forçando o piloto a aterrissar próximo a Sailly, em território alemão. Hamilton foi o único sobrevivente entre seus companheiros, porém acabou preso.N46 Ao inspecionar em terra o Spad recém-abatido, Lothar ficou assombrado ao constatar que nenhum dos mil disparos que efetuara havia acertado a fuselagem do oponente.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 49

Jasta 11 (Aeródromo de Roucourt)

Avião pilotado: Albatros D.II 2253/17

“Acompanhado de alguns meus cavaleiros, ataquei um grupo de Spad britânico, formado por três maquinas. O avião que escolhi para atacar se rompeu em pedaços enquanto fazia uma curva, caindo em chamas em um pântano, próximo a Lecluse.”N47

Frhr. v. Richthofen

O major Richthofen acompanhou atentamente todos os detalhes da ação empreendida por seus dois filhos através de um binóculo. Ficou impressionado ao observar como o avião de Applin caía em chamas como se fosse um meteorito, enquanto os outros dois eram forçados a aterrissar. Terminado o combate, se dirigiu rapidamente ao hangar para encontrar-se com os dois. Lothar foi o primeiro a aterrissar. Saltou de sua cabine e caminhou em direção ao pai. Depois de saudá-lo militarmente, disse: “Bom dia, papai. Acabo de derrubar um britânico.” Manfred chegou logo em seguida e como o irmão, fez continência para o major, com um sutil sorriso nos lábios, tentando disfarçar a evidente satisfação. Em seguida disse ao pai: “Bom dia papai, acabo de derrubar dois britânicos.” Manfred deixou registrado esse momento em suas memórias: “O velho se mostrou feliz e satisfeito ao escutar nossos relatos. Aquilo era óbvio. Ele não era como aqueles pais que sentem medo pela sorte dos filhos. Tenho certeza de que, se pudesse, teria adorado subir em um dos nossos aviões para nos ajudar no combate” (Manfred von Richthofen).N48

Os Richthofen se dirigiam à cantina de oficiais para almoçar quando escutaram os disparos de uma metralhadora. Ao sair do barracão, comprovavam assombrados como uma autêntica dogfight acontecia entre dois aviões sobre o aeródromo, voando a uma baixíssima cota. Um avião britânico havia conseguido romper as defesas alemãs e era atacado por uma aeronave de reconhecimento alemã, que por algum erro do piloto acabou perdendo a estabilidade. O piloto alemão decidiu desligar o motor e conseguiu estabilizar sua aeronave planando, para alívio dos espectadores em terra. Em seguida, começou uma manobra de aterrissagem, mas, como a dimensão do campo era pequena demais para um avião daquelas dimensões, acabou capotando. O major Richthofen e seus filhos saíram correndo em direção ao local da queda para comprovar o estado da tripulação. O observador estava morto, atingindo por um disparo no crânio, e o piloto tinha ferimentos leves, decorrentes da aterrissagem malsucedida. Enquanto tratavam de retirar o corpo do observador da cabine, o major Richthofen decidiu dar a volta, em direção à cantina de oficiais. Caminhava devagar e olhava seriamente para o chão. Naquele momento tinha percebido o alto risco que implicava ser piloto de combate, e concluiu que ninguém estava livre ser abatido, nem seus filhos. A intenção de Manfred e Lothar era proporcionar ao pai uma tarde prazerosa em Roucourt, porém a queda de um avião alemão em seu próprio aeródromo – fato raríssimo de ocorrer – não estava previsto no programa. Se pudessem, preferiam ter ocultado tamanha tragédia dos olhos do pai.

Enquanto almoçava, Richthofen pensava nas possibilidades de conseguir sua vitória de número 50 naquela mesma tarde. Concluiu que a única forma de assegurar o cumprimento de seu plano era rodear-se de pilotos de alto nível. Então decidiu que decolaria em companhia do trio de craques da Jasta 11: Karl Emil Schäfer, Kurt Wolff e Karl Allmenröder. Após empreenderem uma patrulha de mais de uma hora sem detectar a presença de nenhuma formação inimiga, o grupo decidiu regressar ao aeródromo. Poucas horas mais tarde, fizeram outra saída, e desta vez tiveram sorte. Encontraram cinco aviões FE2d do 18º esquadrão britânico. Tratava-se de uma presa fácil. Richthofen, que já era o veterano dos veteranos, sabia de antemão que a batalha não deveria ter maiores complicações e seria rápida de liquidar, principalmente pela inferioridade do avião inimigo. Apesar de gostar de uma boa “briga de cachorros”, precisava somar vitórias e não estava disposto a deixar nenhum inimigo escapar, mesmo tratando-se de um avião inferior. Afinal de contas, estava em guerra, e a Alemanha não tinha posição suficientemente cômoda para permitir que seus pilotos fizessem concessões. Seus planos saíram como o esperado, e às 16h55 o combate havia terminado; rápido, fácil e sem incidentes. O avião abatido por Richthofen, o FE2d 4898 tripulado pelo sargento George Stead e por seu observador, Afred Beebee, caiu a sudoeste de Inchy. A tripulação não sobreviveu ao combate. Enquanto comemorava seu tão esperado triunfo ainda na cabine, o leutnant Kurt Wolff somava sua segunda vitória do dia ao derrubar o outro FE2b do 18º esquadrão, ao sul de Pronville.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 50

Jasta 11 (Aeródromo de Roucourt)

Avião pilotado: Albatros D.II 2253/17

“Em companhia de cinco de meus pilotos, ataquei um esquadrão inimigo formado por cinco Vickers. Depois de um longo combate, durante o qual meu adversário se defendeu com muita destreza, consegui situar-me pela retaguarda. Depois de efetuar trezentos disparos, o avião inimigo começou a pegar fogo, impactando contra o solo.”N49

Frhr. v. Richthofen

Às 16h45, dois aviões do 12º esquadrão britânico decolaram do aeródromo de Avesnes-le-Comte para juntar-se a uma série de voos reconhecimentos programados para patrulhar o front. Durante o percurso, se encontraram com os irmãos Richthofen:

“De repente, vi dois aviões inimigos da artilharia aproximando-se das nossas linhas de forma bastante impertinente e provocadora. Fiz um sinal para o meu irmão, e então nos colocamos lado a lado e aceleramos. Sabíamos que éramos superiores ao inimigo e, além disso, tínhamos a certeza de que poderíamos nos apoiar um ao outro, e isso era o que realmente importava. Meu irmão foi o primeiro a se aproximar do inimigo, então disparou, enquanto eu atacava o outro. Olhei rapidamente ao redor para verificar se não havia nenhum outro avião inimigo tentando nos surpreender. Ao comprovar que estávamos sozinhos, disparei uma curta rajada, e o avião se rompeu em pedaços. Nunca havia sido tão fácil.” [Manfred von Richthofen]N50

O BE2e 2738 caiu próximo a Rouex, matando os tripulantes, os tenentes David Evan Davies e George Rathbone. Lothar conseguiu derrubar o outro BE2, de número de série 7092, entre Monchy e Pelves, a 3 quilômetros do avião derrubado pelo irmão. A tripulação, formada pelos segundos-tenentes C.J. Pile e J.H. Westlake, morreu em decorrência do impacto contra o solo.

“Enquanto procurava o local onde os restos do avião inimigo haviam caído, notei a presença do meu irmão por perto. Encontrava-se a 500 metros de distância e continuava seu duelo particular contra o oponente britânico. Parei um momento para analisar o combate, e devo admitir que nem eu teria feito melhor. Lothar se jogou em direção ao inimigo, e ambos começaram a voar um ao redor do outro. De repente, o nariz do avião inimigo levantou abruptamente, o que indicava que o piloto havia sido atingido, provavelmente com um disparo na cabeça, o que provocou uma morte instantânea.

Logo em seguida, o avião iniciou uma caída em picado até impactar perto de outra aeronave abatida por mim minutos antes. É muito bom poder voar em companhia de um irmão, e é melhor ainda quando as coisas saem bem para os dois.” [Manfred von Richthofen]N51

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 51

Jasta 11 (Aeródromo de Roucourt)

Avião pilotado: Albatros D.II 2253/17

“Acompanhado de meu irmão, atacamos uma dupla de pilotos de artilharia a baixa altitude. Depois de um breve combate, o avião do meu oponente perdeu as asas. Ao impactar contra o solo, nas trincheiras, perto de Rouex, começou a pegar fogo.”N52

Frhr. v. Richthofen

Ao despachar seus oponentes, Manfred e seu irmão Lothar retornaram à formação, que os cobria de um eventual ataque, risco que os irmãos Richthofen não sofreram em nenhum momento. A staffel se dirigiu a Lens, e em pouco tempo eles encontraram companhia: uma formação de Sopwith Triplane do 8º esquadrão naval e de Nieuports do 40º esquadrão britânico. Manfred von Richthofen relembra o episodio em suas memórias:

“Continuávamos vigiando o front e decidimos subir nossos aviões a uma altitude superior, para comprovar se havia alguma formação do clube anti-richthofen voando por cima das nuvens. Nossa formação era muito chamativa no céu, e a luz do sol, proveniente do oeste, iluminava nossas máquinas, destacando sua brilhante cor vermelha. Voávamos muito atentos a tudo que ocorria ao nosso redor, principalmente porque sabíamos que nossos amigos estavam fazendo exatamente a mesma coisa. E de fato estavam. Havia uma formação inimiga voando por cima de nós, esperando o momento oportuno para nos atacar. Os famosos triplanos e os Spad eram completamente novos, porém, não importa tanto a caixa, interessa mais quem está sentado nela.”N53

Pela primeira vez em muito tempo o Albatros alemão se encontrava com um avião superior, o Sopwith Triplane, muito mais rápido e manobrável que seu oponente, que sofria algumas limitações impostas por um erro de fabricação detectado na asa inferior. Richthofen tinha a opção de dar a volta e retornar ao aeródromo, no entanto, essa decisão seria contraditória com sua vocação e personalidade. O ás alemão não pensou duas vezes e desafiou a formação britânica para um combate.

“Desafiamos nossos amigos e inclusive deixamos eles escolherem se queriam lutar sobre seu território ou sobre o nosso, mas eles nos desprezaram. Por que organizam uma formação ofensiva se, quando nos aproximamos, se recolhem em seu cantinho do céu? Mas, para minha alegria, um deles finalmente tomou coragem e se lançou em direção a um dos nossos. Claro que aceitamos o desafio, apesar de nossa posição desfavorável: aquele que ataca primeiro normalmente sai com vantagem. No entanto, se o agressor não presta atenção no que tem de fazer, acabará pagando as conseqüências. Nós o cercamos de tal forma que ele ficou sem ter por onde sair. Então um segundo avião de sua formação se aproximou justo em minha direção. Cumprimentou-me com uma gentil rajada de disparos e em seguida picou seu avião, em uma clara manobra evasiva.”N54

O triplano N5463 do 8º esquadrão naval fez uma manobra abrupta para escapar dos disparos de Richthofen, cometendo um erro trivial, próprio de um piloto novato: colocou-se por baixo do Albatros do piloto alemão, expondo toda sua retaguarda, posição perfeita para ser abatido.

“Agora eu me situava sobre ele. Já não importava sobre qual território voávamos ou se ele estava sozinho ou acompanhado, o fato é que o meu oponente já podia dar o combate como perdido, principalmente tratando-se de um caça, tipo de aeronave que não pode disparar para trás.”N55

Consciente de seu erro, o piloto britânico, o segundo-tenente Albert Edward Cuzner, tentou corrigir a manobra, acelerando seu veloz Sopwith em direção às linhas aliadas, clara demonstração de abandono do combate. O Albatros de Richthofen não tinha condições de alcançá-lo por contar com um motor menos potente. O ás alemão via sua 52ª vitória escapar de suas mãos quando teve uma ideia genial. Começou a disparar no Sopwith, mesmo a longa distância, obrigando-o a voar em ziguezague para desviar dos tiros. Ao deixar de voar em linha reta, seu triplano começou a perder velocidade, diminuindo desta forma a distância entre os dois aviões. Curzner havia cometido um segundo erro, e Richthofen não estava disposto a perdoá-lo, muito menos agora, que se encontrava a 45 metros de distância de sua retaguarda. O ás alemão estava tão próximo do oponente que foi necessário disparar apenas um par de curtas rajadas para acertar o tanque de combustível e finalmente derrubá-lo. Dessa forma, o kommandeur da Jasta 11 conseguiu liquidar um complicado combate, somando sua 52º vitória, a quarta do dia. Richthofen vivia o melhor momento de sua carreira de piloto de combate.

“Meu oponente tinha uma máquina muito veloz, porém estava predestinado a não voltar ao seu território. Quando nos encontrávamos sobrevoando o vilarejo de Lens, comecei a disparar. Naquele momento, estava muito longe do meu objetivo, mas tinha meus truques e estava certo de que conseguiria pegá-lo, de uma forma ou de outra. De fato, o inimigo caiu na minha armadilha quando decidiu voar em ziguezague. Aproveitei para aproximar-me enquanto meu oponente tentava a mesma manobra evasiva, uma e outra vez, porém sem êxito. Então, pouco a pouco, consegui acertá-lo com meus disparos, até que finalmente me aproximei cerca de 50 metros de sua retaguarda. Apontei, esperei um momento e então apertei os dois gatilhos das minhas metralhadoras. Primeiro vi uma pequena fumaça saindo através da fuselagem, sinal de que havia conseguido acertar o tanque de combustível. Logo o avião começou a arder, desaparecendo em seguida.”N56

A 52º vítima do Barão Vermelho caiu entre Billy-Montigny e Sallaumines.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 52

Jasta 11 (Aeródromo de Roucourt)

Avião pilotado: Albatros D.II 2253/17

“Pouco depois de ter derrubado um BE próximo a Roeux, estávamos atacando um forte esquadrão de caças Nieuport, Spad e alguns triplanos. O avião que eu escolhi para atacar pegou fogo no ar e depois de um curto período de tempo voando, acabou caindo ao norte de Henin-Liétard.”N57

Frhr. v. Richthofen

Richthofen terminou a jornada com um impressionante saldo de quatro vitórias, feito estatisticamente impossível de se repetir. Em um único dia, os irmãos Richthofen abateram seis aeronaves, o equivalente a um esquadrão britânico completo. Isso sem contar outro hattrick do incessante Kurt Wolff.

“Foi a minha quarta vitima do dia. Meu irmão conseguiu outros dois. Sem querer, tínhamos convidado nosso pai para uma festa, e sua satisfação era evidente. Juntos, os dois irmãos haviam derrubado seis ingleses em um único dia, quase um esquadrão completo! Eu acho que, se os ingleses ainda tinham alguma simpatia por nós, deixaram de tê-la depois de toda esta jornada.” [Manfred von Richthofen]N58

Juntos, os irmãos Richthofen somavam 71 vitórias. O combate que culminou com o 52ª triunfo de Richthofen representou seu primeiro encontro em combate com o novo Sopwith Triplane, potente avião equipado com um motor Clerget de 130 cavalos de força. A crescente aparição do Sopwith no céu do front indicava que os triplanos seriam a mais nova tendência da guerra aérea.

“Já tinha abatido mais de cinquenta aviões. É um bom número, sem dúvida, mas eu preferia que fossem 52. Então decidi decolar outra vez até conseguir trazer os outros dois que queria, mesmo desobedecendo às ordens dos meus superiores. Um dia me disseram que talvez pudesse conseguir derrubar 41 aviões, e este seria meu recorde definitivo. Qualquer um sabe por que haviam estabelecido essa cifra, e é justamente por essa razão que eu queria me afastar dela. Não estou na guerra para bater recordes, além disso; de modo geral, nós do serviço aéreo não pensamos em recordes. Limitamo-nos apenas a cumprir nosso dever.” [Manfred von Richthofen]N59

Richthofen vivia o auge de sua carreira não só como piloto, mas também como comandante de um esquadrão de combate. Seu moral não poderia estar mais elevado. A Jasta 11 estava conseguindo obter uma quantidade de vitórias que superava as melhores expectativas do ás alemão. Seus aviões demonstravam um desempenho superior ao dos britânicos, apesar das limitações, e sua staffel tinha alcançado um altíssimo nível de destreza e confiança. Além disso, seu irmão Lothar fazia parte de seu grupo, fator que lhe permitia não só protegê-lo, mas ensiná-lo a ser um piloto cada vez melhor. Tudo conspirava a seu favor. Ao terminar a jornada, o rittmeister recebeu um telegrama enviado pelo próprio kaiser Guilherme II, felicitando suas conquistas, honra pouco comum para um jovem oficial.

“Fui informado de que o senhor se saiu vitorioso de um combate aéreo pela 50º vez. Felicito-lhe pelo seu magnífico êxito. Meus sinceros parabéns e minha profunda admiração. A Alemanha olha a seus bravos pilotos com admiração e gratidão. Que Deus continue o acompanhando.”N60

Mas a fama tinha seu preço. O chamativo e avião vermelho já era bem conhecido entre os britânicos, que estavam obcecados em derrubá-lo, ameaça que começava a preocupar os pilotos da Jasta 11, que temiam que seu líder pudesse ser atraído para uma armadilha e acabar abatido. Como medida preventiva, muitos dos Albatros D.III da staffel de Richthofen foram pintados de vermelho, após a mudança para o aeródromo de Roucourt.

Na época, rumores infundados sobre o Barão Vermelho começavam a surgir por todo o front. Um deles, relatado pelo leutnant Carl Bauer, da Jasta 3, assegurava que os britânicos tinham oferecido um prêmio pela cabeça de Richthofen e estavam treinando uma unidade especial de pilotos com o objetivo específico de derrubá-lo ou capturá-lo com vida. O piloto que conseguisse essa proeza receberia a Cruz da Vitória, uma promoção e 5 mil libras esterlinas, entre outros obséquios. A mãe de Richthofen fez um relato preocupado em seu diário:

“O nome do meu filho aparecia na capa de todos os jornais e era o assunto principal nos bares e cafeterias de todo o país. Bandeiras eram hasteadas com seu nome, cidades o homenageavam e telegramas enviados por príncipes, reis e outros dignitários chegavam à casa todos os dias. Mas hoje haviam publicado no jornal uma notícia afirmando que os britânicos estariam formando um esquadrão de pilotos voluntários com o objetivo exclusivo de abater o piloto alemão mais famoso da guerra, o rittmeister Manfred von Richthofen, que já havia derrubado 52 de seus aviões. O piloto que tivesse a honra de derrubá-lo ou capturá-lo receberia a Cruz da Vitória, uma promoção, um avião de presente e um prêmio em dinheiro de 5 mil libras esterlinas. Um cinegrafista acompanharia o esquadrão para registrar todo o combate, que se converteria em filme para uso do exercito britânico.”N61

Manfred von Richthofen reagiu com ironia ao conhecer a atrevida pretensão do inimigo.

“Vamos supor que o meu assistente entre no meu alojamento gritando: “Herr rittmeister, o esquadrão anti-Richthofen o desafia para um duelo!” Eu não teria alternativa senão subir em meu avião e aceitar o convite. Uma vez no céu, começaria o espetáculo. Não quero parecer esnobe, mas tenho a sinistra sensação de que os ingleses não seriam capazes de resolver o problema que eles tem comigo da forma como tinham planejado. Por exemplo, o que aconteceria se, ao olhar ao meu redor, eu abrisse fogo e por azar do destino acertasse o cinegrafista? Para começar, já teria arruinado o filme que eles tanto queriam promover. Esses cavalheiros se encontrariam em grave dilema, e logicamente eu seria o culpado. Porém, o que na verdade me preocupa é o seguinte: o que aconteceria se a situação se invertesse? Quero dizer, e se o cinegrafista me filmasse derrubando todo o esquadrão inglês? Eles iriam me conceder a Cruz da Vitória, uma promoção, meu próprio avião e 5 mil libras esterlinas?”N62

Como muitos rumores que surgiam durante a guerra, não há evidências documentais que demonstrem a intenção do comando britânico na criação de um esquadrão anti-Richthofen. A imprensa alemã, sempre atenta às novidades do front, aproveitava todas os tipos de história para publicar notícias espetaculares, contribuindo dessa forma para a construção do mito do Barão Vermelho. Com seu incrível histórico de vitórias, Richthofen havia alcançado o Olimpo dos pilotos de combate. Era praticamente invencível, e muitos acreditavam piamente que se tratava de um ser imortal. Naquele momento, ninguém poderia sonhar que o Kommandeur da Jasta 11 chegaria a alcançar a inacreditável cifra de oitenta vitórias, número impensável em uma guerra na qual a imensa maioria dos pilotos morria muito antes de chegar a dez vitórias. As gráficas alemãs produziam a todo vapor uma infinidade de fotos, postais e toda uma gama de lembrancinhas com a imagem de Richthofen, que se havia transformado em verdadeira celebridade mediática. Em uma carta enviada a sua mãe, Richthofen dizia:

“Quando sobrevôo as trincheiras, os soldados me aplaudem. Vejo suas caras pálidas pela fome, pela falta de sono e pela guerra e me emociono. Porém ainda existe alguma coisa em mim que me alegra. Às vezes eles se esquecem do perigo que os rodeia. Saem de seus abrigos, levantam suas armas e me saúdam. Esta é a minha recompensa, mamãe. A melhor das recompensas.”N63

Os êxitos de Richthofen e de seus pilotos chamaram a atenção da cúpula militar alemã e do próprio kaiser, que queria conhecê-lo em pessoa e saber sua opinião sobre o papel da aviação na guerra e suas contribuições. A ausência de Manfred exigiria a nomeação de um líder interino, e todas as apostas indicavam o leutnant Kurt Wolff, detentor de um histórico de 27 vitórias. Entretanto, Manfred surpreendeu a todos ao decidir passar o comando da Jasta 11 para seu irmão Lothar. Havia muitos veteranos entre os pilotos da staffel com mais horas de voo e inclusive com um histórico de vitórias superior ao de seu irmão caçula, como era o caso do próprio Kurt Wolff. No entanto, o poder da propaganda exercia grande influência naquela guerra, e o comando não quis perder a oportunidade de explorar um acontecimento notável: enquanto um Richthofen era recebido pelo kaiser, o outro liderava os combates empreendidos pela Jasta 11. Para Lothar, tratava-se de uma extraordinária oportunidade de se desprender da sombra do irmão e de demonstrar a todos seu talento.

O sangrento mês de abril foi um divisor de águas para as forças aéreas de ambos os lados que atuavam no front desde 1914. Para a Alemanha, representou a coroação de sua nova organização, baseada na criação de esquadrões especializados em combate, dotados de pilotos altamente treinados sob uma doutrina comum. Para os Aliados, foi um doloroso ponto de inflexão. O futuro indicava que as formações aéreas deveriam crescer em dimensão sob estreita coordenação de pilotos veteranos.

A evidência do surgimento de uma nova fase da guerra aérea ocorreu de forma natural no dia 30 de abril: às 06h50, uma grande formação composta por vinte caças aviões da Jasta 3, 4 e 33 irrompeu no céu de Douai para vigiar o setor. Noventa minutos depois, a formação alemã atacou uma patrulha de sete aviões do 57º esquadrão britânico, escoltados por três Sopwith Triplanes do 8º esquadrão naval. Lothar von Richthofen, que liderava o ataque, derrubou o BE2g A2942, que caiu em chamas próximo a Vimy, matando toda a tripulação. Quarenta minutos mais tarde, às 07h55, o irmão caçula de Richthofen conseguia a segunda vitória consecutiva, depois de vencer um combate empreendido sobre um FE2d em Izel. Às 17h35, Kurt Wolff somou sua 27ª vitória ao derrotar o BE2c 2910 do 30º esquadrão britânico a oeste de Fresnes. Os alemães perceberam que esse tipo de concentração massiva de aviões poderia render bons frutos se todo o grupo estivesse sob o comando de um único líder, que se responsabilizaria por manter a formação minuciosamente coordenada.N64

Richthofen versus Billy Bishop

O sangrento mês de abril trouxe para a Frente Ocidental uma frenética atividade aérea, produzindo significativo número de combates que provocaram a morte de centenas de pilotos, principalmente do lado aliado. Mas, por enquanto – e para sorte das nações envolvidas no conflito aéreo –, nenhum de seus grandes ases havia sido abatido. Aqueles magníficos homens continuavam invictos no céu, acumulando vitórias e enchendo seus uniformes de medalhas. Entretanto, o último dia do mês protagonizaria um duelo de titãs no céu da França. Às 14h00, o líder da Jasta 11, Manfred von Richthofen, se encontrou diante do ás canadense William “Billy” Bishop, dono de uma trajetória que o situaria no fim da guerra como o segundo melhor piloto aliado em número de vitórias (72 em total), ficando somente atrás do piloto francês René Fonck, com 75 vitórias creditadas oficialmente. Tudo indicava que naquele dia um dos lados teria de lamentar a perda irreversível de uma de suas grandes estrelas.

O esquadrão de Bishop tinha realizado uma patrulha pela manhã, sem detectar a presença de nenhuma formação inimiga. Depois do almoço, o piloto canadense decidiu decolar outra vez, agora em companhia do major Jack Scott. Quinze minutos depois, ao cruzar as linhas alemãs, Bishop e Scott se encontraram com uma formação de cinco Albatros vermelhos sobrevoando Douai. Tratava-se de uma patrulha da Jasta 11, liderada por Manfred von Richthofen. Depois de breves segundos estudando mutuamente seus movimentos, os dois grupos se lançaram um contra o outro, em duelo mortal.

“Logo após o almoço, já estava voando de novo, dessa vez com o comandante do meu esquadrão. Nosso objetivo era localizar algum avião alemão que estivesse procurando envolver-se em encrencas. Patrulhamos as linhas por vinte minutos sem conseguir detectar o mínimo sinal de presença inimiga, até avistar uma formação de cinco caças Albatros. Atrevemo-nos a desafiá-los, porém, antes de iniciar qualquer tipo de ação, percebemos a presença de outros quatro Albatros justo a nossa direita. Esse quarteto estava formado pelo barão Vvon Richthofen e três de seus melhores homens.” [William “Billy” Bishop]N65

Richthofen foi o primeiro a abrir fogo, atingindo em cheio o motor do Nieuport do major Scott, que puxou com força o manche para tentar tirar seu avião do raio de alcance das metralhadoras Spandau do Barão. Enquanto isso, Bishop, isolado e sofrendo a pressão dos outros Albatros, acelerou em direção ao avião de Richthofen, na tentativa de obrigá-lo a abandonar o ataque contra Scott. Ao aproximar-se, foi recebido por uma selvagem rajada do Barão, que arrancou toda a fuselagem atrás de sua cabine. Bishop lembraria esse momento, anos mais tarde, como “o melhor disparo que jamais havia visto”.

“Imediatamente, o líder da formação inimiga executou um rápido giro e acelerou em direção ao major, abrindo fogo de uma distância extremamente perigosa. Tentei disparar no Barão, mas me encontrava no meio do que parecia uma manada de animais sedentos de sangre, disparando por todos os lados. Apesar de ter conseguido disparar duas ou três boas rajadas no “Diabo Vermelho”, me sentia desconcertado por não ver o que estava ocorrendo com o major e sem saber o que poderia acontecer comigo.”N66

Sem saída, Bishop girou abruptamente para um lado a fim de tentar ganhar tempo, mas Richthofen antecipava todas as suas manobras e não deixava margem nem para ele respirar. Bishop podia ouvir o ruído metálico dos projéteis do alemão ressoando ao chocar-se contra a fuselagem do seu Nieuport. Uma bala atravessou sua jaqueta de aviador, enquanto outra destroçava o painel de instrumentos. Ao tentar iniciar um contra-ataque, Bishop percebeu que suas metralhadoras haviam parado de funcionar, piorando ainda mais a situação. Incapaz de reagir, o piloto canadense não teve outra opção além de puxar o manche para subir o Nieuport a toda velocidade até uma altitude segura, onde pudesse livrar-se do alcance do fogo alemão. No entanto, ao observar ao seu redor, desesperou-se ao constatar que outros quatro aviões alemães se aproximavam para unir-se ao grupo de Richthofen.

“Minha metralhadora deixou de funcionar enquanto eu tentava escapar do fogo alemão. Depois de agitá-la e golpeá-la com força, consegui fazer com que voltasse a funcionar. De repente, percebi que se aproximavam outros quatro aviões para unir-se ao combate. Ao encontrar-me dentro das linhas alemãs, concluí que deveriam ser aviões inimigos. Já não havia por onde escapar.”N67

Seu tenso semblante se suavizou com um tímido sorris, ao constatar que os aviões que se aproximavam não eram inimigos, mas Sopwith do Real Serviço Aeronaval britânico. Por um momento ficou convencido de que sairia triunfante do combate contra os alemães, contudo, seu momento de glória não durou mais que dois segundos. Seus inimigos, vendo-se em franca desvantagem, decidiram abandonar a luta, acelerando seus aviões para o leste.

“À medida que se aproximavam, percebi que se tratava de triplanos que pertenciam a um de nossos esquadrões navais. Os alemães, que haviam constatado o mesmo, iniciaram um ataque a partir de uma altitude inferior, em direção leste. Todos os aviões ao meu redor haviam desaparecido, incluindo o do major. Foi um momento devastador, porque sentia que o havia perdido. Decidi patrulhar a zona durante cinco minutos e, depois de me despedir dos triplanos, decidi voltar para casa, com o coração na mão.”N68

O duelo entre Richthofen e Bishop durou poucos minutos, sem vencedores. Os dois pilotos souberam manter suas posições disparando a todo o momento, apesar de não conseguir abater seu oponente. A única incógnita era o destino do major Scott, desaparecido após a retirada dos alemães. Bishop já estava convencido de que seu companheiro se havia convertido na única baixa daquele combate quando de repente detectou a presença de um avião parecido com um Nieuport.

“No caminho, vi um avião se aproximando, e então preparei minhas metralhadoras, caso se tratasse de um avião hostil. Contudo, à medida que se aproximava, reconheci um dos nossos, um outro Nieuport! Para minha felicidade, constatei que se tratava do avião do major. Ao nos reconhecermos, agitamos nossas mãos no ar, e então manobramos as aeronaves em direção ao aeródromo. Meu avião estava completamente crivado de balas, algumas inclusive tinham passado a escassos centímetros do meu assento. Havia sido um combate muito violento, mas ao mesmo tempo, emocionante.”N69

O depoimento de William Bishop é o único registro existente sobre esse combate, já que Richthofen nunca o mencionou em suas memórias.

A Jasta 11 fechou o mês de abril da melhor forma possível: abrindo garrafas de vinho e festejando o resultado do duro trabalho iniciado por Richthofen meses antes. E havia motivos de sobra para celebrar. Além das vitórias acumuladas pela staffel e da consolidação de Richthofen com o líder, outros pilotos como Lothar, Kurt Wolff, Karl Allmenröder e Karl Emil Schäfer despontaram no grupo, demonstrando reunir todos os requisitos para se tornarem futuros líderes. Enquanto desfrutavam de raro momento de descontração, Richthofen foi chamado para atender a uma chamada telefônica. Tratava-se de um funcionário da casa imperial, confirmando o convite para participar de uma reunião que se celebraria na sede do estado-maior em Colônia, além de um almoço com o kaiser e com a imperatriz. Antes de deixar o aeródromo de Roucourt, Richthofen tinha ainda uma tarefa importante, na verdade, um favor pessoal. Seu velho amigo e ex-professor informal, o oberleutnant George Zeumer estava passando por uma fase decadente e precisava de ajuda. Tuberculoso e diabético, Zeumer não queria viver o pouco que lhe restava de vida atrás de uma mesa em um escritório da força aérea, e por isso decidiu pedir a Manfred que o ajudasse a buscar uma vaga em alguma staffel, onde poderia ao menos morrer como herói. Richthofen não podia convidá-lo a fazer parte do grupo, já que as motivações e o caráter suicida de Zeumer não se encaixavam no perfil da Jasta 11. Em contrapartida, conseguiu realocá-lo em uma unidade muito ativa e de grande prestígio: a Jasta Boelcke.

O mês de abril terminou elevando o Barão Vermelho ao indiscutível título de “Ás dos Ases”. No total, Richthofen derrubou 21 aviões inimigos, somando 52 vitórias em sua conta pessoal e superando desta forma o recorde de seu mestre e mentor, Oswald Boelcke, que morreu deixando um legado de quarenta triunfos. Seu esquadrão conseguiu creditar, durante o Abril Sangrento, a inacreditável marca de noventa vitórias, superando o desempenho de todas as outras unidades alemãs. Considerada uma unidade medíocre antes da chegada de Manfred, a Jasta 11 conseguiu alcançar sua 100ª vitória em 22 de abril, colocando em evidência o talento e a determinação de seus muitos pilotos. Quem também viveu seu auge no mês de abril foi seu irmão caçula Lothar, que somou quinze vitórias. Juntos, os irmãos Richthofen derrubaram em menos de trinta dias o equivalente à aniquilação de um esquadrão completo. A esmagadora vitória alemã sobre os britânicos não foi uma questão de sorte. Os alemães souberam combinar o que tinham de melhor: a qualidade de seus aviões, principalmente os Albatros D.II e DIII, equipados com poderoso motor Mercedes que proporcionava uma velocidade muito superior à de seus oponentes, e suas metralhadoras gêmeas Spandau, de tiro sincronizado. Contudo, o que de fato marcou a diferença a favor do lado alemão foi o cumprimento à risca das diretrizes deixadas por Boelcke em sua “Dicta”, unida ao agrupamento das unidades de caça. Os britânicos, por outro lado, se apresentaram nos combates com grande quantidade de obsoletos aviões tipo pusher, como o DH2 e os lentos BE2c. Durante a segunda quinzena do mês, tinham conseguido introduzir um bom número de Sopwith Triplanes, aeronave veloz, equipada com o motor mais potente do front. Mas já era tarde demais. Os alemães estavam muito motivados com a fase positiva e não se renderiam facilmente. Os comandantes britânicos sabiam que enfrentavam um inimigo mais bem preparado, e eram conscientes de que não dispunham das melhores ferramentas para realizar seu trabalho com eficácia. No entanto, Hugh Trenchard, responsável pela força aérea britânica na Frente Ocidental, exigia que continuassem voando sobre as linhas inimigas para obter toda a informação necessária a fim de que o Exército preparasse a ofensiva de verão.

A intransigência foi duramente criticada pelos oficiais de muitos esquadrões, e acabou convertendo as batalhas aéreas no front de Arras em verdadeiro inferno para os pilotos ingleses. Durante essa batalha, o tempo médio de vida em combate não chegou a superar dezoito horas, em muitos casos. O céu se havia convertido em um cenário muito mais perigoso que as terríveis trincheiras em terra. O Real Corpo Aéreo teve de lamentar o terrível saldo de 275 aviões abatidos e 421 baixas, 207 fatais, o equivalente a uma morte a cada 92 horas. A pior parte ficou para os pilotos novatos; muitos morreram no primeiro combate, menos de 24 horas depois da chegada ao front. Essas baixas eram cobertas por aspirantes que ainda estavam na escola de voo, e que acabariam expostos à ferocidade dos oponentes alemães, mais bem treinados e muito mais experientes. O tão temido “Flagelo do Fokker” de 1915 começava a parecer ingênuo, comparado ao massacre infringido pelo Albatros.N70 Por outro lado, as terríveis perdas sofridas pelos britânicos motivaram a revisão de seus conceitos de combate aéreo, da mesma forma que os alemães haviam feito um ano antes. Ficou demonstrado que a combinação de melhores aviões e pilotos bem treinados era mais importante que superioridade numérica. A Grã-Bretanha ampliou seus recursos para organizar escolas de formação, aproveitando a experiência dos pilotos veteranos, que começariam a trabalhar temporariamente como instrutores. Paralelamente, chegariam novas aeronaves ao front, como o veloz SE.5, equipado com uma das plataformas de tiro mais estáveis entre os caças aliados, o Sopwith Camel, de excelente capacidade de manobra, e o Bristol, aeronave de observação com qualidades equiparadas a um caça de combate. Os ingleses estavam determinados a colocar um ponto final e definitivo no domínio alemão. Apesar dos excelentes resultados obtidos no front, a Luftstreitkräfte não foi capaz de deter muitas das missões planificadas pelos britânicos, que seguiam firmes em seu apoio ao Exército durante a ofensiva de Arras, contribuindo com fotografias atualizadas das posições alemãs e realizando voos de reconhecimento e bombardeio. Os alemães, que haviam conseguido – temporariamente – apoderar-se do espaço aéreo na Frente Ocidental, não souberam aproveitar o favorável momento para atuar de forma mais contundente, optando por realizar patrulhas de interceptação em seu território. Enquanto isso, Richthofen desfrutava de suas conquistas. Com 54 aviões inimigos abatidos, havia feito o impossível. Estatisticamente, já deveria estar morto. O ás alemão tinha dado tudo de si durante aquele intenso mês de abril, orientando seus pilotos, planejando inúmeras patrulhas e participando ativamente de muitos combates. Todo esse esforço rendeu ao seu esquadrão excelentes resultados, porém o preço de tamanha conquista não foi barato. O kommandeur da Jasta 11 demonstrava sinais de extrema exaustão: seu rosto jovial agora apresentava profundas olheiras, seus passos eram lentos e seu tom de voz ficou mais baixo, quase inaudível. O comando compreendeu que Manfred necessitava de um descanso urgente e lhe concedeu seis semanas de licença. Essa decisão ia além das recomendações médicas. Implicitamente, havia um fator político e estratégico: como propaganda de guerra, Richthofen valia muito mais vivo que morto.

“Ainda é possível notar nos britânicos o inegável sangue alemão, embora às vezes eles aparentem voar como se fosse por esporte. Adoram fazer aqueles loopings perfeitos, voar de cabeça para baixo e toda uma série de truques e acrobacias. Todas essas manobras são extraordinárias em uma competição de aviões, mas não causam a mínima impressão para os soldados nas trincheiras. Para ser sincero, essa espécie de show não consegue nem diverti-los. Os soldados alemães do front querem algo mais: que chovam aviadores ingleses.” [Manfred von Richthofen]N71

CAPÍTULO 12

Laureado

“Um piloto é um jovem que um dia percebeu que seu talento não tinha lugar em um mundo de paz. Fazemos parte de um grupo que caminha fora do terreno entre as trincheiras. Nossa preocupação é a próxima patrulha, nosso horizonte é a próxima licença de descanso. Às vezes, brincando, falávamos que seria extraordinário se ganhássemos o Derby Sweep (tradicional corrida de cavalos britânica) e o que faríamos com o prêmio depois da guerra. De todas as formas, isso não tinha muita importância. Tratava-se de um sonho tão abstrato como o céu, que representava um estilo de vida que não conhecíamos. Havíamos sido treinados para um único objetivo: matar o inimigo. E só tínhamos uma única esperança: viver.”[Cecil Lewis, piloto britânico do Real Cuerpo Aéreo] N1

No dia 1º de maio, Richthofen se despediu de seus companheiros em Roucourt - que comemoravam as duas vitórias obtidas por Kurt Wolff naquela mesma manhã – e abandonou o front passando o comando da staffel para seu irmão caçula, Lothar, em uma cerimônia de traspasso que se reduziu a um simples e informal aperto de mãos. Richthofen tinha que pegar um trem com destino à cidade balneário de Bad Kreuznach para acudir a um convite feito pelo kaiser. No entanto, o escasso tempo que dispunha para chegar o obrigou a procurar um transporte mais rápido. Proibido de voar por seus superiores, Richthofen teve que contar com a boa vontade de seu oficial técnico, o leutnant Konstantin Kreft ─ que também havia conseguido uns dias de descanso – para levá-lo ao encontro com os altos cargos do império a bordo de um Albatros CIX. Se a gentileza de Kreft ajudaria Richthofen a ganhar tempo, por outro lado o ás alemão perderia o conforto proporcionado pela cabine do trem. O escasso espaço de um avião de dois lugares, o impediu levar seu uniforme de gala, além de outros objetos pessoais. O piloto avião subiu a bordo carregando sua escova de dente e sua jaqueta de aviador, objetos que compreendiam basicamente a totalidade de seu guarda-roupa no aeródromo. Pelo menos ia vestido com seu elegante uniforme de cavalaria ulano, adornado com a cruz de ferro e, obviamente, sua inseparável Pour le Mérite.

“Minha bagagem se resumia basicamente na minha escova de dente, portanto não havia mais remédio que assimilar o fato de que iria atender aos meus compromissos com as mesmas roupas que costumo usar no dia a dia do quartel. Um soldado não leva aqueles esplendidos uniformes de gala quando vai para a guerra, sem contar que a escassez de roupa era algo comum, principalmente para um “animal do front”, como eu.” [Manfred von Richthofen]N2

O historiador americano e especialista em primeira guerra mundial, Peter Kilduff, narra uma interessante descrição da viagem de Richthofen ao quartel-general alemão, onde se reuniria com o kaiser.

“Na época da Roma Antiga, um líder guerreiro que tivesse alcançado a gloria em combate, como foi o caso de Richthofen, teria sido premiado com uma coroa de louros e com as melhores roupas, e seria transportado em uma carruagem de ouro para ser recebido pelo César. No entanto, a sujeira, a fumaça e a escassez do front não permitiriam que Richthofen pudesse levar nada melhor que seu velho uniforme de serviço e sua jaqueta de aviador, salpicada de óleo. Em vez de uma imponente carruagem, Manfred viajou para reunir-se com o kaiser em uma apertada cabine de um velho avião de serviço utilizado para transportar provisões dos armazéns às linhas do front.”N3

Os dois oficiais decolaram em direção a cidade de Colônia, desfrutando de um ensolarado dia e das magníficas paisagens que rodavam o rio Reno. As trincheiras, o aeródromo, as tropas e tudo aquilo que representava os difíceis meses que haviam vivido iam, pouco a pouco, ficando para trás até chegar o momento de passar pelo ultimo balão de observação alemão que ainda aparecia imponente, flutuando no horizonte. Richthofen decidiu focar seus pensamentos em coisas mais amenas e tratou de desfrutar das paisagens que os cercavam, relaxante prazer que as tensas patrulhas que fazia diariamente não o permitiam desfrutar. Em um raro momento de paz, o rittmeister pôde apreciar a beleza dos prados verdes, dos rios e dos montes arborizados que rodeavam harmoniosamente as montanhas da região de Meuse. Quando faltavam poucos minutos para o meio-dia, depois de sobrevoar Namur, Liège e Aix la Chapelle, Richthofen avistou a cidade de Colônia, iluminada por um esplendido dia de sol. A guerra já estava longe dali. Já não era possível escutar o assobio dos obuses, as explosões das bombas e as rajadas das metralhadoras. O ás alemão se sentia como se tivesse sido acordado em outra época, onde a guerra não existia.

“Os estrondos da batalha de Arras iam ficando para trás, suavizados pela distancia que nos afastava da zona de combate. Debaixo de nós havia um cenário de paz, bucolicamente composto por barcos a vapor navegando pelos sinuosos rios e velozes trens que levavam passageiros sobre infinitos trilhos que se bifurcavam a diferentes destinos. O vento soprava a nosso favor e a terra parecia plana. A deslumbrante luz do sol, que se situava justo por cima de nós, parecia mudar a forma das maravilhosas montanhas do Meuse.” [Manfred von Richthofen]N4

Ao aterrissar no aeródromo de Colônia, Richthofen foi recebido por uma multidão. Centenas de cidadãos alemães queriam ver de perto o grande herói prussiano, o artífice da tão sonhada vitória, uma espécie de “D’Artagnan do céu”N5 que havia sido capaz de proporcionar respiro a uma guerra cujo gotejamento diário de más noticias afligiam a milhões de famílias por todo o país. A chegada de Richthofen a Colônia havia sido preparada pela eficiente maquinaria propagandística do governo, que fez reverberar sua 52ª vitória nas manchetes de praticamente todos os jornais alemães. Visivelmente desconcertado, Richthofen se levantou de seu assento e acenou timidamente para a multidão, que agitava freneticamente seus lenços brancos e suas bandeirinhas do império.Ao descer do avião, o Rittmeister se aproximou de um grupo de oficiais de alta patente e autoridades da cidade, que esperavam ansiosos em conhecê-lo pessoalmente. Manfred os cumprimentou gentilmente, agradecendo a cada um deles por sua presença. Em seguida, foi recebido por um grupo de jovens que lhe entregaram um ramo de flores. O ás alemão se queixava com Kreft de uma enxaqueca – provocada pela viagem de três horas de avião.

Depois da calorosa recepção, procurou despedir-se da multidão e se trancou em um dos alojamentos do quartel general, onde pode deitar para desfrutar de breve, porém merecido e renovador descanso, habito adquirido logo após dar inicio a suas primeiras missões como piloto de combate, que o ajudava a recuperar forças e apaziguar os nervos.

Uma hora depois, Richthofen e Kreft retomaram viagem com destino a Bad Kreuznach, pequena e bucólica cidade às margens do rio Hahe, convertida em sede do quartel general supremo. O ás alemão cumpriu sua agenda, que previa uma reunião com o general Ernst von Hoeppner, comandante general da força aérea alemã e finalmente se recolheu em seu quarto, onde dormiu toda a noite, profundamente. O dia seguinte reservava uma dura jornada com as mais importantes autoridades do império.

Na manhã seguinte, coincidindo com seu aniversário, Richthofen se reuniu com o general Von Hindenburg. Ao entrar no quartel general supremo, o piloto alemão ficou surpreendido com o frenético ir e vir de oficiais, secretárias e assistentes subindo e descendo as escadas, munidos de pilhas documentos, pastas e cadernos de todos os tipos. Sem duvida, ali se encontrava o centro neurálgico da guerra. Von Hindenburg o recebeu de forma calorosa, com atitude quase paternal, mais que militar. Falaram sobre a situação no front e depois de um produtivo intercambio de opiniões, o general disse a Richthofen que o kaiser havia sido informado do seu aniversario e gostaria de convidá-lo para um almoço em sua homenagem.N6

Richthofen se despediu de Hindenburg e se dirigiu ao seu próximo compromisso, com Von Ludendorff. Ao chegar ao corredor que conduzia a sua sala, o ás alemão se encontrou com um grupo de oficiais e altos cargos que esperavam sua vez para entrevistar-se com o general, entre eles estavam Albert Ballin, diretor geral da companhia navegadora transoceânica Hamburg-Amerika-Linie, o ministro de assuntos exteriores Arthur Zimmermann, o chanceler Theobald von Bethmann-Hollweg e o secretario do tesouro imperial, Karl Helfferich. Depois que esperar por quase uma hora, um oficial abriu a porta e o conduziu a sala de Ludendorff. O marechal o cumprimentou com firmeza e fez um gesto apontando para uma cadeira, disposta de frente á sua. Sem cerimônias, gentilezas ou felicitações de qualquer tipo, Ludendorff foi direto: queria saber sobre o estado das operações aéreas no front de Arras. O ás alemão, mal acostumado com os mimos de seus superiores, estranhou a frieza de seu comandante supremo. Em uma ingênua tentativa de quebrar o gelo, Richthofen relatou algumas historias curiosas do front, mas foi interrompido subitamente para que respondesse diretamente à pergunta do marechal.

“Comecei a falar sobre a atividade aérea em Arras, porém, inconscientemente, acabei desviando o assunto para outros temas de menor relevância militar. Então, ele cortou a conversa e me pediu que fosse direto ao ponto. Depois de relatar exatamente o que lhe interessava saber, o marechal simplesmente assentiu com a cabeça e me dispensou. Devo dizer que de alguma forma, fiquei satisfeito com sua peculiar forma de gerenciar suas reuniões, apesar de achar sua postura extremamente profissional e fria demais.”N7

Richthofen abandou o quartel general e ganhou a rua, onde pode respirar um pouco de ar fresco e relaxar. Definitivamente, o ambiente de um edifício de escritórios, com suas infinitas pilhas de papéis, reuniões intermináveis e o barulho infernal de telefones tocando a todo o momento, não combinavam com seu caráter. Além disso, a entrevista com o marechal Ludendorff lhe havia consumido a energia. O jovem piloto necessitava absorver um pouco da luz do sol e se renovar com o fresco ar da manhã. Dirigiu-se então ao Kurhaus, um magnífico hotel cinco estrelas situado em frente ao rio Nahe, lugar escolhido pelo kaiser Guilherme II para encontrar-se com o às alemão. “Era o meu aniversario e alguém comentou o fato à sua majestade, que ao me encontrar, me parabenizou, primeiro pelas minhas vitórias, depois pelo meu 25º aniversário. Além disso, teve a gentileza de surpreender-me com um pequeno presente.”N8

Ao meio-dia, o kaiser e o ás alemão se reuniram para almoçar juntos. De bom humor, Guilherme II – em raro ato de espontaneidade e total descontração ─ apertou as costelas de Richthofen com o polegar e comentou que estava em boa forma e tinha uma aparência excelente; o parabenizou por seu aniversario e por todos seus êxitos obtidos nos combates aéreos e em seguida ordenou que lhe trouxessem seu presente de aniversário. A imponente porta do salão imperial se abriu, dando passo a dois serviçais que carregavam um busto de bronze e mármore com a figura do kaiser. Tratava-se de um presente bastante imodesto, porém o piloto alemão o aceitou gentilmente como se tratasse de uma distinção peculiar. Dias depois, o busto foi devidamente embrulhado e enviado a Schweidnitz, onde ocupou por muitos anos um espaço de destaque em sua sala de troféus. Terminado o almoço, o kaiser e o piloto alemão passaram cerca de uma hora conversando sobre o rumo da guerra e a chegada das novas metralhadoras antiaéreas, que proporcionariam um extraordinário poder de fogo (tema que não excitava particularmente um piloto de avião).N9

A jornada terminou com um jantar oferecido por von Hindenburg a outros oficiais condecorados com a Pour le Mérite. Richthofen sentou-se à sua direita e deram inicio a uma animada conversa, muito mais agradável que a reunião mantida com Ludendorff poucas horas antes. Durante o almoço, o ás alemão soube que o general também tinha estudado na escola militar de Wahlstatt. “Juntos ao redor da mesa, havia pelo menos oito cavalheiros da Ordem da Pour le Mérite. Nunca tinha visto tantos em um único lugar. Nunca me imaginei com 25 anos sentado à direita do general von Hindenburg e sendo mencionado em seus discursos.”N10

Foi neste jantar que Richthofen recebeu a proposta de escrever suas memórias, trabalho que poderia desenvolver durante seu descanso de seis semanas, dos quais passaria boa parte em sua casa em Schweidnitz. Este projeto literário consistia em publicar sua historia em uma revista, dividida semanalmente em diferentes entregas. Depois da última entrega, seria feito o lançamento de um livro com toda a obra completa.

Richthofen se entusiasmou com a ideia, principalmente quando soube que parte do dinheiro arrecadado com as vendas iria para a sua família, renda extra que lhes poderia fazer falta no caso de que lhe acontecesse algo de ruim em combate. Foi, portanto, durante este curto período de férias, que Richthofen começou a escrever suas memórias, que receberiam posteriormente o título de Der Rote Kampfflieger (“O Piloto de Combate Vermelho”). Nesta obra, o piloto alemão deixou registrado boa parte de suas inquietudes sobre tudo que ocorria nos últimos meses, descrevendo com detalhes alguns de seus combates mais importantes. No entanto, hoje se sabe que seu livro foi cuidadosamente revisado antes de ser publicado, já que a intenção do governo era utilizá-lo como meio de propaganda.

Em 3 de maio, Richthofen decolou em um avião pilotado por Fritz von Falkenhayn, um velho amigo da época da escola de cadetes em direção a Bad Homburg, situada a noroeste de Frankfurt; cidade balneário que se havia salvado da privação e dos racionamentos impostos pela guerra, e por esta razão havia sido escolhida como um dos destinos favoritos de muitas famílias ricas e nobres da Alemanha. Em Bad Homburg não havia uma presença ostensiva de militares nas ruas, fato que agradava especialmente a imperatriz Augusta Victória de Schleswig-Holstein, esposa do kaiser Guilherme II. Ao ser informada sobre o aniversário do ás alemão, a imperatriz decidiu convidá-lo para almoçar. Lothar registrou as impressões de seu irmão sobre aquela ocasião:

“A imperatriz estava muito interessada em saber sobre tudo que tivesse relação com o mundo da aviação, de tal forma que naquele dia decidiu esperá-lo no aeródromo. Como não havia espaço na cabine, meu irmão só pôde levar sua velha jaqueta de aviador, a mesma que usou em todos seus combates vitoriosos. Era consciente de que não estava vestido de forma apropriada, portanto, assim que aterrissou, a primeira coisa que fez foi desculpar-se pela forma como estava vestido. A imperatriz acariciou a jaqueta e disse: boa jaqueta. Esteve do seu lado em suas cinquenta e duas vitórias.”N11

A imperatriz presenteou Richthofen com uma charuteira esmaltada e banhada a ouro, com seu nome gravado em relevo. O jovem piloto alemão sentiu sincera simpatia pela imperatriz e a descreveu a seus companheiros como a “típica vovó”. “Qualquer pessoa que estivesse diante desta senhora encantadora, poderia facilmente associá-la a uma velha tia ou até mesmo uma avó e esquecer facilmente que se tratava da imperatriz, a esposa do nosso kaiser.”N12

Finalmente, em 4 de maio, livre de qualquer outro compromisso, Richthofen foi caçar faisãs na Floresta Negra, próximo a Freiburg. O piloto alemão argumentou que precisava se desconectar de tudo por alguns dias e o melhor lugar para isso era um bosque, acompanhado apenas por seus cachorros e uma boa escopeta de caça. Enquanto Richthofen desfrutava de sua licença, a atividade aérea no front ocidental ganhava mais intensidade. Os aviões começaram a organizar patrulhas blindadas, ou seja, formadas por uma grande quantidade de aeronaves, a grande maioria novos modelos, mais velozes. O Albatros D.III, protagonista absoluto do massacre imposto sobre os aliados no mês de abril, começava a ficar obsoleto, da mesma forma que muitos outros aviões alemães. Como conseqüência, o número de vitórias das staffeln alemãs caiu drasticamente em relação ao mês anterior.

Kurt Wolff foi condecorado com la Pour le Mérite e seis dias mais tarde nomeado comandante da Jasta 29, sediada em Junéville, no front do 1º Exército. Seu predecessor, o leutnant Ludwig Fritz Dornheim, foi morto em 29 de abril durante um combate contra um Nieuport francês. Em 6 de maio, Lothar conseguiu sua 18ª vitória em um combate empreendido a sudeste Givenchy. Seu oponente, o RE.8 A4596 do 16º esquadrão britânico, pilotado pelo segundo-tenente Alfred Clifford Sanderson, caiu próximo a Farbus.

Lothar versus Albert Ball

Em 7 de maio, Karl Allmenröder somou sua 10ª vitória às 12h45 depois de abater o BE2c 4595 do 13º esquadrão britânico em Fresnoy. A tarde, por volta das 18h30 foi a vez do leutnant O. Maashoff conseguir sua primeira vitória, um RE.8 a oeste de Fresnes, enquanto Lothar derrubava sua 19ª vitima sobre a cidade de Biache, um Nieuport do 29º esquadrão. Porém, a jornada ainda não havia terminado para Lothar. O kommandeur em exercício da Jasta 11 estaria prestes a empreender o combate mais importante de sua carreira, diante de uma lenda britânica, o capitão Albert Ball.

Poucas horas antes do pôr do sol, o capitão Albert Ball liderava sua ultima patrulha do dia, em companhia de seus homens do 56º esquadrão britânico. No dia seguinte, abandonaria o front para desfrutar de uns dias de descanso em sua casa em Nottingham, cidade britânica que ficou famosa com a lenda de um de seus mais famosos habitantes, o defensor dos pobres, Robin Hood. A formação liderada por Ball havia empreendido uma serie de enfrentamentos não conclusivos com um grande número de aviões inimigos e, como consequência, acabou espalhando-se por um raio de centenas de quilômetros, perdendo completamente o contato visual um dos outros. Para não voarem sozinhos, alguns pilotos decidiram incorporar-se a outros dois esquadrões que patrulhavam a região, um grupo de Sopwith Triplanes do 8º esquadrão naval e uma formação de Spad do 19º esquadrão britânico. Enquanto sobrevoavam a cidade Douai, se encontraram com uma unidade alemã formada por cinco Albatros D.III. Tratava-se de uma patrulha da Jasta 11, liderada por Lothar von Richthofen.

As condições meteorológicas eram muito complicadas em decorrência da escassa visibilidade e a aproximação de uma tormenta. Impossibilitados de coordenar uma ação conjunta devido ao mau tempo, cada avião procurou travar seu duelo pessoal com o oponente mais próximo. Em este momento, Albert Ball perseguia um Albatros vermelho que tentava se ocultar em uma nuvem quando, de repente, seu avião perdeu o controle e foi ao chão. Ao mesmo tempo, Lothar realizava uma aterrissagem de emergência sem grandes consequências. De acordo com o relato do piloto Cyril Crowe do 56º esquadrão britânico, única testemunha do ocorrido, o avião de Ball entrou em uma densa e escura nuvem de tormenta. Na confusão que se seguiu, Ball e Lothar caíram de uma forma descontrolada, o SE.5 de Ball por razoes desconhecidas até hoje e o Albatros de Lothar em decorrência de um problema em seu motor, provocado por um disparo. O piloto britânico sofreu graves ferimentos em decorrência do impacto contra o solo, enquanto seu oponente alemão conseguiu estabilizar seu avião e dar inicio a uma aterrissagem de emergências atrás de suas linhas.

Ao retornar a Roucourt, Lothar reivindicou sua vitória sobre o Sopwith Triplane, porem, dada as circunstâncias, seus superiores optaram por creditar seu triunfo sobre Albert Ball, aproveitando-se de que nenhum outro piloto alemão havia feito a mesma reivindicação. Eram conscientes da repercussão positiva que esta noticia podia ter sobre a população e já imaginavam as manchetes do dia seguinte na Alemanha e na Inglaterra: “O grande ás britânico, Albert Ball, foi morto em um combate contra Lothar von Richthofen.” A versão apresentada pelo comando alemão foi aceita sem argumentações e durante muitos anos Lothar foi aclamado o piloto que matou Albert Ball.

Depois do fim da guerra, quando começaram a sair os primeiros estudos dedicados aos combates aéreos da Primeira Guerra Mundial, o suposto combate entre Lothar e Ball começou a perder consistência, principalmente porque um piloto experiente como Lothar jamais confundiria um triplano com um biplano a curta distância. Também foram encontradas outras evidencias que contrastavam com a versão alemã: o cadáver de Albert Ball foi examinado por um médico que confirmou ter detectado inúmeras lesões provocadas pelo choque de seu avião contra o solo, no entanto, não foram encontrados ferimentos produzidos por arma de fogo. Uma analise realizada posteriormente em seu avião detectou alguns buracos de bala, porém as partes vitais da aeronave – o motor e a hélice – estavam intactas. A versão mais aceita pelos historiadores modernos é a que Albert Ball foi vitima de extrema fatiga, provocada pelo número excessivo de decolagens e os largos períodos de voo sob intensa pressão. Ao entrar em uma zona de turbulência, Ball teria perdido o controle, caindo em picado e impactando contra o solo. De acordo com o historiador Norman Franks, Albert Ball foi encontrado com vida por uma jovem francesa chamada Sieppe Coulon, que correu em direção ao avião caído. Ball morreu em seus braço minutos depois.N13

Albert Ball nasceu na cidade inglesa de Nottingham em 14 de agosto de 1896 e foi o primeiro piloto a transformar-se em estrela mediática na Inglaterra. Estudava engenharia quando começou a guerra e decidiu abandonar temporariamente os estudos para lutar pela causa Aliada. Descrito como por seus companheiros como “um tipo muito tímido”, Ball soube ganhar em pouco tempo uma reputação incontestável. Em apenas três meses no front do Somme, conseguiu acumular trinta vitórias, deixando um histórico de 44. A notícia de sua morte foi muito sentida na Inglaterra, porém não surpreendeu ninguém do Real Corpo Aéreo. Sua postura em combate era extremamente agressiva e sua dedicação beirava o fanatismo. O piloto inglês ignorava as pausas para descanso e insistia em realizar um número de decolagens diárias superior ao recomendado pelos manuais de combate vigentes na época. Ball ingressou no Real Corpo Aéreo convicto de que estava diante de uma cruzada pessoal e, portanto não pouparia esforços para derrubar todo e qualquer avião inimigo que se atrevesse enfrentá-lo. Ao contrário de Manfred von Richthofen, que voava acompanhado de uma formação disciplinada e muito bem treinada, Ball fazia parte da estirpe dos “caçadores solitários” e aceitava combater em qualquer condição, ainda que se encontrasse em desvantagem. O ás inglês acreditava ter a capacidade de virar o jogo ao seu favor, porém seus companheiros consideravam que sua forma de lutar era imprudente e suicida.N14

“Tenho certeza de que o capitão Ball era o comandante do esquadrão anti-Richthofen. É possível que depois de sua morte os ingleses desistam do seu plano de derrubar-me. Seria uma pena, porque desta forma perderei muitas oportunidades de abatê-los e ganhar ainda mais sua admiração.” [Manfred von Richthofen]N15

Em 9 de maio, as 18h30h Lothar se envolveu em um combate com o FE2b A7110 do 48º esquadrão britânico, tripulado pelo segundo-tenente W.T. Price e pelo tenente C.G. Claye. Depois de uma breve dogfight, o piloto alemão conseguiu neutralizar seu oponente britânico, que acabou caindo a nordeste de Fampoux. O irmão caçula de Richthofen conquistava sua 21ª vitória. Em 10 de maio somou mais uma vitória, desta vez sobre o Sopwith Pup A7303 do 66º esquadrão britânico, pilotado pelo segundo-tenente D.J. Sheehan, abatido ao sul de Vitry. Dez minutos antes, seu companheiro, o leutnant Karl Allmenröder derrubava outro Pup do mesmo esquadrão em Vitry, conquistando seu 11º triunfo.

No dia seguinte, Lothar e Allmenröder derrubaram dois BF2b do 48º esquadrão, em um intervalo de cinco minutos. O avião abatido por Lothar caiu em chamas sobre a cidade de Fresnes matando a tripulação, enquanto o BF2 derrubado por Allmenröder caiu em Gravelle, onde os tripulantes foram capturados pelas tropas alemãs.

Lothar é abatido

Para cobrir a ausência de seu irmão mais velho, Lothar escolheu outro grande piloto, Karl Allmenröder, para acompanhá-lo nas patrulhas vespertinas organizadas durante a batalha de Buellcourt. Minutos depois da primeira saída no dia 13 de maio, a dupla da Jasta 11 interceptou a presença de um avião britânico disparando nas tropas de infantaria alemãs em terra. Lothar mergulhou de uma altitude de 2 mil metros para atacar o avião britânico que, ao notar sua presença, acelerou em direção às suas linhas, demonstrando claramente sua indisposição em aceitar o combate. Diante das circunstancias, Lothar aplicou a quinta diretriz de Oswald Boelcke: “em qualquer tipo de ataque, é essencial atacar o seu adversário pela retaguarda”, porém ao tentar aproximar-se foi recebido por uma saraivada de balas que o impediram fazer um ataque bem sucedido. O duelo empreendido pelos dois pilotos era observado atentamente por seus companheiros, situados em uma altitude superior, preparados para intervir em caso de emergência. Ao perceber que Lothar não era capaz de anular o fogo de seu oponente, Allmenröder decidiu aproximar-se para ajudá-lo, acompanhado pelo resto do grupo, união de forças que selaria o destino do piloto britânico, apesar de saberem que seu oponente contava com uma escolta igualmente decidida a não voltar para casa com as mãos abanando. Em cinco minutos, o que havia começado como um duelo a dois se transformou em uma caótica mêlée.

“As investigações realizadas depois de este incidente concluíram que meu irmão havia sido muito imprudente ao empreender um ataque contra um avião inimigo em companhia de Allmenröder. Meu irmão voava a uma altitude de 2 mil metros enquanto o britânico se encontrava mil metros mais abaixo. Lothar tentou aproximar-se furtivamente e preparou o ataque, mas o britânico notou sua presença e decidiu afastar-se. Inconformado, Lothar acelerou em direção ao avião inimigo sem se preocupar em cruzar as linhas inimigas, obcecado em abater sua presa. De alguma forma, esta é a postura correta de um piloto de combate. No seu lugar, teria feito a mesma coisa, porém meu irmão sempre é tomado por uma necessidade incontrolável de derrubar um avião inimigo cada vez que decola do aeródromo, do contrario começa a ficar irritado.” [Manfred von Richthofen]N16

Aquele pequeno enxame de aviões era arrastado pelo forte vento de um lado a outro das linhas. Se em um dado momento se encontravam sobre o território Aliado de Vimy Ridge, em poucos minutos eram levados de volta as linhas alemãs. Entre idas e vindas, alguns iam caindo como moscas mortas.N17 Enquanto isso, Lothar resistia em jogar a toalha, apesar da incrível destreza demonstrada por seu oponente britânico, que alem de tudo contava com um avião bastante veloz. De repente, o irmão caçula de Richthofen notou uma potente rajada de balas crivando toda a parte frontal da fuselagem de seu Albatros, provocando severos danos ao painel de instrumentos. Logo em seguida, sentiu uma dor aguda na perna direita. Desorientado, percebeu que estava em franca desvantagem ante seu oponente e qualquer tentativa de resistência poderia resultar em um desenlace fatal. Ao perceber que sobrevoava uma amplio terreno plano, decidiu baixar seu avião e dar inicio a uma aterrissagem de emergência, porém ao comprovar a extensão do ferimento de sua perna, Lothar sofreu uma abrupta queda de pressão, desmaiando em pleno voo.

“De repente, meu irmão sentiu que tinha sido gravemente atingido, algo que nunca lhe havia acontecido antes. Lothar é uma destas pessoas que não se impressionam quando vê alguém sangrando, porém é incapaz de ver seu próprio sangue. Em poucos segundos, começou a notar como o sangue escorria pela perna á medida que sentia um fluxo de calor e uma dor latente no quadril. Escutava disparos sendo efetuados em terra, clara indicação de que se encontrava sobrevoando território inimigo. No entanto, como sobrevoava uma zona limítrofe, os disparos cessaram ao cruzar outra vez as linhas. Neste exato momento percebeu que suas forças se desvaneciam, então ao avistar um extenso campo decidiu aterrissar. Sua cabeça já não raciocinava e suas manobras eram efetuados a base de puro instinto. Quase inconsciente, desligou o motor e em seguida perdeu todo o conhecimento.” [Manfred von Richthofen]N18

Descontrolado, seu Albatros alcançava sua velocidade extremamente perigosa em direção ao solo, porém, inexplicavelmente, Lothar conseguiu pousar em segurança. O piloto alemão nunca soube explicar como conseguiu aterrissar seu avião, já que só havia recobrado a consciência em um hospital de campanha horas depois, com uma lesão no quadril causado por um disparo. O irmão caçula de Richthofen teve muita sorte. Dada as circunstancias, poderia ter sido morto. No entanto, o dia 13 seria um número de mau agouro que o continuaria perseguindo até o fim da guerra.

“Meu irmão pilotava um caça de combate, portanto estava sozinho, sem ninguém para ajudá-lo. Sua aterrissagem foi um autentico milagre já que não existe um avião que aterrisse sozinho. Dizem que em Colônia existe um velho Taube cujo motor liga automaticamente quando o piloto se senta na cabine. Em seguida, o avião decola, faz uma curva e aterrissa cinco minutos depois, tudo de forma automática. Muitos homens afirmam terem visto esta maquina milagrosa. Eu nunca vi nada igual e definitivamente meu irmão não estava a bordo de uma aeronave deste tipo. No entanto, seu Albatros aterrissou suavemente enquanto meu irmão estava inconsciente. De fato, só recobrou os sentidos no hospital, quase uma hora depois.” [Manfred von Richthofen]N19

Com Manfred desfrutando de uma licença a centenas de quilômetros e seu irmão hospitalizado, o comando da Jasta 11 foi entregue a Karl Allmenröder.

Em 14 de maio, Manfred von Richthofen deu por terminada sua excursão de caça na Floresta Negra. Seu amigo Falkenhayn tinha tudo preparado para decolar em direção a Berlim, apesar das desfavoráveis condições meteorológicas que o obrigariam a aterrissar em uma zona rural próxima a Leipzig. Richthofen completou o resto do percurso em trem e ao chegar à capital, participou de varias reuniões, a mais importante com a editora Verlag Ullstein, encarregada de publicar suas memórias. Em 16 de maio, o ás alemão teve a oportunidade de conhecer o centro de provas de aviões de Adlershof, situado dentro do aeródromo de Johannisthal, onde conversou com os técnicos sobre os problemas estruturais do Albatros D.III e testou o LFG Roland III, novo caça de combate que encontrou muita resistência por parte dos pilotos no front, que preferiam os aviões fabricados pela Albatros.

No dia 19, Manfred chegou finalmente a sua casa em Schweidnitz, onde se dedicou a escrever suas memórias. No entanto, nem mesmo sob a proteção do teto de seu lar, era capaz de relaxar. O piloto alemão pensou – equivocadamente – que ao chegar de trem em um sábado pela manhã cedo, poderia entrar em casa despercebido, porém o Richthofen que voltava a Schweidnitz não era o mesmo que havia ido embora anos atrás. Uma multidão de fãs e curiosos cercava sua casa, aplaudiam e gritavam seu nome, esperando que aparecesse em uma das janelas. A nova estrela alemã tentava ser gentil e cedia aos apelos populares, desatando um tremendo frenesi de uma multidão que disputava cada palavra, beijo ou autografo. Richthofen parecia uma estrela do pop dos nossos dias e, de fato, reunia os mesmos requisitos: tinha conseguido conquistar a confiança de seus superiores e admiração de seus pilotos, que sonhavam ser como ele, e seus inimigos se impressionavam com sua destreza, coragem e liderança. Além disso, o ás alemão tinha um perfil mediático que encaixava perfeitamente às necessidades da imprensa alemã, sempre em busca de protagonistas para ilustrar suas manchetes: Era um jovem bonito e nobre, de porte atlético, muito carismático e detentor de uma imagem heróica em milhares de postais que circulavam entre os adolescentes alemães. Sua mãe, a baronesa Kunigunde deixou registradas suas lembranças daquele dia:

“As 07h00 da manhã, Ilse o esperava na estação de trem, de onde voltariam para casa caminhando. A noticia de sua chegada se espalhou rapidamente, e em poucas horas nossa casa estava repleta de flores e pequenos presentes. A minha impressão é que toda a cidade havia sido mobilizada. Já podia imaginar a reação de Manfred, porque que ele costumava ser um pouco avesso a este tipo de manifestações, apesar de entender o carinho que as pessoas nutriam por ele. De todas as formas, não havia muito que fazer então Manfred tentou atender a todos da forma mais amável possível. Armado de paciência deu autógrafos para todas as crianças e adultos que se aproximavam. Em um determinado momento, apareceu uma senhora com mais de cem postais para que fossem autografados. Meu filho reagiu a sua petição com certa agressividade, dizendo: não vou autografar nenhum! e em seguida me olhou com cara de poucos amigos. A noite, mais relaxado, me explicou que em outra cidade um senhor também lhe havia pedido para autografar cinquenta postais. Desconcertado, meu filho decidiu atender seu pedido e, horas depois, soube que aquele senhor havia passado toda a tarde vendendo os postais autografados na rua.”N20

Com os irmãos Richthofen afastados temporariamente dos combates, o protagonismo no céu do nordeste francês ficou para Karl Allmenröder, que emulando a era dourada de Boelcke, abatia um inimigo seguido de outro, em rápidos e eficientes enfrentamentos, quase todos empreendidos utilizando ao pé da letra a regra de ouro do combate aéreo: “Surpreender o inimigo, atacando de uma altitude superior pela retaguarda, anulando desta forma qualquer possibilidade de reação”. No dia da queda de Lothar, Allmenröder conseguiu duas vitórias sucessivas: seu primeiro oponente, o RE.8 A4245 do 16º esquadrão britânico caiu as 11h45 a sudeste de Arleux, e o seguinte, o Nieuport B1567 do 29º esquadrão, foi derrubado as 21h45 em Ostricourt. No dia 14 de maio, Allmenröder conquistou sua décima-quarta vitória, o BE2e 2555 do 8º esquadrão e leste de Guemappe. Em 18 de maio, o ás alemão abateu outro BE2, desta vez a leste de Fontaine e no dia seguinte caía em Cuinchy o Sopwith 7074 do 12º esquadrão.

Em 24 de maio, Allmenröder conseguiu mais duas vitórias consecutivas, e no dia seguinte repetiu a dose, aumentando exponencialmente seu histórico de triunfos. O primeiro combate vitorioso ocorreu as 08h50h em Boiry, ao abater o FE2b A5517 do 11º esquadrão britânico. Meia hora depois, caia sua segunda vitima, um Sopwith A973 do 43º esquadrão em Izel-Fe. A tripulação, composta pelo tenente G.M Goode e o segundo-tenente J. Gagnes foram mortos no combate. Em 26 de maio, as 10h35 seu 19º oponente era abatido em Bois de Vert, o Nieuport A6776 do 60º esquadrão. O piloto, segundo-tenente W. Gilschrist foi capturado. Ao cair a noite, cerca das 20h45, Allmenröder derrubava em Monchy seu quarto oponente em 24 horas, um DH4.

O mês de maio de 1917 se converteu em o “mês de ouro” de Allmenröder, por conseguir abater significativa quantidade de aviões, tornando-se um dos mais proeminentes pilotos da Jasta 11. No dia 28 às 08h30, Allmenröder derrubou o SE.5 B1575 do 60º esquadrão britânico, pilotado pelo major A.J.L. Scott a sudoeste de Feuchy. No dia seguinte foi a vez do tenente J.L. Murray do 5º esquadrão passar a fazer parte da lista de vitimas da mais nova estrela alemã, ao perder o controle de seu RE.8 que caiu em chamas ao norte de Gravelle. O constante e crescente registro de baixas imposto pelos alemães exigia uma resposta rápida, que veio com a chegada ao front de melhores aviões, como o SE.5, o DH4 e o Bristol F2b, que reuniam todas as capacidades de enfraquecer a supremacia da Jasta 11. De fato, a staffel havia conseguido derrubar 28 inimigos durante o mês de maio, uma cifra respeitável, pagando o preço de quatro baixas registradas em suas filas.

Em 25 de maio o comando alemão deu a ordem de voltar a bombardear a Inglaterra, desta vez utilizando esquadrões de bombardeiros Gotha que decolariam de Ostend. As inesperadas vitórias obtidas durante o abril sangrento deram aos alemães tanta confiança de sua invulnerabilidade que os Gotha que se dirigiam a Londres estavam pintados de branco, em plena de luz do dia. Os bombardeios infringidos na capital britânica não tiveram impacto maior que o psicológico, já que o número de mortos não chegou a duzentas pessoas. A sensação de pânico foi maior no primeiro dia, principalmente no momento que a população – incrédula – observava como uma formação alemã de bombardeiros sobrevoava a capital sem serem molestados. Depois de vários dias, a eficácia das defesas antiaéreas conseguiu afastar a ameaça, obrigando aos alemães suspenderem seus ataques devido aos escassos resultados obtidos.

Em 26 de maio, Richthofen viajou ao estado de Pless como convidado de honra de Hans Heinrich XI, o príncipe de Pless, para participar de uma jornada de caça ao bisonte. A família real de Pless era considerada uma das mais nobres da Europa, com uma tradição que remonta ao século XII. O convite feito a Richthofen era um autentico privilegio para o piloto alemão, já que normalmente só imperadores e reis eram convidados para caçar em seus bosques.

“Durante uma visita à sede do quartel general, o príncipe de Pless me convidou para caçar bisontes, animal grande, cujos antepassados eram ainda maiores. O bisonte autêntico foi extinto há muito tempo e atualmente só existem dois lugares no mundo onde ainda é possível encontrar este exemplar: em Pless e na reserva do ex-czar em Bialowicz, região que sofreu muito durante a guerra. Os melhores bisontes são caçados por integrantes da realeza e graças a generosidade de sua alteza, tenho a honra de caçar um animal tão raro, já que em poucas décadas não existirá mais nenhum exemplar.” [Manfred von Richthofen]N21

Richthofen chegou à estação de trem de Pless ao cair à tarde, desejando matar bisontes naquela mesma noite. Atravessou de carro a imensa reserva florestal do príncipe, frequentada por membros nobres de toda a Europa. Depois de um percorrer boa parte da reserva por quase uma hora, desceu do carro e caminhou por mais 30 minutos até chegar à zona de caça.

“Caminhei um bom tempo até alcançar uma zona elevada da floresta onde sua alteza costuma caçar bisontes, e tive que esperar muito tempo até a minha primeira presa aparecer. De repente, pude ver entre as arvores um monstro negro e gigantesco procurando por comida. Ao perceber minha presença, começou a caminhar lentamente em minha direção. Podia segui-lo perfeitamente olhando pela mira da minha escopeta e devo confessar que me encontrava sob forte tensão. O animal estava longe demais para efetuar um disparo certeiro, apesar de que, dada as suas enormes dimensões, seria impossível não acertá-lo. De todas as formas, decidi esperar que se aproximasse um pouco mais. Se errasse meu primeiro disparo, com certeza tentaria fugir, obrigando-me a ir atrás dele, o que seria uma autentica humilhação. De repente, começou a correr em minha direção numa velocidade incrível para um animal tão grande e pesado, mas, logo em seguida parou e se ocultou entre as árvores outra vez. Então o perdi de vista. Não sei se ele estava me vigiando, em qualquer caso havia desaparecido. Fiquei esperando um bom tempo na esperança de vê-lo outra vez, mas aquele grande animal não voltou mais a aparecer.” [Manfred von Richthofen]N22

Entre um compromisso e outro, o mês de maio passou rápido e as férias de Richthofen chegavam ao fim. O ás alemão estava em Schweidnitz em 31 de maio quando dois aviões aterrissaram no pátio de armas próximo a sua casa. Um deles, um Halberstadt, foi enviado especialmente para Manfred, para que pudesse voar a Áustria, onde tinha programado fazer uma visita à algumas instalações aeronáuticas. Richthofen se despediu de sua mãe, subiu na cabine do seu avião e decolou. Enquanto voava, aproveitou para desfrutar da viagem, sensação proibitiva no céu do front francês. O ás alemão soltou o manche, pôs as mãos sobre a fuselagem e fechou olhos, deixando que o vento massageara seu rosto. Uma vez estabilizados no céu, os aviões de combate podiam voar em linha reta sem a necessidade de controlá-los, no entanto, Richthofen não estava muito familiarizado com os controles de um Halberstadt e de repente o avião se projetou em direção ao solo.

Assustado, o piloto alemão agarrou o manche com firmeza e recuperou o controle, trazendo o avião à sua posição correta. Depois de aterrissar, relatou o incidente com um dos militares que lhe esperavam e revelou ter sido surpreendido com a experiência. O Halberstadt ainda lhe reservaria outro susto em sua próxima escala, a cidade de Militish. Quando se preparava para decolar, o motor deixou de funcionar sem aviso prévio e o ás alemão não foi capaz de dar partida outra vez. Uma forte tormenta se aproximava, com granizo e fortes ventos. Ao deduzir que o problema no motor era um aviso do qual não deveria ignorar, o Richthofen decidiu esperar ao dia seguinte para pegar o primeiro trem com destino a Viena.

Ao entrar o mês de junho, Karl Allmenröder continuou demonstrando sua extraordinária capacidade de derrubar inimigos. No dia 3, logo após o nascer do sol, o leutnant somou seu vigésimo terceiro triunfo ao derrubar um RE.8 em Monchy. No dia seguinte, outros dois RE.8 caíram sob o disparos de suas metralhadoras, em um brilhante combate que lhe proporcionou somar duas vitórias consecutivas em seu histórico. O primeiro RE.8 caiu a sudeste de Arras as 19h25 e o seguinte três horas mais tarde, em Monchy. Em 5 de junho, Allmenröder liderou um combate acompanhado dos leutnants Brauneck e Niederhoff que terminou com a queda de três Sopwith do 45º esquadrão britânico entre Terhand e Saint Ypern. No mesmo dia, um primo de Manfred e Lothar, o leutnant Oskar V. Shickfus,foi abatido e morto em um combate que teve lugar em Monchy as 09h38. A baronesa Kunigunde deixou registrado este duro episodio em seu diário:

“Manfred escreveu uma carta dizendo que havia tentando se informar melhor sobre a morte de Oskar. Comprovou que de fato ele havia sido abatido e que seu avião tinha sido devorado pelas chamas, obrigando-o a saltar ao vazio quando se encontrava a 500 metros do solo, em território britânico. Manfred tentou averiguar se meu sobrinho tinha conseguido sobreviver, porém não conseguiu saber mais nenhum detalhe.”N23

Karl Emil Schäfer é abatido

No dia 5 de junho, Richthofen soube que um de seus protegidos, leutnant Karl Emil Schäfer, que ocupava o cargo de comandante da Jasta 28, havia sido morto em um combate. O ás alemão cancelou todos seus compromissos em Viena e pegou o primeiro trem com destino a Berlim para assistir seu funeral. Ao chegar na capital alemã, Richthofen, usou de sua influência para pressionar as autoridades sobre a necessidade imperativa de introduzir no front um avião que substituísse o Albatros D.III, que além de continuar apresentando graves problemas – apesar das correções feitas pelo fabricante – já não estava mais a altura dos novos aviões britânicos e franceses. Ao terminar o funeral, o corpo de Schäfer foi trasladado à sua cidade natal, Krefeld, onde seria sepultado. Richthofen se dirigiu a Krefeld a bordo de um avião de observação para assistir ao enterro do seu amigo. O ás alemão ia acompanhado por um de seus ex-professores de Wahlstatt, o hauptmann Erich von Salzamnn, que nunca havia tido a oportunidade de subir a bordo de uma aeronave. Apesar do triste motivo da viagem, Richthofen se alegrou ao perceber como seu velho professor desfrutava do voo.

Schäfer estava sobrevoando a região de Bacelaere-Zandoode quando as 16h05 seu avião foi atingindo pelos disparos de um FE2d do 20º esquadrão britânico, tripulado pelos tenentes Harold Satchell e Thomas Lewis. Os disparos efetuados pelos britânicos não mataram a Schäfer, porém provocaram sérios danos ao seu avião, que perdeu a sustentabilidade e acabou caindo em chamas. Um exame realizado em seu cadáver comprovou que Schäfer não havia sido atingido por nenhum disparo. Sua morte foi provocada pelo impacto de seu avião contra o solo. Exames comprovaram também que quase todos seus ossos estavam quebrados.

Karl Emil Schäfer nasceu em 17 de dezembro de 1891 em Krefeld, a mesma cidade de Werner Voss. Estudante de engenharia, falava fluentemente inglês e francês, e era amante da pintura. Estava estudando em Paris quando começou a guerra, quando decidiu retornar imediatamente a Alemanha para se alistar. Foi enviado ao Jäger, um batalhão de franco-atiradores de muito prestigio. Depois de participar de uma série de missões com notável empenho, foi distinguido com a Cruz de Ferro de 2ª classe. Esteve afastado do front durante seis meses devido aos graves ferimentos sofridos durante um combate nas trincheiras, que provocaram uma lesão definitiva em um dos músculos de sua perna. Schäfer passou a caminhar coxeando, ainda que de forma praticamente imperceptível.

Ao retornar ao front, Schäfer solicitou transferência ao serviço aéreo. Depois de superar a todas as provas e conseguir sua insígnia, foi destinado a Kasta 11, onde derrubou seu primeiro inimigo. Apesar de contar com apenas uma vitória em seu histórico, Schäfer se atreveu a enviar uma mensagem por telégrafo a Richthofen, que naquela época tentava formar um grupo de elite para a Jasta 11. A mensagem dizia simplesmente: “você pode me aproveitar?”. A resposta de Richthofen não demorou a chegar: “Já solicitamos sua transferência”. Seu caráter agressivo e sua disciplina cumpriam com os requisitos exigidos por Richthofen para fazer parte de seu grupo.

Schäfer desempenhou papel importante durante o abril sangrento, derrubando 21 aviões. Tornou-se um dos melhores pilotos da staffel e um dos poucos condecorados com a Pour le Mérite. Em 26 de abril de 1917 foi nomeado comandante da Jasta 28, e entre um combate e outro, ainda encontrou tempo para escrever sua autobiografia, intitulada “Vom Jaeger zum Flieger” (De soldado a piloto). A edição original de seu livro pode ser adquirida em livrarias on-line especializadas. Schäfer deixou um histórico de 30 vitórias.

12.1 - Karl Emil Schäfer.

O paraquedas

“Não posso acreditar. O pequeno Ferrie, com seu alegre sorriso e uma das figuras mais queridas de todo o esquadrão, morreu vendo como o solo se aproximava, sendo incapaz de mover-se ou de fazer qualquer outra coisa que não fosse esperar pela morte. Um pára-quedas o teria salvado.” [Arthur Gould Lee, oficial da RAF na Primeira Guerra Mundial]

12.2 – Pilotos da Jasta 11 se preparando para decolar em 21 de abril de 1918. Da esquerda para a direita: Wolfram, Scholtz, Karjus, Wolff, Lübbert, Richthofen, Löwenhardt, Steinhauser e Weiss. Após ocorrerem dezenas de mortes que poderiam ter sido evitadas, os comandos de ambos os lados decidiram equipar seus aviões com um paraquedas em 1918. Nesta foto é possível observar que Wolff e Steinhauser tinham presos ao corpo os arneses de seus paraquedas.

O primeiro registro documentado de um artefato que fosse capaz de frear a queda livre de um objeto ou pessoa apareceu por primeira vez em um manuscrito italiano de autoria desconhecida, datado aproximadamente em 1470. Seu autor elaborou um esboço que ilustra um homem preso a um quadro de barras transversais conectado a uma cobertura cônica. Toda esta estrutura estava atada ao corpo do homem através de quatro cordas que faziam a função dos arneses. Tratava-se de um conceito muito similar ao utilizado atualmente nos paraquedas modernos

12.3 - Primeiro registro gráfico de um paraquedas

No começo do século XX, os paraquedas – assim como os aviões – não tinham nenhuma relação com o mundo militar. Eram basicamente utilizados por valentes homens que arriscavam suas vidas saltando de grandes alturas em espetáculos circenses para impressionar uma plateia que demandava números mais ousados. Com o inicio da primeira guerra mundial, os exércitos de ambos os lados espalharam por todo o front centenas de balões de observação com o objetivo de observar a movimentação das tropas do inimigo. Estes balões representavam grande ameaça e, por esta razão, eram constantemente atacados por pilotos especializados em derrubá-los, conhecidos na Inglaterra como balloon busters (em tradução literal, “arrebenta-balões”. Ao ser atingido por um projétil, o balão se desinflava rapidamente – as vezes engolido pelas chamas – obrigando o observador a saltar perigosamente ao vazio, forma arriscada de escapar do fogo mas não do impacto contra o solo, quase sempre fatal. O comando militar concluiu que a melhor forma de preservar a vida do observador era equipá-lo com um paraquedas, que em pouco tempo se tornou um dispositivo de segurança confiável e eficaz.

Apesar de suas inquestionáveis vantagens, os paraquedas não foram utilizados pelos pilotos de combate até o ultimo ano da guerra. Curiosamente, como não era costume muito estendido, poucos pilotos decidiram utilizá-lo. O primeiro registro oficial de uso de um paraquedas em um combate aéreo ocorreu em 27 de junho de 1918. Ao redor das 09h00, um grupo de aviões da Jasta 46 empreendeu uma luta contra uma formação de doze Sopwith e SE.5a ao noroeste de Amiens. Durante o combate, o Albatros D.V pilotado pelo leutnant Helmut Steinbrecher foi atingido pelos disparos do capitão Edward Drake, destruindo seu tanque de combustível a uma altitude de 4.500 metros e a dois quilômetros de distância das linhas britânicas. O piloto alemão conseguiu escapar dos disparos, mergulhando seu avião em direção ao solo. Quando conseguiu estabilizar sua aeronave, percebeu que as chamas já envolviam toda a fuselagem e começavam a queimar sua cabine. Sem opções, Steinbrecher direcionou seu Albatros em direção as linhas alemãs, desatou o cinto de segurança e saltou de uma altitude de 2.500 metros, acionando seu paraquedas segundos depois. Conseguiu cair em território alemão sem sofrer uma única lesão e se tornou o primeiro piloto na guerra a fazer uso deste dispositivo de segurança.

Ernst Udet, o segundo maior ás alemão da guerra, escapou da morte dois dias depois do salto de Steinbrecher, de forma dramática. Em 29 de junho de 1918, o piloto alemão regressava ao seu aeródromo quando foi atingido pelos disparos de um Breguet francês, provocando danos irreversíveis ao seu avião, que começou a cair em picado. Udet estava a 400 metros de altitude e ao contar com um paraquedas, não teve outra opção que saltar. No exato momento que se lançava ao vazio, o arnês se enganchou na ponta do leme de direção. Depois de muito esforço, Udet conseguiu quebrar o leme, abrindo o paraquedas quando faltavam 80 metros para chegar ao solo, aterrissando bruscamente. Milagrosamente, conseguiu escapar com vida e sofreu uma leve contusão no tornozelo esquerdo. Não seria a ultima vez que este dispositivo salvaria a vida de Udet.

A razão pela qual o comando não fornecia paraquedas se baseava na crença de que os pilotos não se esforçariam em tentar salvar seu avião, saltando imediatamente ao perceberem o mínimo sinal de perigo. Porém, havia também alguns problemas técnicos, que faziam do paraquedas um elemento incompatível com aquelas frágeis e apertadas aeronaves. Ocupavam muito espaço na cabine e seu peso impedia a tripulação de levar bombas ou até mesmo o tanque de combustível cheio.

De fato, os aviões de 1915 não estavam preparados para acomodar um paraquedas sem prejudicar seu desempenho, porém a nova geração de aviões fabricados a partir de meados de 1917 – equipados com potentes motores e fuselagens mais robustas – cumpriam com todos os requisitos necessários para a instalação deste dispositivo. Como consequência, os pilotos tiveram que encarar a terrível experiência de se verem presos à um avião em chamas, não podendo fazer outra coisa que não fosse esperar desesperadamente pelo trágico momento de impactar contra o solo, sem a mínima chance de sobreviver. O material utilizado na fabricação dos aviões, basicamente madeira e tecido – sem contar a pintura e o tanque de combustível – os tornavam em uma caixa altamente inflamável, que pegava fogo facilmente e ardia em poucos segundos, transformando-se em uma mortal bola de fogo. Existem relatos de pilotos que carregavam pistolas para se suicidarem e desta forma antecipar sua iminente morte, evitando sofrer as dores e as agonias de ter seus corpos queimados pelo fogo, enquanto seus aviões caiam em picado. Aqueles que não tinham pistolas, simplesmente se lançavam ao vazio para ir de encontro a uma morte rápida e indolor. Definitivamente, para ser um piloto de combate, era necessário ter certa vocação.

Esta situação parece absurda, porém se fizermos uma rápida reflexão, o cinto de segurança dos automóveis foi inventado há quase cem anos e até recentemente poucos motoristas faziam uso dele, até que a legislação de trânsito começou a impor uma serie de pesadas multas. Este simples dispositivo, se houvesse sido devidamente utilizado pelos motoristas e passageiros, teria salvado milhões de vidas em todo o mundo. O paraquedas não chegaria a ser utilizado como dispositivo de segurança de uso obrigatório a até o começo da Segunda Guerra Mundial.

O major franco-americano Raoul Lufbery, piloto da Esquadrilha Lafayette, defendia uma postura completamente diferente da maioria de seus companheiros. Lufbery acreditava que um piloto teria mais chances de sobreviver se decidisse permanecer no avião e tentasse extinguir o fogo, já que ao decidir saltar sem paraquedas, se anulava qualquer possibilidade de salvação

“Eu prefiro permanecer no avião. Ao saltar, perde-se qualquer possibilidade de sobrevivência. Apesar de existir um grande risco ao optar continuar no avião, é preciso ter em conta que sempre existe alguma forma de manobrá-lo utilizando o vento como forma de extinguir o fogo.”N24

Por ironia do destino, o tanque de combustível de seu Nieuport foi atingido por uma bala tracejante durante um combate contra um Rumpler alemão. Imediatamente seu avião começou a pegar fogo, obrigando-o a saltar rumo a uma morte certa. Everald Calhrop, o inventor inglês que registrou a primeira patente inglesa do paraquedas, não mediu esforços para demonstrar as vantagens de seu invento ao comando britânico, porem fracassou em varias ocasiões. Uma vez declarou: “Ninguém no alto comando se deu o trabalho de investigar as vantagens de um dispositivo cuja finalidade primordial era tão ridiculamente relevante como a de salvar vidas no ar.”N25

De acordo com alguns historiadores, Richthofen levava um paraquedas em seu ultimo voo, fato confirmado pelos soldados australianos que presenciaram a retirada de seu corpo da cabine de seu Fokker Dr.I em 21 de abril de 1918.

CAPÍTULO 13

O Fantástico Circo Voador

“A crença na própria capacidade, unida à força interior, e uma evidente modéstia são os atributos que o converteram em autêntico líder. Seus subordinados lhe rendiam uma fé inabalável. Ainda que Richthofen não costumasse elogiá-los, os defendeu incondicionalmente, tentando criar um ambiente mais ameno naquela guerra. De fato, os pilotos se alimentavam de sua energia positiva para encarar as tarefas mais difíceis. Richthofen foi um exemplo para todos, com sua valentia e absoluta falta de temor ao inimigo.” [Bolko von Richthofen]N1

ESTÁ ACONTECENDO: 7-14 de junho de 1917

A BATALHA DE MESSINES

Em meados do mês de junho, o marechal britânico Douglas Haig organizou uma ofensiva no setor de Ypres com o objetivo de romper a resistência alemã na área. Antes de ordenar o ataque, era necessário erradicar qualquer presença inimiga na serra de Messines, altiplano que cobria uma grande extensão e que poderia proporcionar uma via de avanço para o exército. O oficial encarregado para essa missão foi o general Herbert Plumer, comandante do II° Exercito britânico. Foi executado um bombardeio preliminar de 2.300 peças de artilharia pesada e trezentos morteiros, quantidade que aumentou gradualmente ao longo das semanas. Em 7 de junho, dezenove grandes minas foram detonadas antes do primeiro assalto da infantaria, o que desestabilizou as defesas alemãs e permitiu o avanço das tropas do general Plumer, que conseguiram tomar as posições inimigas com facilidade.

A chegada do verão coincidiu com a retomada da superioridade aérea por parte dos Aliados, obtida durante as operações que antecederam a ofensiva na serra de Messines, na fronteira franco-belga. Durante esse período, os alemães perderam 24 aviões, e muitos outros regressaram aos aeródromos seriamente danificados. Durante a batalha de Messines, iniciada em 7 de junho, o Real Corpo Aéreo conseguiu limpar o céu da presença de aviões alemães, facilitando, dessa forma, o avanço das tropas de infantaria, fato que aumentou a pressão sobre o Exército alemão. Por outro lado, o comando alemão ordenou o envio de alguns esquadrões de combate ao norte da fronteira, com o objetivo de frear a ameaça aliada. Entre os esquadrões, estava a Jasta 11, comandada por Richthofen, que completou seu traslado no dia 10 de junho, em um novo aeródromo, situado em Harlebeke, a nordeste de Courtrai, no front do IVº Exército.

Havia outros fatores que preocupavam o comando alemão. As forças aliadas começaram a entregar aos esquadrões nova gama de potentes aviões, entre eles o veloz SE.5, o Sopwith Camel – que se tornaria um dos melhores aviões da guerra – e o Bristol, versátil aeronave de reconhecimento de dois lugares. Havia rumor na Alemanha de que milhares de americanos estariam sendo treinados para se tornar pilotos em diversas escolas de voo na França e na Inglaterra, o que aumentaria extraordinariamente a capacidade de renovação de seus homens no front.

A presença de Richthofen era urgente. Sua licença de longa duração fora cancelada, apesar de ter recebido ordens de se apresentar ao supremo quartel-general em Bad Kreuznach para participar de uma conferência de dois dias, onde também teria a oportunidade de se reunir em um almoço com o kaiser e o rei da Bulgária, Ferdinando I, que lhe condecorou com a Ordem Militar ao Valor, por sua valentia. Richthofen teve oportunidade de conversar com o monarca búlgaro, de 72 anos, que compartilhava com o ás alemão a paixão pela caça. Apesar do ambiente solene, Richthofen fora chamado ao supremo quartel-general por outro motivo: o comando alemão decidira implantar mudanças radicais na organização da Luftstreitkräfte, concentrando vários esquadrões em uma grande ala móvel, tal como informado no anúncio oficial, emitido pelo comandante general da força aérea, Ernst von Hoeppner:

“O inesgotável e crescente número de aviões produzidos pelo inimigo nos leva a acreditar que a melhor opção no momento é a combinação de algumas jagdstaffeln (esquadrões de caça) em uma grande Jagdgeschwader (ala), sob o comando do rittmeister von Richthofen, cuja liderança e valor servem de inspiração para cada integrante da geschwader.”N2

Uma nova organização de aviões e pilotos seria implantada na Frente Ocidental, mediante a combinação de vários esquadrões em uma robusta ala, que se moveria por todo o front, de acordo com a necessidade de cada exército. Essa ala móvel seria organizada por Richthofen, que em 10 de junho já se encontrava em Harlebeke para reassumir o comando da Jasta 11. Ao regressar, foi informado de que o cenário do conflito mudara muito desde o Abril Sangrento. Os britânicos haviam ficado mais fortes e mais bem organizados desde que haviam tomado o controle do espaço aéreo no front do Somme, um ano antes. Além disso, as forças aéreas aliadas contavam com uma nova geração de ousados pilotos, com muita disposição para lutar.

Como resultado da reorganização promovida pela Luftstreitkräfte, foi criada a Jagdgeschwader 1 (ou JG1), formada pelas Jastas 4, 6, 10 e 11. Com a nova estrutura, seria possível agrupar até sessenta caças em um perímetro de combate, permitindo acesso aos pontos mais quentes das zonas de conflito, de modo a romper a superioridade aérea do inimigo e retomar o controle do espaço aéreo no setor.N3 Em reconhecimento às suas capacidades, Hoeppner decidiu outorgar o comando da JG1 a Richthofen, que teria a responsabilidade de reunir um dedicado grupo de pilotos capazes de transformar seus aviões em espetacular máquina de guerra.

O novo grupo de combate do Barão Vermelho seria conhecido como “Circo Voador”, denominação atribuída por muitos autores às variadas e chamativas cores dos aviões. No entanto, a verdadeira razão do apelido é um pouco mais abrangente. Os alemães não tinham condições de se igualar aos Aliados na fabricação de novos aviões, desvantagem que os obrigou a improvisar com o que possuíam em mãos. A fórmula encontrada foi mudar constantemente, por via terrestre, pilotos e aviões, distribuindo-os ao longo do front, de acordo com a necessidade de cada exército. Quando chegavam ao novo destino, um aeródromo provisório era montado, o qual operava na região até a situação se normalizar. Sem demora, esse aeródromo era desmontado e trasladado rapidamente para outro destino, tal como fazem algumas companhias circenses itinerantes.

“Outros esquadrões viviam em castelos ou vilarejos, situados a uns 20 ou 30 quilômetros atrás das linhas do front. Os homens de Richthofen viviam em barracões improvisados, situados a não mais do que 20 quilômetros das linhas. Esquadrões costumavam decolar duas ou três vezes ao dia, enquanto a Jasta 11 não organizava menos de cinco missões diárias. Além disso, quando as condições climáticas eram desfavoráveis, o único esquadrão operativo no front era o de Richthofen.” [Ernst Udet]N4

Para Richthofen, as staffeln deveriam ficar situadas diretamente na zona de batalha, em aeródromos móveis localizados a aproximadamente 20 quilômetros além das linhas. Essa proximidade permitia aos aviões decolar e chegar à zona de conflito em escassos minutos.

O equivalente britânico da Jagdgeschwader era a “Wing”, formada por até cinco esquadrões preparados para decolar em qualquer situação de emergência. Os franceses, ao contrário dos britânicos, tinham unidades de elite, como a esquadrilha francesa nº 12, popularmente conhecida como “Les Cigognes” (As Cegonhas), por causa do desenho de uma cegonha na fuselagem das aeronaves. Formada pelos esquadrões 3, 26, 72 e 103, a Cegonha não costumava decolar completa, e era convocada apenas em caso de emergência ou para assegurar a superioridade aérea local. Grandes ases franceses como René Fonck, Georges Guynemer e Roland Garros se destacaram entre os pilotos da esquadrilha francesa.

Richthofen forma sua equipe

Richthofen se encarregou pessoalmente de cada detalhe do planejamento de sua Jagdgeschwader, começando pela escolha de pessoas próximas para ocupar os postos de confiança. O oberleutnant Konstantin Kreft, oficial técnico da Jasta 11, foi convidado a assumir a mesma função para toda a ala. Para o importante cargo de oficial assistente, Richthofen escolheu Karl Bodenschatz, ex-oficial de infantaria que havia conhecido na época da Jasta 2. Richthofen também gozava de plena autonomia para escolher os líderes de cada esquadrão. Ao tomar consciência de que tinha nas mãos oportunidade única de criar uma unidade de combate a partir do zero, procurou reunir um grupo de pilotos de alto nível, que tivessem sentido de união e não medissem esforços para o êxito total da unidade. O primeiro passo foi encontrar alguém para ocupar o posto de comando na Jasta 11. Escolheu um de seus companheiros mais próximos, o leutnant Kurt Wolff. Wolff tinha um histórico de trinta vitórias e fazia parte do seleto grupo de condecorados com a Pour le Mérite.

O oberleutnant Kurt von Doering foi indicado para o comando da Jasta 4, apesar de ter abatido somente três aviões inimigos. No entanto, possuía extraordinária habilidade de liderança, virtude imprescindível para ocupar um posto desse nível. O comando da Jasta 6 ficou com o leutnant Eduard Dostler, que já pilotava aviões antes da guerra e tinha histórico de doze vitórias. A Jasta 10 ficou sob as ordens de outro barão, o oberleutnant Ernst von Althaus, com oito vitórias, também condecorado com a Pour le Mérite.

Por um breve momento, Richthofen pensou em pintar toda a ala de vermelho, cor que já tinha se tornado símbolo de sua trajetória. No entanto, para manter certa ordem e facilitar a identificação visual dos aviões no céu, Richthofen concluiu que cada staffel deveria possuir a própria identidade. Assim, os aviões da Jasta 4 receberam uma serpente negra ao longo de toda a fuselagem, a Jasta 6 foi estampada com listas de zebra, e os aviões da Jasta 10, pintados de amarelo. Os aviões da Jasta 11 tinham o nariz, o trem de aterrissagem e as rodas na cor vermelha. A única parte que os distinguia eram as caudas, personalizadas com cores e desenhos diferentes, de acordo com o gosto pessoal de cada piloto. Quando todos os aviões das quatro staffeln se alinharam juntos pela primeira vez no aeródromo, suas cores chamavam a atenção de longe, não só pela ousadia, mas também pela beleza.N5

“É importante que as staffeln não se misturem. Para evitá-lo, é recomendável que cada um estabeleça suas marcas distintivas. Além disso, o avião do kommandeur deve possuir cores chamativas para evitar que os demais pilotos o percam de vista. Logo após decolar, o kommandeur não realizará giros bruscos, devendo voar tão lento quanto possível. No momento em que tiver certeza de que sua geschwader concluiu a formação no céu e de que não há qualquer avião afastado, então o kommandeur poderá acelerar e fazer uso das capacidades de seu avião.” [Manfred von Richthofen]N6

Se, de alguma forma, a Jasta 11 representou, para Richthofen, a razão de sua presença na guerra, A JG1 se tornaria a obsessão de sua vida. Apesar de saber que dispunha de um grupo de pilotos altamente treinados, Richthofen advogou pelo cumprimento estrito das regras de combate estabelecidas por Boelcke, que priorizavam a segurança não só individual, mas do grupo como um todo. Ninguém podia ultrapassar os limites do risco previsível, e as formações deveriam treinar suas manobras de forma exaustiva, de modo que cada piloto soubesse claramente onde se posicionar e como reagir quando um dos companheiros estivesse em apuros. As proezas do Barão Vermelho se tornaram muito conhecidas entre os protegidos, que saíam da escola de pilotos influenciados pelo inocente espírito das guerras românticas. Porém, Richthofen procurava demonstrar que os combates eram mais cruéis do que aparentavam, e tratou logo de transformar aqueles jovens novatos em pilotos profissionais. Ao contrário de alguns comandantes britânicos da ala, que costumavam permanecer em terra, como se o trabalho se resumisse a preencher papéis e assinar relatórios, Richthofen soube, desde o princípio, que não abandonaria o céu. Necessitava estar junto de seus homens e queria continuar a trajetória como piloto de combate, acumulando vitórias em seu histórico. O kommandeur da JG1 passou a observar atentamente o comportamento dos pilotos em combate, tomando nota dos acertos e erros. À noite, costumava se reunir com seus homens para discutir o desempenho do grupo durante a jornada. A intenção não era somente incrementar as vitórias da ala, mas preservar a vida dos pilotos e evitar mortes desnecessárias.

Se todos soubessem fazer corretamente o próprio trabalho, ninguém morreria de forma imprudente sob seu comando. A ironia do destino faria com que Richthofen desrespeitasse as próprias normas nove meses mais tarde, levando-o a um desenlace fatal.

“Richthofen ensinou seus homens que, ao adotar uma postura ofensiva, teriam maior liberdade de ação e a oportunidade de escolher a tática adequada. Ao contrário de muitos aviadores, que preferiam voar sozinhos para não revelar o segredo de seus êxitos, Richthofen era um defensor das grandes formações, do intercâmbio de experiências e do trabalho em equipe. O rittmeister reconhecia as vantagens estratégicas do uso combinado de esquadrões em uma grande ala, capaz de anular qualquer intenção de avanço do inimigo.” [Lothar von Richthofen]N7

A JG1 demonstraria, com o passar do tempo, o grau de profissionalismo que um esquadrão de voo alemão poderia alcançar. Richthofen contava com uma equipe de oficiais de confiança, pilotos extremamente disciplinados, bons aviões e o mais importante: o apoio incondicional do quartel-general supremo. Dispunha também de um eficiente sistema de comunicação que permitia manter conexão direta com os postos de observações do front, como relatado por Bodenschatz em suas memórias:

“Contávamos com uma conexão telefônica circular entre as quatro staffeln, ou seja, quando alguém pegava o telefone, todos respondiam num instante e ao mesmo tempo. Desta forma, era possível coordenar a ação dos quatro esquadrões rapidamente, alinhando todos os aviões com os respectivos pilotos a bordo, e com mecânicos preparados para dar partida ao motor. Ao receber autorização, as aeronaves podiam decolar em menos de um minuto.”N8

Morre George Zeumer

Em 14 de junho, Karl Allmenröder se tornou o quarto piloto da Jasta 11 a ser condecorado com a Pour le Mérite, façanha que encheu de orgulho seu ex-protetor, Richthofen. Sua alegria não duraria muito; até ser informado sobre a morte de George Zeumer, piloto de Manfred durante a época em que este fora observador, e que posteriormente o ajudaria nos preparos para o exame de piloto, ensinando-o a controlar os comandos de um avião. De alguma forma, já era sabido que Zeumer, afetado por uma grave doença pulmonar, não tinha muitas esperanças de vida longa; além disso, ele nutria uma inexplicável obsessão por morrer em combate, desejo que se viu cumprido.

Zeumer morreu no dia 17 de junho, ao ser abatido em combate. Um ano antes, havia sido derrubado em Fort Laux, incidente que não lhe provocou lesões graves. Semanas depois, o carro que o levava a uma revisão médica se envolveu em um acidente de trânsito, provocando-lhe uma ruptura no fêmur que o obrigou a andar apoiado em uma bengala para sempre. Diabético e tuberculoso, Zeumer temia terminar os dias moribundo em um leito de hospital. Acabou encontrando a morte tal como desejava, combatendo.

“Ontem Zeumer foi morto em combate. Foi a melhor coisa que poderia ter acontecido a ele. Sabia que não lhe restava muito tempo de vida. Uma pessoa tão excelente e nobre. Odiaria ter que se arrastar como um moribundo a um fim inevitável. Para ele teria sido trágico. Conhecendo bem seu caráter, teve uma morte heroica diante do inimigo. Nos próximos dias seu corpo será levado para casa.” [Extraído da carta de Richthofen enviada a sua mãe em 18 de junho de 1917]N9

Georg Zeumer nasceu na cidade de Nikolei, na alta Silésia (hoje Mikolow, Polônia), em 7 de março de 1890. Filho de industriais químicos, era o segundo de sete irmãos. Antes do início da guerra, fora oficial do regimento real de infantaria nº 6, rei Guilherme II de Württemberg. Ao eclodir a guerra, foi enviado a Feldflieger-Abteilung 4 (FFA4) para realizar missões de reconhecimento. Sua dedicação lhe rendeu, em poucos meses, a condecoração da Cruz de Cavaleiro da Ordem Militar de São Enrique da Saxônia. No fim de novembro de 1914, foi transferido para a Brieftauben-Abteilung-Ostende (BAO), a primeira divisão alemã especificamente criada para missões de bombardeio. Em maio de 1915, Zeumer e todos os pilotos da Feldflieger-Abteilung 69 (FFA69) foram enviados à Frente Oriental, onde conheceu Richthofen. Dois anos depois, em maio de 1917, Zeumer foi transferido para a Jasta Boelcke por intermédio de Richthofen, porém, suas capacidades como piloto já estavam comprometidas em decorrência de seu debilitado estado de saúde.

Às 13h15 do dia 18 de junho, Richthofen somou sua 53ª vitória sobre um RE.8 do IXº esquadrão britânico. Não há muita informação disponível sobre o combate, mas os registros consultados relatam que o RE.8 A4290 do IXº esquadrão decolara do aeródromo de Proven para uma missão de reconhecimento, e que, minutos mais tarde, a aeronave teria sido encontrada em chamas pelas tropas alemães, a leste de Pilckem, 5 quilômetros ao norte da cidade belga de Ypres. Os corpos dos tripulantes, tenentes Ralph Walter E. Ellis e Harold Carver Balow, foram encontrados calcinados no local.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 53

Jasta 11 (Aeródromo de Harlebeke)

Avião pilotado: Albatros D.III 789/17

Acompanhado pela minha staffel, ataquei um piloto britânico de artilharia a bordo de um modelo RE, a uma altitude de 2.500 metros ao norte de Ypres, do nosso lado das linhas. À curta distância, efetuei duzentos disparos em sua fuselagem, e então decidi subir uns quantos metros. Ao voar por cima do avião inimigo, pude comprovar que tanto o piloto quanto o observador estavam mortos em seus assentos. Sem cair imediatamente, o avião começou a descer fazendo curvas em direção ao solo. Levado pelo vento, caiu em uma granja em Struywes, onde pegou fogo logo após o impacto.N10

Frhr. v. Richthofen

A primeira vitória de Richthofen depois de um longo período de licença lhe trouxe de volta as emoções dos velhos tempos da Jasta 2, quando conseguiu os primeiros êxitos ao lado de Boelcke. O kommandeur aproveitou a ocasião para finalmente trocar seu Albatros D.III pelo novo D.V, apesar das queixas de alguns pilotos, que negavam as vantagens do novo avião sobre o antecessor. De fato, a asa inferior ameaçava se romper com a pressão exercida durante uma manobra pronunciada, exatamente o mesmo problema estrutural do D.III. Por outro lado, o D.V subia mais rápido e era mais leve, apesar de estar equipado com um motor menos potente que o do Albatros D.III.

No dia 23 de junho, três aviões SPAD do 53º esquadrão britânico estavam sobrevoando a cidade de Ypres quando foram atacados pelos aviões da Jasta 11. Richthofen classificou o encontro como um “combate clássico”: o ataque foi feito a partir de uma altitude superior e pela retaguarda do inimigo. O rittmeister se aproximou rapidamente do SPAD B1530, pilotado pelo segundo-tenente Robert Wallace Farquhar, e disparou uma curta rajada de trezentas balas. O avião inglês, que começou a soltar uma densa fumaça do motor, não esboçou qualquer reação, e deu início a uma lenta descida até pousar ao norte de Ypres. Farquhar conseguiu fazer uma aterrissagem segura, apesar dos danos infringidos em seu avião, e conseguiu retornar ao aeródromo. Morreria no dia 30 de outubro de 1918, duas semanas antes da assinatura do armistício, depois de ser ferido gravemente em um combate aéreo.N11

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 54

JG1 (Aeródromo de Harlebeke)

Avião pilotado: Albatros D.V 1177/17

Ataquei, acompanhado por alguns dos meus cavaleiros, um esquadrão que estava atrás das linhas inimigas. Durante o combate, efetuei aproximadamente trezentos disparos em um Spad, feitos a curta distância. Meu oponente não fez qualquer gesto para escapar dos tiros. Em um primeiro momento, o avião começou a soltar fumaça, caindo logo em seguida, dando voltas e mais voltas, a 3 quilômetros a norte de Ypres, onde aterrissou.N12

Frhr. v. Richthofen

Em 24 de junho, uma dupla de aviões DH4 do 57º esquadrão britânico realizava uma missão de reconhecimento, escoltada por dez Sopwith Triplanes do 10º esquadrão naval. Tratava-se de uma formação robusta, dde aviões velozes e muito manobráveis. Às 08h05 da manhã, a formação britânica se encontrou com seis aviões da Jasta 11 liderados por Richthofen. Depois de um feroz combate, três dos aviões ingleses caíram. Os primeiros sob os disparos de Karl Allmenröder e do leutnant G.W. Gross, que derrubaram dois Sopwith Triplane do 10º esquadrão naval. Allmenröder somava sua 28º vitória e Gross, seu segundo feito. Richthofen abateu um dos DH4 do 57º esquadrão, precisamente o A7473, que caiu entre Keibergmelen e Lichtensteinlager. Os restos mortais dos tripulantes, capitão Norman George McNaughton e tenente Angus Hughes Mearns, jamais foram encontrados.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 55

JG1 (Aeródromo de Harlebeke)

Avião pilotado: Albatros D.V 1177/17

Acompanhado por seis cavalheiros da minha staffel, ataquei uma formação inimiga formada por duas aeronaves de reconhecimento e dez de combate. Apesar da dura resistência demonstrada pelos pilotos inimigos, consegui atingir um dos aviões de reconhecimento com a minha metralhadora. A aeronave caiu com seus dois ocupantes sobre um hangar entre Keibergmelen e Lichtensteinlager, do nosso lado das linhas, e pegou fogo ao impactar contra o solo, destruindo o hangar.N13

Frhr. v. Richthofen

Ao regressar ao aeródromo, Richthofen recebeu um telegrama informando que o príncipe Rupprecht da Baviera, comandante militar da Frente Ocidental, tornara pública a criação da primeira ala alemã de combate, a Jagdgeschwader I, formada pelas Jastas 4, 6, 10 e 11. A JG1 estaria subordinada ao comando do IVº Exército e teria como objetivo primordial o controle do espaço aéreo na Frente Ocidental. Richthofen teria total autonomia de decisão e organização de toda a ala. Naquela mesma tarde, o kommandeur da JG1 reuniu os líderes das quatro Jastas – Wolff, Von Doering, Dostler e Von Althaus – no segundo andar da sede da Geschwader, no chateau de Marckebeke, para reforçar seu apoio incondicional e informar sobre a situação alemã no front. As notícias não eram muito alentadoras. Os Aliados tinham encontrado uma fabulosa fórmula ofensiva que consistia no emprego de um maciço avanço de infantaria, apoiado por um pesado ataque de artilharia e por esquadrões de bombardeio escoltados por velozes caças de combate (ação muito similar seria utilizada por Hitler 22 anos mais tarde, na invasão da Polônia, que ficou conhecida como Blitzkrieg ou “guerra-relâmpago”). A estratégia aliada se demonstraria eficaz, e os alemães responderiam com sua nova ala de combate, a qual já se encontrava plenamente operativa. Entretanto, para que pudessem agir a tempo e com força à altura, os alemães tiveram de investir grandes recursos em um moderno sistema de comunicações. Era necessário assegurar que as quatro Jastas que faziam parte da JG1 – e que se encontravam relativamente distantes uma das outras – recebessem a ordem para decolar de forma sincronizada, de modo que pudessem se reunir todas ao mesmo tempo no local indicado. Richthofen deu um grande destaque à importância da comunicação em seu manual de combate, distribuído para os pilotos em 1917:

“A ordem de decolagem é realizada por ligação telefônica (quando as unidades se encontram em diferentes aeródromos) ou por sino (quando estão todas em um mesmo aeródromo). As staffeln então decolam, seus líderes saem por último e se reúnem com sua respectiva staffel a uma altitude baixa (de aproximadamente 100 metros), em um ponto à direita ou à esquerda da direção de vôo, estabelecida previamente pelo kommandeur. Em seguida, o kommandeur decola e se reúne com os líderes de cada staffel, todos voando em baixa velocidade.”N14

Na tarde de 25 de junho, Richthofen se dirigiu à zona de trincheiras de Le Bizet acompanhado pelo líder da Jasta 11, o oberleutnant Karl Allmenröder, e lá empreenderam um rápido combate contra aviões britânicos. Richthofen derrubou o RE.8 A3847 do 53º esquadrão, que havia decolado de sua base em Bailleul, distante 4 quilômetros da fronteira belga. Seus ocupantes, tenente Leslie Spencer Bowman e segundo-tenente James E. Clutterbuck, não sobreviveram ao combate. O corpo do tenente Bowman nunca foi encontrado. Karl Allmenröder somou sua 29ª vitória uma hora mais tarde, ao abater o Sopwith Triplane N5376 do 10º esquadrão britânico, a oeste de Quesnoy. O piloto, segundo-tenente G.E. Nash, foi cercado pelas tropas alemãs e foi preso.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 56

JG1 (Aeródromo de Harlebeke)

Avião pilotado: Albatros D.V 1177/17

Estava voando com o leutnant Allmenröder quando avistamos um avião da artilharia inimiga, cujas asas se romperam com o fogo da minha metralhadora. A aeronave já estava em chamas quando impactou contra o solo, entre as trincheiras.N15

Frhr. v. Richthofen

O épico duelo entre a JGI e a Black Flight

Uma das unidades aéreas aliadas mais famosas da Primeira Guerra Mundial foi o 10º esquadrão naval. Um de seus pilotos, o tenente canadense Raymond Collishaw, era líder de um peculiar grupo de cinco Sopwith Triplanes conhecido como Black Flight (“Esquadrão Negro”), apelido dado por sua sinistra identidade visual: todos os aviões tinham motores, carenagens, painéis metálicos da fuselagem e rodas pintadas com uma cor negra brilhante. Cada avião tinha também o nome na fuselagem: Black Prince, Black Roger, Black Maria, Black Sheep e Black Death. No verão de 1917, o Black Flight ganhara respeitável reputação no front de Ypres por suas táticas de caráter ofensivo. Entre os pilotos alemães corriam histórias sobre seus extraordinários feitos e também rumores inquietantes de que qualquer piloto que tentasse se aproximar de um dos Sopwith negros acabaria morto.

O grupo de Collishaw conheceu seu auge no dia 6 de julho de 1917, quando se encontrou com uma formação de quinze Albatros D.III que escoltava um pequeno grupo de aviões de reconhecimento. Uma intensa confusão se produziu, ocasião em que Collishaw demonstrou toda a destreza, ao derrubar três Albatros em vinte minutos. Outros dois Albatros caíram sob os disparos de seus companheiros, J.E. Sharman e Melville Alexander, enquanto Gerry Nash, a bordo do Black Sheep, despachava um Aviatik de dois lugares. Poucos minutos depois, o segundo-tenente Ellis Reid, piloto do Black Roger, liquidava o combate particular que travava contra um Halberstadt. Naquele dia, o 10º esquadrão naval derrubou dez aviões alemães sem sofrer uma única baixa. Naturalmente, o Black Flight se tornaria o objetivo prioritário de Richthofen.

No dia 25 de junho, o kommandeur da JG1 estava em um hospital de Hamburgo, em visita ao irmão Lothar, que se recuperava dos ferimentos sofridos no último e acidentado combate, ocorrido no dia 13 de maio. Durante sua ausência, a JG1 ficou sob o comando de Karl Allmenröder, evidente sinal da confiança que Richthofen depositava em seu protegido. O primeiro ato de Allmenröder como comandante em exercício foi organizar uma patrulha para localizar os aviões do Black Flight por toda a região de Ypres. Allmenröder não teve que esperar muito tempo. No dia 26 de junho ocorreu o tão esperado encontro entre o Black Flight de Raymond Collishaw e o Circo Voador de Richthofen. Logo no começo do combate, os pilotos da JG1 conseguiram quebrar a mística de invencibilidade que rodeava os aviões do Black Flight, ao derrubar o Sopwith Black Sheep pilotado pelo tenente Gerry Nesh, que, apesar de ter conseguido aterrissar com segurança em território inimigo, acabou sendo capturado pelas tropas alemãs. O responsável pela primeira baixa infringida ao Black Flight pilotava um Albatros listrado e não era outro piloto senão o próprio Allmenröder, que somava ali sua 29ª vitória.

Com sede de vingança, Collishaw esperou o dia seguinte para jogar uma armadilha contra os pilotos da JG1. O tenente decidiu decolar logo após o nascer do sol, em companhia dos pilotos Sharman, Melville Alexander e Reid. Depois de explorar a zona por quase uma hora, o Black Flight detectou a presença de uma formação de Albatros de cores chamativas. Imediatamente trataram de localizar a posição do avião responsável pela queda de seu companheiro no dia anterior, um atrevido Albatros verde com listras. O olhar apurado de Collishaw demorou poucos segundos para encontrá-lo, e imediatamente o piloto canadense acelerou na direção do inimigo, com as metralhadoras prontas para disparar. Dois grandes nomes da aviação estavam a ponto de se enfrentar sem que houvesse um favorito. Collishaw e Allmenröder eram muito agressivos em combate e não costumavam ceder ao oponente. Collishaw, porém, apresentava alguma vantagem, ainda que se tratasse de um mero fator psicológico: queria vingar a derrota e a prisão do companheiro, o tenente Gerry Nesh. O encontro das duas formações inimigas foi extremamente rápido. Os triplanos do Black Flight dispararam uma única rajada na formação alemã e logo giraram rapidamente na direção leste. Os alemães, incapazes de persegui-los, conduziram os aviões a uma altitude que lhes permitisse ter um raio de visão maior. Todos, menos um, que iniciou uma lenta descida, para em seguida mergulhar em um voo picado sem controle. Tratava-se do avião verde de listras de Karl Allmenröder, abatido próximo a Ypres. Os fantásticos rumores criados sobre a destreza do Black Flight se confirmavam sob o olhar espantado dos pilotos da Jasta 11. Sua pontaria fora assustadoramente certeira. No meio de uma dogfight que envolvia mais de dez aviões, os pilotos canadenses tiveram a frieza de escolher calmamente seu objetivo, derrubar o inimigo com uma única rajada, sem serem incomodados, e ainda tiveram a petulância de fugir impunes.

De toda forma, as circunstâncias da morte de Allmenröder nunca foram completamente esclarecidas. Três relatórios foram emitidos, todos com informações contraditórias. No início, pensou-se que o piloto responsável por sua queda havia sido o líder do Black Flight, Raymond Collishaw, porém, o segundo relatório afirmava que o Albatros pilotado por Allmenröder fora derrubado por outro avião aliado, sem definir maiores detalhes. No terceiro, relata-se que o piloto alemão havia sido abatido pelo fogo da artilharia terrestre quando sobrevoava as linhas inimigas, voando em baixa altitude.

O avião de Allmenröder caiu em uma área de Terra de Ninguém, que ficava sob vigilância de ambos os lados, o que obrigou o comando alemão a planejar uma missão noturna para resgatar o corpo sem chamar a atenção das tropas francesas. Os soldados convocados para fazer parte do grupo de resgate demoraram quase duas horas para recuperar o corpo do piloto. A operação foi realizada em condições deploráveis: o Albatros caiu em uma espécie de fossa comum, onde estavam empilhados diversos cadáveres. Os soldados tiveram que mover dezenas de corpos em decomposição até encontrar o ás alemão.

Karl Allmenröder nasceu em 1896, na cidade alemã de Wald, na província do Reno. Filho de pastor luterano, quando jovem se interessou pela carreira de médico e ingressou na Universidade de Medicina de Marburg. Ao começar a guerra, tinha acabado de completar dezoito anos quando decidiu se alistar como voluntário. Foi alocado no regimento de artilharia de campo nº 62, em Oldenburg, onde recebeu sua primeira formação. Ao concluir o período de treinamento, foi enviado à Frente Oriental, para o regimento de artilharia de campo nº 20. Lutou contra o Exército russo na Polônia e recebeu a condecoração da Cruz de Ferro de segunda classe em março de 1915.

13.1. Karl Allmenröder.

No verão de 1915, enviou solicitação de transferência para o serviço aéreo, a qual só seria aceita um ano mais tarde, quando Allmenröder foi mandado para a escola de voo de Halberstadt, em março de 1916. Depois de receber a insígnia de piloto, na última semana do mesmo mês Allmenröder se uniu à Jasta 11, esquadrão sem grandes perspectivas. Seus integrantes não contavam com a formação apropriada e nunca tinham conseguido derrubar um avião sequer. Allmenröder conseguiu a primeira vitória um mês depois da chegada de Richthofen. A partir de então, começaria uma sequência espetacular de triunfos, vinte aviões derrubados em três meses, feito que o tornou o quarto melhor piloto da Jasta 11. Em 14 de junho, “Karlchen”, como era conhecido entre os companheiros, foi condecorado com a Pour le Mérite; uma semana depois, assumiu o comando da Jasta 11, coincidindo com a posse de Richthofen no comando da JG1. Morreu aos 21 anos, com um histórico de trinta vitórias. Sua morte aconteceu em um momento critico, quando a Jasta 11 já não contava com qualquer piloto que tivesse liderança para ocupar o cargo. Richthofen utilizou sua influência e conseguiu trazer o amigo Kurt Wollf, que comandava a Jasta 29, para suceder Allmenröder no comando da staffel. “Não poderia desejar morte mais maravilhosa que cair abatido em um combate aéreo. É um consolo saber que, no fim, Karl não sentiu absolutamente nada” (extraído da carta de Richthofen enviada ao pai de Allmenröder el junho de 1917). N16

Collishaw e seus homens não puderam manter a invencibilidade por muito tempo, apesar da ousadia e inquestionável destreza. Seu temido Black Flight teria fim poucas semanas depois da morte de Allmenröder. Em 22 de julho, o Sopwith Black Death pegou fogo em um combate, matando o ocupante, J.E. Sharman. O Black Roger de Ellis Reid caiu em 28 de julho; dois dias depois, seria a vez do Black Maria se despedir definitivamente da guerra. O místico Black Flight somou 87 vitórias em dois meses e se converteu em um dos esquadrões mais exitosos da Frente Ocidental. Seu líder, Raymond Collishaw, sobreviveu à guerra com um extraordinário histórico de sessenta vitórias. Em 1973 publicou suas memórias de guerra Air Command: A Fighting Pilot's Story, em que narra os episódios mais importantes da carreira como piloto. Morreu em 1976, aos 82 anos, como vice-marechal do ar da Real Força Aérea Britânica.

O regresso de Manfred von Richthofen ao front, em 2 de maio, coincidiu com a mudança da JG1 para uma zona mais próxima ao front, em Marcke, a sudoeste de Courtrai. Mais precisamente, no castelo do barão Jean de Béthune, residência que oferecia muito conforto, além de um extenso terreno, ideal para alinhar os aviões da JG1. O castelo havia sido construído em 1802, sendo residência do clã dos Béthunes havia décadas. Temporariamente, a família do barão seria obrigada a dividir o lar com os homens de Richthofen, que se instalaram comodamente no andar principal da casa. Os aviões das Jastas 4 e 11 ficaram estacionados em Marckebeke, enquanto os da Jasta 10 estavam em Marcke. A Jasta 6 foi enviada para uma zona um pouco mais ao norte de Bisseghem.

Apesar de suas incontáveis responsabilidades, Richthofen ainda encontrava tempo para pilotar. Em uma manhã nublada de 2 de julho, decolou do aeródromo de Marckebeke, acompanhado de outros pilotos da Jasta 11. Acabou se envolvendo em um combate com uma dupla de RE.8 do 53º esquadrão britânico, que se dirigia a Tenbrielen para uma missão de reconhecimento. O kommandeur da JG1 conseguiu ficar a 50 metros do RE.8 A3538, quando disparou uma intensa rajada no avião que o levou ao solo. Richthofen demonstrou nesse combate uma atitude pouco comum, ao provocar mais dano ao inimigo que o necessário para colocá-lo fora de ação. É possível que o ás alemão tenha adotado essa postura quando ficou muito próximo da aeronave oponente: a tentação de romper-lhe as asas fez com que disparasse uma quantidade de balas maior que a habitual. Como consequência do feroz ataque alemão, o RE.8 caiu em chamas e completamente fora de controle, impactando contra o solo em Deulemont. Seus ocupantes, sargento Hubert Arthur Whatley e segundo-tenente Frank Guy B. Pascoe, foram encontrados mortos. O outro RE.8 caiu sob o fogo certeiro do leutnant Gisbert-Wilhelm Groos, da Jasta 11, contabilizando sua terceira vitória.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 57

JG1 (Aeródromo de Marckebeke)

Avião pilotado: Albatros D.V 1177/17

Ataquei o avião mais importante de uma formação inimiga. Depois de efetuar meus primeiros disparos, o observador caiu ferido. Pouco depois, o piloto acabou atingido mortalmente. O RE começou a perder altura, então disparei outra vez, a uma distância de 50 metros. O avião pegou fogo e caiu em direção ao solo.N17

Frhr. v. Richthofen

A jornada de 3 de julho foi negra para a JG1. O Albatros do leutnant Albert Dossenbach, comandante da Jasta 10, foi derrubado em um combate desequilibrado contra quatro aviões britânicos do 57º esquadrão britânico. Seu avião, em chamas, caía em picado em direção a Frezenberg quando Dossenbach teve a dramática decisão de se jogar da cabine, jogando-se ao inevitável encontro da morte contra o solo. Seu posto foi ocupado pelo oberleutnant Ernst Freiherr von Althaus da Jasta 14. A JG1 era poderosa, disciplinada e eficaz, mas definitivamente, não estava isenta de baixas mortais.

ESTÁ ACONTECENDO: 31 de julho de 1917

A BATALHA DE PASSCHENDAELE

A vitória britânica na batalha de Messines, em junho de 1917, foi fundamental para a retomada de parte da cidade de Ypres, ainda que o nordeste da cidade se encontrasse sob domínio alemão. O marechal de campo Douglas Haig, comandante da Força Expedicionária Britânica, planejava lançar um grande ataque em Flandres. Acreditava que o êxito em Messines seria uma clara evidência de que as forças alemãs estavam a ponto de entrar em colapso. As tropas de Haig combateram as tropas alemãs durante quinze longos dias, sob condições climáticas extremamente duras, em meio a barro, lodo e constantes chuvas, que caíam insistentemente durante todo o dia.

CAPÍTULO 14

A fênix vermelha

“Eu jamais fui ferido gravemente. Nos momentos críticos pude me esquivar dos ataques e salvar minha pele. As pessoas frequentemente se surpreendiam com a minha suposta invencibilidade. Uma vez, uma bala perfurou-me a bota, e em outra ocasião encontrei um buraco de bala no cachecol. Lembro-me também do dia em que outra bala atravessou minha jaqueta de aviador, passou raspando pela pele.”[Manfred von Richthofen]N1

Após ocupar a serra de Messines, os britânicos avançaram até a cidade belga de Passchendaele, onde teria início a terceira batalha de Ypres. A pressão britânica sobre as linhas alemãs repercutiu no aumento de sua ofensiva aérea, principalmente depois de recuperar finalmente a supremacia aérea com novos aviões, melhores táticas e pilotos bem-treinados. Por outro lado, a Luftstreitkräfte havia empreendido grandes esforços na criação de uma robusta ala de combate, porém, os resultados desejados ainda demorariam muito a aparecer. O número de baixas do Real Corpo Aéreo caía dia a dia, enquanto os alemães sofriam exatamente o efeito contrário.

Em 6 de julho, o aeródromo de Marckebeke amanheceu agitado com a notícia de que uma formação de aviões inimigos havia cruzado as linhas do front. A Jasta 11, comandada por Kurt Wolff, foi acionada, e em poucos minutos as hélices dos Albatros giravam a toda velocidade. No calor do momento, Richthofen decidiu acompanhar a staffel e se juntou à unidade formada por oito aviões, sob o comando de Kurt Wolff.

Depois de vinte minutos patrulhando a zona entre Ypres e Armentières, os pilotos avistaram um grupo de seis aviões FE2d do 20º esquadrão britânico voando em direção a Deulemont. Os alemães tinham a vantagem numérica a seu favor e pilotavam aeronaves claramente superiores. Richthofen lançou seu Albatros em direção ao líder do esquadrão, capitão Donald Cunnell, que estava acompanhado de seu observador, segundo-tenente Albert Edward Woodbridge. Enquanto Richthofen procurava a melhor posição para disparar, quatro Sopwith Triplanes do 10º esquadrão se juntaram ao combate, aumentando para quarenta o número de aviões no céu. Dava-se início a uma autêntica dogfight.

Dois FE2d já tinham sido derrubados e um terceiro estava a ponto de abandonar o combate quando Woodbridge começou a disparar no Albatros de Richthofen, que se divertia ao ver o desespero do observador britânico,o qual disparava incessantemente. Richthofen não se intimidava com os disparos de Woodbridge porque já conhecia o comportamento impulsivo dos observadores, que costumavam disparar loucamente em qualquer coisa que se movesse.

“Olhava o observador disparando, extremamente agitado. Deixei que disparasse e me limitei a observá-lo. Sentia-me tranquilo porque ninguém seria capaz de acertar o alvo a uma distância de 300 metros. Ninguém poderia conseguir uma façanha daquelas! De repente senti um forte golpe na cabeça. Fui atingido! Por um momento me senti completamente paralisado. O pior de tudo foi o dano provocado no meu nervo ótico, que me deixou completamente cego.” [Manfred von Richthofen]N2

Uma única bala disparada por Woodbridge acertou-lhe o lado esquerdo do crânio e por muito pouco não atingiu o cérebro. Apesar de não ter sido um tiro certeiro, o projétil rompeu o osso e pressionou o nervo ótico, provocando uma súbita paralisia e cegueira temporária.

O Albatros continuava intacto, mas a incapacidade de Richthofen de pilotar fez com que o avião começasse a perder altitude rapidamente. Em poucos segundos já tinha caído mais de 3 mil metros e estava completamente descontrolado. Os pilotos alemães, Brauneck e Niederhoff, que acompanhavam a queda de perto, começaram a voar em círculos sobre o avião de Richthofen, sem poder fazer qualquer coisa para interceder. Quando o Albatros estava a 800 metros do solo, Richthofen recuperou minimamente os sentidos, porém seus olhos não enxergavam mais do que vultos. Sabia que estava gravemente ferido e sentia a cabeça úmida – um claro sinal de que estava completamente ensanguentado –, porém, naquele momento crítico, seu estado de saúde era o menos importante. Para sobreviver, teria de tentar retomar o controle da aeronave e descer lentamente até aterrissar, mesmo sem enxergar. Disposto a não morrer como Boelcke, decidiu desligar o motor, tirou os óculos de aviador e forçou a vista olhando em direção ao sol, porém não era capaz de ver nada. Não sabia a altitude em que voava nem se estava sozinho ou escoltado por companheiros. “Tenho que enxergar!”, repetia, até que, ao voltar o olhar mais uma vez em direção ao sol, começou a vislumbrar um pouco de luz. Gradualmente foi recuperando a visão até enxergar o painel de instrumentos, ainda com muita dificuldade. Olhou para o altímetro e comprovou que estava a 300 metros de altitude. Naquele momento, já era capaz de mexer os braços, então tratou de retomar o comando do Albatros e tentou aterrissar o mais rápido possível. Sabia que estava em estado de choque e temia perder os sentidos. “Tentei concentrar toda a minha energia e disse a mim mesmo: tenho que voltar a enxergar! Não sei se essa energia me ajudou em algo, porém, de repente, pude discernir os pontos negros dos brancos, e pouco a pouco fui recuperando a visão.”N3

À medida que ia descendo o Albatros, Richthofen pôde reconhecer um pequeno bosque, o que indicava estar sobrevoando território alemão. Seu avião era escoltado por dois pilotos da Jasta 11, os leutnants Brauneck e Niederhoff, que o acompanharam até tocar o solo. Seu Albatros cruzou alguns cabos telefônicos e finamente aterrissou em uma área agrícola, ao lado de uma estrada. O kommandeur da JG1 tentou se levantar do assento e, quase sem forças, jogou-se para fora da cabine, caindo diretamente no solo.

O leutnant Hans Schröder, que se encontrava no topo da pequena colina de La Montagne, realizando labores de observação, acompanhou todo o combate por meio das lentes de seu binóculo. Ao comprovar que o Albatros vermelho tinha aterrissado, saiu correndo em sua direção.

Ao chegar, encontrou Richthofen tombado no chão, quase inconsciente, porém com força suficiente para dizer-lhe o nome e pedir que fosse levado a Courtrai. Seu cachecol e a jaqueta de aviador estavam empapados de sangue e o rosto estava branco como cera. Schröder lhe desabotoou a jaqueta para que respirasse melhor, tirou-lhe o gorro e tentou vedar o ferimento, que deixou exposto uma parte do osso craniano.

Enquanto esperava para ser levado ao hospital, Richthofen se queixava ora de frio, ora de calor. Um soldado lhe ofereceu um gole de conhaque, gentileza recusada pelo ás alemão, que optou por beber água. Ao chegar à ambulância, o acomodaram cuidadosamente na maca. O carro partiu em alta velocidade em direção ao hospital de Saint Nicholas, próximo do aeródromo de Marckebeke, atual sede da JG1. Richthofen deu entrada no hospital em estado de choque, alternando sensações de frio e calor. Foi operado de emergência pelo médico alemão dr. Kraske, que já havia sido avisado com antecedência e tinha sua equipe preparada.

O ás alemão tinha um ferimento de 10 centímetros na cabeça, através do qual era possível enxergar uma pequena parte do osso do crânio. Se a bala tivesse penetrado escassos milímetros a mais, Richthofen teria conhecido seu fim. Horas depois, os médicos que prestaram os primeiros socorros divulgaram o primeiro boletim: “O cérebro sofreu uma severa concussão, com sinais evidentes de hemorragia. As mudanças repentinas na pressão do ar, provocadas pelas manobras realizadas dentro de um avião, podem ter causado importantes alterações em seu estado de consciência.”N4

Ao terminar a cirurgia – considerada exitosa pelos médicos –, o piloto alemão foi encaminhado para um quarto, isolado dos demais pacientes, onde despertou algumas horas mais tarde, com parte da cabeça raspada e costurada. À medida que o efeito da anestesia foi passando, Richthofen começou a se queixar de tonturas e de uma dor latente na cabeça, duas sequelas que o acompanhariam até o fim da vida. O historiador A.E. Ferko realizou investigação minuciosa da queda de Richthofen e chegou à inquietante conclusão: se o Albatros do piloto alemão e o FE2d de Woodbridge estivessem de fato distantes 300 metros um do outro – tal como descreveu o ás alemão em suas memórias –, seria pouco provável que o tenente canadense pudesse realizar um disparo que provocasse um ferimento com as características descritas pelos médicos que operaram Richthofen. Ferko defende a tese de que Manfred pode ter sido atingido acidentalmente por um disparo de seu próprio esquadrão, teoria controversa, muito difícil de se comprovar.

14.1 – Foto tirada do Albatros D.V 4693/17 de Richthofen minutos depois de aterrissar.

Richthofen costumava desistir de um combate quando se encontrava em clara desvantagem diante do oponente. Era uma forma de preservar a própria vida e a de seus companheiros de patrulha. Dessa vez, ao não calcular corretamente os riscos, acabou gravemente ferido, pela primeira vez desde que a guerra começara, três anos antes, e quase perdeu a vida por excesso de confiança. Quando surgiram os aviões desenhados especificamente para missões de combate, seus antecessores, os aviões de reconhecimento, foram relegados a segundo plano. A queda de Richthofen confirmava a teoria de que esse tipo de avião não estava tão obsoleto como se imaginava. Guynemer, Lufbery e outros pilotos de renome tiveram de superar a desagradável experiência de serem abatidos pelos disparos de um hábil observador. O oficial que pilotava o avião que derrubou Richthofen, capitão Donald Cunnel, morreria poucos dias mais tarde, em 12 de julho de 1917, ao ser atingido pelos disparos da artilharia alemã enquanto sobrevoava a região de Werviq, na Bélgica. Seu observador, o tenente A.G. Bill, assumiu o comando do avião e conseguiu regressar ileso ao aeródromo.

Richthofen foi afastado de suas funções por seis semanas, e sua ausência foi tratada com total discrição pelo comando alemão. Nem a imprensa popular alemã nem a inteligência aliada suspeitaram que ele tivesse sido ferido em combate e estivesse a ponto de perder a vida. O acidente de 6 de julho não foi totalmente omitido pelo comando alemão, porém suas circunstâncias foram convenientemente minimizadas. No informe semanal emitido pela Luftstreitkräfte, o estado de Richthofen era relatado como “levemente ferido em combate”. Nem mesmo suas memórias estiveram livres da censura imposta pelo governo alemão. Na primeira edição do Der Rote Kampfflieger, Richthofen mencionava “um perigoso encontro com um avião de dois lugares britânico entre Comines e Warneton”, sem dar maiores detalhes. A queda de Lothar também foi devidamente ocultada da opinião publica. O comando alemão temia que a moral cidadã sofresse um duro revés se soubesse que o inimigo havia sido capaz de colocar os dois Richthofen fora de combate. Além disso, não queriam proporcionar aos Aliados o prazer de saber que haviam conseguido semelhante façanha.

Enquanto isso, o comando da JG1 foi provisoriamente entregue ao oberleutnant Döring. Sua primeira medida foi organizar uma vingança que culminaria com o abate de nove aviões inimigos, em um feroz ataque empreendido por pilotos das Jastas 4 e 11. Às 11h, o líder da Jasta 11, Kurt Wolff, atacou um triplano sobre Comines, naquela que foi sua 33ª vitória. Cinco minutos depois, o leutnant Richard Krüger, da Jasta 4, conquistou a primeira (e única) vitória, ao abater um Sopwith Triplane a oeste de Wervicq, enquanto o leutnant Alfred Niederhoff , da Jasta 11, despachava outro triplano próximo a Bosbecque, seu quarto feito. Dois Sopwith de dois lugares também caíram naquela mesma manhã, o primeiro, ao meio-dia, ao norte de Warneton, depois de um rápido combate com o oberleutnant Eduard Dostler, líder da Jasta 6; enquanto isso, o vizefeldwebel Fritz Krebs somava sua sexta vitória ao derrubar um RE.8, que caiu em chamas próximo a Zillebecke. Durante toda a jornada do dia 7 de julho, a JG1 manteve uma série de patrulhas por todo o front. Antes do pôr do sol, o comando alemão foi informado sobre a queda de outros quatro aviões inimigos atingidos pelos disparos das Jastas 4 e 11. A JG1 terminou jornada incólume, sem registrar uma única baixa entre os pilotos.N5

Enquanto se recuperava no hospital de Saint Nicholas, Richthofen emitiu um comunicado a seus pilotos expressando a insatisfação pela perda da supremacia aérea no Frente Ocidental. Aproveitou a nota para solicitar ao comando o envio urgente de nova gama de aviões capazes de enfrentar a força Aliada em igualdade de condições. Os pilotos britânicos e franceses contavam com os Sopwith Triplane e Camel, o novo SPAD XIII y o Bristol F2b de dois lugares, aviões que superavam qualquer oponente alemão da mesma categoria.N6

Manfred também aproveitou o período em que esteve afastado do front para começar a escrever suas memórias. Tratava-se de uma excelente oportunidade de transmitir ao público alemão uma imagem positiva de um soldado cuja única motivação era contribuir para a causa da nação. Apesar de contar com o apoio unânime da população, alguns cidadãos o consideravam um assassino. Richthofen chegou a relatar, em carta enviada à mãe, que, cada vez que matava um piloto inimigo, maior era a vontade de se trancar no alojamento, mesmo sentindo paixão incondicional pelo combate e uma evidente satisfação em derrubar os oponentes. Era com esse dilema que teria de aprender a conviver até o fim. Sabia que era seu dever e que não estava sozinho. Todos os pilotos, de ambos os lados, lutavam pela vitória e eram conscientes de que não havia outra opção. Todos estavam predestinados a matar ou a morrer.

A recuperação de Richthofen foi acompanhada por uma jovem enfermeira alemã, Käte Otersdorf, responsável por seu tratamento e encarregada de impedir que Richthofen tomasse qualquer decisão que pudesse comprometer a evolução de seu quadro médico. Karl Bodenschatz, oficial assistente da JG1, fez relato detalhado, em seu diário, sobre a primeira visita feita ao kommandeur no hospital, depois da cirurgia. Ao chegar a Saint Nicholas, acompanhado pelos líderes das Jastas 4, 6 e 11 (Döring, Eduard Dostler e Kurt Wolff), Bodenschatz teve de enfrentar a resistência de Käte Otersdorf, que tentou impedi-lo de falar com Richthofen, temendo que o encontro pudesse prejudicar-lhe o descanso. Bodenschatz descreve o episódio em suas memórias:

“A enfermeira Käte foi informada da nossa presença e entrou no quarto com uma cara de poucos amigos. Avisou que nos deixaria a sós por alguns instantes e que, quando voltasse, deveríamos nos retirar. Richthofen tinha uma enorme venda ao redor da cabeça e apresentava um semblante bastante abatido. “Sinto muito – disse nosso líder – por estar afastado justo agora, no meio de tudo isso, mas voltarei em breve, muito em breve.” O rittmeister tinha um ferimento de uns 10 centímetros e era possível ver o branco e brilhante osso de sua cabeça.”N7

Enquanto esteve internado, Richthofen e sua enfermeira mantiveram o prazeroso hábito de passear diariamente pelos jardins do hospital, fazendo surgir uma série de rumores sobre a possibilidade de haver algum envolvimento além da relação paciente-enfermeira. Se de falto algo existiu, o piloto alemão nunca assumiu publicamente. Não há menção alguma do nome de Käte em suas memórias ou nas cartas que costumava enviar regularmente à mãe. Pouco se sabe sobre Käte Otersdorf, e seu destino depois da guerra é desconhecido. Não fosse por um par de fotos nas quais aparecem juntos, talvez seu nome tivesse sido facilmente esquecido pela história.

14.2 – Käte Otersdorf, a enfermeira que cuidou de Richthofen no hospital em Courtrai. Apesar dos rumores sobre um suposto romance entre Käte e o ás alemão, não existe qualquer evidência histórica que confirme isso.

O filme The Red Baron (2008) do diretor Nikolai Müllerschön, deu importante destaque ao papel de Käte Otersdorf, interpretado pela atriz inglesa Lena Headey. O filme, que inclui cenas espetaculares dos combates aéreos empreendidos pelo Circo Voador, foi relativamente fiel à biografia do Barão Vermelho, porém deu exagerada importância à relação do piloto com a enfermeira, com direito a várias cenas românticas, que, como se sabe, jamais ocorreram. Muitos historiadores tentaram encontrar, durante décadas, um nome que pudesse ser vinculado sentimentalmente a Richthofen, mas as investigações nunca renderam os resultados esperados. Os companheiros de staffel, conscientes da importância que seu kommandeur dava à vida privada, jamais quiseram expor sua intimidade. Em 1918, Richthofen era uma figura muito popular na Alemanha, tornando-se alvo perfeito para todo o tipo de rumores.

O correspondente de guerra americano Floyd Gibbons, autor da primeira biografia sobre o ás alemão, intitulada The Red Knight of Germany (1927), relatou em sua obra que, durante um determinado período da guerra, Richthofen manteve intercâmbio de cartas com uma jovem alemã desconhecida. Dizia que ambos nutriam verdadeiro desejo de se casar, porém Richthofen temia morrer antes que terminasse a guerra. Sabia que a morte o rondava constantemente e costumava dizer que não tinha direito de se casar com ninguém enquanto tivesse a vida em risco.

“É fato conhecido que a garota dos sonhos de Richthofen vive na Alemanha, porém os detalhes sobre o nome e a residência são guardados cuidadosamente pela família do ás alemão. A discrição demonstrada por ambas as famílias é compreensível e, além disso, reforçada pelo expresso desejo da própria menina, que se nega a revelar sua identidade.”N8

P.J. Carisella, autor do livro Who Killed the Red Baron, publicado em 1969, se atreveu a ir além dos rumores conhecidos, proporcionando o nome e o sobrenome da suposta namorada de Richthofen. De acordo com seu relato, Carisella se encontrou com um cidadão austríaco chamado Kurt Richter em Viena, o qual teria revelado que a amante misteriosa de Richthofen seria, na verdade, sua avó, Lea Schwarz. De acordo com Richter, sua avó guardou segredo do romance com o piloto até 1955, quando foi diagnosticada com uma grave doença. Decidiu então revelar a historia à filha (mãe de Richter).

“Lea conheceu Richthofen em maio de 1917, quando o piloto caçava na Floresta Negra. Os dois foram apresentados por um tio de Lea, um major do Exército austríaco que estava temporariamente alistado no Exército alemão. Na mesma noite em que se conheceram, foi celebrada uma festa no pavilhão de caça, e o casal teve a oportunidade de se conhecer melhor. Durante os três meses seguintes, ambos mantiveram troca regular de correspondência cujo conteúdo é desconhecido, já que a existência destas cartas jamais foi comprovada. Cada vez que lhe concediam uma licença, Richthofen buscava uma forma de se encontrar com a amada. A relação de ambos ficou cada vez mais sólida, apesar de nunca terem feito planos de um dia se casar. Richthofen acreditava que não sobreviveria à guerra e, por essa razão, não queria deixar viúva uma mulher tão jovem. A notícia de sua morte, em 1918, impactou Lea de tal forma que a jovem austríaca passou a viver reclusa por muitos meses. Poucos anos depois, casou-se com um jovem que havia conhecido na escola primária. Estabeleceram-se em Viena e formaram uma família. Até o dia de sua morte, Lea jamais esqueceu o romance com o maior ás da Primeira Guerra Mundial.”N9

Richthofen conhecia os rumores sobre sua vida amorosa e preocupava-lhe a repercussão que gerava entre a opinião pública. Depois de sua audiência com o kaiser em Bad Kreuznach, em maio de 1917, ele se dirigiu a Schweidnitz para passar alguns dias com a família. Poucos dias depois de sua chegada, começaram a circular rumores de que Richthofen tinha trazido a namorada, uma atraente jovem desconhecida que se havia hospedado no hotel Krone, onde mantinha encontros diários com ele. Na verdade, tratava-se de uma estenografa enviada pela editora responsável pela publicação de suas memórias. Todos estes rumores o irritavam profundamente, porém, ele tentava enxergar o lado positivo disso, e se divertia com a reação dos vizinhos ao confirmar que a jovem era de fato sua noiva, e que estavam profundamente apaixonados.

Muito se escreveu sobre as namoradas do Barão Vermelho, porém nada foi comprovado. A misteriosa jovem jamais apareceu, os dois nunca foram vistos juntos e as supostas cartas que o piloto recebia no hospital durante o período em que esteve internado também são uma incógnita. No que se refere aos registros oficiais ou mesmo às suas memórias, não existe qualquer menção a uma mulher. Na década de 1990, as historiadoras Jan Hayzlett e Susan Fisher decidiram dar início a uma investigação para encontrar a resposta definitiva. Suas pesquisas culminaram com um artigo intitulado “The Girl he left behind” (A mulher que deixou para trás), publicado em 1997 na revista americana Over the Front, volume 12, nº 3. O artigo relata a existência de uma mulher cuja foto foi encontrada na carteira do ás alemão por Ted McCarty, o médico britânico responsável pelo primeiro exame do cadáver de Richthofen, poucas horas depois de ser abatido. A misteriosa mulher atendia pelo nome de Àdele Freifraülein Wallenberg Pachaly e, de acordo com Hayzlett e Fisher, jamais teria se casado. Faleceu em 1973.

Enquanto isso, longe da ação e dos boatos amorosos, Richthofen reclamava da entediante rotina em Saint Nicholas. O piloto, de caráter inquieto, não tinha o perfil adequado para ocupar a cadeira de um escritório nem a paciência necessária para observar, resignado, o lento avanço das horas em um insípido quarto de hospital. O moribundo ir e vir de soldados feridos, que caminhavam lentamente apoiados em muletas pelos longos corredores do Saint Nicholas, reforçava suas intenções de retornar à geschwader o quanto antes. O excesso de tempo livre de que dispunha permitia que os pensamentos negativos rondassem sua mente constantemente.

“O kommandeur de uma Jagdgeschwader deve estar sempre próximo de seus pilotos. Não é factível comandar um esquadrão a quilômetros de distância, comunicar por telefone as ordens do dia, hipoteticamente estabelecidas na mesa de uma sala longe do front. Enfrentar um inimigo no céu não é uma questão tão simples que possa ser planejada somente no papel.” [Manfred von Richthofen]N10

Mesmo distante do núcleo da JG1, Richthofen tentou exercer algumas de suas funções a partir do quarto do hospital Saint Nicholas. No entanto, quando um líder de relevante importância se ausenta, normalmente uma fila de abutres se aproxima para tomar seu lugar. O oficial encarregado da aviação do 4º Exército, hauptmann Otto Bufe, assumiu o controle das operações aéreas da JG1 e ordenou a Von Döring, kommandeur em exercício, que tentasse impedir o avanço dos aviões aliados mediante estratégia bem diferente da estabelecida por Richthofen, que previa uma série de patrulhas de caráter ofensivo, pelo uso combinado de quatro Jastas, as quais, amalgamadas, formariam a JG1. Bufe era um “oficial de escritório” pouco familiarizado com a dura realidade da força aérea alemã, que, naquele momento, carecia de aviões suficientes para enfrentar os Aliados, numericamente superiores. O resultado de sua estratégia não foi só ineficaz como também acabou provocando muitas baixas desnecessárias.

No dia 11 de julho, a Jasta 11 derrubou dois aviões inimigos e três balões de observação, porém sofreu importante revés. Durante um combate a leste de Ypres, o líder da Jasta 11, Kurt Wolff, foi atingido por um disparo na mão esquerda, efetuado por um Sopwith Triplane do 1º esquadrão naval. Impossibilitado de continuar lutando, mergulhou o avião para tentar aterrissar próximo a Courtrai, porém, as intensas dores provocadas pelo ferimento o impediram de controlar corretamente a aeronave, que acabou caindo próximo a uma estação de trem. Alguns observadores alemães, testemunhas do ocorrido, acudiram ao local da queda para resgatar o líder da Jasta 11 e o levaram a um hospital de campo, onde foi atendido de emergência. Wolff terminou o dia dividindo o quarto com Richthofen. Durante a ausência de Kurt Wolff, o comando da Jasta 11 foi ocupado pelo leutnant Willi Reinhard. A impaciência de Wolff o levou a apresentar-se em mais de uma ocasião no aeródromo da Jasta 11 com a mão enfaixada. Finalmente conseguiu retomar o comando em 11 de setembro. Do hospital, relatou o incidente com mais detalhes na carta que escreveu à noiva, Maria Martha Bömeleit:

“Ontem pela manhã estava sobrevoando a região de Ypres quando um avião inimigo disparou justo no momento em que eu estava com a mão esquerda apoiada na parte externa da fuselagem. Foi um tiro certeiro que atravessou minha mão, porém, felizmente, não chegou a atingir qualquer artéria ou músculo importante. Os médicos disseram que em poucas semanas estarei completamente recuperado e sem sequelas. Por enquanto terei que ficar internado no hospital por mais três dias. Quando receba a alta, voltarei à staffel mesmo não estando capacitado para voar”N11

A jornada do dia 12 de julho trouxe a primeira baixa mortal da JG1. Às 11h, o vizefeldwebel Patterman foi abatido em um combate próximo a Gheluvelt. Em revanche pela vida de Patterman, os pilotos da Jasta 4 reivindicaram duas vitórias sobre aviões inimigos; os da Jasta 6 reclamaram outras cinco. Dostler conseguiu duas vitórias consecutivas, somando dezesseis triunfos em seu histórico, enquanto K. Reimann, H. Adam e K. Küppers derrubaram três SE.5 britânicos do 56º esquadrão. No dia seguinte, os aviões da Jasta 4 e da 6 decolaram juntos uma vez mais e atacaram uma formação composta por seis Sopwith 1½ Strutter do 70º esquadrão, escoltados por um Nieuport. Hans Klein, proeminente piloto da Jasta 4, acabou ferido durante o combate, mas conseguiu aterrissar em território alemão. Enquanto isso, seus companheiros da Jasta 6 se lançaram em direção à formação britânica e acabaram derrubando quatro aviões. O oberleutnant Dostler conseguiu duas vitórias consecutivas em 24 horas, somando dezoito vitórias em seu histórico. O leutnant Hans Adam conquistou o quinto triunfo, enquanto o vizefeldwebel Fritz Krebs obteve outros dois.N12

Em 16 de julho, o vizefeldwebel Ernst Clausnitzer, da Jasta 4, atacou um balão de observação a sudeste de Poperinghe, na tentativa de obter a quarta vitória, porém seus planos não saíram como o previsto, e Clausnitzer acabou sendo derrubado por um SPAD do 23º esquadrão britânico. O vizefeldwebel conseguiu aterrissar em segurança, mas foi preso pelas tropas aliadas. Não foi o único acidente do dia. O também vizefeldwebel Fritz Krebb, da Jasta 6, foi mortalmente abatido a noroeste de Zonnebeke, durante um combate contra o capitão do G. Bownman, do 56º esquadrão. O revés sofrido pela JG1 durante a jornada de 16 de julho foi de alguma forma compensado pela sexta vitória do leutnant Adam, a quarta de Wüsthoff.

Outros acidentes ocorreram durante a jornada de 17 de julho em Ypres. Ao meio-dia, o leutnant Kruger, da Jasta 4, foi ferido gravemente em combate, vindo a óbito poucas horas depois. Antes do pôr do sol, uma formação da JG1 interceptou uma patrulha de Sopwith Camel do 70º esquadrão britânico, conseguindo derrubar dois aviões, apesar de também sofrer uma baixa, a do leutnant Karl “Carlos” Meyer, ferido por seu oponente, capitão Noel Webb, que somava sua sétima vitória. Nascido em Caracas, filho de pai alemão e de mãe venezuelana, Meyer era o único piloto latino-americano da força aérea alemã. Meyer chegou à Alemanha depois do início da guerra, e serviu no Regimento de Couraceiros nº 8, até solicitar sua transferência para a força aérea. Teve recuperação rápida, retornando à ação em pouco tempo.

O inesperado e alarmante número de baixas impostas a JG1 teve como causa principal a mudança de tática ordenada pelo hauptmann Otto Bufe, com quem Richthofen já havia tido algumas divergências. O kommandeur da JG1 ficou furioso e decidiu escrever uma enervante carta ao influente amigo, oberleutnant Fritz von Falkenhayn, que ocupava o posto de oficial técnico do comando geral da força aérea alemã (o Kogenluft). Na carta, Richthofen exigia que as operações realizadas pela JG1 fossem coordenadas pelo kommandeur em exercício, Döring. O hauptmann Bufe não tinha capacidade necessária para dirigir esse tipo de operação, fato comprovado pelo mau uso que fizera da geschwader, ao ordenar uma série de missões inúteis e perigosas. Richthofen aproveitou a ocasião para pressionar mais uma vez o comando a adquirir aviões que pudessem enfrentar as novas aeronaves aliadas. O barão estava particularmente frustrado com o novo Albatros D.V, que inacreditavelmente apresentava os mesmos problemas estruturais do antecessor.

“Nossos aviões, francamente, são muito inferiores aos dos britânicos. O Sopwith Triplane e o Spad de 200 cavalos, assim como o Sopwith Camel se divertem com nosso Albatros D.V. Os britânicos fabricaram novos caças que não só têm mais velocidade de subida como também contam com o Bristol F2b. Nosso Albatros é tão inferior aos caças britânicos que não será possível concluir qualquer ação importante com ele. Os fabricantes levam mais de um ano sem apresentar um único modelo novo, obrigando-nos a ficar presos ao velho Albatros D.III.”N13

Suas queixas acabaram produzindo o efeito esperado, e em 19 de julho o comandante do IVº Exército, general Sixt Armin, ordenou que se modificassem as táticas da Geschwader, tal como especificado no seguinte memorando:

“Após os últimos acidentes ocorridos nas recentes jornadas, ficou demonstrado que o esquadrão não tem condições de, com patrulhas individuais, combater os poderosos esquadrões britânicos que costumam rondar nosso território antes do pôr do sol. Faz-se necessário o envio ao front de esquadrões completos, simultaneamente, mediante uma ordem expressa da ala. Além disso, as staffeln devem voar em grandes altitudes e realizar um ataque sincronizado contra qualquer formação inimiga que apareça sobrevoando nosso setor. Por enquanto, o uso completo da ala só se produzirá antes do anoitecer, enquanto as patrulhas dos esquadrões individuais acontecerão ao longo do dia, se dedicando a localizar e derrubar objetivos mais vulneráveis, como aviões de observação e de reconhecimento.”N14

Apesar de todas as dificuldades encontradas, alguns pilotos da JG1 se destacaram por suas consecutivas vitórias, entre eles, o leutnant Adam, o oberleutnant Dostler e o vizefeldwebel Krebs, da Jasta 6; o vizefeldwebel Wüsthoff, o Leutnant Klein e o oberleutnant Döring, da Jasta 4.N15

As provas de que as táticas organizadas pelo hauptmann Bufe eram completamente equivocadas ficaram evidentes assim que as primeiras formações compostas por uma grande quantidade de aviões começaram a sobrevoar o front. A jornada do dia 20 de julho rendeu um excelente saldo para os pilotos da JG1, que começaram a somar vitórias desde as primeiras horas da manhã. Às 7h30, o leutnant Adam derrubou seu sétimo oponente, a sudoeste de Ypres. Uma hora mais tarde, foi a vez de o leutnant Walter abater outro inimigo, um RE.8, próximo a Armenetières, seu primeiro triunfo. Às 9h, um Sopwith era visto caindo em chamas. Tratava-se da primeira vitória do leutnant Boeknigk. Dez minutos mais tarde, o leutnant Niederhoff derrubava mais um Sopwith, que caiu soltando uma densa fumaça negra. Finalmente, às 9h30, próximo a Becelaere, outro Sopwith impactava contra o solo, assim que atingido pelo vizefeldwebel Wüsthoff.N16

Depois de muito insistir, Richthofen finalmente obteve permissão para visitar seus homens, com a condição de ir acompanhado de sua enfermeira, Käte Otersdorf. Em 20 de Julho, seu oficial assistente, Karl Bodenschatz, chegou ao hospital dirigindo um dos carros do esquadrão e levou Richthofen ao aeródromo, acompanhado da enfermeira e de Kurt Wolff. Durante o percurso, o carro passou ao lado de uma coluna de soldados alemães que caminhava de regresso a Courtrai. Mesmo “disfarçado” com uma grande venda na cabeça, sua identidade foi delatada pelo elegante uniforme ulano e a inseparável Pour le Merite. O ás alemão foi rapidamente reconhecido pelas tropas, que começaram a gritar seu nome e a saudá-lo com evidente efusão.

Ao chegar a Marckebeke, o ás alemão manteve breve reunião com o kommandeur em exercício, Döring, e fez um passeio pelas instalações da JG1, onde encontrou aviões cheios de remendos e com péssimo aspecto. Depois se dirigiu para conversar com os pilotos. Na tentativa de motivá-los, revelou que em breve a indústria Fokker entregaria um lote com um novo tipo de avião de combate: triplanos que, de acordo com suas palavras, seriam “diabolicamente manobráveis” e “subiriam como macacos”.N17

Richthofen ficou satisfeito em saber que durante a parte da manhã seus pilotos haviam derrubado cinco aviões, dois deles abatidos por pilotos novatos. Era reconfortante saber que a geschwader podia contar com uma nova geração de pilotos capazes de colaborar para pôr um ponto final na péssima fase que tanto prejudicara a JG1 naqueles últimos dias.

A visita a Marckebeke deixou Richthofen muito animado. No dia seguinte, o ás alemão fez uma série de contatos para ser autorizado a retomar o posto de comando, o que acabou ocorrendo em 25 de julho, contrariando as recomendações médicas de guardar repouso até que a ferida estivesse curada por completo. Mas o kommandeur sentia falta do ronco dos motores, do cheiro da gasolina e do frenético ir e vir dos aviões da geschwader. Também lhe preocupava, em menor medida, as últimas conquistas do querido amigo Werner Voss, que vinha incrementando seu histórico de vitórias dia a dia, contabilizava 37 triunfos em sua conta pessoal. Tudo indicava que em breve Voss seria o próximo piloto alemão a superar a histórica marca de quarenta vitórias de Oswald Boelcke. O regresso de Richthofen ao front era importante não só para evitar que ele perdesse o ritmo de combate, mas também para evitar que Voss lhe arrebatasse o título de ás.

Como o avião anterior de Richthofen, o D.V 1177/11, estava seriamente avariado, em decorrência da queda, e ele acabou recebendo o Albatros D.V 2059/17. O kommandeur se reincorporou então à liderança de sua ala, com a volumosa venda atada à cabeça e aparentando estar um pouco acima do peso. A ferida no crânio não estava totalmente curada, e é provável que o osso tenha ficado parcialmente exposto até o dia de sua morte. Apesar de o ás alemão ter provado que ainda continuava em forma para combater, era evidente que parte da vitalidade que forjara seu mito fora tirada pelo disparo que, por pouco, não o matara naquele 6 de julho de 1917.

Em 1999 o investigador e médico alemão Henning Allmers publicou um artigo na prestigiosa revista medica britânica The Lancet, no qual afirmava que o dano cerebral causado pelo disparo que atingiu o piloto alemão no dia 6 de julho de 1917 influenciaria sua forma de combater durante os meses que antecederam sua morte, sobretudo no dia de seu último combate. Intitulado “Was the Red Baron fit to fly?” (Estava o Barão Vermelho em condições de voar?), o artigo faz um alerta de como uma lesão cerebral semelhante à sofrida por Richthofen pode influenciar diretamente a capacidade de decisão de um piloto.

“Durante o outono de 1916, o Ministério de Guerra prussiano organizou uma série de conferências para discutir as possibilidades que um indivíduo com grave lesão neurológica teria de regressar ao serviço militar. O dr. Kurt Goldstein, professor de neurologia da Universidade de Frankfurt, deu uma palestra para divulgar o resultado de suas investigações e concluiu que a probabilidade de um eventual retorno ao serviço militar de um indivíduo com lesão cerebral somente poderia ocorrer em raras ocasiões, e depois de um rígido acompanhamento da evolução de cada caso. O dr. Goldstein indicou que somente 20% dos pacientes que apresentavam ferimentos no crânio estavam aptos para retomar suas funções. Esta cifra poderia cair drasticamente para 4% nos casos de lesão cerebral. De acordo com esse resultado, Richthofen não deveria ter voltado a voar, em função dos efeitos provocados pela comoção e pela hemorragia cerebral ocorridas no dia de sua queda. Os médicos e cirurgiões que o acompanharam conheciam a gravidade de seu caso, e, por essa razão, haviam emitido uma firme recomendação de que não voasse antes de o ferimento em seu crânio estar completamente curado.”N18

No dia seguinte ao regresso de Richthofen, a JG1 recebeu a informação da morte do leutnant Otto Brauneck, de 21 anos e dez vitórias no histórico. Brauneck fora abatido ao sul de Zonnebeke, durante um combate empreendido contra o capitão Noel Webb, do 70º esquadrão britânico, o mesmo que havia derrubado Meyer poucos dias antes. Os pilotos da JG1 vingaram a morte de Brauneck no dia seguinte, ao derrubar doze aviões inimigos, dos quais oito foram atribuídos à Jasta 6, cujo histórico conjunto alcançaria a espetacular cifra de 28 vitórias até o fim de julho, tornando-se, dessa forma, a principal staffel da ala. Por outro lado, o rendimento da Jasta 10 era bastante inferior: sete vitórias entre os meses de junho e julho.

Há tempos que Richthofen monitorava seu líder, o oberleutnant Ernst Freiherr von Althaus, cujas condecorações não faziam justiça aos dotes de liderança. Dias antes que terminasse o mês de julho, Richthofen retirou de Althaus o comando do esquadrão. Seu lugar foi ocupado pelo aclamado e carismático leutnant Werner Voss, ex-companheiro de Richthofen da Jasta 2 e dono de um invejável histórico de 34 vitórias, que poderiam colocar em xeque a supremacia do Barão Vermelho na tabela dos ases alemães.19 Impedido de voar por recomendações médicas, Richthofen planejava a jornada do dia com os líderes das quatro staffeln e acompanhava a movimentação dos aviões da ala ao longo do dia. Em 28 de julho, o kommandeur da JG1 acompanhava o retorno de uma patrulha da Jasta 11 que havia se dirigido a Ypres, quando comprovou apreensivo que a formação não estava completa. O leutnant Alfred Niederhoff fora abatido quando tentava conseguir a oitava vitória. Sua morte foi muito sentida por toda a staffel, e também por Richthofen, que, mesmo depois de três anos de guerra, ainda não havia assimilado o fato de que a morte dos companheiros fazia parte do jogo.

Werner Voss é incorporado à JG1

No dia 30 de julho, Richthofen deu as boas-vindas ao antigo camarada da Jasta 2 e um dos melhores pilotos alemães da guerra, Werner Voss, que chegava a Marckebeke para suceder ao oberleutnant von Althaus no posto de comandante da Jasta 10. Althaus não havia cumprido as metas estabelecidas durante a formação da JG1, e colocou o cargo à disposição. Sua saída já era esperada, não só pela péssima campanha de sua staffel durante o verão, mas por motivos de caráter pessoal. Von Althaus tinha o hábito de patrulhar o front sozinho, contradizendo a estratégia elaborada por Richthofen de que só se empregasse uma robusta formação, capaz de enfrentar os britânicos, numericamente superiores e equipados com melhores aviões. Para o kommandeur da JG1, suas solitárias missões constituíam falta grave e o deixavam desnecessariamente exposto ao inimigo, criando certa confusão entre os pilotos da staffel. Havia, porém, um detalhe desconhecido por Richthofen até então: Von Althaus tinha sérios problemas de visão, o que, de alguma forma, explicava seu medíocre desempenho em combate, diferente do demonstrado no começo de sua carreira, quando se tornou o oitavo piloto a receber a Pour le Mérite. Ao deixar a Jasta 10, von Althaus foi transferido a Jastaschule II (escola de pilotos nº 2), em Valenciennes, contudo, a perda progressiva da visão o deixaria completamente cego cinco meses depois. Talvez a saída da Jasta tenha lhe salvado a vida antes que os olhos o tivessem traído em combate.N20

A chegada de Werner Voss em Marckebeke coincidiu com uma grande tensão no front de Flandres, ocasionada por rumores de que haveria uma grande ofensiva planejada pelas forças aliadas antes da chegada do outono. No dia 31 de julho, teve início um ataque massivo combinando forças francesas e britânicas, apoiadas por grandes formações de aviões do Real Corpo Aéreo e do Esquadrão Naval. Eclodia a terceira batalha de Ypres. Em Marckebeke, a ordem de decolagem não saiu até às 11h, quando Richthofen foi comunicado sobre um ataque aliado contra as tropas alemãs situadas em Wytschaete. Apesar da incessante chuva e do céu carregado, a JG1 conseguiu abater cinco aviões sob os disparos de Hübner, Meyer, Schönenbeck, Dostler e Wüsthoff.

A chegada do mês de agosto trouxe mais chuva sobre a região de Ypres. Pilotos da Jasta 4 derrubaram três aviões aliados em um combate em que Wüsthoff derrubou o oitavo oponente, enquanto seu companheiro, o leutnant Oskar von Boenigk, somava a terceira vitória em combate, ao derrubar um Sopwith Camel, a oeste de Staden.N21

Terminada a jornada de 6 de agosto, os pilotos da Jasta 6 aproveitaram o respiro para se reunir na cantina dos oficiais e comemorar uma data muito especial para o comandante, o oberleutnant Eduard Dostler, cujo histórico superava 21 vitórias, conquista que o converteria no mais novo membro do seleto clube dos condecorados com a Pour le Mérite. Como a medalha demoraria alguns dias para chegar, Richthofen pegou a própria Pour le Mérite e, em típico ato de camaradagem, colocou-a cuidadosamente no pescoço de Dostler, para que um fotógrafo pudesse registrar seu dia de glória. Fazendo justiça à sua recente condecoração, Dostler somou outra vitória em 9 de agosto, ao abater um Nieuport do 29º esquadrão britânico, a nordeste de Poelkapelle. Richthofen continuou a tradição de Boelcke de incentivar os pilotos a criar vínculo de camaradagem e sentido de equipe. O kommandeur sabia que, no momento mais crítico de um combate, o sentimento de unidade fomentado em terra repercutiria no céu. O filósofo americano Jesse Glenn Gray faz uma interessante reflexão sobre os vínculos criados em ambientes hostis, como nos terrenos de combate de uma guerra:

“As ações criadas para alcançar um objetivo comum nas organizações em tempos de paz não compartilham qualquer semelhança com o nível de camaradagem que se conhece em tempos de guerra. Em seu auge, este sentimento é quase um êxtase. Os homens são autênticos camaradas no momento que cada um deles está disposto a oferecer a vida pelo outro, sem refletir nem pensar na própria perda pessoal.”N22

No dia 10 de agosto, foi a vez de Werner Voss somar mais uma vitória à sua conta pessoal, ao derrubar um Spad 13, próximo a Klerken. Foi um triunfo com sabor especial para Voss, pois se tratava de sua primeira vitória como kommandeur da Jasta 10, e contra um novo e potente avião francês, superior ao seu obsoleto Albatros. Tal como havia concluído Richthofen depois de vencer o ás britânico Lanoe Hawker, em 23 de novembro de 1916, “a qualidade da caixa importa pouco. O êxito depende do homem que se senta em seu interior”. Em 15 de agosto, Werner Voss incrementaria outra vitória ao histórico, somando 36 triunfos, depois de ter liquidado, em rápido combate, o FE2d A5152 do 20º esquadrão britânico, em Zillebeke See.

O pássaro vermelho ressurge

Em 16 de agosto, Richthofen retornou finalmente à ação, depois de quarenta intermináveis dias. Logo de manhã cedo, ele se dirigiu à região leste de Ypres, acompanhado por seus pilotos da Jasta 11. Ao se aproximarem da linha do front, interceptaram um esquadrão de Nieuports do 29º esquadrão britânico cruzando as linhas alemãs na região de Zonnebeke. Depois de empreender uma longa perseguição, Richthofen conseguiu acertar e parar o motor do Nieuport pilotado pelo segundo-tenente William Harold T. Williams. O avião caiu girando em picado, porém Williams conseguiu estabilizá-lo quando já se encontrava próximo ao solo. Apesar dos esforços, o segundo-tenente britânico não foi capaz de abandonar o cenário de combate. Richthofen continuou perseguindo-o pela retaguarda e, ao se aproximar, disparou uma última rajada para despachar o oponente. O Nieuport A6611 caiu próximo a Polygon. Soldados alemães retiraram o piloto britânico do avião destruído e o trasladaram ao hospital, porém o segundo-tenente Williams não conseguiu resistir aos ferimentos, vindo a óbito seis dias mais tarde. Nesse combate, Richthofen demonstrou que o talento que tinha para abater inimigos era de fato real. Enquanto outros pilotos, plenamente capacitados e saudáveis, demoravam semanas para obter uma única vitória, o ás alemão, ainda convalescente e se queixando de enxaquecas, não encontrou grandes dificuldades para conquistar a vitória de número 58.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 58

JG1 (Aeródromo de Marckebeke)

Avião pilotado: Albatros D.V 2059/17

Próximo das 7h55, acompanhado de quatro aviões da nossa staffel, lancei-me na direção a um pequeno grupo de Nieuports. Depois de demorada perseguição, ataquei meu oponente, e, em breve combate, o avião começou a cair. Continuei a persegui-lo e, antes que ele tocasse o solo, disparei uma vez mais. O avião acabou caindo a sudoeste do bosque de Houthulst. Como eu o estava perseguindo a uma distância de metros, fui rodeado por uma nuvem de gás, que dificultou-me a visão por um breve momento.N23

Frhr. V. Richthofen

Naquele mesmo dia, a JG1 conseguiu outras três vitórias, entre elas a 37ª de Werner Voss, muito comemorada pelos companheiros de staffel, apesar da sentida ausência de Richthofen, que, por se sentir indisposto, preferiu se recolher mais cedo em seu alojamento. O estado de fatiga de Manfred era evidente, e seu olhar aparentava claros sinais de esgotamento. O disparo recebido naquele fatídico 6 de julho mudaria para sempre seu caráter, tornando-o uma pessoa ainda mais retraída e solitária, apesar de continuar acompanhando de perto a evolução da geschwader e de se esforçar para se manter unido a seus homens. Como prova de suas boas intenções, Richthofen organizou uma festa simples para comemorar a primeira vitória de um jovem piloto da Jasta 11, Hans-Georg von der Osten. No dia 17 de agosto, Osten havia derrubado o FE2b A7201 do 22º esquadrão britânico num combate empreendido sobre a região de Staden. Tratava-se de um feito especial, porque representava a 200ª vitória da Jasta 11 desde que esta havia entrado em operação, sete meses antes. Von der Osten também era natural da região da Silésia e, como Richthofen, serviu no regimento dos ulanos. Na tarde do mesmo dia, o rittmeister ordenou que se abrissem algumas garrafas de champanhe para comemorar aquela proeza. Bodenschatz deixou registrado em suas memórias:

“À noite, estávamos reunidos na cantina de oficiais quando, de repente, Richthofen se levantou e se aproximou de um surpreso Von der Osten, que esboçou um sorriso apreensivo. Em seguida, o rittmeister perguntou aos presentes: “Vocês sabem o que está acontecendo? Estamos celebrando a primeira vitória de von Osten!” Depois de um brevíssimo discurso, nós o aplaudimos. A primeira vitória de Von Osten era a de número 200 da Jasta 11. Richthofen aproveitou a ocasião para convocar os líderes das outras staffeln, Döring, Löwenhardt, Dostler e Adam.”N24

Morre Eduard Dostler

Aquele dia 21 de agosto foi de muita atividade no front. A Jasta 4 foi enviada para reforçar o patrulhamento que se realizava no setor adjacente ao VIº Exército. O aeródromo da JG1 recebeu com grande preocupação a notícia de que o avião do kommandeur da Jasta 6, Eduard Dostler, não havia regressado de uma patrulha matinal sobre o front de Ypres. Dostler tinha interceptado um obsoleto RE.8 do 7º esquadrão britânico, tripulado pelo tenente Sharples e pelo segundo-tenente O´Callagham, que lhe dispararam uma longa rajada. Dostler não teve tempo de esboçar qualquer reação. O tanque de seu Albatros D.V ficou severamente danificado e começou a aquecer, explodindo em pleno ar. Apesar de as chances de localizar o corpo de Dostler serem praticamente nulas, Richthofen ordenou que uma patrulha varresse o setor sobrevoado por Dostler, sem qualquer êxito. O leutnant Hans Adam foi escolhido para assumir o posto de kommandeur da Jasta 6.

“Recebemos uma ligação telefônica do comandante do IVº Exército avisando que o Real Corpo Aéreo tinha feito alguns contatos para dar informações sobre o paradeiro do oberleutnant Dostler, porém, poucos detalhes foram proporcionados. A única informação disponível até o momento é de que, às 11h, um avião alemão foi derrubado próximo a Frezenberg por um piloto britânico que sobrevoava as nossas linhas. A hora e o local indicados correspondem às coordenadas da patrulha liderada por Dostler. Durante toda a noite e na manhã seguinte, era possível observar um intenso fogo da artilharia aliada sobre o local do avião derrubado.” [Extraído do diário de Karl Bodenschatz, oficial assistente da JG1]N25

Eduard Dostler iniciou a carreira militar em 1912, no 4º Batalhão do Exército da Baviera. Semanas antes de iniciar a guerra, recebeu a medalha Bávara de Salvamento por ter resgatado dois homens que se afogavam no rio Danúbio. No início, Dostler estava satisfeito com o trabalho no batalhão e não compartilhava da mesma inquietude que movia muitos jovens a solicitar transferência para o serviço aéreo, até o dia em que seu irmão mais velho, que era piloto, foi morto em combate. Dostler foi então transferido para a Kasta 36, onde, no dia 17 de dezembro de 1916, conseguiu a primeira vitória, ao derrubar um caça britânico Sopwith. Após breve passagem pela Kasta 36, foi convidado a fazer parte de um esquadrão recém-criado, a Jasta 13.

Suas habilidades como líder chamaram a atenção dos superiores, que lhe ofereceram o comando da Jasta 34 dois dias depois de sua criação. As primeiras vitórias como kommandeur ocorreram no combate de 24 de março de 1917, quando Dostler conseguiu derrubar – quase simultaneamente – dois bombardeiros Caudron G.IV. Em junho de 1917, foi convidado a assumir o comando da Jasta 6. Naquele momento já se tornara ás de combate, com oito vitórias comprovadas e uma pendente de confirmação.

Semanas depois, Dostler se uniria a Richthofen, por ocasião da junção de sua staffel à primeira ala alemã de combate, a Jagdgeschwader 1. Dostler terminou o mês de julho com 21 vitórias comprovadas, tornando-se o mais novo integrante da ala condecorado com a Pour le Mérite. No mês de agosto, somou 26 vitórias, sendo a última no dia 18. O reino da Baviera, em reconhecimento aos esforços empreendidos por seu “filho predileto”, outorgou-lhe a Cruz de Cavaleiro da Ordem Militar de Max-Joseph, um título nobre que lhe dava o direito de receber pensão vitalícia depois que se retirasse do serviço militar. O kommandeur da Jasta 6 passou a se chamar Eduard “Ritter” (Cavaleiro) von Dostler.

14.3 – Eduard Dostler.

Em 25 de agosto, von der Osten conquistou a segunda vitória sobre um avião inimigo, o Sopwith Triplane N5367 do 10º esquadrão naval. Seu triunfo fora possível – de acordo com suas próprias palavras – por um inesperado golpe de sorte:

“Enquanto patrulhava as linhas do front, perdi minha formação de vista e, de repente, me vi atrás de dois Sopwith Triplanes. Em seguida, me aproximei cautelosamente pela retaguarda de um deles e disparei uma rajada certeira, enviando-o ao solo, onde acabou caindo no campo de batalha, entre Passchendaele e Langemark.”N26

No dia seguinte, de manhã cedo, logo após o nascer do sol, os três aeródromos da JG1 – Heule, Bisseghem e Marcke – foram atacados por aviões britânicos do 19º esquadrão. Richthofen havia recebido ordens expressas de não voar, porém, por considerar que a situação era de extrema gravidade, decidiu liderar um contra-atraque. Em menos de uma hora, o Barão Vermelho já estava no céu, à frente de um pequeno grupo de quatro aeronaves da Jasta 11. Voando numa altitude superior à do inimigo, e protegidos pelo resplendor do sol – uma tática clássica de Boelcke –, Richthofen avistou o Spad sobrevoando uma densa nuvem e acelerou rapidamente naquela direção para empreender um ataque surpresa. Seu oponente, no entanto, estava atento a tudo que o rodeava e conseguiu dar início à manobra de fuga, porém não contava com o duplo poder de fogo de Richthofen, que pilotava um Albatros equipado com duas metralhadoras gêmeas Spandau. Seus disparos atingiram toda fuselagem do Spad B3492, que acabou caindo entre Poelkapelle e Langermarck. O corpo do piloto, o segundo-tenente Coningsby Philip Williams, não foi encontrado. Enquanto acompanhava a queda de sua 59ª vitima, Richthofen começou a sentir tontura e uma forte dor no pescoço, claros sinais de que ainda não estava completamente recuperado de sua ferida no crânio. O ás alemão se lamentou na carta que enviaria à mãe, em agosto de 1917:

“Desde que regressei ao front, só pude participar de dois combates aéreos, ambos com êxito, porém, nos dois voos, senti-me completamente esgotado. No primeiro, sofri muito com dores no estômago. Minha ferida na cabeça está curando com uma lentidão desesperadora.”N27

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 59

JG1 (Aeródromo de Marckebeke)

Avião pilotado: Albatros D.V 2059/17

Durante uma patrulha, em companhia de quatro cavaleiros da Jasta 11, detectamos, debaixo de nós, a 3 mil metros de altitude, um Spad voando sobre densa camada de nuvens. O adversário provavelmente tentava localizar algum avião alemão voando em altitude inferior. Iniciei o ataque, oculto pelo resplendor do sol. O inimigo tentou escapar fazendo um giro pronunciado e descendo em alta velocidade, mas, justo nesse momento disparei, e ele desapareceu entre as nuvens. Continuei minha perseguição e pude comprovar como caía picado em direção ao solo. Quando alcançou os 500 metros de altitude, explodiu.N28

Frhr. V. Richthofen

Richthofen foi obrigado a desligar o motor de seu Albatros D.V 2059/17 e a descer rapidamente de volta ao aeródromo de Marckebeke, por causa de um inesperado e perigoso problema: um dos cartuchos de munição incendiária que levava a bordo explodiu com o calor gerado pelo motor e pelas metralhadoras, danificando vários medidores do painel, principalmente o altímetro, instrumento fundamental para medir altitudes e registrar mudanças da pressão atmosférica. O rittmeister teve de se esforçar para descer planando e aterrissar em segurança. Esse incidente aumentou seu mal-estar com seus superiores – que inventavam todo o tipo de desculpas para justificar os constantes atrasos na entrega de aviões melhores –, e aumentou-lhe também a certeza de que realmente seu esquadrão estava equipado com máquinas velhas e obsoletas.

Os triplanos tomam o cenário aéreo

A Luftstreitkräfte tinha consciência da inferioridade de seus aviões em relação ao inimigo, e havia encomendado ao engenheiro holandês Anthony Fokker, um ambicioso projeto de avião capaz de enfrentar os poderosos Sopwith ingleses. Seu trabalho culminou com a fabricação de um protótipo de três asas, o Fokker triplano F.1. Suas dimensões eram reduzidas se comparadas a outros aviões similares, porém, se tratava de uma máquina letal. A asa tripla proporcionava-lhe uma impressionante capacidade de manobra, a qual permitia ao piloto subir rapidamente e mergulhar pronunciado, em picado, logo em seguida, sem comprometer a estrutura da nave.

O Fokker F.1 debutou em combate em setembro de 1917. O próprio Anthony Fokker decidiu levar pessoalmente os dois primeiros triplanos saídos da fábrica, entregues a Richthofen e a Werner Voss. Com uma câmera cinematográfica nas mãos, Fokker filmou Richthofen inspecionando detalhadamente o painel de comandos do seu Fokker F.1 102/17, enquanto Werner Voss não parava de “acariciar” o avião de número de série 103/17.

Ambos estavam maravilhados diante do primeiro triplano alemão da guerra. O desenho era imponente, e aquelas três asas chamavam muita atenção, principalmente a aeronave do kommandeur, pintada com uma brilhante cor vermelha.

Apesar de suas inquestionáveis qualidades, o Fokker F.1 não era o avião mais veloz do front. Seu motor Oberursel Ur.II, de 110 cavalos, não podia superar os 190 km/h, marca alcançada pelo SE.5 britânico. A velocidade máxima do novo Fokker era de 160 km/h, sendo ainda mais lento que o próprio Albatros D.III. Por outro lado, podia subir 4 mil metros em 11 minutos, enquanto o Albatros, neste mesmo período, não alcançava os 3 mil metros de altitude. A capacidade de ascensão é característica fundamental para um avião de combate, porque determina o tempo que se leva entre a decolagem e o objetivo. Richthofen considerou que os pontos fortes do Fokker triplano eram mais importantes que as fraquezas, e tratou de explorar como ninguém suas qualidades. Apesar de se converter em um dos mais famosos aviões da Primeira Guerra Mundial – graças principalmente a toda mítica que rodeava o Barão Vermelho –, esse modelo estava longe de ser o favorito de Richthofen, como alguns historiadores costumam afirmar.

O xodó de Richthofen foi seu Albatros D.V., apesar das imperfeições. A velocidade e a capacidade de mergulho eram características vitais para um piloto que costumava atacar seus oponentes de cima. O D.V, no entanto, apresentava sérios defeitos estruturais, problemas recorrentes também em seu sucessor, o D.III. O maior defensor dos triplanos foi Werner Voss, que conseguiria abater 48 inimigos, muitos deles a bordo desse modelo. Horas depois de receber o Fokker F.1, Voss passaria a noite ornamentando o avião com marcas pessoais. A paixão que o kommandeur da Jasta 10 nutria pelo avião triplano era patente nas conversas que mantinha com os mecânicos sobre qualquer assunto relacionado ao novo brinquedo. Pelas manhãs, Voss era visto frequentemente ajustando cabos, apertando parafusos e limpando os instrumentos do painel.

103/17 de Werner Voss tinha o curioso desenho de um rosto com bigodes no carenado. Algumas fontes acreditam que se tratava de uma caricatura do kaiser Guilherme II. De fato, seu Fokker atendia pelo carinhoso apelido de “Kaiser Willy”. Outras fontes relatam que, em Krefeld, cidade natal de Voss, as pipas japonesas eram muito populares e possuíam desenho que guardava alguma semelhança com o carenado daquele avião.

14.4- Kaiser Willy

A JG1 começou a realizar uma série de provas com o novo triplano, utilizando os exemplares cedidos a Richthofen e a Voss. O ambiente no aeródromo era de entusiasmo, e os pilotos estavam ansiosos para voar naquelas promissoras máquinas. O triplano era um novo conceito de aeronave que oferecia muitas vantagens, e prometia ser o senhor dos céus franceses. A chegada do novo Fokker serviu como uma renovação de ânimo para Richthofen. Outrora amante dos cavalos, o kommandeur da JG1 aprendeu a gostar das máquinas e de conhecer as novidades que a tecnologia podia oferecer.

A atividade aérea foi sendo reduzida gradualmente naqueles dias em função do mau tempo. O último dia do mês amanheceu com nuvens densas e muita chuva, mas o tempo acabou melhorando pela tarde, permitindo a decolagem de aviões de ambos os lados. O recém-nomeado comandante da Jasta 6, leutnant Hans Adam, abateu um Sopwith próximo a Zonnebeke, às 19h50. À noite, os aeródromos alemães da JG1 sofreram mais um ataque dos bombardeiros britânicos, mas sem sofrer maiores danos.

No dia seguinte, Richthofen decolou acompanhado por outros quatro pilotos da Jasta 11 para testar o novo triplano alemão em um combate real. Durante o voo, detectaram a presença de um solitário RE.8 do 6º esquadrão britânico, que decolara do aeródromo de Abeeke para fotografar a movimentação alemã na região de Ypres. Ao avistar o triplano de Richthofen, os tripulantes ingleses não esboçaram qualquer reação, permitindo inclusive que o ás alemão se aproximasse perigosamente. Surpreendido, porém concentrado em seu trabalho, Richthofen disparou uma curtíssima rajada a 50 metros de distância, levando sem dificuldade o RE.8 B782 ao solo, numa região próxima a Zonnebeke. O observador, Walter Kember, morreu por causa do impacto do avião, e o piloto, tenente John B.C. Madge, foi encontrado pelas tropas alemãs gravemente ferido. Madge teve de ficar internado muitos meses até se recuperar totalmente. A passividade da tripulação ao avistar o avião de Richthofen tem explicação: os ingleses certamente confundiram o Fokker alemão com um Sopwith Triplane do esquadrão naval. As aeronaves tinham muitas semelhanças e, por desconhecer a existência de triplanos alemães, a tripulação britânica cometeu o erro fatal de permitir que o Barão Vermelho se aproximasse, negligência que Richthofen não perdoou.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 60

JG1 (Aeródromo de Marckebeke)

Avião pilotado: Fokker F.1 102/17

Voando com meu triplano pela primeira vez, ataquei um atrevido avião de reconhecimento britânico, acompanhado por quatro de meus companheiros. Aproximei-me e efetuei vinte disparos a uma distância de 50 metros. O avião britânico se precipitou contra o solo, caindo próximo a Zonnebeke. Aparentemente o inimigo pensou que meu triplano fosse britânico, já que o observador se manteve de pé em sua cabine observando passivamente enquanto eu me aproximava, sem fazer uso da sua metralhadora.N29

Frhr. V. Richthofen

Mesmo fora de forma, Richthofen conseguiu alcançar sua vitória de número 60, a primeira a bordo de seu novo Fokker triplano. Seu 60º triunfo era uma marca importante, tanto que a primeira atitude de Richthofen, ao regressar do combate, foi ligar para o joalheiro de Berlim a fim de encomendar o 60º troféu. No entanto, fora informado de que, devido às restrições impostas pela guerra, havia uma importante escassez de prata no mercado. Se quisesse continuar com sua coleção, deveria aceitar que seus troféus fossem produzidos em material inferior. Richthofen decidiu dar por finalizada a coleção e tratou de concentrar suas preocupações em assuntos menos materialistas.

No dia 3 de agosto, uma formação de Sopwith Pup do 46º esquadrão britânico decolou do aeródromo de Sainte Marie Cappel disposta a abater qualquer unidade alemã que se aproximasse da área. Em poucos minutos, os ingleses encontraram-se com a formação da Jasta 11, liderada por Richthofen. A primeira baixa do combate se produziu no lado britânico. O Sopwith Pup do capitão K.W. McDonald não resistiu ao ataque do leutnant Mohnicke, que somava com isso sua sexta vitória. A vítima seguinte da Jasta 11 cairia perante os disparos de Richthofen, que teve de se esforçar mais do que o habitual para derrubar o Sopwith Pup B1795 pilotado pelo tenente Algeron Frederick Bird. O piloto inglês demonstrou feroz resistência e continuou disposto a lutar inclusive quando se encontrava a escassos 50 metros do solo. Ao perceber que havia sido derrotado, Bird, aproveitou o voo em baixa altitude para metralhar uma coluna de infantaria alemã antes de se chocar deliberadamente contra a copa de uma árvore ao sul de Bousbecque.

Richthofen aterrissou seu Fokker e uniu-se ao grupo de oficiais que se dirigia ao local onde o avião britânico recém-abatido havia pousado. Ao chegarem, o rittmeister se interessou pelo estado do piloto e, ao comprovar que havia saído ileso do combate, se aproximou para trocar com ele algumas palavras, em ambiente ironicamente agradável, apesar do sorriso tenso que Bird esforçava-se por manter. Era evidente sua expressão de alívio por ter conseguido escapar vivo de um combate empreendido com ninguém menos que o temido Barão Vermelho. O encontro peculiar foi filmado por Anthony Fokker, que se encontrava no aeródromo para promover os novos aviões. Anos mais tarde, Bird afirmou em entrevista que não gostava de Richthofen por considerá-lo arrogante. Além disso, achava um absurdo o hábito que alguns pilotos alemães – especialmente o Barão – tinham de recordar as vitórias encomendando para si próprios todo o tipo de troféus e medalhas. Na verdade, Bird não tinha achado a menor graça ter-se convertido em macabro troféu.

14.5 – Richthofen em animada conversa com o tenente F.A. BIRD, do 46º esquadrão britânico, poucos minutos depois de tê-lo obrigado a aterrissar em território alemão, próximo a Bousbecque, no combate que representou sua 61º vitória. Bird tinha razões de sobra para sorrir. Foi um dos 29 pilotos que conseguiram sobreviver ao encontro com o Barão Vermelho no céu da Frente Ocidental.

Richthofen procurava tratar com respeito os inimigos recém-abatidos, hábito estendido entre os pilotos, e que havia começado na época de Boelcke. No céu, a atitude do rittmeister era pragmática: ou derrubava o inimigo ou era abatido. Em terra, uma vez terminado o combate, o tratamento era diferente. Os pilotos derrotados em combate e resgatados ilesos eram levados à cantina dos oficiais para tomar alguma bebida e trocar opiniões, postura vista com receio pelo comando militar, que não encontrava razão lógica que justificasse qualquer confraternização com o inimigo. Mas Richthofen gozava de prestígio e era o oficial com maior patente de sua ala; podia fazer vistas grossas às restrições dos superiores e permitir que os pilotos resgatassem e trouxessem os oponentes recém-abatidos para o aeródromo. Havia uma intenção implícita com semelhante gentileza: muitos desses pilotos acabavam – ingenuamente – falando mais do que deviam. Além de tentar tirar algo de útil do inimigo, Richthofen se interessava pela opinião “do outro lado”: queria conhecer as teorias sobre quem ganharia a guerra, quem tinha os melhores aviões ou qualquer outro assunto relacionado ao conflito. Terminada a conversa, os pilotos abatidos eram encaminhados à prisão, mas certamente aceitavam melhor sua condição.

“Durante um combate lutávamos e disparávamos mutuamente, mas, quanto tudo terminava, quando já não havia mais em quem disparar, então ficávamos amigos. Apesar de tudo, éramos pilotos, de diferentes lados, mas pilotos, que só disparavam durante a luta. Tentávamos matar-nos uns aos outros, mas eram tempos de guerra. Ao terminar o combate, de alguma forma, deixávamos de ser inimigos.”N30

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 61

JG1 (Aeródromo de Marckebeke)

Avião pilotado: Fokker F.1 102/17

Acompanhado por cinco aviões da Jasta 11, empreendi um combate contra um Sopwith. Iniciei o ataque de uma altitude de 3.500 metros e, depois de longo tiroteio, forcei o inimigo a aterrissar próximo a Bousbecque. Estava absolutamente convencido de que havia encontrado um extraordinário piloto, o qual, mesmo a uma altitude de 50 metros do solo, não se rendeu, chegando inclusive a disparar mais uma vez, ao abrir fogo contra uma coluna de tropas enquanto planava. Em seguida, jogou-se deliberadamente contra uma árvore. O Fokker triplano F1 102/17 era absolutamente superior ao Sopwith britânico.N31

Frhr. V. Richthofen

Uma hora depois, o leutnant Wüsthoff abateu outro Sopwith, somando sua oitava vitória. Às 9h50, Werner Voss conseguiu obter o primeiro êxito a bordo do novo triplano, contra um Camel do 45º esquadrão britânico, enquanto os leutnants Carl-August von Schoenebeck e Eberhard Stapenhorst da Jasta 11 conseguiam suas respectivas vitórias sobre dois Sopwith Triplanes. Alguns minutos depois do meio-dia, o líder da Jasta 4, Von Döring, derrubou o sexto oponente, um RE.8 do 6º esquadrão. A tripulação conseguiu sobreviver ao ataque, mas não pôde escapar da prisão. Às 17h, o jovem leutnant Kurt Wüsthoff somou a segunda vitória do dia, ao derrubar outro RE.8, que caiu a leste de Zillebeke. Às 19h50, Hans Adams obteve sua 14ª vitória, sobre um Nieuport do 1º esquadrão britânico. Minutos mais tarde, Von Boenigk, da Jasta 4, derrubou dois Sopwith, mas apenas uma vitória foi creditada. A jornada terminou com dez aviões derrubados pela Jasta 11, que sofreu apenas uma baixa, a do leutnant Bockelmann, ferido na perna durante um combate empreendido contra um Sopwith Triplane do 1º esquadrão naval. O piloto alemão conseguiu aterrissar em segurança e foi trasladado ao hospital de Courtrai.

Em 4 de setembro, o oberleutnant Reinhard sofreu ferimento similar, mas também conseguiu regressar ao aeródromo sem dificuldades, contudo, uma hora mais tarde, estaria no mesmo quarto de Bockelmann em Courtrai. Durante sua ausência, o comando da Jasta 11 foi transferido para o leutnant Gisbert-Wilhelm Groos. Ao regressar ao front, no final de novembro, Reinhard assumiu o comando da Jasta 6.N32

Em 5 de setembro, às 10h, o leutnant Wüsthoff conseguiu a 12º vitória, depois de abater um Sopwith Camel. Enquanto isso, a dupla mais produtiva da Jasta 10, Voss e Löwenhardt reivindicavam respectivos triunfos sobre dois Sopwith Pups. No dia seguinte, Richthofen recebeu ordem expressa para se afastar do front durante um período de quatro semanas. Foi a única solução encontrada por seus superiores para impedir que ele continuasse voando, o que era contrário às recomendações médicas. O rittmeister aproveitou a licença para atender um convite do duque da Saxonia-Coburg-Gotha, Carl Eduard, de se hospedar no castelo de Reinhardsbrunn, onde o duque costumava caçar no verão. Richthofen não podia recusar o convite de uma casa real, e, além disso, desfrutaria do único hobby que realmente lhe proporcionava prazer, a caça. No dia seguinte já estava acomodado em um confortável bangalô em Friedrichroda, a sudeste de Gotha. Durante três semanas o Rittmeister tratou de esquecer um pouco a rotina do front para se dedicar à caça nos imensos bosques que rodeavam o castelo de Reinhardsbrunn.

Durante sua ausência, o oberleutnant Kurt von Döring assumiu o comando da JG1 sob o cargo de Stellvertretender Geschwaderführer (comandante de ala em exercício), de modo a não ter que compartilhar com Richthofen o título de Kommandeur. O oberleutnant von Boenigk assumiu o controle da Jasta 4 e o leutnant Gross, o da Jasta 11. Werner Voss, amigo de Richthofen e rival direto na disputa de vitórias, aproveitou a ausência do rittmeister para tentar aproximar-se de seu histórico. Obstinado, naquele mesmo dia, o jovem piloto de vinte anos conseguiu obter sua 42ª vitória ao derrubar um FE.2d do 20º esquadrão britânico, a sudeste de Boesinghe. Outros pilotos da JG1 também tiveram êxito ao longo da semana. Em 9 de setembro, Boenigk, da Jasta 4, somou seu quinto triunfo, enquanto Löwenhardt reivindicava o quarto êxito em combate, feito sobre um balão de observação. No dia 10, Voss conseguiu um hattrick (três vitórias consecutivas) sobre dois Sopwith Camel do 70º esquadrão britânico e um Spad da Escadrille SPA37. O bom ritmo de Voss trouxe-lhe mais duas vitórias no dia 11. O primeiro triunfo se produziu às 10h30, ao derrubar o Sopwith Camel pilotado pelo tenente O.L. McMaking, que caiu próximo a Saint Julien, e o segundo, quatro horas depois. Quando anoiteceu, Voss se retirou para descansar, com 47 vitórias no bolso.

Depois de passar dois meses afastado do front, recuperando-se dos ferimentos recebidos em um combate contra triplanos do esquadrão naval, o leutnant Kurt Wolff finalmente pôde regressar a Marckebeke para assumir definitivamente o comando da Jasta 11. Seu retorno coincidiu com a chegada de um telegrama do alto comando, que acabava de ascendê-lo à patente de oberleutnant:

“Sua majestade, o kaiser, manifestou o desejo de promovê-lo a oberleutnant, em reconhecimento aos seus esforços e conquistas como piloto de combate. É com imenso prazer que o informo de sua promoção e aproveito para parabenizá-lo por semelhante reconhecimento.”N33

A novidade deixou Kurt Wolff bastante orgulhoso, mas também lhe provocou certa ponta de depressão. O jovem piloto alemão havia muito tempo não abatia uma aeronave inimiga, não por omissão ou falta de capacidade, mas pela lesão sofrida na mão, que o impedia de pilotar. Seu sentimento ficou claro na carta endereçada à noiva naquele mesmo dia:

“Esta manhã recebi um telegrama informando que havia recebido uma promoção. Estou, portanto, a um passo de me tornar capitão. Esta distinção me deprime de certo modo, porque faz muito tempo que eu não derrubo um avião inimigo. Na verdade, estou passando por uma maré de azar, porque já me envolvi em mais de vinte combates contra os ingleses e não conseguir derrubar nenhum deles.”N34

Wolff necessitava fazer valer sua nova patente. Tal como relatara na carta enviada à noiva, havia muito tempo que combatia sem conseguir vitórias e, apesar de satisfeito por regressar ao front, sentia-se vulnerável. O medo de voltar a ser ferido ou até abatido era compartilhado por muitos pilotos que regressavam ao exercício de suas funções depois de longa ausência, principalmente se o motivo do afastamento eram feridas sofridas em combate. O jovem piloto alemão sentiu pressão similar à de um jogador de futebol depois de longo período de inatividade, que tem medo de ter perdido a forma e acabar lesionado de novo no jogo de retorno. Wolff não sabia, mas provavelmente sentia os efeitos do estresse pós-traumático. Estes temores podem ter influenciado no terrível desenlace que ocorreria quatro dias depois de seu regresso.

No primeiro dia de atividade no front, Kurt Wolff foi informado de que pilotaria o avião de Richthofen – o Fokker 102/17 – durante o período em que o rittmeister estivesse ausente. O “Zarte Blümchem” (delicada florzinha, como era chamado carinhosamente por seus companheiros) tinha escutado maravilhas sobre esse modelo e estava ansioso para conhecer pessoalmente as qualidades do novo triplano alemão. A oportunidade surgiria no dia 15 de setembro, um dia muito nublado e com escassa visibilidade. Wolff decolou cedo, acompanhado por seu katschmarek (escolta), o leutnant Carl-August von Schoenebeck, que pilotava o então obsoleto Albatros D.V. Enquanto isso, um grupo de quatro Sopwith Camel do 10º esquadrão naval regressava às linhas, escoltando aviões bombardeiros DH4, liderados pelo capitão D.E. Fitzgibbon. O grupo compunha-se do segundo-tenente N.M. McGregor (B3833), de W.C. Johnston (B3912) e do R.E. Carroll (N36354). Quando estavam sobrevoando a região belga de Moorslede, avistaram um grupo de Albatros alemães. Fitzgibbon ordenou que a metade do grupo atacasse a formação alemã; a outra metade escoltaria os bombardeiros. Diante desse cenário, Wolff e Schoenebeck decidiram derrubar o alvo mais fácil, os bombardeiros, que se encontrava a escassos metros de distância.

Dava-se início a dois combates paralelos, provocando um tremendo caos no céu. Sem perceber, Wolff acabou permitindo que McGregor se aproximasse perigosamente pela retaguarda. O piloto inglês não perdeu a oportunidade e disparou uma rápida rajada, acertando Wolff fatalmente. Seu avião caiu em picado, impactando contra o solo, a norte de Wervicq. Seu companheiro Schoenebeck, que conseguira escapar, deixou um relato do incidente que vitimara Wolff.

“Um dia, estávamos voando em direção ao front, operação de rotina que fazíamos em dupla, porque dois aviões são mais difíceis de se detectar do que o vôo de um esquadrão inteiro. Além disso, se um piloto é suficientemente inteligente, utilizará o resplendor do sol para se ocultar, e, desta forma, surpreender o inimigo. Como Wolff era um líder inteligente, atacamos o inimigo orientados por essa estratégia. Wolff disparava de forma brilhante, mas ficou encurralado em uma dogfight. Eu estava bem atrás dele, mas fui surpreendido por um avião inimigo pela retaguarda. Consegui me livrar de meu oponente com muita dificuldade e, enquanto me ocupava de “sacudir” o inglês, outro avião atacou Wolff e, antes que eu pudesse ajudá-lo, vi como seu avião virava de cabeça para baixo e caía em direção ao solo. Era difícil de acreditar que o oberleutnant Wolff, a quem eu deveria dar cobertura, caía diante dos meus olhos. Fiquei profundamente impactado. Em seu funeral fui o responsável por carregar sua Ordenkissen.”N35

Schoenebeck foi um dos últimos sobreviventes da Jasta 11. Faleceu em Munique em 1989, aos 91 anos de idade, com a patente de general.

Tropas alemãs se aproximaram do avião em chamas e recuperaram o cadáver de Wolff. Seu funeral foi celebrado três dias depois, na igreja de São José, em Courtrai. Atualmente seus restos mortais descansam na sepultura da família, localizada no cemitério municipal de Memel, região que na época fazia parte do Império Alemão. Hoje a cidade se chama Klaipèda e pertence à Lituânia.N36 O comando da Jasta 11 foi assumido temporariamente pelo leutnant Gross. A perda de Wolff foi um duro golpe para a geschwader, em particular, para Richthofen, que recebeu a notícia por meio de um telegrama enviado à casa dos pais, em Schweidnitz. O kommandeur não pôde assistir ao funeral de seu velho amigo, mas lhe dedicou um comovente obituário:

“No dia 15 de setembro e 1917, o oberleutnant Kurt Wolff, cavaleiro da Ordem da Pour le Mérite, caiu em combate ante o inimigo, como herói da nação alemã. Com profundo pesar, a geschwader, junto com todo o serviço aéreo alemão, resigna-se diante da tumba de um líder que soube conduzir um grupo de valentes combatentes, vitória por vitória. Com caráter amistoso e uma especial modéstia, foi um dos mais queridos e melhores companheiros de toda a ala. Viverá para sempre na história da geschwader como modelo de virtude.”N37

Kurt Wolff nasceu no dia 6 de fevereiro de 1895, na cidade alemã de Greifswald, Pomerânia. Seu pai, arquiteto, faleceu quando Wolff ainda era criança, fato que o obrigou a se mudar para Memel, onde viveria com os tios. Começou a carreira militar aos dezessete anos, no regimento ferroviário nº 4 de Schoesberg, onde serviu como suboficial. Sua extrema magreza transmitia um aspecto frágil, que lhe rendeu o apelido de Zarte Blümchen (“Delicada Florzinha”). Wolff tinha também um ombro deslocado que acentuava ainda mais a fragilidade de sua aparência. Ao eclodir a guerra, solicitou transferência para o serviço aéreo alemão, o que acabou ocorrendo em julho de 1915

Durante a fase de treinamento, sofreu um grave acidente ao impactar o avião contra o solo, provocando a morte de seu instrutor, tragédia que o manteve afastado da escola de pilotos durante um período. Finalmente conseguiu obter a insígnia de piloto em dezembro de 1915. No dia 5 de novembro de 1916, foi transferido para Jasta 11, unidade sem prestigio até a chegada de Richthofen, que assumiu o comando em janeiro de 1917, transformando-a em referência para toda a força aérea alemã. Sob as orientações de Richthofen, Wolff recebeu o treinamento adequado, potencializado suas habilidades mal-exploradas.

14.6 - Kurt Wolff.

Em 6 de março de 1917, Wolff derrubou seu primeiro avião, poucas semanas depois, já tinha acumulado 29 vitórias, das quais cinco foram obtidas em uma só jornada, recorde que nem mesmo o próprio Richthofen seria capaz de superar. Entre suas proezas destaca-se a vitória sobre um importante piloto britânico, major Hubert D. Harvey-Kelly, comandante do 19º esquadrão. Em 4 de maio do mesmo ano, foi condecorado com a Pour le Mérite, e, dois dias depois, assumiu o posto de comando da Jasta 29. Em julho, retornou à Jasta 11, dessa vez como kommandeur, substituindo o oberleutnant Karl Allmenröder, morto em combate. Nesse mesmo mês foi abatido por um Sopwith Triplane do 1º esquadrão naval, embate do qual saiu ferido, ficando obrigado a se afastar do front até o dia 11 de novembro de 1917. Quatro dias mais tarde, sofreu a terceira queda em combate, mas dessa vez não conseguiu sobreviver. Apesar de sua frágil constituição física, Wolff se converteu em um dos melhores pilotos alemães da guerra, dono de um histórico de 33 vitórias.

No dia 19 de setembro a JG1 e o 10º esquadrão naval se enfrentaram outra vez. O leutnant Hans Ritter von Adam, da Jasta 6, derrubou o Camel pilotado pelo segundo-tenente E. Grace, somando sua 16ª vitória, a segunda do dia. O 10º esquadrão reagiu ao ataque abatendo o avião pilotado por Paul Aue, da Jasta 10, que escapou com feridas leves. O dia 20 de setembro trouxe uma jornada de intenso tráfego aéreo de patrulhas no setor do canal de Yser-Ypres, graças ao início da batalha de Menin.

Logo cedo, depois de uma noite de muita chuva, um grupo de Martinsyde G.102 Elephants do 27º esquadrão britânico bombardeou os aeródromos da JG1, em Marcke e em Bisseghem, provocando a morte de cinco homens, um grande número de feridos, três aviões da Jasta 4 destruídos, e outros seis gravemente danificados. Os pilotos reagiram organizando uma patrulha às 9h30, quando o tempo apresentou uma substancial melhora. Uma formação da Jasta 6 se dirigiu a Lys, sul de Ypres sob o comando do leutnant Adam. Poucos minutos depois, tinham conseguido derrubar três aviões inimigos, dois deles sob os disparos de Adam. Por volta do meio-dia, um grupo da Jasta 4 decolou na direção do mesmo front e despachou dois Spad, derrubados em um breve combate contra os leutnants Wüsthoff e Von Döring. Pela tarde, Wüsthoff decolou em outra patrulha e regressou com mais uma vitória, sobre outro Spad. N38

Morre Werner Voss

Em 23 de setembro, o comando da Jasta 10 voltou às mãos de seu líder, leutnant Werner Voss, que regressava de uma breve licença. Voss subiu a bordo de seu avião e empreendeu sozinho um voo em direção a Ypres, enquanto seis aviões SE.5 do 56º esquadrão britânico, dirigidos pelo capitão James McCudden, considerado o ás dos ases na Inglaterra, patrulhavam a zona. Sua missão consistia em localizar e abater aviões de reconhecimento alemães que estivessem tentando fotografar suas linhas. De repente, McCudden avistou um avião DFW voando por baixo de seu esquadrão. Imediatamente mergulhou em picado para atacá-lo e, quando se encontrava a 50 metros do seu objetivo, abriu fogo, derrubando o avião alemão, sem proporcionar a menor possibilidade de reação. McCudden então regressou à patrulha e, enquanto subia o avião para uma altitude mais segura, interceptou a presença de seis Albatros sobrevoando a região de Poelcapelle. O líder do 56º esquadrão estava a ponto de ordenar o ataque contra a formação inimiga quando foi surpreendido pela presença de um triplano alemão de cor azul prateado assediando um de seus SE.5. Tratava-se do Fokker F1 103/17 pilotado por Werner Voss, ás alemão com 48 vitórias creditadas. Voss disparou uma rajada no avião britânico, que começou a soltar densa fumaça negra que o impossibilitaria de continuar lutando. O piloto alemão decidiu abandoná-lo à sua sorte, girando rapidamente o triplano em direção a outro SE.5. Aproximou-se o máximo possível pela retaguarda para disparar uma rajada certeira. Sem qualquer dificuldade, o alemão tinha despachado dois aviões inimigos em menos de dois minutos. McCudden decidiu finalmente iniciar um ataque conjunto contra o triplano alemão, no entanto, Voss não era alvo fácil. Embora fiel à disciplina e às táticas de combate estabelecidas por Oswald Boelcke, o líder da Jasta 10 decidiu não abandonar o combate, apesar da superioridade numérica do inimigo, e se preparou para enfrentar sozinho uma formação britânica de seis aviões SE.5, todos pilotados por renomados oficiais do Real Corpo Aéreo: James McCudden, Richard Mayberry, Keith Muspratt, Reginald Hoidge, Arthur Rhys-Davids, e Verschoyle Cronyn. “O triplano alemão estava debaixo de nossa formação, então decidimos descer em alta velocidade, eu me encontrava à direita do grupo, Rhys-Davis, à esquerda, e nos posicionamos na retaguarda do triplano alemão.” [Major James McCudden]N39

Motivados, McCudden e Rhys-Davis abriram fogo com suas metralhadoras Vickers contra o triplano de Voss. Sem qualquer aviso, o piloto alemão pisou com força o pedal direito, fazendo uma curva espetacular de 180 graus, invertendo a direção do voo. Com suas metralhadoras apontadas diretamente para o nariz do avião de McCudden, disparou intensa rajada, obrigando o piloto britânico a mergulhar bruscamente. Voss acabara de fazer algo semelhante a um cavalo de pau bem-sucedido, graças à sustentação das três asas do Fokker, que o permitia realizar manobras impossíveis. Ele sabia que precisava aproveitar todos os recursos que seu triplano oferecia, pois estava sozinho no céu e diante de seis aviões inimigos, todos determinados a derrubá-lo.

Voss aproveitou o desconcerto de seus oponentes para contra-atacar, obrigando McCudden e Rhys-Davis a mergulharem seus aviões rapidamente, quase em vertical. Logo abaixo de Voss estava o SE.5 do tenente Verschoyle P. Cronyn, que apresentava sérios problemas no motor, tornando-se, com isso, vulnerável ao fogo do alemão. Voss deu meia-volta e empreendeu um ataque direto a Cronyn, que tentou reagir disparando.

Enquanto isso, McCudden observava o combate entre Voss e Cronyn, voando em círculos e tentando encontrar um espaço livre que lhe permitisse se aproximar do triplano, de modo a colocar um ponto final na ousadia do piloto alemão. Ao constatar que Voss tinha a atenção totalmente voltada para Cronyn, McCudden decidiu acelerar em direção ao Fokker e abrir fogo com suas metralhadoras Vickers. Surpreendido, Voss mudou outra vez a direção do voo e disparou em McCudden, conseguindo acertar a asa do SE.5 britânico, que sofreu importantes danos. McCudden se viu obrigado – uma vez mais – a subir o avião para escapar das rajadas de seu oponente. Confiante por ter conseguido controlar a situação, Voss investiu outra vez contra o avião de Cronyn, provocando graves danos em seu SE.5. O tenente britânico retrocedeu, recorrendo a um velho truque para escapar: simulou uma queda descontrolada em picado. A ideia de Cronyn funcionou. Convencido de ter abatido o terceiro oponente, Voss rearmou suas metralhadoras para derrubar o próximo inimigo que se aproximasse, mas foi cercado por três SE.5 do esquadrão de McCudden.

Naquele momento, Voss tinha a opção de escapar sem dificuldades. Pilotava um triplano que o permitiria subir a uma altura fora do alcance dos aviões britânicos, mas ele alemão desfrutava daquele combate e queria mais luta. Sabia que tinha surpreendido os inimigos com suas manobras acrobáticas, por isso se sentia superior. McCudden ordenou ao tenente Richard Maybery – cujo avião ainda estava intacto – que terminasse de uma vez por todas com o “baile” do alemão. Maybery empreendeu uma veloz descida em direção à retaguarda do triplano de Voss, que tentou se esquivar, mas Maybery estava disposto a derrubá-lo.

De repente um Albatros D3 alemão surgiu inesperadamente no cenário e se envolveu na luta, proporcionando breve respiro a Voss, que já não estava mais sozinho. O piloto do Albatros D3, leutnant Karl Menckhoff, posicionou-se atrás do avião de Maybery, que, ao ver-se em perigo, desistiu do ataque a Voss e subiu verticalmente, com o intuito de escapar da mira do novo oponente. McCudden e Rhys-Davis saíram em seu auxílio, dando início a um perigoso balé acrobático. Maybery aproveitou para fazer um looping que o posicionaria atrás do Albatros de Menckhoff, e, em seguida, disparou à queima-roupa, sem piedade. O Albatros não resistiu aos disparos e caiu abruptamente, impactando contra o solo.

A queda de Menckhoff proporcionaria a Voss a segunda oportunidade de retirar-se do combate, mas o alemão continuava relutante. Preferia apostar nas inquestionáveis habilidades que possuía para derrubar inimigos e decidiu uma vez mais enfrentá-los. É provável que Voss tivesse em mente a intenção de conseguir as vitórias de número 49 e 50, para, dessa forma, diminuir a distância que o separava do amigo, e também rival direto, Manfred von Richthofen. Contudo, os oponentes também demonstravam incrível destreza e a franca intenção de enviá-lo sem piedade ao solo. Os britânicos, que estavam em vantagem numérica, conseguiram rodear o oponente, disparando sem cessar. O piloto alemão havia adotado uma postura muito arrogante durante o combate e havia chegado o momento de acabar com sua atrevida festa particular. Ao receber os primeiros disparos, Voss não esboçou qualquer reação, endereçando o avião em linha reta. Parecia que o alemão tinha sido atingido por um disparo e estava gravemente ferido, sem conseguir manobrar o Fokker. Rhys-Davis decidiu segui-lo a uma distância prudente e, para evitar cair em alguma armadilha, disparou mais uma rajada. O Fokker, que voava a uma velocidade muito reduzida, começou a cair velozmente, impactando violentamente contra o solo. Seu avião se desfez em pedaços em Plum Farm, ao norte da cidade belga de Frezenberg. Voss foi enterrado no mesmo local da queda do avião, um ambiente inóspito, rodeado por uma paisagem devastada pelos canhões da artilharia. O enterro, realizado sem qualquer cerimônia, foi organizado pela 174º brigada da 58º divisão da Real Artilharia de Campanha Britânica, que estava sob o comando do tenente Keagan.

O combate durou longos dez minutos e demonstrou que a habilidade e a destreza do piloto podem compensar a desvantagem numérica. O novo Fokker F1 obteve excelente nota, pelas incríveis manobras que pôde realizar e por toda a pressão suportada durante o combate. Todos os aviões britânicos envolvidos na luta regressaram à base com as fuselagens crivadas de balas. Nenhum piloto foi ferido, ainda que alguns tenham se salvado por milagre. O grupo liderado por McCudden havia saído vitorioso no combate, mas eles voltaram com a sensação de ter levado uma verdadeira surra do oponente solitário.N40 Ao anoitecer, os pilotos do 56º esquadrão britânico se reuniram na cantina de oficiais para especular sobre a identidade do piloto alemão que havia ousado desafiar uma formação completa de SE.5, demonstrando destreza rara, inclusive entre os pilotos mais veteranos. Os britânicos desconfiavam que pudesse ser Wolff, Voss ou até Richthofen. Rhys-Davis foi recebido com muito entusiasmo na cantina, principalmente por seus companheiros, que acompanharam o combate em pessoa.

“Enquanto eu viver, não esquecerei minha admiração por aquele piloto alemão que, voando sozinho, não só se atreveu a lutar durante longos dez minutos contra sete do nosso grupo, como também conseguiu produzir muitos buracos de bala em todos os nossos aviões. Seu rendimento em combate foi excepcional, e sua coragem, magnífica. Em minha opinião, foi o aviador alemão mais valente contra quem já tive o privilégio de lutar. À noite, na cantina, estávamos todos convencidos de que o piloto abatido fazia parte da elite dos aviadores alemães, e debatíamos se poderia ser von Richthofen, Wolff ou Voss. O triplano caiu em nossas linhas e, na manhã seguinte, recebemos uma ligação telefônica informando que o corpo do piloto havia sido localizado. Estava vestido com o uniforme e a famosa Pour le Mérite pendurada ao pescoço. De fato, se tratava de Werner Voss.” [Major James McCudden]N41

Naquela mesma tarde, Voss havia recebido o pai e os dois irmãos no aeródromo de Marckebeke. Tinha a intenção de acompanhá-lo de volta a casa, já que tinha direito a descanso de uns quantos dias. Voss podia ter optado por fazer as malas e se encontrar com os familiares na estação de trem, mas preferiu tentar a sorte e voltar para casa com cinquenta vitórias no bolso. Acabou encontrando a morte.

Werner Voss foi o quarto melhor piloto alemão da guerra, somando 48 vitórias em seu histórico, número impressionante se levamos em conta sua curta carreira, que durou pouco mais de dez meses. De fato, foi o piloto alemão que mais próximo esteve de superar Richthofen (no dia de sua morte, Voss estava doze vitórias atrás do Barão Vermelho). Nascido na cidade alemã de Krefeld, no dia 13 de abril 1897, começou a carreira militar em 16 de novembro de 1914, quando foi destinado ao regimento de cavalaria hussarda nº 2 de Westfalia, que combatia na Frente Oriental. Depois de meses de luta em terra, Voss sentiu a mesma frustração de muitos companheiros da cavalaria, e decidiu solicitar transferência para a Luftstreitkräfte.

Em setembro de 1915, foi enviado para a Flieger Ersatz Abteilung no 7 (FEA7), onde começou sua formação como piloto. Graduou-se como instrutor e, no dia 2 de março de 1916, foi destinado à Jasta 20, onde finalmente debutou como observador. Em 28 de maio, Voss recebeu a insígnia de piloto. Extraordinariamente talentoso, demonstrou insatisfação em pilotar aviões de reconhecimento de dois lugares, o que o levou a solicitar transferência para uma unidade de combate. Em 21 de novembro de 1916, foi destinado à Jasta Boelcke, onde conseguiu abater 28 aviões em poucos meses.

Condecorado com a Pour le Mérite, seu talento e determinação lhe proporcionaram a oportunidade de comandar as Jastas 5, 29 e 14, porém Voss desejava voltar a lutar ao lado de Richthofen, principalmente quando soube que o ás alemão havia recebido a missão de comandar uma grande ala formada por quatro Jastas, o famoso Circo Voador. Utilizando-se de sua influência, Richthofen conseguiu incorporar Voss à Jasta 10, onde assumiria o posto de comandante, no dia 30 de julho. Durante o breve período em que esteve na JG1, Voss somou catorze vitórias, até ser abatido pelos britânicos do 56º esquadrão. Seu avião caiu numa área neutra, próximo à região de Plum Farm, ao norte da cidade belga de Frezenberg. Os alemães só puderam resgatar o leme, partes da fuselagem e algumas peças do de trem de aterrissagem. Como se tratava de um protótipo do futuro Fokker Dr.I, os ingleses não demoraram em recolhê-lo para que fosse examinado na Inglaterra. O regimento que resgatou o cadáver de Voss organizou um funeral simples, sem honras militares. Seu jazigo se encontra atualmente no cemitério alemão de Langemark, na Bélgica. Werner Voss tinha vinte anos quando foi abatido. Seu avião mais famoso foi o Albatros D.III de cor bege, com as asas superiores de cores púrpura e verde, carenado vermelho e a cauda toda pintada de branco. A fuselagem levava duas insígnias pessoais: um coração vermelho e uma coroa de louros verde, o símbolo da vitória. No interior da coroa, Voss pintou uma suástica branca – distinção pessoal que não tinha absolutamente relação com a suástica alemã, que só seria adotada pelos nazistas três anos mais tarde. Na verdade, tratava-se de uma espécie de cruz grega, presente em algumas tribos de índios americanos. Voss era conhecido por seu caráter gentil, contudo, no céu, transformava-se, demonstrando uma agressividade desconhecida por seus companheiros quando estava em terra. Morreu deixando um histórico de 48 vitórias.

Richthofen e Voss ficaram amigos no outono de 1916 e se tornaram grandes companheiros em pouco tempo. O kommandeur da JG1 era recebido como um irmão na casa do amigo, em Krefeld, e o mesmo ocorria com Voss, em Schweidnitz. Muito se falou sobre um suposto romance entre Richthofen e a irmã de Voss, rumor que não tem o menor fundamento. Apesar de sua sincera amizade, tinham uma grande rivalidade . Voss estava convencido de que era melhor piloto que Richthofen, e a façanha de superar o histórico de vitórias do amigo era apenas questão de tempo. Seu objetivo não pôde ser concretizado. Sua morte representou o fim da era dos pilotos solitários. “Werner Voss era alto, inteligente e uma pessoa muito simples, mas era piloto temerário. Foram incontáveis as vezes em que foi visto se separando de sua staffel para sobrevoar o front sozinho.” [Suboficial Friedrich Rüdenberg da Jasta 10]N42

14.7 - Werner Voss.

As prematuras e recentes mortes de Kurt Wolff e Werner Voss foram um duro golpe para JG1, principalmente para Richthofen. Durante toda a guerra, os pilotos alemães foram superados numericamente pelos Aliados, razão pela qual o rittmeister tentava alertar seus homens a escolherem com cuidado os combates, de modo a evitar riscos desnecessários que colocassem em perigo a segurança não só individual, mas de todo o grupo. O próprio Richthofen não costumava recusar uma luta, se desafiado diretamente, contudo, sabia calcular os riscos e adiar qualquer combate que considerasse desvantajoso. O oberleutnant Weigand assumiu o comando da Jasta 10 provisoriamente enquanto Richthofen procurava um sucessor definitivo para o posto antes ocupado por Voss.

A moral da JG1 foi impulsionada no dia 25 de setembro com o regresso de Lothar von Richthofen, que acabou assumindo o comando da Jasta 11 no lugar do leutnant Gisbert-Wilhelm Groos, ferido em combate dez dias antes. No entanto, aquele dia foi de grandes perdas para a ala alemã. No curtíssimo intervalo de dois minutos a Jasta 10 perdeu seu comandante em exercício, Weigand, abatido e morto próximo a Nachtegaal, e o recém-chegado August Werksmeister, derrubado por uma formação do 56º esquadrão britânico – o mesmo que vitimou Voss –, próximo ao bosque de Houthulst. Os dois aviões caíram em chamas. O leutnant Hans Klein foi convocado para assumir o comando da Jasta 10.

No final de setembro, Richthofen deu por concluída sua permanência em Reinhardsbrunn e se dirigiu a Berlim, onde tinha previsto uma entrevista com o general Von Hoeppner e o coronel Thomsen. Aproveitou a ocasião para visitar o campo de provas de Adlershof e inspecionar a produção dos novos caças. Durante a estada em Berlim, o kommandeur recebeu uma série de condecorações de elevada importância: a Cruz Hanseatica de Lübeck, a Cruz ao Mérito de Guerra de Brunswick de 2ª classe, a Cruz por Serviços Leais de Schmaburg-Lippe e a Cruz de Honra de Guerra de Lippe. Richthofen foi também agraciado com um busto de bronze do kaiser Guilherme II com a seguinte inscrição. “Para o glorioso piloto de combate, o rittmeister Freiherr von Richthofen. Seu rei agradecido – 10 de setembro de 1917”.

Visita a Schweidnitz

Depois de um breve período em Berlim, Richthofen se dirigiu a Schweidnitz, no dia 9 de outubro. Estava a bordo de um avião de reconhecimento, posto à sua disposição. Às 18h, aterrissou no pátio de armas, onde foi recebido com a habitual euforia da população local. Normalmente amável com as multidões que o rodeavam durante as visitas a Schweidnitz, desta vez o herói alemão demonstrou uma atitude séria e impaciente. Atormentado por fortes enxaquecas e demonstrando sintomas evidentes de depressão, Manfred passou grande parte do tempo deitado na cama. Uma manhã acordou para cumprimentar um grupo de admiradores na porta de casa, mas a impaciência era tamanha que nem sequer foi capaz de disfarçar o mau humor. O caso de Richthofen não era isolado: muitos pilotos sofriam os efeitos da contínua exposição aos sangrentos combates, e costumavam receber licenças de longa duração para se recuperar. Ao regressar ao front, muitos eram enviados a escolas de formação de pilotos para trabalhar como instrutores, opção que Richthofen nunca aceitaria.N43

Sua mãe já não sabia que destino poderia ter o filho mais velho. Richthofen estava abatido, magro e desmotivado. O semblante pálido já não lembrava o jovem e esbelto cavaleiro ulano que havia ido para a guerra cheio de forças e vitalidade. Agora seu amado Manfred passava horas olhando para o teto do quarto, pensando se valia a pena sair da cama e enfrentar a jornada. A baronesa costumava ler o jornal local todas as manhãs, com o objetivo de conferir o obituário do dia, mórbido e triste hábito adquirido por muitas mães naquela terrível guerra. Um dia Richthofen se aproximou da mãe e confessou-lhe: “Mãe, acho que não vamos ganhar esta guerra”. A baronesa Kunigunde preferiu não responder. Sabia que não podia convencê-lo de abandonar os combates, portanto, não havia outra opção senão rezar pelo filho.

“Para o meu horror, acabava de comprovar que o ferimento na cabeça de Manfred ainda não estava completamente cicatrizado. Todos os dias, Manfred acudia ao ambulatório para que lhe trocassem as ataduras. Não se encontrava bem e estava sempre muito irritado.”N44

Em um determinado dia, ao chegar a noite, Manfred acomodou-se em uma confortável poltrona na sala de casa e ficou pensativo. Finalmente havia encontrado uma pausa na guerra que lhe permitia refletir sobre tudo o que ocorria naquele momento. A mãe o observava de longe, tentando de alguma forma ler seus pensamentos. Seu filho tinha um aspecto sério e preocupado. Era compreensível. Seus melhores amigos, todos hábeis pilotos, haviam sido mortos em combate. O inimigo surgia no céu com aviões cada vez melhores e em maior número. Além disso, o terrível golpe que havia sofrido em 6 de julho não o impressionara o suficiente para fazê-lo parar. A baronesa então se aproximou e pediu carinhosamente ao filho que deixasse de voar. Irritado com o pedido, Richthofen respondeu:

“Se todos decidem abandonar tudo, sem mais nem menos, quem lutaria na guerra? Os soldados das trincheiras? Então lhe respondi: Mas os soldados das trincheiras são relevados de tempos em tempos, enquanto você se dedica diariamente em duelos cada vez mais perigosos, a 5.000 metros de altitude. Impaciente, Manfred me respondeu rapidamente: O que você quer que eu faça? Prefere que eu procure um lugar seguro e confortável para descansar sobre os louros das minhas vitórias?”N45

Desde criança, Manfred desenvolvera uma personalidade que o mantivera protegido sob uma camada de descrição. Era uma pessoa muito reservada, que não costumava revelar seus pensamentos e muitos menos seus sentimentos. Contudo, a mãe havia comprovado que Manfred apresentava sinais evidentes de estar sofrendo uma severa depressão. Seu filho parecia enclausurado em uma confusão interna que o tornara obcecado pela atividade do front, sem deixar espaço para as prioridades pessoais. Não se sabe se algum sentimento de culpa o estava atormentando. Sabe-se que ocupava um posto de luxo na guerra, era muito popular na Alemanha e circulava livremente entre a realeza, enquanto milhões de soldados alemães nas trincheiras sofriam a pior parte da guerra, em meio a ratos, cadáveres e bombas. Se, de fato, havia algum sentimento que consumia sua alma, este era a perda dos amigos nos combate. Durante os últimos meses, Richthofen tentara deixar para trás sua blindagem para investir em algumas poucas e sinceras amizades. O ás alemão escolhia os amigos com muito mais critério e cuidado do que selecionava seus pilotos, a grande maioria proveniente da Jasta 2, esquadrão que havia tornado real seu sonho de ser piloto de combate. Richthofen costumava sair para caçar com Karl Emil Schäfer, que fora abatido em junho de 1917. Kurt Wolff foi a única pessoa com quem Richthofen manteve um verdadeiro sentimento de camaradagem, porém o perderia três meses depois de Schäfer. Logo morreriam Karl Allmenröder e Werner Voss, convertendo Richthofen no único integrante original da Jasta 2 ainda vivo. Depois da morte de Voss, o Barão Vermelho fechou-se outra vez em sua blindagem e não se permitiu fazer novas amizades. Sabia que não seria capaz de suportar outra perda.

Richthofen aproveitou os dias de paz e tranqüilidade, que somente sua casa poderia proporcionar, para fazer alguns ajustes finais no livro que escrevia. Também aceitou o convite para conhecer a Escola Superior de Guerra de Danzig, onde voltaria a estar entre pessoas uniformizadas, ambiente que o fazia se sentir mais à vontade. Em 18 de outubro, o barão voltou ao castelo de Reinhardsbrunn para assistir ao casamento do amigo, o hauptmann Fritz Prestien. Nativo de Gotha, Prestien tinha boa circulação na sociedade local, onde conheceu a futura esposa, Wally von Minckwitz, filha de Hans Friedrich August von Minckwitz, presidente da corte de Saxônia-Coburgo-Gotha. Richthofen e Prestien ficaram amigos na Jasta 2, durante o período em que a staffel esteve operando no front de Verdun, em 1916. Os dois pilotos prosperaram durante a guerra. Enquanto Richthofen havia ascendido à patente de rittmeister e tinha o comando da primeira ala de combate alemã, Prestien ocupava importante cargo na Idflieg (comitê de acidentes), com sede em Berlim. O enlace matrimonial entre Prestien e Wally foi destaque em alguns periódicos locais, porém a manchete de maior destaque foi a publicada pelo diário Gothaisches Tageblatt, afirmando que o noivo era ninguém menos que o próprio Manfred von Richthofen. A notícia, obviamente, provocou uma grande repercussão em toda Alemanha. Quando o barão regressou ao quarto no hotel continental em Berlim, encontrou dezenas de telegramas de felicitação, enquanto em Schweidnitz a mãe tentava convencer os familiares e amigos de que o filho não tinha tomado atitude precipitada, principalmente porque esse tipo de “loucura” não era próprio de seu caráter e estilo de vida. O pai, o major Albrecht, que se encontrava em uma guarnição na região metropolitana de Lille, recebeu tantas felicitações que acabou convencido de que o filho mais velho tinha casado de fato, e chegou a comentar com os companheiros que os tempos haviam mudado muito, já que os filhos se casavam sem mesmo consultar os pais.N46

A boda do hauptmann Fritz Prestien fez levantar, uma vez mais, rumores sobre a identidade da misteriosa noiva de Richthofen. Sua mãe deixou escapar em seu diário alguns detalhes que dizem respeito a uma mulher por quem o filho nutria um verdadeiro amor:

“Manfred amava essa jovem. Sentia o verdadeiro amor que um homem honrado tem à mulher que deseja que um dia se converta na mãe de seus filhos. Eu sei que ela o ama também. Manfred não poderia ser tão feliz como seu amigo Fritz Prestien, e logo, quem sabe, conseguir um trabalho relativamente seguro em Berlim? No entanto, e se tivesse que voltar ao front (como acabaria acontecendo com o próprio Prestien, mais tarde)? Então, um casamento não poderia estar nos planos de Manfred a curto prazo, já que estava totalmente focado em sua missão na guerra. Eu não posso me conceder o direito de me casar enquanto estiver envolvido em uma guerra que pode me matar a qualquer momento, disse meu filho, certa vez.”N47

No fim de outubro, Richthofen terminou o livro e o enviou ao departamento de imprensa da força aérea. Antes da publicação, os textos tiveram que passar por uma rígida revisão (em outras palavras, censura), que resultou na modificação de alguns parágrafos e até mesmo na eliminação de alguns trechos. O livro foi então publicado com o título Der Rote Kampfflieger (O Piloto de Combate Vermelho). A primeira edição saiu a público com uma tiragem de 500 mil exemplares. Tinha 185 páginas e uma capa amarela cujo desenho ilustrava um vitorioso Fokker triplano vermelho deixando atrás de si espessa coluna de fumaça negra, que saía do motor do inimigo recém-abatido.

14.8 – Capa das memórias de Richthofen, publicadas pela primeira vez em 1917.

William Burrows relatou em seu livro The Dramatic True Story of the Red Baron algumas informações interessantes sobre o livro de Richthofen. De acordo com Burrows, em algumas passagens de suas memórias o piloto alemão tenta se desmitificar, transmitindo ao grande público seu lado mais humano, como, por exemplo, ao relatar um bombardeio empreendido por um esquadrão britânico sobre Douai, ocasião em que confessa ter buscado proteção, ingenuamente, debaixo do cobertor. Outros trechos foram escritos de forma um pouco mais “glamorosa” – por Richthofen ou por seu editor chefe –, como puro instrumento de propaganda, como o fragmento em que diz: “Não vim à guerra para bater recordes. Além disso, de modo geral, na força aérea, não nos preocupamos em bater recordes. Limitamo-nos a cumprir com nosso dever”.N48

Não há duvida de que Richthofen procurava cumprir seu dever e, assim, contribuir para a causa alemã na guerra, porém, havia entre os pilotos uma férrea competição para conseguir o título de “top ás” da guerra. Para conseguir esse objetivo, Richthofen não poupou esforços, e tentou se manter sempre na frente de seus rivais em número de vitórias.N49

Der Rote Kampfflieger foi amplamente distribuído às tropas de quase todos os fronts. Algumas partes do livro destacavam os valentes esforços empreendidos por homens que se envolviam em sangrentos combates aéreos, sacrificando suas vidas pela Alemanha. Também havia intenção implícita de melhorar a imagem dos pilotos diante dos soldados das trincheiras. É fato comprovado que alguns pilotos eram vistos como heróis, mas também havia certo ressentimento. Enquanto os soldados conviviam entre ratos, lama e cadáveres, os pilotos dormiam confortavelmente em tendas de campanha e tinham à disposição melhor comida e mais atenção por parte de seus superiores.

Após ser publicado em todo o país, Richthofen passou a receber cartas de muitos leitores, ávidos em dar sua opinião a respeito do livro e de transmitir sua admiração por ele. Apesar de suas ocupações como kommandeur da JG1, Richthofen tentou responder a muitas das cartas recebidas. Elas lhe serviram de motivação, que atravessava um momento difícil. Entre demonstrações de carinho, apoio e admiração, Richthofen recebeu algumas cartas peculiares:

“Certa ocasião, recebi a carta de um homem que deveria ser amante da boa gastronomia e aparentemente não havia sido afetado pelo racionamento da guerra. Dizia o seguinte: “Meu honrado camarada, solicito que o senhor responda essa carta imediatamente e me explique como conseguiu obter ostras. Eu também adoraria comê-las.” Confesso que soltei uma sonora risada quando li aquelas incríveis palavras. Lembro-me vagamente de ter mencionado ostras em algum capítulo, mas, pelo visto, esse companheiro levou muito a sério o assunto das ostras, como se tratasse da essência do meu livro.”N50

O leitor fazia referência a um pequeno parágrafo do capítulo 2, “Kriegsausbruch” (“A eclosão da guerra”), que diz o seguinte:

“Um dia, antes de começarem os primeiros preparativos militares para a guerra, nos encontrávamos descansando no clube de oficiais com outros soldados do esquadrão, a uma distância de 10 quilômetros da fronteira com a Rússia. Estávamos comendo ostras, tomando champanhe e jogando cartas. Éramos muitos felizes e ninguém pensava na guerra.”N51

Um dos relatos mais espetaculares lidos por Richthofen veio de uma carta enviada por uma noviça que estava se preparando para tornar-se freira, e tinha grande admiração pelo piloto alemão. A jovem havia decidido pendurar uma foto do ás na parede do quarto, imprudente gesto que foi imediatamente repreendido pela abadessa, que proibia as noviças de possuírem fotos de homens em seus aposentos, mesmo que se tratasse de um herói nacional. A jovem pensou em uma forma de manter a foto do ídolo ornamentando o quarto sem desobedecer ao regulamento interno. Richthofen relembra o episodio na 2º edição de suas memórias:

“Um dia chegou a carta de uma jovem que dizia pertencer a uma família muito conhecida na Alemanha. Tratava-se de uma noviça que estava se preparando para se tornar freira em poucos meses. Esta jovem tinha pendurado um pôster com minha foto na parede do quarto, no convento onde vivia, até que um dia recebeu a visita da abadessa, que logicamente viu o pôster e a repreendeu duramente, afirmando que uma aspirante a freira não deveria ter fotos de homens pendurados na parede, ainda que se tratasse de um piloto de combate. A jovem não teve outra saída além de retirar a foto e guardá-la na gaveta. No entanto, ocorreu-lhe uma idéia no mínimo criativa: um dia decidiu escrever uma carta a uma amiga freira, pedindo-lhe uma foto sua vestida com hábito. Ao receber a foto, a jovem noviça recortou o rosto da amiga e colou o meu no lugar, transformando-me em freira!”N52

Em 23 de outubro de 1917, Richthofen se preparava para deixar a casa em Schweidnitz e regressar ao front quando chegou um telegrama do quartel-general dando-lhe as boas-vindas pelo retorno e fazendo um alerta sobre os perigos de uma guerra aérea que estava se tornando cada vez mais selvagem. Seus superiores lhe ofereciam a possibilidade de abandonar os combates definitivamente para ocupar o cargo no conselho de guerra. Não se tratava de uma ordem, mas de uma tentativa de afastá-lo do front, mantendo-o a salvo, em um cargo de especial relevância em Berlim. O comando alemão tinha a sincera intenção de preservar a vida de Richthofen, no entanto, sua experiência e seus dotes de liderança eram imprescindíveis em combate, e deixavam-no à vontade para escolher seu destino. Ele respondeu ao telegrama por escrito, agradeceu a preocupação do quartel general, mas ressaltou que não seria uma pessoa digna se decidisse se aproveitar da fama e das medalhas para abandonar a guerra naquele momento em que todos assumiam grandes sacrifícios, tanto em terra como no ar, e, portanto, preferia continuar combatendo, não só pela Alemanha, mas também por seus companheiros. As palavras de Richthofen causaram grande impacto entre os generais, que, ao perceberem que tinham em mãos excelente potencial propagandístico, não duvidaram em enviar o telegrama a todos os meios de comunicação no dia seguinte.

O retorno de Richthofen ao comando da JG1 coincidiu com a chegada dos Fokker triplanos, que já estavam sendo fabricados em grande escala. Radiante com a novidade, Richthofen recebeu o Fokker 114/17, enquanto o líder da Jasta 15, leutnant Heinrich Gontermann, também conhecido como “o especialista em balões”, ficou com o Fokker 115/17. No entanto, a excitação provocada pela chegada dos novos triplanos acabou em uma semana. Em 29 de outubro, o vizefeldwebel Joseph Lautenschlager, da Jasta 11, foi abatido ao norte do bosque de Houthulst, quando pilotava o Fokker Dr.I 113/7. Aparentemente, Lautenschlager morreu em decorrência de um ataque empreendido por outro piloto alemão, que supostamente o teria confundido com um Sopwith Triplane inglês. No dia seguinte, pela manhã, os irmãos Richthofen voaram juntos pela primeira vez em cinco meses. Minutos depois da decolagem, notaram problemas nos motores e decidiram regressar. Lothar localizou uma ampla zona de aterrissagem, próxima a Zilveberg, ao sur de Roeselare, e aterrissou suavemente.

Manfred, que o seguia de perto, desceu o avião para aterrissar na mesma zona, quando, de repente, o motor colapsou, obrigando-o a empreender uma aterrissagem de emergência. O kommandeur saiu ileso, mas seu Fokker ficou completamente destruído. Menos sorte teria o próprio Gontermann, horas depois. A asa de seu Fokker se rompeu em pleno novo, precipitando o piloto no vazio. Gontermann era dono de um excelente histórico de 39 vitórias, compostas por dezoito balões de observação e 21 aviões, e aquela era a segunda vez que pilotava um Fokker triplano. A cadeia de tragédias não parou. Dois dias mais tarde, o leutnant Herbert Pastor, da Jasta 11, perdeu a vida quando a asa superior de seu Fokker 121/17 se rompeu. Richthofen ordenou que todos os Fokker permanecessem em terra. O kommandeur da JG1, testemunha ocular da morte de Pastor, solicitou – com caráter de urgência – uma reunião com a Idflieg e exigiu minuciosa inspeção em todos os triplanos recém-saídos da fábrica. Os resultados encontrados foram alarmantes.

A soldagem feita em algumas partes das asas derretia sob o efeito da condensação produzida pelo consumo de combustível, os ailerons não suportavam a pressão exercida por determinadas manobras pronunciadas, sendo constatado que a maioria dos Fokker saiu da fábrica sem que se houvesse realizado um exaustivo teste de qualidade. Richthofen se encontrava diante de um grave problema. Apesar de se tratar de um avião conceitualmente fantástico, havia sido fabricado às pressas, sem cumprir alguns requisitos mínimos de qualidade, o que acabou provocando a morte de alguns pilotos.

Como o conserto dos defeitos encontrados nos Fokker já fabricados demoraria alguns meses para ser concluída, Richthofen se viu obrigado a recorrer mais uma vez ao Albatros D.V, que tinha alguns pontos fracos e já estava ficando obsoleto, mas ao menos transmitia certa confiança. Para desespero de Richthofen, nem mesmo o Albatros estava isento de problemas: no dia 6 de novembro, o Albatros D.V pilotado pelo leutnant Erich Löwenhardt, da Jasta 10, sofreu grande colapso em uma das asas. Löwenhardt conseguiu retornar ileso ao aeródromo, mas a confiança antes depositada no Albatros havia sofrido um duro golpe. As unidades de combate aéreo alemãs estavam ficando reféns de aviões de má qualidade, fator que poderia acabar com qualquer esperança de recuperar a supremacia aérea na Frente Ocidental.

ESTÁ ACONTECENDO: 10 de novembro de 1917

A BATALHA DE PASSCHENDAELE

Depois de uma série de ataques sob o comando do general Plumer, entre os dias 20 de setembro e 10 de novembro, a força expedicionária britânica conseguiu golpear os alemães, conquistando a serra de Passchendaele, apesar do elevado número de baixas.

No final do verão, o pêndulo da superioridade aérea, que estava oscilando de um lado a outro durante os últimos três anos, ficou temporariamente equilibrado. Pela primeira vez, os antagonistas da guerra aérea dispunham de aviões mais ou menos equivalentes – mais rápidos e mais bem equipados. Além disso, ambos os lados haviam conseguido organizar grandes esquadrões de combate, formados por excelentes pilotos.N53 O problema agora residia na escassez de matéria–prima, como alguns metais e borracha, provocando uma sensível diminuição na fabricação de aviões. No outono de 1917, Anthony Fokker tinha concluído a fabricação de um protótipo que reunia todas as condições para se tornar o melhor caça da guerra, o Fokker D.VII, equipado com um motor Benz Bz.IV que podia romper a barreira dos 200 km/h. No entanto, a quantidade produzida não foi suficiente para fazer diferença em uma guerra cujo inimigo contava com uma ampla – e constante – vantagem numérica. Enquanto isso, os pilotos da JG1 continuavam superando os objetivos pessoais, apesar dos altos e baixos. No dia 5 de novembro, o leutnant Kurt Wüsthoff conseguiu duas vitórias consecutivas em 15 minutos, somando respectivamente, os triunfos de número 24 e 25. No dia 9, o Wüsthoff reivindicou uma vitória sobre um RE.8, elevando sua conta pessoal para 26. Lothar von Richthofen voltou a somar vitórias, ao abater um Bristol Fighter, seu 25º triunfo. Em 15 de novembro, teve de lamentar a morte do comandante da Jasta 6, Hans Ritter von Adam, caído em combate ante uma formação britânica a noroeste de Kortenwille.N54

ESTÁ ACONTECENDO: 20 de novembro - 7 de dezembro de 1917

A BATALHA DE CAMBRAI

No dia 20 de novembro eclodiu a batalha de Cambrai, conflito que trouxe aos alemães uma dura surpresa: o uso de tanques por parte do Exército britânico, utilizados pela primeira vez em grande escala. Tratou-se de uma ofensiva relâmpago, já que não foram feitos bombardeios preliminares que alertassem os alemães do perigo. Ao vislumbrar colunas de centenas de tanques se aproximando sem piedade, arrasando obstáculos e superando as imensas crateras ocasionadas pelas bombas, as tropas alemãs empreenderam uma retirada descontrolada. Dez dias depois, em 30 de novembro, os alemães tentaram contra-atacar, conseguindo recuperar parte do terreno perdido. A batalha de Cambrai terminou em um empate amargo, com consequências terríveis e desgastantes para ambos os lados, que perderam milhares de homens em troca de escassos quilômetros.

Os primeiros dias da batalha de Cambrai transcorreram sob uma chuva incessante e densa neblina. Os britânicos empreenderam um ataque surpresa mediante uma operação que combinava o uso massivo de tanques, apoiados por forças de infantaria, e a aviação no setor controlado pelo IIº Exército Alemão, que compreendia uma área de aproximadamente 200 quilômetros, entre as cidades de Gonnelieu e Havricourt. Em meados de novembro, a geschwader tinha iniciado o translado de aviões e pilotos para o front do IIº Exército, já prevendo uma ação ofensiva por parte dos aliados no setor. Apesar de todo o planejamento, os aeródromos não ficaram prontos a tempo, obrigando os aviões a realizarem suas operações partindo de um campo de treinamento de pilotos da Jastaschule em Valenciennes ou do aeródromo de La Briquette. O mau tempo voltou a ser o protagonista da última semana de novembro, reduzindo a atividade aérea Aliada, o que acabou permitindo o traslado definitivo do Circo Voador de Richthofen para uma posição mais estratégica. A Jasta 11 e o estado-maior da ala se instalaram em Avesnes-le-Sec; as Jastas 4 e 6, em Lieu Saint Amand e a Jasta 10, em Iwuy, todos a 5 quilômetros de distância uns dos outros. A equipe de apoio chegou com alguns dias de atraso, em função da escassez de trens, provocada pelos recentes ataques aéreos contra as estações de trem da região.

No dia 23 de novembro, antes que fosse concluído o traslado da ala, Richthofen decidiu organizar um ataque surpresa, com o objetivo de eliminar a presença de aviões britânicos no espaço aéreo sobre a região de Bourlon, que, naquele mesmo dia, tinha caído em mãos da 51ª divisão britânica. Para este fim, o kommandeur da JG1 planejou uma ação combinando aviões e pilotos das Jastas 5 e 15.

Escassos minutos depois da decolagem, Richthofen atacou uma dupla de DH5 do 64º esquadrão britânico, forçando o primeiro avião – pilotado por capitão Henry Russel – a aterrissar a oeste de Bourlon. Logo em seguida, o kommandeur da JG1 se lançou em direção ao outro DH5, de número de série A9299, pilotado pelo tenente Alexander V. Boddy. Ao disparar curta rajada, o rittmeister conseguiu acertar o crânio do tenente. Sem ninguém para pilotá-lo, o DH5 caiu em picado, impactando contra o solo a sudeste de Bourlon.

Boddy sobreviveu ao disparo efetuado por Richthofen e ao impacto contra o solo, porém, em decorrência de seu grave estado, não foi capaz de sair do avião. Condenado a morrer pelo fogo de artilharia empregado pelos dois exércitos na região de Bourlon, Boddy não teve outra escolha que aceitar o trágico e iminente destino. No entanto, a sorte não lhe havia abandonado. Outro piloto britânico – também abatido por aviões alemães – aterrissou a poucos metros do local da queda do DH5 de Boddy e conseguiu resgatá-lo.

Analisando seu relatório, pode-se notar que Richthofen reportou duas vitórias em um único combate, mas, por alguma razão desconhecida, reivindicou somente a vitória obtida sobre o DH5 do tenente Boddy. É provável que o outro piloto derrubado por Richthofen seja o mesmo que resgatou o tenente Boddy, minutos depois de sua queda. O ataque empreendido pela JG1 infringiu sérios danos ao 64º esquadrão britânico, que perdeu seis aviões DH5 durante a jornada. Poucas horas depois, Richthofen se aproximou do avião abatido e recortou-lhe o número de série – A9299. Enquanto isso a cidade de Bourlon caía em mãos alemãs.

Não posso afirmar exatamente o que aconteceu, mas tudo indica que fui derrubado e que não consegui recuperar a consciência até chegar ao hospital de base, dois ou três dias depois. Lembro-me de ter visto um avião vermelho do Circo de Richthofen alguns metros acima, mas ali também estavam alguns SE.5. Evidentemente, ao consultar a lista de vitórias da jornada, pude constatar que fora realmente o próprio barão quem me derrubou, ao disparar pela retaguarda. [Testemunho do tenente Alexander V. Boddy, 62º vítima de Richthofen]N55

Nesse mesmo combate, Lothar derrubaria um F2b, incrementando seu histórico para 26 vitórias. A jornada foi significativamente especial para o leutnant Kurt Küppers, da Jasta 6, que alcançou a categoria de ás ao abater um DH5 do 64º esquadrão.N56

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 62

JG1 (Aeródromo de Avesnes-le-Sec)

Avião pilotado: Albatros D.V 4693/17

Às 14h, depois de ter forçado um britânico a aterrissar a oeste de Bourlon, ataquei um DH5 que estava a 100 metros de altitude, ao norte de Fontaine (Notre Dame). Depois dos primeiros disparos, o britânico começou a descer suavemente, mas acabou caindo a sudeste de Bourlon. Não foi possível comprovar o momento em que avião impactou contra o solo.N57

Frhr. v. Richthofen

Os últimos quatro meses foram especialmente intensos para os pilotos alemães, que tiveram de enfrentar uma nova geração de aviões inimigos, os quais lhes impuseram grande pressão durante as batalhas de Passchendaele e de Cambrai. A Jasta Boelcke, situada ao norte de Flanders, realizava missões diárias com o objetivo de limpar o céu de aviões aliados no setor belga. Seu líder, o oberleutnant Erwin Böhme, sabia que não lhe concederiam licença alguma para voltar para casa até o Natal. Havia chegado ao final de novembro com 24 vitórias em seu histórico, requisito obrigatório para conseguir adornar o uniforme com a Pour le Mérite e entrar para um seleto grupo de ases formado por homens como Oswald Boelcke, Max Immelmann e o próprio Manfred von Richthofen. Böhme não tinha fama de ser caçador de medalhas, mas, à medida que ia acumulando vitórias, torna-se inevitável não pensar em semelhante condecoração, a mais importante do Império Alemão. Em uma carta enviada à noiva, Annamarie Brüning, Böhme confidenciou-lhe as últimas reflexões:

“Não pense que fui tomado pela ambição e que, por essa razão, persigo a Pour le Mérite. Já ganhei muitas vezes essa condecoração ao conquistar seu coração, minha amada Annamarie. Por outro lado, trata-se de um reconhecimento que não é mais concedido a qualquer piloto. Boelcke a recebeu depois de ter conseguido o oitavo triunfo, Richthofen, o décimo sexto. Acredito também que todas essas medalhas só têm valor para aqueles que a conseguem por méritos próprios. Portanto, sinceramente, para mim, é irrelevante se consigo ou não. De todas as formas, sentir-me-ia orgulhoso de adornar meu uniforme com a Pour le Mérite, como símbolo de reconhecimento pelo inestimável esforço empreendido pelos meus homens nos últimos meses.” [Extraído da carta de Erwin Böhme a sua noiva em 9 de novembro de 1917]N58

Em 28 de novembro, Böhme se dirigiu ao aeródromo de Avesnes-le-Sec para fazer uma visita ao amigo e ex-companheiro de esquadrão, Manfred von Richthofen. Quatro dias antes, o comando alemão lhe havia outorgado oficialmente a Pour le Mérite, mas nunca se soube se Böhme chegou a ser notificado. Nas cartas enviadas à noiva, o líder da Jasta Boelcke não faz qualquer menção de ter recebido medalha, ou ao menos a notificação de que iria recebê-la, a não ser que tivesse optado por recebê-la antes de fazer qualquer anúncio público.

Sua última carta, datada de 29 de novembro de 1917, dizia assim: “Meu amor! Escrevo essa rápida nota somente para te desejar carinhosamente uma feliz manhã. A staffel já está me esperando. Essa tarde escreverei uma carta com mais detalhes. Erwin.”N59

Poucas horas depois de escrever essa carta Böhme seria abatido. Seu avião, um obsoleto Albatros D.II, caiu em chamas sobre o devastado campo de batalha de Passchendaele, após um confuso combate contra um grupo de aviões do Real Corpo Aéreo. Os detalhes que rondam a morte de Böhme são muito escassos, no entanto, os relatórios entregues pelos pilotos da Jasta Boelcke relatam que, ao tentar lançar um ataque sobre um avião de reconhecimento, Böhme teria sido atingido por disparos realizados pelo observador inimigo. O avião inimigo, suposto responsável pela morte de Böhme, era na verdade um AWFK8 do 10º esquadrão britânico, tripulado pelos segundo-tenentes John Arthur Pattern e Phillip Wrey Leycester. O AWFK8 havia decolado do aeródromo às 14h45 com o objetivo de fotografar a região de Polderhoek Chat e Beceleare. Por volta das 15h, os dois foram interceptados por três aviões alemães que surgiram subitamente das nuvens sobre a região de Zonnebeke. Leycester largou a câmera, empunhou a metralhadora Lewis e começou a disparar incessantemente nos alemães. Ao disparar uma curta rajada, o Albatros que liderava o grupo começou a pegar fogo, caindo dramaticamente. Acabou completamente destruído atrás das linhas aliadas.

Disparei uma rápida rajada de dois segundos em direção a um avião inimigo, que de início começou a balançar, mas logo caiu em picado. O Albatros, em chamas, caiu no vazio, deixando para trás uma enorme serpentina de fumaça. Por um instante, pude observar como o piloto alemão olhava para o solo com a cabeça para fora de sua cabine. Segundos depois, a fumaça e o fogo o envolveram completamente.” [Segundo-tenente John Pattern, do 10º esquadrão, creditado com a vitória sobre o líder da Jasta 2, Erwin Böhme]N60

Seu corpo foi resgatado pelos britânicos, que o enterraram dois dias mais tarde, com honras militares, no cemitério de Keerselaarhook. Böhme morreu exatamente um ano, um mês e um dia depois de ter se envolvido diretamente no fatídico acidente que provocou a prematura morte de Oswald Boelcke.

O sucessor natural de Böhme no comando da Jasta Boelcke era o leutnant Max Müller, detentor de um histórico de 32 vitórias e um uniforme carregado de medalhas. Mas o posto já estava reservado pra um oficial sete anos mais jovem, e com um histórico de 28 vitórias, o leutnant Walter von Büllow-Bothkamp, da Jasta 36, decisão que não agradou a Müller, que reunia melhores condições de ocupar o comando da staffel, não só por sua experiência, mas também por próprio mérito. A diferença entre Müller e Büllow-Bothkamp é que o último ostentava um nobre “von” no nome. Afirma-se que, poucos dias depois de sua morte, uma caixa de couro chegou ao aeródromo de Bavichove, a norte de Courtrai. Em seu interior se encontrava a Pour le Mérite concedida a Erwin Böhme, em 24 de novembro de 1917. Um oficial assistente a teria deixado em cima da mesa do líder da Jasta Boelcke, que jamais regressaria para colocá-la em seu uniforme. Os intensos combates empreendidos no céu do front alemão o impediram de viver tamanha honra. A guerra também não permitiu que Böhme se casasse com a amada noiva, Annamarie Brünning. O destino de sua Pour le Mérite nunca foi conhecido.

Erwin Böhme nasceu em 29 de julho de 1879, na cidade alemã de Holzminden, sendo o segundo de uma família de seis irmãos. Desde tenra idade demonstrou grande talento para os esportes, destacando-se em natação, patinagem no gelo e alpinismo. Com o diploma de engenheiro nas mãos, Böhme viajou para o continente africano, onde trabalhou na construção da rede ferroviária na Tanzânia. Ao eclodir a guerra, decidiu se alistar de forma voluntária no exército, mas, por causa da experiência como piloto, foi transferido para a força aérea alemã, onde ocupou o posto de instrutor.

Em novembro de 1915, foi enviado à Frente Ocidental como piloto de combate da Kaghol 2, comandada pelo hauptmann Wilhelm Boelcke, irmão de Oswald Boelcke. Em junho de 1916, sua unidade foi transferida para a Frente Oriental, onde operava de uma base instalada na cidade russa de Kovel, onde conheceu Manfred von Richthofen, ainda novato. Semanas depois foi convidado por Oswald Boelcke para fazer parte da recém-formada Jasta 2, proposta que não hesitou em aceitar. Era mais velho que a maioria de seus companheiros de staffel. Quando a guerra começou, já estava com 35 anos. Böhme jamais se perdoou por ter provocado – ainda que acidentalmente – a morte de seu mestre, Oswald Boelcke, em uma colisão durante um combate. Apaixonado pela enfermeira Annamarie Brünning, trocaram cartas com frequência, desde o dia em que se conheceram até horas antes de sua morte. Suas cartas eram marcadas por uma assombrosa formalidade: “Querida senhorita Annamarie” e “Querido senhor Böhme”, e careciam de maiores expressões de afeto, embora, com o passar do tempo, tenham demonstrando mais intimidade nas palavras.N61 Böhme era o único integrante da formação original da Jasta 2. Morreu deixando como legado um histórico de 24 vitórias.

14.9 - Erwin Böhme.

Em 30 de novembro, às 12h30, Hans Klein abateu um balão de observação britânico, conquistando sua 22ª vitória e o passaporte para o seleto clube dos condecorados com a Pour le Mérite. Poucas horas depois do almoço, Richthofen liderou um ataque a uma formação de DH5 do 24º esquadrão britânico. O kommandeur da JG1 deu ordem para atacar e permaneceu em sua posição para observar o combate, enquanto seus pilotos picavam seus aviões a toda velocidade em direção ao inimigo. Em poucos minutos o esquadrão britânico sofreu a primeira baixa, ao cair um de seus DH5 ao sul de Bourlon, depois de uma rápida luta com o leutnant George von der Osten da Jasta 11, que somava sua quarta vitória.

“Assim que aterrissamos, Richthofen me felicitou, mas também me repreendeu por não ter seguido o avião avariado logo depois do meu primeiro ataque. Na verdade, fui obrigado a girar o avião para outra direção, ao perceber que estava sendo atacado por um avião inimigo que “cuspia na minha caixa pela retaguarda”, como se costuma dizer entre os pilotos. Sua repreensão demonstra o quão próximo esteve do nosso grupo, observando todo o combate.” [Leutnant George von der Osten]N62

Uma hora depois, a formação alemã estava sobrevoando a zona oeste de Bourlon, quando avistaram uma formação de dez SE.5 do 41º esquadrão britânico. Richthofen atacou o SE.5 B644 pilotado pelo tenente Douglas Donald A. MacGregor, enviando-o ao solo. O SE.5 caiu em chamas próximo a Moeuvres. O corpo do piloto nunca foi encontrado.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 63

JG1 (Aeródromo de Avesnes-le-Sec)

Avião pilotado: Albatros D.V 4693/17

Acompanhado pelo leutnant Lothar von Richthofen e pelo leutnant Gussmann, atacamos, às 14h30, um esquadrão inimigo formado por dez britânicos, bem em cima das trincheiras. Depois de empreender vários ataques, consegui disparar a curta distância, pela retaguarda de um deles, que, depois de receber cerca de cem disparos, caiu em chamas nas imediações do bosque Steinbruch.N63

Frhr. v. Richthofen

A JG1 conseguiu importantes vitórias durante a jornada do dia 30, que começou com o 22º triunfo do leutnant Hans Kleind às 12h30, ao derrubar um balão de observação a oeste de Ribercourt. Às 13h45, von der Osten somava sua quarta vitória, enquanto Richthofen alcançava sua 63ª, às 14h30. Ao longo da tarde os leutnants S. Gussmann e J. Jansen acrescentavam a segunda vitória em seus históricos, enquanto Löwenhardt conseguia o oitavo triunfo. Por outro lado, houve que lamentar a morte dos leutnants Wilhelm Schultze, da Jasta 4, e Rudolf Wendelmuth, da Jasta 20. Seus aviões colidiram acidentalmente entre Fontaine e Notre Dame, a oeste de Cambrai. A chegada do inverno trouxe um importante descenso na atividade aérea de ambos os lados, o que permitiu a Richthofen tempo para buscar um substituto adequado para o Fokker Dr.I, que não voltaria ao front até o fim do ano. Sua decisão significava uma importante operação comercial para o fabricante escolhido, o que gerou grande quantidade de propostas, todas ressaltando as inquestionáveis qualidades de seus modelos. A única fábrica que tinha um projeto mais avançado era a Pfalz Flugzeug-Werke, com sede em Speyers, no estado de Renânia-Palatinado. Em 12 de dezembro, Richthofen aproveitou a pouca atividade aérea para atender o convite dessa fábrica de conhecer seu triplano, o Pfalz Dr.I. O kommandeur regressou à base da JG1 dez dias depois e escreveu um relatório aos superiores, relatando que, apesar do avião ter boas qualidades e o desenho bem-cuidado, não oferecia a mesma capacidade de manobra do Fokker. Por outro lado, o motor Siemens-Halske Sh III era mais potente que o Oberusel Ur.II de 110 cavalos do Fokker. Ainda assim, Richthofen não se sentiu à vontade ao pilotá-lo, sendo, portanto obrigado a enfrentar a crescente superioridade britânica fazendo uso dos velhos Albatros e Pfalz biplanos. O Natal de 1917 trouxe momentos de alívio para os pilotos da JG1, que puderam desfrutar de algumas horas de confraternização. Manfred e Lothar passaram as festas com seu pai no front. O hauptmann Wilhelm descrevia a relação que o velho Richthofen mantinha com seus dois filhos:

“O major Richthofen amava os filhos igualmente, de forma aberta e sincera, ainda que, à maneira silesiana, fosse um pouco arrogante com estranhos. Tinha especial interesse pela aviação e pelos pilotos, e por essa razão nunca pensou em deter os filhos ou adverti-los para que tivessem cuidado. Costumava sentar-se com os pilotos na cantina de oficiais e ficava horas fazendo perguntas sobre suas lutas aéreas, desfrutando das conquistas obtidas pelos companheiros dos filhos. Inclusive, o major Richthofen foi testemunha ocular de muitas destas lutas e sempre demonstrou um grande apreço pelo nosso trabalho. Conhecia todas as nossas gírias e compartilhava nossas alegrias e tristezas.”N64

Conclusão

O ano de 1917 começou com a supremacia aérea da Luftstreitkräfte na Frente Ocidental, graças, principalmente, à preparação de seus pilotos e à reorganização dos esquadrões, que começariam a lutar de forma combinada, levando ao céu formações robustas de até sessenta aviões. Os alemães contavam também com uma série de procedimentos de combate exaustivamente testados e devidamente assimilados pelos pilotos. Em terra, o Exército alemão se manteve na defensiva durante todo o ano de 1917, buscando preservar suas forças para o início de uma – senão a maior – ofensiva da guerra, programada para a primavera de 1918. Por sua parte, a Força Aérea Francesa procurou empreender uma série de missões aéreas de caráter preventivo, com o único objetivo de conservar o terreno recuperado enquanto se preparavam para ações previstas para 1918, quando teriam à disposição melhores aviões. Os velhos pusher do começo da guerra foram definitivamente retirados do front para dar lugar a aviões especializados em missões de combate, que cooperariam diretamente com o exército de terra. O ano de 1917 foi, acima de tudo, o da ascensão dos britânicos, que, em janeiro, contavam com 717 aviões e 39 esquadrões. Ao terminar o mês de dezembro, esse número subiu para 997 aviões e 54 esquadrões, apesar do massacre imposto pelos alemães durante o mês de abril, quando o Real Corpo Aéreo perdeu 275 aviões e sofreu 421 baixas, 207, fatais – o equivalente a uma morte a cada 92 horas. No entanto, mesmo sofrendo um duro revés, os britânicos experimentaram crescimento progressivo, tanto em número quanto em qualidade de aviões e pilotos. Foram introduzidos no front aviões de desempenho superior aos dos alemães, como o F2b Bristol, o DH4, o SE.5a e o Sopwith Camel, que ajudariam na consolidação do domínio do espaço aéreo em 1918. N65

O ano de 1917 chegava ao fim e Richthofen havia conseguido tudo que sonhara, inclusive o respeito e a admiração, não só de seus pilotos, mas também de seus inimigos. O piloto alemão procurou respeitar cada um dos oponentes abatidos, ainda que não abandonasse o peculiar ritual de caçador profissional: recolher partes de sua “presa” abatida como troféu, anotar as vitórias, fazer as próprias estatísticas e tentar ser o melhor daquela competição bélica e mortal. Apesar de tratar-se de um hábito um tanto macabro, o kommandeur da JG1 não tinha outra ocupação que o ajudasse a extravasar a tensão: não era amante da música e não tinha muita paciência para a leitura. Fumava poucos cigarros por dia e, em raríssimas ocasiões, era visto com uma taça de vinho ou champanhe.

“Imediatamente depois do almoço, quando as operações aéreas permitiam, Manfred dormia uma sesta de meia hora pela tarde. Durante o período de máxima atividade no front, costumávamos decolar de cinco a sete vezes ao dia e, para manter o ritmo, era fundamental comer, dormir e não beber uma única gota de álcool.” [Lothar von Richthofen]N66

CAPÍTULO 15

A hora da verdade

“Quando sobrevoo as trincheiras, os soldados me aplaudem. Vejo suas caras pálidas pela forme, pela falta de sono e pela guerra. E isso me emociona. No entanto, algo dentro de mim me preenche de felicidade. Às vezes, estes mesmos soldados se esquecem do perigo saem de seus esconderijos, levantam as armas e me cumprimentam. Essa é minha recompensa.”[Manfred von Richthofen] N1

Em janeiro de 1918, depois de mais de três anos de guerra, os britânicos já contavam com mais de dois milhões de baixas, entre mortos, feridos, desaparecidos e prisioneiros. Os números franceses eram ainda mais terríveis: três milhões. A situação também era preocupante no lado alemão, onde se vivia um ambiente extremamente desmotivador, principalmente nas trincheiras. Era muito difícil assimilar o fato de que todos os dias eram perdidas milhares de preciosas vidas humanas em troca de avançar uns quantos metros de terreno. É fácil imaginar como deve ter sido triste celebrar o Natal de 1917 em toda Europa. As circunstâncias indicavam que a guerra só terminaria com a paz negociada, com cada um dos lados obrigado a fazer dolorosas concessões. Mas a Revolução Russa trouxe um novo cenário à guerra. Os bolcheviques não estavam interessados naquela guerra, que já havia se prolongado demais. Suas preocupações eram de ordem interna: vislumbravam reconstruir a nação, e para isso era necessário negociar a paz com a Alemanha, uma inesperada manobra que modificaria drasticamente a situação da batalha, já que as principais potências centrais se livrariam de um inimigo complicado, podendo trasladar todo seu efetivo para a Frente Ocidental.

Enquanto isso, no céu, a corrida aérea alcançava seu esplendor. Em 1914, aqueles frágeis aviões debutavam como força militar de papel secundário, limitados à execução de entediantes labores de observação. Quatro anos depois, a aviação se havia transformado em arma de guerra letal, desempenhando papel fundamental nas maiores batalhas ocorrida até aquele momento, Verdun, Arras e Cambrai. Se, em 1914, um combate aéreo limitava-se ao duelo entre dois solitários pilotos armados de escopetas, em 1918, o número de aviões em ação podia alcançar a impressionante cifra de até sessenta aeronaves em combate, um verdadeiro espetáculo protagonizado por potentes máquinas equipadas com metralhadoras gêmeas e motores que podiam superar facilmente os 200 km/h.

A conferência de paz de Brest-Litovsk

No dia 28 de dezembro de 1917, Manfred e Lothar haviam recebido um peculiar convite feito pelo príncipe Leopoldo da Baviera, comandante-chefe das forças alemãs na Frente Oriental: testemunhar uma conferência de paz em que as potências centrais tentariam negociar um acordo com os representantes da nova Rússia bolchevique, criada depois da abdicação e posterior assassinato do czar Nicolau II. A verdadeira intenção do príncipe Leopoldo era impressionar os russos com a presença de duas “lendas” da aviação alemã como os irmãos Richthofen.

A viagem à Rússia não foi das mais agradáveis: Lothar e Manfred levaram três dias e meio em um vagão sem calefação para chegar ao destino – à cidade de Brest-Litovsk, na atual Bielorrússia. Ao desembarcarem, dirigiram-se ao local da conferência, um vistoso chalé que, meses antes, havia servido de clube de oficiais. A delegação russa era presidida por Leon Trotsky, que na época ocupava o cargo de comissário de assuntos exteriores. Os porta-vozes das potências centrais eram o diplomata alemão Richard von Külhmann, o austro-húngaro Ottokar Czernin e o turco Talat Pachá. Lothar e Manfred levavam os vistosos uniformes de cavalaria, com botas de couro brilhante, em contraste com os ternos baratos dos representantes russos, futuros líderes de uma nova nação, a República Socialista Federativa Soviética da Rússia. Manfred ficou especialmente impressionado com Anastácia Bizenko, mulher de aspecto severo e de muita firmeza que havia sido recentemente liberada de uma prisão siberiana, acusada de ter assassinato um general durante as revoltas camponesas de 1905. O ás alemão achou curioso o fato de os russos terem uma mulher como negociadora de um tratado de paz tão complexo, preconceito logo dissipado pela firmeza e determinação demonstradas por Anastácia durante as conversações mantidas com a delegação alemã – as marcas físicas de dez anos de trabalho forçados na Sibéria eram prova de sua resistência. Manfred considerava os bolcheviques adversários dignos, e relembrou suas impressões sobre madame Bizenko em um dos jantares organizados pelos russos:

“Quase coincidi com Frau Bizenko na mesma mesa. Teria sido maravilhoso. Com certeza me divertiria bastante, já que ela também havia caçado alguns de seus inimigos, embora estes se tratassem de ministros, duques e outros dignitários que a haviam enviado a uma colônia penal na Sibéria. No entanto, teríamos outros pontos em comum para conversar.”N2

A delegação alemã precisava de um rápido acordo para começar o translado de seu exército e unidades aéreas para a Frente Ocidental, onde tinham previsto empreender uma grande ofensiva na primavera, que já se aproximava. Os russos tratavam de ganhar tempo para evitar ter de se submeter a uma condição de paz onerosa. Em pouco tempo Manfred e Lothar começaram a ficar entediados com tanta politicagem. Quando ficou nítido que os russos não se deixariam impressionar pela presença das duas celebridades do combate aéreo alemão, os dois irmãos decidiram aceitar o convite para caçar em Bialowicz, um grande bosque que pertenceu à dinastia Romanov, na época sob domínio alemão. Depois de uma breve estância, Manfred e Lothar regressaram à Alemanha, em 5 de janeiro. Em Berlim, Manfred visitou algumas fábricas de munição e conversou com os trabalhadores, que estavam em greve por melhores condições de trabalho.

Richthofen identificou os sinais de mal-estar social descritos pelos bolcheviques em Brest-Litovsk, os quais poderiam chegar a derrotar o Império Alemão, caso chegasse a ocorrer uma revolta popular. Os alemães se mostravam preocupados com os rumos do país. A guerra se prolongava por muito tempo e seus efeitos eram notados principalmente nos lares, com milhões de famílias sofrendo com a escassez de alimentos e outras necessidades básicas. Quando Richthofen visitou a primeira fábrica, alguns trabalhadores se aproximaram para escutar o que ele tinha a dizer. Ninguém estava interessado em conhecer suas aventuras áreas ou combates épicos, únicos assuntos que o ás alemão conhecia com propriedade. Passados os minutos iniciais, Richthofen percebeu que os trabalhadores não davam muita importância à sua presença, pois buscavam resolução definitiva para suas reivindicações. Diante dessas circunstâncias, ele se limitou a tentar transmitir a importância do trabalho dos operários para o esforço de guerra e para o bem-estar de suas famílias.N3

“Querida mamãe, a senhora deverá estar se perguntando por que faz tanto tempo que não dou notícias, mas lembre-se de que isso é sinal de que tudo está bem. Creio que Lothar lhe escreveu comentando que nos encontrávamos em Brest-Litovsk. Ali fomos apresentados a um grupo de destacados diplomatas, onde também foi assinada a paz com os russos, de acordo com as linhas estabelecidas por Ludendorff. Durante esses dias estivemos percorrendo os bosques ao redor de Bialowicz, e cada um de nós abateu um cervo. A estada em uma zona tranquila, distante do front, nos fez sentir muito bem. Estarei em Berlim durante os próximos quinze dias, espero vê-la em breve.”N4

Em 19 de janeiro, Richthofen se apresentou no aeródromo de Adlershof, situado na região metropolitana de Berlim, para assistir a uma exibição de 28 protótipos de aviões de combate, apresentados por diferentes fábricas alemãs. Tratava-se de uma iniciativa promovida pela Idflieg para fomentar o intercâmbio de opiniões entre os dois extremos da cadeia produtiva: o fabricante e o usuário final, no caso, o próprio piloto. Richthofen se encantou pelo biplano Fokker V.11, cujo desenho havia sido concebido com base em algumas conversas entre ele e Anthony Fokker. O V.11 começou a ser fabricado em série e se tornou o Fokker D.VII, considerado o melhor avião de combate alemão na guerra. Seu potencial era tamanho que, no texto do tratado de paz, assinado em novembro de 1918, britânicos e franceses detalharam especificamente em uma das cláusulas que todas as unidades existentes de V.11 deveriam ser entregues às autoridades aliadas.

Depois da produtiva visita a Adlershof, Richthofen foi à galeria de arte Schultze de Berlim, programa bastante interessante para aquela fria e chuvosa tarde de inverno. Enquanto caminhava pelos corredores da galeria apreciando o acervo, o piloto alemão encontrou uma pintura recente de si mesmo ao lado do avião intitulada “Rittmeister Freiherr von Richthofen”. Um ancião se aproximou e ficou a seu lado admirando indeterminadamente a obra. Num raro momento de descontração, o ás alemão decidiu provocá-lo:

“Me desculpe, cavalheiro, mas me disseram que eu me pareço um pouco com a pessoa retratada nesta pintura.” O cavalheiro colocou os óculos, olhou para pintura, logo me encarou por um bom tempo e finalmente disse: “Creio que seria melhor que o senhor esquecesse essa idéia.” Dez minutos depois, estava de novo no hotel, rindo sozinho. Agora sei como são tratados os chamados heróis da guerra.”N5

Em 29 de janeiro, Richthofen decolou de Berlim em direção a Schweidnitz para visitar a mãe. Durante o voo, teve a ideia de sobrevoar o pátio de armas da sua antiga escola de cadetes, em Wahlstatt, onde o irmão caçula, Bolko, se reunia com os companheiros. Ao saber que o irmão o via, o rittmeister decidiu, num raro gesto de exibicionismo, mostrar suas habilidades acrobáticas, e fez um loop sobre a escola. Bolko ficou um pouco decepcionado ao perceber que o famoso irmão continuou o curso de casa, sem aterrissar para cumprimentá-lo. Dias mais tarde, em seu regresso ao front, Manfred sobrevoou outra vez Wahlstatt e “bombardeou” a escola com dezenas de barras de chocolate, para alegria dos jovens cadetes.

Richthofen visita Schweidnitz pela última vez

Às 16h o avião vermelho de Manfred irrompeu no céu de Schweidnitz. Como era de costume, lá estava a baronesa Kunigunde aguardando a chegada do filho no pátio de armas da cidade. Estava acompanhada por uma multidão de vizinhos, que já se haviam acostumado com o rugido do motor avisando que o ilustre morador regressava a casa uma vez mais. Suas aparições eram tão frequentes que os moradores da cidade se limitavam a agitar os lenços durante um bom tempo e a aplaudir, para em seguida voltar a suas casas. Ninguém queria roubar os escassos e preciosos minutos de que dispunha junto à família. A baronesa Kunigunde – como qualquer mãe – conhecia o filho o suficiente para perceber como sua personalidade havia sofrido grandes mudanças desde que assumira o posto de comando e as responsabilidades inerentes a ser um herói nacional. O mau humor – antes inexistente – e a atitude distante podem ter origem numa série de desgraças pessoais que havia vivido desde que começara a guerra: a perda de muitos amigos, a obrigação de matar os inimigos e o mal-estar provocado pela ferida na cabeça, cujas sequelas pareciam irreversíveis. Todos esses infortúnios caíram sobre a alma de um jovem de apenas 25 anos num curto período de pouco mais de trinta meses. Richthofen estava preparado para viver uma aventura, mas acabou se encontrando com uma cadeia incessante de tragédias.

“Quanto mais inimigo matava, mas se isolava no quarto, quando voltava para casa de licença. Manfred não tinha outra opção senão assimilar o fato de que a guerra o havia convertido em assassino. Por outro lado, sabia que esta mesma guerra, com a qual estava profundamente envolvido, havia gerado um importante senso de dever que lhe exigia ganhar a batalha pela Alemanha. Este era seu conflito interno, que o atormentava cada vez mais. “Perguntava-me o porquê desta mudança. Acho que meu filho se acostumou a conviver com a morte. Estava alterado, angustiado e sensível. Tinha que ir ao dentista todos os dias para fazer um pequeno tratamento, e um dia tive de lembrar-lhe, para que não perdesse a consulta. Então escutei-o falando para si mesmo: “Na verdade isso já não faz mais sentido.” Nunca havia visto Manfred dessa forma, o conhecia de outro jeito.” [Baronesa Kunigunde]N6

Apesar de tudo, Richthofen reconhecia a importância que suas visitas representavam para a mãe e tratou de ser uma companhia agradável. Uma noite, estavam confortavelmente acomodados na sala de casa quando decidiram ver algumas fotos que o ás alemão havia tirado em diferentes locações desde que a guerra havia começado. Numa dessas fotos, Richthofen aparecia junto a um grupo de companheiros da Feldflieger-Abteilung 69, na Rússia. Todos eram muito jovens, a maioria com menos de dezenove anos. Alguns apareciam sorrindo, e seus rostos – com um olhar inocente – encantavam a baronesa, que nutria enorme simpatia por aqueles “meninos”. A baronesa Kunigunde indicou com o dedo um dos oficiais na foto e perguntou: “Onde está este rapaz agora?” Richthofen, sem hesitar, respondeu: “Está morto, mamãe.” A baronesa não pôde disfarçar a cara de espanto; em seguida, apontou um segundo piloto. Manfred a encarou com um olhar melancólico e disse-lhe: “Morto.” Um profundo silêncio tomou conta da sala por alguns segundos até que Richthofen falou: “Não pergunte mais, mamãe. Estão todos mortos.”N7

No dia seguinte Manfred se dirigiu à estação de trem de Schweidnitz para viajar com destino a Breslau, onde o avião havia sido levado para manutenção. Dali, voaria até Berlim. Ao se despedir da mãe, tratou de tranquilizá-la: “A senhora não tem por que se preocupar comigo. Não tenho nada que temer no céu. Estamos preparados para enfrentar o inimigo, inclusive quando estamos em desvantagem numérica. O pior que pode acontecer comigo seria ter de aterrissar do lado das linhas inimigas e passar um tempo na prisão.” A baronesa olhou intensamente para os olhos azuis e tristes do filho e acariciou-lhe o rosto, esforçando-se para reter as lágrimas. Fez-se um profundo silêncio na plataforma de trens, e ela então lhe respondeu: “Tenho certeza de que os britânicos lhe tratariam decentemente,” Mãe e filho não sabiam, mas aquela despedida seria a derradeira.

Depois de um breve período em Berlim, Richthofen finalmente regressou ao front de batalha para colaborar no planejamento de uma grande ofensiva prevista para o mês de março. No dia 2 de fevereiro foi feito o anúncio oficial da criação da Jagdgeschwader II, formada pelas Jastas 12, 13, 15 e 19. Poucos dias depois, as Jastas Boelcke, 26, 27 e 36 se uniriam para formar a Jagdgeschwader III. Essas novas alas operariam respectivamente nos setores controlados pelo VIIº e IVº Exércitos.

A chegada do mês de março trouxe uma meteorologia favorável, proporcionando aos pilotos da JG1 as condições que necessitavam para decolar outra vez. O comando alemão desenvolvia desde o último novembro uma grande ofensiva que seria conhecida como “Kaiserschlacht” (“Batalha do Kaiser”), provavelmente o último trunfo que a Alemanha dispunha para conseguir uma vitória definitiva e irreversível sobre as forças aliadas, mediante o envio de três milhões e meio de homens ao longo de toda a linha da Frente Ocidental. Para levar adiante o plano, era fundamental que fosse assinada a paz com os russos, o que significaria o fim das hostilidades na Frente Oriental, permitindo o envio de milhares de homens para a França por meio do eficiente sistema ferroviário alemão. A assinatura do tratado de paz com a Rússia foi finalmente formalizada em 3 de março, no quartel-general de Brest-Litovsk, o que representou um grande alívio bélico para a Alemanha, que agora poderia contar com a força necessária para aplicar um golpe final à França e à Inglaterra, antes que os Estados Unidos chegassem com todo seu potencial militar.N8

Os preparativos para a grande ofensiva alemã provocaram o cancelamento de todas as licenças na primeira semana de março, enquanto novos aviões chegavam ao front, junto com uma nova geração de aviadores, recém-saída da Jastaschule. A Luftstreitkräfte também organizou o traslado de todos os pilotos que se encontravam na Frente Oriental, grupo que enfrentou discriminação na França por ser considerado inferior: o combate aéreo na Frente Oriental era considerado “superficial”, e os pilotos alemães que ali combatiam estavam acostumados a lutar contra pilotos russos, cuja habilidade em combate não podia ser comparada à destreza dos pilotos britânicos e franceses; além disso, os russos operavam aeronaves inferiores. De acordo com os relatórios distribuídos pela Luftstreitkräfte, os esquadrões aliados se equipavam com aviões muito potentes, como o Sopwith Camel, o SE5.a e o SPAD. Manfred e Lothar von Richthofen regressaram à unidade concentrados em neutralizar o movimento desses aviões, que tentavam reunir informação sobre os planos ofensivos alemães.

Em 12 de março, Richthofen e o leutnant Werner Steinhauser, da Jasta 11, patrulharam o front e atacaram um esquadrão formado por dez Bristol F2b do 62º esquadrão britânico, que empreendia uma patrulha ofensiva sobre Caudry Le Catelet. Richthofen acelerou o Fokker na direção do F2b B1251, tripulado pelo segundo-tenente Frederick Leonard C. Clutterbuck e seu observador, Henry James Sparks. O piloto britânico empreendeu rápida manobra de fuga, descendo o avião a 1.000 metros de altitude. Apesar do reflexo de escapar, não foi capaz de tirar o avião da mira das metralhadoras do piloto alemão, cujos disparos atingiram o tanque de combustível da aeronave e feriram o observador, que ficou impossibilitado de reagir. Para não se tornar um alvo completamente indefeso, Clutterbuck teve que assumir o controle do combate, mas, ao tentar disparar, constatou que as metralhadoras não funcionavam. Foi então obrigado a aterrissar antes que Richthofen o lançasse contra o solo à força. Ao se ver distante de suas linhas, teve de descer em território alemão, ao norte de Nauroy, onde os dois foram capturados. Clutterbuck saiu ileso do combate, mas seu observador, Henry James Sparks, teve que ser trasladado para o hospital, com dores no ombro e braço esquerdos. No dia seguinte – ainda internado –, Sparks recebeu uma caixa de charutos de Richthofen.

“No dia seguinte do combate, recebi no hospital a visita de um oficial da força aérea alemã enviado pelo barão Manfred von Richthofen, que estava interessado em conhecer meu estado de saúde. O oficial trouxe com ele meia dúzia de charutos e os cumprimentos do barão. Eu, logicamente, aceitei, agradecido.” [Henry James Sparks]N9

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 64

JG1 (Aeródromo de Avesnes-le-Sec)

Avião pilotado: Fokker Dr.I 152/17

Acompanhado pelo leutnant Lothar von Richthofen e pelo leutnant Steinhauser, ambos da Jasta 11, atacamos um esquadrão inimigo entre Caudry e Le Cateau, a uma altitude de 5.500 metros, atrás de nossas linhas. O avião que ataquei desceu imediatamente a 1.000 metros e tentou escapar. O observador havia desparecido de seu assento e só voltou a disparar pouco depois que seu avião aterrissou. Durante o combate havíamos conseguido expulsá-lo de Le Catelet, foi quando os forcei a aterrissar.N10

Frhr. v. Richthofen

Como não detectou a presença de outros aviões inimigos, Lothar decidiu se limitar a acompanhar o combate do irmão, apenas como observador. Enquanto Manfred obrigava o oponente a aterrissar, Lothar percebeu a aproximação de um pequeno – e distraído – grupo de Bristol F.2b voando em uma altitude mais baixa. O irmão caçula de Richthofen empreendeu rápido ataque surpresa, conseguindo derrubar dois aviões em poucos minutos, um presente inesperado no dia em que os dois irmãos lutariam pela última vez juntos.

“Ao comprovar que meu irmão podia enfrentar o inimigo sem minha ajuda, decidi me limitar a observar o combate, mantendo os olhos atentos ao redor, em caso de haver algum inimigo. De repente, vi um avião voando em altitude inferior, e, sem pensar duas vezes, lancei-me em sua direção. Meu ataque foi tão rápido que eu ainda tive chance de derrubar o segundo avião e disparar num terceiro. Neste ataque, acabei ferindo a tripulação do segundo avião, obrigando-os a aterrissar próximo de nosso aeródromo. Quando se encontravam a uma altitude de apenas 50 metros do solo, o avião começou a cair em picado, girando sobre o próprio eixo, mas conseguiu se estabilizar e aterrissar logo em seguida. Esse tipo de giro pode ter sido feito deliberadamente, com o objetivo de enganar o adversário, mas, nesse caso, acredito que o piloto quis desfrutar de um momento de diversão antes de ser preso. A tripulação que meu irmão e eu obrigamos a aterrissar afirmou, em um interrogatório, que já tinha escutado falar dos irmãos Richthofen.” [Lothar von Richthofen]N11

Em 13 de março, Richthofen e três de seus pilotos detectaram a presença de uma formação de aviões Bristol e Sopwith Camel escoltando um grupo de bombardeiros DH4. Richthofen atacou um dos Bristol atingindo seu motor. Ao constatar a presença de dois Albatros cercando o Bristol avariado, decidiu deixá-los rematar seu trabalho e elevou o avião a 3.200 metros, onde estavam os Sopwith. Em um rápido combate, liquidou o adversário, crivando de bala seu tanque de combustível. Tratava-se do Sopwith Camel B2523 do 73º esquadrão britânico, pilotado pelo tenente Elmer Ernest Heath. O piloto britânico tentou retornar para o aeródromo, mas acabou caindo entre Gonnelieu e Banteux, em território alemão. Cercado pelas tropas germânicas, foi feito prisioneiro.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 65

JG1 (Aeródromo de Avesnes-le-Sec)

Avião pilotado: Fokker Dr.I 152/17

Empreendi um combate acompanhado por dois grupos das minhas geschwader contra uma unidade inimiga formada por entre vinte e trinta britânicos. Forcei um F2b a descer de 4.000 a 2.000 metros. O oponente se dirigiu a Caudry com o motor funcionando a uma rotação muito baixa. O combate ocorreu a uma grande distância depois de nossas linhas e a aeronave inimiga conseguiu aterrissar ao sul de La Terriere, no quadrante 2.256. Deixei meu adversário abatido para trás e subi até os 3.200 metros, onde encontrei vários Sopwith Camel. Nesse momento avistei um britânico atacando um dos aviões de minha staffel. Quando fiquei a 20 metros do inimigo, disparei em seu tanque de combustível. Aparentemente, havia acertado também o piloto, já que o avião caiu diretamente em direção ao solo. O britânico tentou aterrissar na zona de combate próximo de Gonnelieu, mas acabou impactando a aeronave justo atrás das nossas linhas.N12

Frhr. v. Richthofen

A jornada ainda não havia terminado e, por ser dia 13, talvez Lothar tivesse algo que temer, já que em outras duas ocasiões sofrera graves percalços no 13º dia do mês. Aquela tarde, Lothar combatia um grupo de aviões Bristol do 73º esquadrão britânico e, sem qualquer aviso, a asa superior do seu Fokker 454/17 se rompeu quando se encontrava a 4.000 metros de altitude, desfazendo-se em pedaços. O avião começou a cair rapidamente, e Lothar teve que fazer um grande esforço para tentar recuperar parcialmente o controle do triplano e evitar que ele impactasse contra o solo. Quando se aproximava do aeródromo de Awoignt, descendo em alta velocidade, cruzou com alguns cabos de alta tensão no caminho que o obrigaram a fazer um inesperado giro. Diante da escassa altitude e da falta de margem para reagir, Lothar aterrissou como pôde. O choque fez com que seu rosto impactasse contra o painel de instrumentos, causando-lhe grandes ferimentos. Uma patrulha se aproximou e o levou imediatamente ao hospital de Cambrai, com severos cortes no nariz e mandíbula, um profundo ferimento debaixo do olho direito e a provável perda de alguns dentes.

“13 de março! No front não havia distinção entre um domingo e um dia laboral, assim, eu não fazia a mínima ideia do dia do mês em que estávamos. Nunca poderia imaginar que o 13 seria de fato meu dia de azar. Nosso esquadrão voava pelo front sob o comando de meu irmão, quando nos encontramos com um enxame de ingleses. Como costumávamos fazer, cada um de nós escolheu seu oponente e o atacou. Ao subir o avião na direção do inimigo, escutei um forte golpe. A princípio, pensei que havia sido atingido, mas vi que estava equivocado, ao constatar que o meu Fokker triplano simplesmente se havia convertido em biplano. É uma sensação horrível estar a 4.000 metros de altitude com uma asa a menos. Distanciei-me rapidamente do oponente, que demonstrara grande ineficácia ao não tentar me derrubar, dada a minha condição desfavorável. Com apenas duas asas, ainda fui capaz de planar, mas só conseguia manobrar para frente, porque o leme já não funcionava. Por sorte, havia uma ampla zona de terreno aberto logo abaixo, o que me permitia não fazer muitos cálculos para aterrissar o avião em algum ponto específico. Esse foi meu erro. Quando estava a 500 metros de altitude, avistei um cabo de alta tensão. Meu avião não tinha forças para arremeter e eu não podia passar por debaixo do cabo porque havia soldados alemães circulando. Essa foi minha última lembrança. Quando recuperei a consciência já estava em um hospital de campanha com enfermeiras ao redor do meu leito.” [Lothar von Richthofen]N13

Manfred aterrissou o Fokker preocupado, já que, até aquele momento, desconhecia o paradeiro do irmão. O leutnant Friedrich Wilhelm Lubbert, que fazia parte da mesma patrulha, relembrou o episódio:

“O rittmeister foi um dos últimos a aterrissar, mas ainda faltava Lothar. Ao descer do avião, a primeira coisa que fez foi perguntar pelo irmão. Então lhe informaram que a asa superior de seu Fokker havia se soltado em pleno vôo, e que Lothar tinha tentando aterrissar planando. Richthofen se dirigiu ao barracão de operações para saber maiores detalhes, mas ninguém havia recebido notícia alguma sobre seu paradeiro, até que finalmente o telefone tocou: “O leutnant Lothar von Richthofen caiu próximo a Cambrai e está morto.” Quase ao mesmo tempo, chegava um relatório por escrito que trazia notícias mais alentadoras: “O leutnant von Richthofen fez uma aterrissagem de emergência e se encontra gravemente ferido.” Ninguém naquele momento poderia afirmar quais dos relatórios estava correto, e o ambiente era de total tensão. No entanto, o rittmeister conseguiu manter a calma e então disse: “Teremos que esperar.” Porém, Richthofen não teve paciência para esperar por muito tempo. Com a falta de mais notícias, decidiu pegar o avião e se dirigir ao lugar do acidente, para saber do verdadeiro estado do irmão. No final, comprovou que Lothar havia sofrido ferimentos leves, apesar de o Fokker ter impactado violentamente contra o solo.”N14

15.1 – Destroços do Fokker 454/17, pilotado por Lothar von Richthofen.

Prevendo a chegada de tempos difíceis, principalmente porque a data prevista para a ofensiva de Ludendorff se aproximava, Richthofen decidiu chamar o assistente, oficial Bodenschatz, para uma curta mas importante reunião particular. Sem medir palavras, lhe entregou uma pequena caixa e, quando lhe perguntaram sobre seu conteúdo, Richthofen simplesmente respondeu: “Se algum dia eu não voltar de uma missão, a primeira coisa que você vai fazer é abrir esta caixa.”

Naquele mesmo dia Richthofen se dirigiu ao aeródromo de La Cateau, sede da Jasta 37, comandada pelo leutnant Ernst Udet, piloto muito popular na sua estaffel e detentor de um histórico de vinte vitórias. Richthofen conhecia perfeitamente a capacidade de Udet, por essa razão decidiu ir a Le Cateau com a intenção de trazê-lo para sua ala, convite que foi aceito incondicionalmente por ele.

“Alguém tocou meu ombro, e, quando me virei, vi que era Richthofen, o homem que havia derrubado 65 aviões. Era ele, sem dúvidas, o melhor entre todos nós. “Quantas vitórias você tem até o momento, leutnant Udet?” – perguntou-me o rittmeister. “Dezenove creditadas e uma pendente de confirmação”, respondi. “Então são vinte”, disse-me sorrindo. Em seguida, olhou-me de cima a baixo e disse: “Eu acho que você está pronto para se unir ao nosso grupo. Gostaria de vir?” “Claro que sim!” Se dependesse da minha vontade, já teria feito até as malas e ido com ele. O exército conta com excelentes esquadrões e a Jasta 37 está muito longe de ser a pior. Mas só existe um esquadrão Richthofen”.N15

Quando Udet foi incorporado, no dia 25 de março, ao novo aeródromo da JG1, em Awoingt, a leste de Cambrai, Richthofen o levou a uma patrulha aérea com o objetivo de avaliar seu desempenho. Durante o voo, encontraram-se com uma solitária aeronave de reconhecimento. Udet nem sequer esperou pela ordem de Richthofen para atacar. Pisou fundo no acelerador e se lançou ao inimigo:

“Eu o ataquei pela frente e, como um tubarão, me aproximei por debaixo e abri fogo a curta distância, crivando o motor de balas. Imediatamente o avião perdeu o equilíbrio e explodiu no ar. Seus destroços em chamas caíram espalhados pela zona metropolitana de Albert. Ao aterrissar, Richthofen já estava em terra me esperando, então se aproximou e me perguntou: “Você sempre ataca desta forma, pela frente?” Notei em suas palavras certo tom de aprovação. De fato, logo em seguida concluiu: ”Já consegui muitas vitórias dessa forma. Bom, amanhã cedo se apresente no aeródromo da Jasta 11. O posto de comando é seu.” De alguma forma, já desconfiava que o rittmeister me concederia o comando de uma de suas staffeln, mas, na verdade, o que me surpreendeu foi a forma como o fez.”N16

No dia 18 de março, uma formação composta por Sopwith Camel do 54º esquadrão britânico decolou do aeródromo em Flez, a 18 quilômetros de Saint Quentin, para escoltar, junto com outro grupo de SE.5ª, um esquadrão de bombardeiros DH4. Enquanto isso, Richthofen decolava do aeródromo de Awoingt acompanhado de trinta aviões. Em poucos minutos, o inevitável encontro entre as duas forças culminaria em um grande combate. E foi o que acabou acontecendo. A primeira aeronave caiu logo em seguida, diante dos disparos do leutnant Siegfried Gussmann, da Jasta 11, um Bristol ao sul de Jancourt. Vinte minutos depois o leutnant Löwenhardt, da Jasta 10 somava seu 13º triunfo, dando início a uma dramática sequência de vitórias alemãs em um dos combates aéreos mais incríveis de toda a guerra, de acordo com o testemunho do capitão F.M. Kitto, do 54º esquadrão britânico.N17 A grande vítima do dia foi o promissor Sopwith Camel, abatido em onze combates ao longo da jornada. Entre os pilotos da JG1 que conseguiram derrubar o Camel naquele dia estavam: Edgar Scholtz, da Jasta 11, Fritz Friedrichs, da Jasta 10 e Hans Kirschstein, da Jasta 6. O 54º esquadrão foi dizimado, com cinco pilotos mortos ou presos. Bodenschatz denominou a jornada de “um dia de glória para a JG1”.N18 Richthofen também foi um dos pilotos da JG1 a derrubar um Camel no dia 18 de março. O piloto do Sopwith Camel B5243 do 54º esquadrão britânico, segundo-tenente William George Ivamy, fazia parte da escolta dos DH4 que havia recebido a missão de bombardear um aeródromo alemão em Molain. Os esquadrões aliados cruzaram as linhas ao sul de Saint Quentin e, depois de bombardear o alvo, foram atacados pelos alemães. Ivamy estava posicionado no final da formação, motivo pelo qual foi o primeiro a ser atingido pelos disparos das metralhadoras do Fokker vermelho, que acertaram o tanque de combustível. O impacto dos disparos ocasionou um vazamento de gasolina que atingiu os olhos de Ivamy, deixando-o temporariamente cego. O piloto inglês não teve outra opção senão descer o avião e tentar aterrissar de forma segura, onde quer que fosse. Conseguiu fazê-lo com grande dificuldade em Molain-Vaux-Andigny. Mas foi cercado por tropas alemãs e acabou preso.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 66

JG1 (Aeródromo de Awoingt)

Avião pilotado: Fokker Dr.I 152/17

“Decolei com trinta aviões da minha geschwader e voamos em direção ao front, onde detectamos a presença de vários esquadrões ingleses cruzando nossas linhas; voavam em direção a Le Cateau, aproximadamente a 5.500 metros de altitude. Disparei na última aeronave da formação, um Bristol que perdeu suas asas sendo finalmente abatido pelo leutnant Gussmann. Em seguida, conduzi meus trinta aviões a uma altitude de 5.300 metros e liderei um ataque a dois esquadrões inimigos que se dirigiam a Le Cateau. Disparei em um deles justo quando o inimigo tentava se retirar. O avião, aparentemente um Breguet ou um Bristol, estava próximo de nós e foi atacado por mim e pelo leutnant Löwenhardt, da Jasta 10. O tanque foi destruído e o avião caiu em picado. O leutnant Löwenhardt foi o responsável por abatê-lo. Logo depois, ataquei no meio de dois esquadrões ingleses e obriguei um de seus aviões a aterrissar próximo a Molain.”N19

Frhr. v. Richthofen

O relatório de Richthofen naquela tarde de 18 de março creditava a vitória a dois de seus companheiros, contrastando com um infundado rumor que circulava entre os pilotos ingleses e franceses sobre o espetacular – e também suspeito – histórico de vitórias do Barão Vermelho. Muitos afirmavam que seu elevado número de vitorias só teria sido possível graças aos triunfos de seus protegidos, que eram transferidos para sua conta pessoal. Richthofen compartilhava o mesmo problema de muitas pessoas que conseguem certo destaque: a descrença de alguns detratores, que insistiam em qualificá-lo como oportunista. No dia 20 de março começaram os primeiros movimentos para a grande ofensiva alemã da primavera, com o traslado dos aviões da geschwader para um aeródromo avançado em Awoingt. Toda a operação de traslado foi realizada sob extremo sigilo: a segurança aérea foi reforçada na zona e todos os aviões foram ocultados em hangares de lona, para que não fossem detectados pelos observadores aliados.

Os temidos “Balloon Busters”

“Existen pilotos velhos e pilotos audazes. No entanto, não existem pilotos velhos e audazes.” [E. Hamilton Lee, piloto do serviço americano de correio aéreo]

15.2 – Balão de observação alemão tipo Ae 800 sendo preparado para subir.

O balão de observação, com suas grandes dimensões e formas divertidas, foi o primeiro recurso utilizado pelas tropas militares para acompanhar do céu os movimentos do inimigo. Foi usado pela primeira vez em combate pelo exército revolucionário francês, em 1795, mas não durou muito tempo. Napoleão Bonaparte concluiu que aquele artefato gigante, que necessitava de toneladas de galões de hidrogênio para ficar operativo, não poderia acompanhar o rápido ritmo de mobilização que o general francês havia aplicado de forma brilhante às suas batalhas. No entanto, outras nações souberam adaptar os balões de observação às suas táticas militares, estendendo seu uso gradualmente por toda a Europa durante o século XIX. A introdução do avião como arma na Primeira Guerra Mundial não diminuiu a importância dos balões no front, principalmente por sua autonomia: permitiam ao observador detectar a posição dos canhões da artilharia inimiga e observar o movimento de seus soldados durante longas horas. Seu uso foi bastante difundido, principalmente na primeira fase da guerra, quando a mobilidade das tropas foi obstada durante muitos meses, condição que lhe potencializou o uso por todas as nações envolvidas no conflito.

Um dos primeiros balões utilizados pela Alemanha na guerra foi desenhado por Parseval-Sigsfeldand. Os alemães o chamavam Dranchen (“Dragão”), e ficou muito famoso no front por seu curioso formato de salsicha. Inclusive, por essa razão, os ingleses chamavam-no “Sausage”. Os franceses contavam com um balão mais estável e resistente, capaz de suportar os ventos fortes que costumavam soprar na região. Chamava-se “Caquot” (em referência a seu inventor, Albert Caquot), e tinha forma de lágrima com três barbatanas estabilizadoras. Seu desenho foi copiado pelos alemães no terceiro ano do conflito, e culminou com a fabricação do Achthundert English (“Oitocentos inglês”). O número referia-se à sua capacidade de armazenar hidrogênio por metros cúbicos. Em contraste com a infinita variedade de aviões que sobrevoavam diariamente o vale do Somme, os balões de observação se classificavam basicamente como “Drachen” o “Caquot”.

Os balões de observação podiam medir até 60 metros de largura, eram fabricados com algodão recauchutado, içados próximo ao front e atados por cabos em terra. Podiam subir até 1.000 metros de altura, dependendo da distância entre sua posição e o objeto de observação. Em dias claros, podiam oferecer uma perspectiva de 22 quilômetros e uma generosa vista da posição das tropas inimigas. Transportavam um ou dois balonistas, que se acomodavam em um grande cesto de vime sob o balão, equipados com binóculos e câmeras para desenvolver seu trabalho, o qual consistia basicamente em transmitir, pelo rádio, por sinais visuais ou por telefone, toda informação útil que pudesse ser compilada sobre o inimigo. O trabalho de um balonista era extremamente arriscado, por causa das circunstâncias em que se encontrava: sozinho, exposto ao frio e sob um imenso balão inflamável, que podia explodir se fosse atingindo pelos disparos de um avião inimigo. No final da guerra, cerca de 240 balonistas alemães haviam sido mortos. Não foi por coincidência que os balonistas foram os primeiros militares a utilizar paraquedas, a única forma encontrada para sobreviver a um ataque inimigo. Os balões tinham mobilidade nula, ponto fraco que os convertia em alvo muito vulnerável. Não havia forma de reagir a um veloz e poderoso caça. Para compensar essa importante desvantagem, os balões contavam com diferentes formas de proteção, que incluíam, entre outras estratégias: a colocação de pequenos balões de barreira em torno do balão principal, o emprego de canhões da artilharia ou a escolta de um avião que voava em círculos. Proteger o balão também era uma tarefa perigosa, porque seu interior continha milhares de litros de hidrogênio. Qualquer disparo efetuado por um avião inimigo poderia provocar uma voraz bola de fogo, que cairia rapidamente em cima dos artilheiros, engolindo-os em chamas. A partir de 1916, foi estabelecido um novo procedimento estabelecendo que o balconista deveria saltar imediatamente do cesto, acionando seu paraquedas no momento que detectasse a aproximação iminente de um avião inimigo. Ao mesmo tempo, os soldados em terra tentariam recolher o balão antes que incendiasse. Poucas vezes tiveram êxito, já que era praticamente impossível atuar mais rápido que um avião.

Para os pilotos de combate, um balão de observação era considerado um alvo traiçoeiro, apesar de sua forma bucólica e de sua posição estática. Havia pilotos que recebiam treinamento especifico para derrubar balões, mas, em muitos casos, a urgência da guerra exigia que alguns pilotos se oferecessem como voluntários, mesmo sem ter experiência nesse tipo de missão, que consistia na superação de uma série de perigosas etapas: os balões sempre surgiam no céu muitos quilômetros atrás das linhas, obrigando os pilotos a sobrevoarem o território inimigo, normalmente blindado por canhões antiaéreos. Uma vez superada essa primeira fase, os pilotos tratavam de seguir um procedimento-padrão, que consistia basicamente em se aproximar depressa do balão, efetuar disparo certeiro com uma pistola incendiária – as pistolas de munição sólida não causavam grandes danos ao globo porque normalmente cruzavam seu interior sem incendiá-lo – e girar rapidamente o avião para não ser alcançado pelo “sopro de fogo” que saía instantaneamente de dentro do balão. Em seguida, tinham de fazer todo o percurso de volta ao aeródromo sobre o território inimigo, até finalmente conseguir cruzar as linhas. Era uma missão extremamente arriscada e com escassa margem de erro. Praticamente não havia tempo de realizar um segundo disparo, portanto, o piloto que estivesse disposto a aceitar a missão de derrubar um balão deveria ter excelente pontaria, muita concentração e nervos de aço.

Em meados de 1916, os aviões franceses foram equipados com um sistema de foguetes desenvolvido pelo capitão da marinha Yves Le Prieur, o qual consistia em oito tubos de alumínio montados sobre as estruturas das asas. Cada tubo armazenava um foguete, que era disparado pelo piloto em comando elétrico situado no painel do avião. Os foguetes Prieur, como ficaram conhecidos, proporcionavam um espetáculo visual chamativo, porém eram muito imprecisos e pouco eficientes, inclusive quando disparados a curta distância. O piloto francês Pierre de Cazenove de Pradines, do Esquadrão SPA81, descreveu sua experiência com os foguetes Prieur, em 19 de agosto de 1917:

“Um dia, o comandante da SPA81, capitão Raymond Bailly, solicitou a presença de um piloto voluntário para destruir um balão em Montfaucon. Apresentei-me ao desafio e comecei a treinar por contra própria. Meu Spad foi equipado com os foguetes Prieur montados na estrutura das asas. Em poucos dias encontrei o balão e acelerei em sua direção antes que o fogo das baterias antiaéreas pudessem me atingir. No momento oportuno, reduzi a velocidade e disparei todos os foguetes ao mesmo tempo, os quais formaram uma impressionante cortina de fumaça, que me impedia de comprovar se a missão tivera êxito. Quando finalmente a fumaça se dissipou, poucos segundos depois, pude constatar, assombrado, como o balão continuava no mesmo lugar, intacto. Os foguetes tinham voado para todas as direções, exceto para o alvo. Decidi me retirar e no dia seguinte voltei ao mesmo local, com balas de fósforo na metralhadora. Em poucos minutos, o balão começava a cair lentamente, engolido pelas chamas.”N20

Os pilotos especializados em derrubar balões eram chamados pelos britânicos como balloon busters (“arrebenta balões”) e eram conhecidos principalmente por sua extrema ousadia. Os países envolvidos no conflito contavam com exímios pilotos, que competiam entre si disputando um ranking de posições. O balloon buster mais eficiente da guerra foi o piloto belga Willy Coppens (1892-1986), com um total de 35 balões derrubados. Quando se conseguia derrubar um balão, era costume exibi-lo para as tropas inimigas antes de retornar às linhas, realizando uma série de acrobáticas manobras sobre o terreno, como se com isso quisessem se burlar do inimigo. Em 14 de outubro de 1918, quando tentava derrubar seu 35º balão, a bordo de um Hanriot HD.1, Coppens sofreu um grave percalço que quase lhe custou a vida. Ele se preparava para iniciar o ataque a um balão quando disparou acidentalmente sua pistola incendiária na perna esquerda, provocando queimaduras de terceiro grau e o rompimento de algumas artérias. Apesar de seu estado crítico, e padecendo de intensa dor, conseguiu cumprir seu objetivo, e voltou rapidamente para o aeródromo.

Quase inconsciente, fez uma aterrissagem de emergência segura e foi levado imediatamente ao hospital. Sua perna estava destroçada e teve que ser amputada. Apesar de tudo, depois do fim da guerra, ainda foi capaz de estabelecer um espetacular recorde, em 1918, ao realizar um salto em paraquedas a 6.000 metros de altitude.

Os alemães não demonstraram muito êxito na “guerra dos balões”. Na lista dos dez maiores balloon busters da guerra, há apenas três de seus pilotos. Encabeçando a lista germânica aparecem Friedrich Ritter von Röth (vinte vitórias), Heinrich Gontermann (dezessete vitórias) e Karl Paul Schlegel (catorze vitórias). Os três tiveram mortes trágicas: Von Röth sobreviveu à guerra, mas, inconsolável com a derrota alemã, suicidou-se em 31 de dezembro de 1918. Gontermann morreu quando testava o novo Fokker triplano, em outubro de 1917, época em que vários pilotos, incluindo Richthofen, sofreram acidentes com o Fokker, que foi devolvido à fabrica para ser analisados. Shlegel foi derrubado em um combate aéreo em 27 de outubro de 1918, minutos antes de abater um balão francês.

“Arrebentar balões se converteu em uma forma de arte para os pilotos. Havia homens especializados para essa função, que foram desenvolvendo suas próprias técnicas e métodos de ataque. Alguns apareciam subitamente de uma nuvem, outros utilizavam os raios do sol para se ocultar.” [Karl Bodenschatz, oficial assistente da JG1]N21

Os pilotos que derrubavam balões podiam computar suas vitórias no mesmo histórico em que se registravam os triunfos contra aviões. Alguns pilotos, como o oberleutnant alemão Erich Löwenhardt, da Jasta 10, possuíam um rico histórico que combinava vários balões de observação e uma grande quantidade de aviões inimigos abatidos. O clube dos balloon busters era muito restrito. O próprio Richthofen, por exemplo, nunca se interessou em derrubar balões, inclusive, nem sequer os mencionou em suas memórias. A única referência está no livro The Dramatic True Story of the Red Baron, de William E. Burrows. O autor menciona um artigo publicado em março de 1939 pela revista inglesa Flying, o qual narrava como Richthofen ganhara a Pour le Mérite. O conteúdo é inverossímil:

“Em 1916, o requisito necessário para que um piloto de combate fosse condecorado com a Pour le Mérite era ter derrubado quinze aviões e um balão de observação. Quando Richthofen derrubou o 15º avião, o quartel-general enviou-lhe um memorando informando-o de que ainda precisava abater pelo menos um balão de observação, se quisesse receber a medalha. Como não obteve qualquer reposta por parte do ás alemão, o quartel-general decidiu enviar um telegrama urgente com a pergunta curta e direta: “Onde está o seu balão?” Richthofen respondeu o telegrama de forma irônica: “Ainda está no céu.” Furioso com a insolência, o quartel-general enviou um emissário para conversar com o ás alemão. Richthofen explicou que não tinha o menor interesse em sair procurando balões, enquanto os aviões inimigos, cada vez mais potentes, ameaçavam as linhas alemãs.”N22

A única experiência real de Richthofen com um balão aparece no livro de Peter Kilduff, The Red Baron, Beyond the Legend. Em um dia qualquer de fevereiro de pouca atividade, mas com excelentes condições meteorológicas, Richthofen quis experimentar a sensação de viajar a bordo do cesto de vime de um balão de observação.

Acompanhado por um piloto da Geschwader, o rittmeister sobrevoou durante algumas horas a zona situada na região metropolitana de Cambrai. Algum tempo depois, Richthofen descreveu suas impressões:

“A verdade é que estes balões não costumam subir muito alto, no máximo podem alcançar 1.500 ou 1.600 metros de altitude. Em um dia de condições climatológicas favoráveis, seu acionamento é bastante simples. Não vou dizer que não são interessantes, mas a sensação de voar neles é um pouco entediante. No dia em que voei, o tempo estava tranquilo; acredito que, em dias de vento forte, deva ser fácil ficar enjoado. Depois de sair da terra, o balão sobe num ritmo bastante rápido. Uma vez estabilizado, o observador se dedica a vigiar o setor sob sua responsabilidade. Eu achava que seria possível vislumbrar quilômetros de terreno, já que esses artefatos são conhecidos como “os olhos do exército”. Mas, na verdade, pode-se ver muito pouco. Vê-se quase a mesma coisa que a bordo de um avião na mesma altitude. Em minha opinião, o mais interessante de tudo é o momento em que o balonista é obrigado a saltar do cesto, quando o balão é atacado por um avião inimigo, o famoso “salto no vazio”. A decisão de saltar é feita com relativa facilidade, já que, uma vez que o balão começa a arder, não restam muitas escapatórias. Então o “vazio” é melhor que a morte certa. Imagino que o risco de saltar seja pequeno, já que nunca ouvi falar de um incidente relacionado com o salto de qualquer um de seus tripulantes. O piloto que me acompanhava não resistiu à tentação e saltou. Não o fez por temor da morte, já que não corríamos risco algum, mas por amor à adrenalina. O argumento era razoável, afinal, tratava-se de um jovem e, por isso mesmo, não deveria deixar passar a chance de viver um momento épico como aquele. Antes do salto, meu companheiro observou a área durante um tempo e subiu no parapeito do cesto. Então se sentou, balançou as pernas por um tempo e, sem pensar, saltou. A queda livre não durou muito tempo porque o paraquedas foi acionado em poucos segundos. Mais tarde, quando nos reencontramos em terra, ele comentou que, durante o salto, não tivera sensação muito agradável, mas, de repente, sentiu uma sacudidela, e o paraquedas se acionou, dando início a uma lenta descida. A partir daquele momento se sentiu seguro e pôde desfrutar da vista.”N23

15.3 – Balões de observação da Primeira Guerra Mundial.

CAPÍTULO 16

Kaiserschlacht – A batalha do kaiser

“Quando estão no céu, todos devem demonstrar uma confiança absoluta em seu líder. Se essa confiança falha, o êxito será muito difícil. Para que o líder ganhe a confiança de sua staffel, é necessário demonstrar audácia exemplar, a convicção de que pode enxergar tudo e a capacidade de enfrentar qualquer situação.” [Manfred von Richthofen] N1

Ao conseguir assinar um tratado de paz com os russos, a Alemanha se sentiu desimpedida para transferir o grosso de suas tropas para a França, onde de fato seria decidido o conflito. Durante os últimos anos, alemães e franceses retrocederam e avançaram em diversos pontos do front, da Bélgica até a Suíça, com escassos resultados. Apesar do aparente empate, a Alemanha sempre contou com um elemento a seu favor: ocupava uma grande extensão do território francês, vantagem que os franceses nunca puderam desfrutar, já que, durante toda a guerra, seu Exército jamais conseguiu pisar em solo germânico. Para os alemães, era o momento de empreender uma ação que infringisse ao inimigo um golpe decisivo, anulando qualquer possibilidade de reação, principalmente com a iminente chegada do Exército americano, que poderia mudar radicalmente o rumo da guerra. Ludendorff havia planejado iniciar uma grande ofensiva na primavera, batizada com o pomposo nome de “Kaiserschlacht” (“A batalha do kaiser”). Esta se dividiria em quatro fases, cada uma com sua data de inicio preestabelecida e um nome em código: Michael, Georgette, Gneisenau e Blücher-York. A ofensiva Michael seria a primeira e mais importante de todas. Seu objetivo era romper as linhas aliadas flanqueando as forças que sustentavam o front do Somme até o canal britânico, o que – teoricamente – acarretaria o colapso do Exército britânico. Uma vez conseguido esse objetivo, esperava-se que os franceses – sem condições de lutar sozinhos – buscassem negociar um armistício. Às 04h45 do dia 21 de março, começou a “Operação Michael”, com a artilharia alemã abrindo fogo em um front de 70 quilômetros, coberto por uma densa névoa, imprevisto que acabou proporcionando excelente cobertura para o avanço das tropas de infantaria. Em um breve período de cinco horas, os alemães lançaram mais de um milhão de projéteis, o maior ataque de que se teve notícia até 1945. Às 09h45, as tropas de assalto do general Ludendorff avançaram por trás de uma barreira de fogo para atacar os IIIº e Vº Exércitos britânicos. Se, para as tropas terrestres, a espessa névoa matinal havia sido de grande ajuda, para o serviço aéreo, tratava-se de um grande problema. A ala comandada por Richthofen realizou 52 saídas, mas somente em duas delas conseguiu derrubar balões, ainda que seu objetivo principal fossem os aviões de observação franceses e britânicos. O ataque perpetrado pelos alemães já era esperado pelo comando aliado, apesar de não dispor de toda a informação necessária para preparar uma defesa eficaz – como a data e o local da ofensiva –, o que acabou obrigando muitas tropas a empreender uma retirada estratégica em vários fronts. De fato, a ofensiva alemã de 21 de março provocou a maior perda de terreno por parte dos Aliados desde os primeiros dias da guerra. Aviões do Real Corpo Aéreo e do Real Serviço Aeronaval patrulhavam constantemente as linhas do front, de modo a conter a enxurrada de soldados germânicos e seus uniformes cinzentos, que parecia não cessar. Enquanto isso, alguns dos aeródromos eram abandonados para evitar a destruição de suas aeronaves.N2

Apesar das adversidades, no dia 24 de março o Real Corpo Aéreo estabeleceu um grande recorde graças à destreza demonstrada pelo capitão J.L. Trollope, do 43º esquadrão, que conseguiu derrubar seis aviões inimigos em um período de menos de 24 horas. Para os alemães, a jornada trouxe a 67ª vitória de Richthofen, que decolou por volta das 14h do aeródromo de Awoingt, acompanhado por 24 aviões de várias Jastas. Minutos depois, interceptariam um grupo composto por dez SE.5a do 41º esquadrão britânico. Depois de empreender um difícil combate contra o SE.5a C10545, pilotado pelo tenente John Percy McCone, Richthofen conseguiu se posicionar para atirar e disparou longa rajada, rompendo as asas da aeronave inimiga. O SE.5a caiu pela zona de Combles desfazendo-se em pedaços. O corpo do piloto não foi encontrado.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 67

JG1 (Aeródromo de Awoingt)

Avião pilotado: Fokker Dr.I 447/17

Durante um longo combate envolvendo dez aeronaves inimigas SE.5 e 25 aviões do nosso grupo, ataquei um britânico a 2.500 metros de altitude. Sob o fogo de minha metralhadora, as asas do avião inimigo se romperam em pleno ar. Seus destroços se espalharam por todas as imediações de Combles.N3

Frhr. v. Richthofen

A 68ª vítima de Richthofen caiu no dia seguinte, 25 de março. O segundo-tenente Donald Cameron, do 3º esquadrão britânico, decolou do aeródromo de Vert Galan a bordo de seu Sopwith Camel C1562 para uma missão de bombardeio ao longo do front. Foi surpreendido por um Fokker vermelho a 50 metros de distância, que não parou de atirar até que o motor pegasse fogo. O Sopwith caiu devorado pelas chamas, despedaçando-se na estrada que une Bapaume e Albert. O corpo do segundo-tenente Cameron nunca foi encontrado. No entanto, de acordo com o historiador Norman Franks, um parente de Cameron que vive na África do Sul afirmou ter conseguido estabelecer contato espiritual com o piloto da RAF. De acordo com esse familiar, Cameron enviou algumas mensagens do além para a mãe, que de alguma forma pôde se conformar com a trágica perda do filho na guerra.N4

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 68

JG1 (Aeródromo de Awoingt)

Avião pilotado: Fokker Dr.I 447/17

Em companhia de cinco aviões da Jasta 11, ataquei vários ingleses voando baixo a noroeste de Albert. Quando me encontrava a 50 metros de distância da formação inimiga, disparei. O avião caiu em chamas entre Contalmaison e Albert e continuou a pegar fogo no solo. Uma das bombas que o avião aparentemente levava explodiu poucos minutos depois.N5

Frhr. v. Richthofen

Enquanto os exércitos de terra obtinham importantes conquistas, muitos delas sem precedentes desde o começo da guerra, as unidades aéreas adentravam cada vez mais o território francês. Em 26 de março a geschwader pôs em prática um arriscado traslado de aviões e homens para o aeródromo de Léchelle, a sudeste de Bapaume, o qual foi abandonado às pressas pelo 15º esquadrão britânico, poucos dias antes. Os pilotos alemães estavam ansiosos para conhecer as instalações do antigo aeródromo britânico, que, de acordo com alguns rumores, oferecia luxuosas instalações e muitas comodidades. Mas quando lá chegaram o cenário encontrado era bem diferente. Ainda que os hangares estivessem em excelentes condições, os alojamentos eram na verdade velhos barracões Nissen de ferro muito descuidados. As Jastas 6, 10 e 11 se situaram em um extremo meridional do campo e a Jasta 4, no setentrional.N6

Durante a mudança da JG1 para Léchelle, Richthofen conseguiu somar a 69ª vitória ao abater o SE.5a B511 do 1º esquadrão britânico, pilotado pelo segundo-tenente Allan McNab Denovan. O SE.5a caiu em chamas ao sul de Contalmaison. O corpo do piloto nunca foi encontrado. Quinze minutos mais tarde, o kommandeur da JG1 detectou a presença de outro avião inimigo, dessa vez do 15º esquadrão. Tratava-se do RE.8 B742, que acabara de decolar do aeródromo em Fienvillers. Surpreendido pela súbita aparição do Fokker vermelho, o piloto inglês não teve oportunidade de reagir, sendo abatido depois de receber os primeiros disparos de Richthofen, que incendiaram o motor da aeronave. O RE.8 também caiu em chamas, impactando contra o solo a nordeste de Albert. Os corpos da tripulação, formada pelos segundos-tenentes Jack Reading e Matthew Leggat, tampouco foram encontrados, fato comum sobretudo quando ocorriam grandes batalhas terrestres que impediam o resgate de corpos dos pilotos abatidos.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIAS Nº 69 e 70

JG1 (Aeródromo de Léchelle)

Avião pilotado: Fokker Dr.I 447/17

Voando em companhia de cinco cavalheiros da Jasta 11 a baixa altitude, avistei um Sopwith no front, com o leutnant Udet. Em princípio, o adversário tentou escapar em hábil manobra. Quando me encontrava a uma distância pouco superior à da longitude de uma aeronave, disparei. O avião caiu em chamas e, durante a queda, acabou se desintegrando. O que restou da fuselagem caiu em um pequeno bosque de Contalmaison. Quinze minutos depois da minha primeira vitória do dia, avistei, exatamente no mesmo local, a uma altitude de 700 metros, um RE de dois lugares. Desci a aeronave pela retaguarda e, a curta distância, efetuei cem disparos que provocaram um incêndio no avião inimigo. O piloto inglês tentou se defender com a metralhadora do observador, mas o fogo que se propagou por toda a fuselagem o impediu reagir. O avião caiu envolto pelas chamas até chocar contra o solo, e meia de hora depois os destroços continuavam ardendo no meio de uma estrada.N7

Frhr. v. Richthofen

Em 27 de março, Richthofen conseguiu somar mais um hattrick ao seu impressionante histórico de vitórias. O primeiro êxito da jornada foi conseguido depois de ter enfrentado uma formação composta por Sopwith Camel do 73º esquadrão britânico que voava a baixa altitude. Os Camel haviam decolado do aeródromo de Remaisnil para empreender uma missão de bombardeio e um ataque ofensivo contra as forças alemãs posicionadas em Albert. Durante o voo, encontraram-se com a formação alemã da Jasta 11, liderada por Richthofen, que deu início a um ataque clássico: lançar-se em direção à retaguarda inimiga a partir de uma altitude superior, protegido pela luz do sol e pelas nuvens. O ás alemão disparou curta rajada acertando o tanque de combustível do Sopwith Camel C6733 pilotado pelo capitão Thomas Sidney Sharpe, que começou a soltar densa fumaça branca, o que significava que o tanque perdia combustível. Levemente ferido, Sharpe não teve alternativa senão descer do avião antes que pegasse fogo por completo. Conseguiu aterrissar em uma zona inundada do rio Ancre, a nordeste de Albert, região controlada pelas tropas alemãs. Seu avião foi localizado, e Sharpe, preso. Ao regressar à Inglaterra depois da guerra, em dezembro de 1918, Sharpe elaborou um relatório dizendo que o avião havia sido derrubado pelos disparos da artilharia terrestre. Em algumas ocasiões os pilotos não queriam admitir terem sido derrubados por pilotos rivais, razão pela qual escreviam nos relatórios terem sido abatidos por disparos efetuados em terra.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 71

JG1 (Aeródromo de Léchelle)

Avião pilotado: Fokker Dr.I 127/17

Acompanhado por cinco aviões da Jasta 11, ataquei, em baixa altitude, uma aeronave inglesa. Derrubei-a a curta distância, com 150 disparos. O avião caiu na parte inundada do Ancre.N8

Frhr. V. Richthofen

De tarde, Richthofen empreendeu outra missão, acompanhado por seis pilotos da Jasta 11, dessa vez a bordo do Fokker Dr.I 447/17. As condições climáticas haviam piorado sensivelmente, dificultando a localização das formações inimigas. No entanto, às 16h30, a unidade alemã localizou um AWFK8 do 2º esquadrão britânico. Richthofen se aproximou pela retaguarda da aeronave inimiga, logo abaixo dela, e disparou uma curta rajada, derrubando-a em seguida. O AWFK8 de número de série B288 caiu em chamas próximo a Foucaucourt. Os corpos da tripulação, formada pelos tenentes Edward Treloar Smart e Kennet Purnell Barford, nunca foram encontrados. Cinco minutos depois, o kommandeur da JG1 somou sua 73ª vitória ao derrubar um avião do 79º esquadrão britânico que atacava uma das aeronaves da Jasta 11. O piloto, segundo-tenente George Halliwell Harding, morreu em decorrência dos ferimentos causados pelos disparos. Richthofen ainda lançou última rajada no avião, provocando-lhe a ruptura das asas. A aeronave finalmente caiu próximo a Chuignolles. No relatório, o ás alemão afirmou ter derrubado um Bristol, mas na verdade tratava-se de um Sopwith Dolphin C4016. A confusão entre o Dolphin e o Bristol F2b era comum entre os pilotos alemães, pois ambas as aeronaves apresentavam semelhanças em seu desenho. De todo modo, havia uma importante diferença entre os dois aviões que não dava muita margem a enganos. O Dolphin era um caça de combate desenhado para levar somente um tripulante, enquanto o Bristol, que também era utilizado para missões de observação, tinha dois lugares.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIAS Nº 72 e 73

JG1 (Aeródromo de Léchelle)

Avião pilotado: Fokker Dr.I 477/17

Em companhia de seis aviões da Jasta 11, ataquei um piloto da infantaria inimiga que estava nos importunando. Tentei me aproximar despercebido de um Bristol e, quando me encontrava a 50 metros de distância, consegui derrubá-lo depois de efetuar cem disparos. O avião caiu não muito longe das colunas alemãs. Depois de ter derrubado meu 72º oponente, iniciei outro ataque com os mesmos companheiros da staffel. Foi quando percebi que um deles estava sendo atacado por outro Bristol. Posicionei-me pela retaguarda desse avião e o abati a uma distância de 50 metros. Fui informado que só havia um ocupante na aeronave. O assento do observador estava obstruído, o que me levou a concluir que na realidade estava cheio de bombas. Primeiro matei o piloto, e então as hélices pararam de funcionar. Efetuei alguns disparos mais e o avião se incendiou, rompendo-se em pleno voo. O que restou da fuselagem caiu em um pequeno bosque e continuou queimando.N9

Frhr. v. Richthofen

O vizefeldwebel Franz Hemer, da Jasta 6, somou sua quinta vitória depois de derrubar um Sopwith Dolphin, ao mesmo tempo em que Löwenhardt conseguia o 15º triunfo, sobre o DH4 A7664, que caiu em chamas a oeste de Miramount. A Jasta 6 também contribuiu para o histórico de vitórias da JG1 com as os triunfos de J. Jansen, l. W. Reinhard e H. Kirschstein, sem mencionar a vitória atribuída à staffel em conjunto. A JG1 celebrou o dia mais exitoso de sua história: 118 saídas com 39 combates aéreos, dos quais treze exitosos, incluindo um hattrick de Richthofen. Tudo isso sem haver uma única baixa no lado alemão.

No dia seguinte, 28 de março, o ritmo de vitórias da JG1 continuou. Logo cedo, pela manhã, Ernst Udet enfrentou em um longo e difícil combate contra o canadense C.R. Maasdorp, do 43º esquadrão britânico. Udet saiu vitorioso, mas regressou a Léchelle nervoso e se queixando de dor intensa no ouvido. O quarto êxito da jornada ocorreu cerca do meio-dia: trava-se da 74º vitória de Richthofen, um curto combate que terminou com a morte da tripulação inimiga, formada pelo segundo-tenente Joseph Bertram Taylor e seu observador, de mesma patente, Eric Betley. Mais uma vez, os corpos nunca foram encontrados. Taylor pilotava um avião recém-saído de fábrica – o AWFK8 C844 – com apenas duas horas de voo. Naquela mesma tarde, a Jasta 4 perdeu o líder, Hans-Goerg von Osten, ferido gravemente ao tentar fazer uma aterrissagem de emergência próximo a estrada que unia a cidade de Albert com o vilarejo de Bray. Von Osten nunca mais voltou ao serviço ativo. O leutnant Johann Jansen, da Jasta 6 foi convidado para assumir o comando provisório da Jasta 4.N10

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 74

JG1 (Aeródromo de Léchelle)

Avião pilotado: Fokker Dr.I 127/17

Voando em baixa altitude, avistei algumas explosões próximas ao local da vitória. Ao me aproximar, detectei a presença de um avião inglês a 500 metros de altitude que regressava às linhas. Bloqueei-lhe o caminho e me aproximei. Depois de efetuar cem disparos, o avião pegou fogo. Então caiu, chocando-se contra o solo, próximo a um pequeno bosque de Mericourt, onde continuou queimando.N11

Frhr. v. Richthofen

ESTÁ ACONTECENDO: 1º de abril de 1918

O REAL CORPO AÉREO E O REAL SERVIÇO AÉRONAVAL

SE UNEM PARA CRIAR A FORÇA AEREA REAL (RAF)

Numa ação inesperada, o alto comando britânico decidiu fundir as duas unidades aéreas – A RFC e o RNAS –, com o objetivo de criar uma força independente, combinando as melhores práticas das duas organizações. Essa decisão surgiu como resposta à evolução dos eventos no front, onde o poder aéreo demonstrou ser decisivo. O Real Corpo Aéreo (RFC) era uma divisão de engenheiros reais sob o controle do Exército britânico. O Real Serviço Aeronaval era o equivalente na armada. Com sua criação, a RAF (Royal Air Force) se converte na força aérea mais poderosa do mundo, com uma frota de 20 mil aeronaves.

Em 2 de abril, Richthofen alcançou sua 75ª vitória, ao abater o RE.8 A3868 do 52º esquadrão britânico que havia decolado meia hora antes – ao meio-dia – do aeródromo em Abbeville, com o objetivo de realizar uma missão de bombardeio próximo ao front. A tripulação, formada pelo tenente Ernest David Jones e seu observador, segundo-tenente Robert Francis Newton, foi surpreendida pelo ás alemão e não teve como reagir. O avião iniciou uma queda descontrolada até impactar contra o solo, a nordeste de Moreuil. Os corpos jamais foram encontrados.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 75

JG1 (Aeródromo de Léchelle)

Avião pilotado: Fokker Dr.I 477/17

Por volta das 12h30 ataquei, sobre o bosque de Moreuil, um avião inglês RE que voava em altitude de 800 metros, sob as nuvens. Como o adversário demorou a perceber minha presença, consegui me aproximar a menos de 50 metros dele. Quando estava a 10 metros, disparei até que a aeronave começasse a pegar fogo. Quando surgiram as primeiras chamas, estava a 5 metros de distancia do inimigo. Pude observar como o observador e o piloto tentavam sair de suas cabines para tentar escapar do fogo, que começou a queimar gradualmente toda a fuselagem. O avião caiu de forma descontrolada até o solo, onde finalmente explodiu, convertendo-se em montanha de cinzas.N12

Frhr. v. Richthofen

A JG1 havia alcançado importantes conquistas desde o inicio da Operação Michel, mas Richthofen sabia que os triunfos da ala se deviam mais às habilidades de seus homens que à qualidade dos aviões. Apesar das evidentes qualidades e do desenho inovador, o Fokker Dr.I jamais foi uma máquina de confiança; de fato, os pilotos evitavam manobras radicais temendo o colapso de alguma das asas, como ocorreu com Lothar semanas antes. Richthofen aguardava ansiosamente a chegada dos prometidos Fokker D.VII, como ficou registrado em uma carta enviada ao amigo e oficial técnico do comando geral da força aérea alemã, von Falkenhayn:

“Quando poderei contar com os novos biplanos Fokker? A superioridade dos caças e dos aviões de reconhecimento britânicos é muito evidente e isso não me agrada. Portanto, solicito, quando possível, enviar notícias o quanto antes sobre a possível data de entrega dessas novas máquinas.”N13

Em duas semanas, o Exército alemão conseguiu avançar mais de 30 quilômetros, distância relativamente irrelevante, mas, em comparação com o ponto morto dos últimos três anos, tratava-se de uma faixa enorme de território. O comando alemão estava esperançoso, e queria abrir passo para separar o Exército britânico do francês. Além disso, Paris estava a escassos 140 quilômetros, e, como acontecia nas guerras antigas, a conquista da capital poderia representar a vitória definitiva para os alemães. Em 6 de abril, Richthofen recebeu a última condecoração, outorgada pelo próprio kaiser: a Ordem da Águia Vermelha de 3ª classe, com coroa e espadas, por sua valentia e serviços prestados ao Império. Foi a primeira vez que a medalha foi concedida a alguém sem a patente de general, que não fazia parte da nobreza ou da realeza. Richthofen não tinha mais medalhas a receber, já lhe haviam concedido todas.

Naquele mesmo dia, Richthofen abateu o Sopwith Camel D6941, pilotado pelo capitão Sydney Philip Smith, líder de uma patrulha do 46º esquadrão britânico que acabara de decolar de Filscamp Farm com destino ao setor controlado pelo IIIº Exército britânico, próximo a Le Hameu. Seus homens concluíram a missão de bombardear alguns alvos alemães, conseguindo regressar sem incidentes para o aeródromo, com exceção do capitão Smith. Seu Camel fora atingido por Richthofen e caiu devorado pelas chamas atrás das linhas australianas, a nordeste de Villers-Bretonneux. O corpo do capitão Smith jamais foi encontrado.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIA Nº 76

JG1 (Aeródromo de Léchelle)

Avião pilotado: Fokker Dr.I 127/17

Em companhia de cinco aviões da Jasta 11, ataquei vários inimigos voando a baixa altitude em direção a Villers-Bretonneux. A aeronave britânica que ataquei começou a pegar fogo depois de receber os primeiros disparos das minhas metralhadoras. Então caiu próximo a um pequeno bosque a noroeste de Villers-Bretonneux, onde continuou queimando no solo.N14

Frhr. v. Richthofen

Apesar do irmão Lothar continuar internado no hospital de Düsseldorf, recuperando-se das feridas provocadas pelo incidente do dia 13 de março, Manfred pôde contar com a presença de outro Richthofen na Jasta 11, o primo Wolfram. Conhecido como Ulf, era um jovem cavaleiro hussardo de 22 anos, que debutava como piloto e buscava conseguir a primeira vitória em um combate aéreo. Terminaria a guerra somando oito triunfos em seu histórico. Graças à influência do famoso primo, Wolfram começou a carreira na Jasta 11 a bordo de um Fokker Dr.I.

Em 7 de abril, Richthofen derrubou dois Sopwith Camel do 73º esquadrão britânico. O primeiro a cair foi o Camel D6550, pilotado pelo segundo-tenente Albert Vernon Gallie. O encontro entre os dois pilotos inimigos aconteceu sobre a região de Hangard. Depois de receber curta rajada de disparos do piloto alemão, o avião britânico ficou seriamente avariado, mas o capitão Gallie soube manter a calma e conseguiu retornar ao aeródromo. Em seguida, Richthofen girou seu Fokker Dr.I 477/17 e se lançou pela retaguarda de outro Sopwith, que tentava derrubar um de seus companheiros da staffel. Depois de um par de voltar ao redor do avião de Richthofen, o Sopwith Camel D6554, pilotado pelo tenente Ronald George H. Adams, caiu em Villers-Bretonneux. O tenente britânico foi preso pelas tropas alemães logo após ser resgatado.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIAS Nº 77 y 78

JG1 (Aeródromo de Léchelle) | Avião pilotado: Fokker Dr.I 477/17

Em companhia de quatro aviões da Jasta 11, ataquei vários SE.5 próximo à localidade de Hangard. Disparei a uns 200 metros de distância e, depois de cem disparos, a aeronave se desfez em pedaços. Os destroços caíram próximos a Hangard. Observei que três aviões alemães que perseguiam um britânico estavam sendo atacados pela retaguarda, então me lancei em seu auxilio e ataquei a aeronave inimiga. Depois de conseguir me situar pela retaguarda em várias ocasiões, o adversário finalmente caiu, impactando contra o solo em pedaços, 500 metros a leste da colina 104.N15

Frhr. v. Richthofen

O segundo-tenente Gallie pode ser considerado um dos pilotos mais sortudos da guerra. Ao ser derrubado por Richthofen, seu avião chocou-se violentamente contra o solo, mas Gallie conseguiu sair ileso, sendo inclusive capaz de voltar andando até a base. Sete dias antes, voava a bordo de outro Sopwith Camel quando ficou sem combustível e caiu. O avião ficou completamente destruído, mas Gallie não sofreu um só arranhão.

“Reflexões em meu abrigo”

Depois de uma breve trégua, o mau tempo voltou a ser o protagonista da jornada, reduzindo a atividade aérea no front. Durante os dias em que esteve retido em Lachelle esperando melhores condições meteorológicas, Richthofen aproveitou para refletir sobre os últimos quatro anos de sua vida. A guerra permitira-lhe se reunir com reis, imperadores e príncipes, que lhe encheram o uniforme das condecorações mais valiosas do Império. O povo, que o amava, havia lhe outorgado o título de “herói da Alemanha”, honra que valia mais que qualquer uma das quase vinte medalhas que adornavam seu uniforme de gala. Mas a guerra também havia arrebatado a vida e os planos de seus amigos, todos muito jovens. Richthofen também sentia pesar por ter matado tantos pilotos e observadores, culpa que minimizava por saber que estava em uma guerra, defendendo uma nobre causa que influenciaria diretamente o destino de sua família. Sabia também que todos que subiam a bordo de um avião estavam conscientes de que se envolviam em uma missão na qual poderiam matar ou morrer, portanto, apesar de tudo, ele sentia que tinha de cumprir seu dever.

É provável que, durante esse breve confinamento, Richthofen tenha escrito um texto intitulado “Gedanken im Unterstand” (“Reflexões em meu abrigo”), que só seria conhecido quinze anos depois de sua morte, quando foi publicado na edição de 1933 de suas memórias, Der Rote Kampfflieger. Seu conteúdo nos mostra um Richthofen sombrio e extremamente cético em relação a uma eventual vitória alemã na guerra, postura coerente, se considerarmos seu estado psicológico no começo de 1918, quando já não recordava o eufórico piloto de combate que lutava ao lado de Boelcke, em 1916. O título do texto faz referência aos primeiros meses na guerra, quando servia no corpo de sinais, saltando trincheiras e se relacionando diretamente com os soldados da infantaria do exército alemão, com quem compartilhava o abrigo para se proteger do fogo da artilharia inimiga. Esta é a primeira vez que “Reflexões em meu abrigo” é traduzido para a língua portuguesa:

“Em meu abrigo, tenho pendurada no teto uma luminária que eu mesmo fiz já há algum tempo, utilizando o motor de um avião abatido. Instalei as lâmpadas dentro dos cilindros, à noite, e em seguida deitei-me na cama para admirá-la, enquanto as lâmpadas esquentavam o ambiente. A luminária tinha um aspecto fantástico, mas um pouco estranho também. Passados uns minutos, decidi dormir, como se tivesse muito que pensar. Escrevo isto sem saber se alguém que não sejam meus parentes mais próximos lerá algum dia. Na verdade, estou pensando em escrever a continuação do Der Rote Kampfflieger, por uma boa razão: os combates que ocorrem nesse momento em todos os fronts se tornaram terrivelmente sérios; não restou nada da “guerra divertida”, como era conhecida por nós no começo do conflito. Agora temos que nos armar desesperadamente para que o inimigo não viole o nosso país. Hoje tenho a impressão de que a imagem que Der Rote Kampfflieger faz sobre a minha pessoa é muito diferente do Richthofen que realmente sou. Ao ler meu livro hoje, tenho vontade de rir do tom de insolência que encontro nas minhas próprias palavras. Já não sou tão insolente de espírito como antes. Não por saber que um dia a morte poderá chegar para sussurrar em minha nuca. Com certeza não é por essa razão, apesar de pensar muito que isso possa perfeitamente acontecer. Fui aconselhado por pessoas que ocupam altos cargos a deixar de voar, já que um dia posso cair. Seria muito miserável comigo mesmo se, agora, coberto de glória e de condecorações, fosse me tornar pensionista da minha própria dignidade, com o único objetivo de salvar minha preciosa vida pela nação. Enquanto cada um de meus companheiros das trincheiras continuar cumprindo com o seu dever, eu continuarei cumprindo com o meu. Sinto-me um espírito angustiado sempre que volto de um combate aéreo. Tenho certeza de que isso é consequência da ferida que tenho na cabeça. Ao pisar o solo do aeródromo, depois de descer da cabine do meu avião, depois de voltar de um combate, vou diretamente para meu alojamento. Não quero ver nem escutar ninguém. Acho que a guerra não é tão heroica como as pessoas pensam que seja. Pelo contrário, tudo é muito sério, muito sombrio.”N16

Os avanços obtidos pelo Exército alemão fizeram com que o aeródromo de Léchelle começasse a ficar muito longe do front, obrigando Richthofen a procurar por outro local mais próximo. Encontrou um aeródromo em Harbonnières, a 8 quilômetros da linha do front. Apesar de sua excelente localização, os alojamentos estavam em péssimas condições. Ainda assim, o traslado foi realizado, já que sua posição estratégica proporcionaria excelentes vantagens à geschwader. Foram instalados oito hangares de madeira e lona para proteger os aviões da chuva, e tendas de campana para os pilotos e pessoal da ala. A primeira jornada de operações no aeródromo de Harbonnières trouxe dezesseis vitórias. Uma para Kirschtein, outra, para Hemer, da Jasta 6. Três hattricks (Udet, Scholtz e Just, da Jasta 11) e duas vitórias consecutivas (Weiss e Wolffchen). Udet teve de ser conduzido de emergência para o hospital militar em função da piora de seu problema no ouvido. Ao aterrissar, começou a sentir uma dor tão intensa que passou cambaleando ao lado de Richthofen, sem perceber sua presença. Tinha pressa para falar com o médico oficial da staffel, que lhe diagnosticou uma grave infecção. Ao saber de seu estado, o rittmeister lhe concedeu alguns dias de licença médica, sob protestos de Udet, que se encontrava em excelente ritmo de vitórias. Seu posto foi ocupado temporariamente por outro recém-chegado e promissor piloto, Hans Weiss.N17

“A Dicta Richthofen”

A estada em Harbonnières não duraria muito tempo. Logo a JG1, protegida pelo mau tempo, mudou-se outra vez, para um aeródromo situado em uma posição ainda mais favorável. Em 12 de abril, aviões, mecânicos e pilotos se trasladaram a um campo ao sudeste do vilarejo de Cappy, a 6 quilômetros do front. Quarenta hangares de lona foram montados para proteger os aviões, enquanto alguns pilotos se instalaram comodamente no château de Cappy, situado justo em frente ao campo do aeródromo. Richthofen não gostou muito da mudança para Cappy, pois preferia manter a JG1 mais ao norte, ao longo da planície de Lys, onde o grosso das tropas alemãs estava instalada. Em Cappy Richthofen passaria os últimos dias, e também, ali, dedicaria grande parte de seu tempo livre para finalizar um trabalho ao qual se dedicava intensamente nas últimas semanas: o próprio manual de combate aéreo, uma espécie de “versão 2.0” da Dicta Boelcke.

Para Richthofen, a “Dicta Boelcke” tinha o mesmo valor de um livro sagrado. No entanto, os ensinamentos de Boelcke – ainda que imprescindíveis – haviam sido escritos em uma época em que a patrulha aérea era formada por quatro a seis aviões, e os vôos solitários ainda eram realizados sem grandes riscos. O curso da guerra e a corrida tecnológica empreendida por ambos os lados provocaram grandes mudanças na forma de combate. Em 1918, nenhum esquadrão decolava com menos de vinte aviões, e os pilotos já não tinham o perfil romântico de outrora. Agora eram mais profissionais, mais frios e agressivos. Richthofen compreendeu que a “Dicta Boelcke” precisava de uma atualização, e no começo de 1918 publicou o próprio manual de combate, intitulado “Reglement für Kampfflieger” (“Regulamento para pilotos de combate”), no qual descreve desde aspectos mais básicos, como, por exemplo, a organização de uma formação ofensiva, até, detalhadamente, as táticas de combate mais avançadas. Richthofen o organizou em oito sessões: (1) voos em formação; (2) o líder; (3) o ataque; (4) como treinar um novato; (5) a dogfight; (6) diretrizes comuns; (7) a patrulha; e (8) a evolução dos combates e a guerra de movimentos.

O manual era voltado tanto para os pilotos quanto para os líderes e comandantes de alas, e foi amplamente aplicado por todos os esquadrões alemães. Algumas partes do manual possuem reflexões interessantes, baseadas em suas experiências:

“No outono de 1916, Boelcke dividiu doze pilotos em dois grupos, atribuindo a cada um deles uma força de cinco a seis aviões. O número mais apropriado para dirigir e controlar uma formação aérea de maneira simples e flexível é até sete aeronaves. De modo geral, essa força de combate é a ideal, inclusive nos dias de hoje. Os britânicos possuem mais experiência na organização de formações robustas e costumam decolar com mais aviões que nós. Quando os britânicos empreendem uma operação com esquadrões mais fortes que o habitual, somos obrigados a trabalhar com um grupo maior. Quando isso ocorre, costumo decolar em companhia de trinta ou quarenta aviões em uma única geschwader. Esse procedimento é necessário principalmente pela inferioridade das nossas aeronaves ou pela intensa atividade do inimigo.

É necessária uma maior preparação para o voo de uma geschwader que para o voo de uma staffel. Consequentemente, é necessário avisar previamente o líder da geschwader sobre os preparativos da missão. Costumo fazer esses avisos na parte da tarde, informando ao pessoal envolvido que no dia seguinte, às 07h em ponto, a geschwader deverá estar com tudo preparado para a decolagem. “Tudo preparado” significa: pilotos com o equipamento de voo, acompanhados pelos respectivos mecânicos, e que estejam todos ao lado de seus aviões. Como normalmente desconheço o horário programado pelo inimigo para começar a operar, é possível que a geschwader tenha que esperar algumas horas no aeródromo.

É importante que as staffeln não se misturem e, para evitá-lo, é recomendável que cada uma estabeleça as próprias marcas distintivas. O avião do kommandeur deverá possuir cores chamativas. Durante sua organização no céu o kommandeur deve evitar giros súbitos. O procedimento adequado é manter-se em ritmo de voo lento até estar seguro de que sua geschwader completou a formação no céu, sem haver um avião sequer separado dela. Poderá, então, começar a acelerar e fazer uso das qualidades de sua aeronave.

Quando uma formação inimiga é localizada, o líder deverá acelerar o avião. Esse momento deverá ser entendido por todos os integrantes, para que a formação não se disperse. Quando o kommandeur realizar um mergulho, toda a geschwader deverá fazê-lo ao mesmo tempo, do contrário, pode-se gerar uma grande confusão e comprometer a organização da formação. Se, por qualquer circunstância, o kommandeur ficar fora de ação, o mando sucessório deverá estar previamente estabelecido para o líder de uma das staffeln. Um sinalizador luminoso deverá ser utilizado para indicar a transferência do comando para o suplente que corresponda.

Aquele que estiver mais próximo do avião inimigo terá a prioridade de atacá-lo. Qualquer outro avião que se encontre dentro de um diâmetro de aproximadamente 100 metros de distância deverá se limitar a observar e proporcionar a cobertura necessária no caso de haver algum companheiro em dificuldades durante o combate. Presenciei situações que envolviam cerca de dez a quinze aeronaves contra um único avião britânico, enquanto todo o resto da formação inimiga voava em altitude superior sem sofrer o mínimo assédio.

Quando estão no céu, todos devem demonstrar uma confiança absoluta em seu líder. Se essa confiança falha, o êxito será muito difícil. Para que o líder ganhe a confiança de sua staffel, é necessário demonstrar audácia exemplar, a convicção de que pode enxergar tudo e a capacidade de enfrentar qualquer situação.

Converti seis pilotos em cavalheiros da Pour le Mérite, já que todos derrubaram os vinte primeiros inimigos sob meu comando. Antes de permitir a participação de um novato no combate, procuro me assegurar de que seu avião é o mais adequado para ele. O mais importante para um piloto de combate é a confiança depositada no avião e na sua metralhadora. Um piloto tem de conhecer ambos a fundo, de tal forma que consiga identificar a causa de qualquer problema que possa ocorrer durante o voo. Quando regresso ao aeródromo com problemas, normalmente já comunico aos mecânicos exatamente os defeitos que pude identificar. Quando um piloto dispara suas metralhadoras no campo de tiro, deverá tentar acertar alvos móveis no ar, até alcançar um bom nível de acerto.

Ao carregar os cintos de munição, o piloto deve comprovar se cada bala está corretamente colocada na devida posição. A melhor hora para fazer a checagem é durante os momentos de pouca atividade, quando não há condições meteorológicas para voar ou quando é noite

Particularmente, dou muita importância às habilidades de pilotagem de um indivíduo. Quando consegui somar as minhas primeiras vinte vitórias, ainda tinha algumas dificuldades para controlar o avião. Conseguir realizar acrobacias incríveis no céu não faz a menor diferença em combate. Eu prefiro aqueles pilotos que controlam de maneira básica o avião e sabem se lançar corretamente na direção do inimigo, àqueles especialistas em mergulhos e giros da escola de pilotos de Johannisthal, que atacam com uma cautela enervante.

O piloto deve conhecer o terreno sem precisar consultar um mapa. Alem disso, deve saber o percurso de ida e de volta de memória. Para isso, deverá treinar – quantas vezes forem necessárias – vôos de orientação de longa distância, e em condições meteorológicas desfavoráveis.

O inimigo sempre procura o momento mais oportuno para atacar o último avião da staffel. Para isso, voa em direção ao grupo oculto pela luz do sol, sendo capaz de provocar a queda de um de nossos aviões com poucos disparos. Assim, durante um combate, o piloto deve prestar atenção na defesa da retaguarda. Se um novato é atacado por trás, sob nenhuma circunstância deverá tentar escapar. A melhor opção, em minha opinião, é tentar realizar um giro brusco e passar para a ofensiva.”N18

No dia 13 de abril, surgiu um rumor de que o VIº Exército alemão havia solicitado a presença da JG1 na ofensiva de Kemmel, prevista para começar em poucos dias, o que implicaria nova mudança de pilotos e aviões para um novo aeródromo. No dia seguinte, Richthofen recebeu a confirmação da ordem de translado para o aeródromo de Lomme, próximo a Lille, setor controlado pelo VIº Exército. Durante os dois dias seguintes, a geschwader se preparou para organizar a mudança para Lomme, mas o mau tempo acabou impedindo a decolagem dos aviões. No dia 15, as condições meteorológicas melhoraram, e todos os pilotos esperavam na pista a ordem para decolar. Richthofen já estava acomodado na cabine de seu Fokker quando foi informado de que o traslado fora cancelado. O pessoal de terra que já se encontrava em Lomme teve de voltar rapidamente para Cappy, o que provocou enorme mal-estar entre os pilotos, principalmente em Richthofen, que começava a sentir os efeitos do estresse causado pelas pressões impostas pela ofensiva alemã e a constante mudança de aeródromos.

Richthofen encerrou a jornada do dia 20 de abril com duas vitórias consecutivas num incrível intervalo de três minutos. Suas vítimas foram, uma vez mais, os velozes Sopwith Camel. Depois de uma típica manhã de primavera chuvosa e com trovões, o mau tempo deu trégua, permitindo a retomada da atividade aérea. Às 18h40 a patrulha liderada por Richthofen avistou um grupo de Sopwith Camel do 3º esquadrão britânico, liderado pelo capitão D.J. Bell.

Richthofen atacou o Camel D6439 pilotado pelo major Richard Raymond-Barker disparando uma rajada que lhe destroçou o tanque de combustível. O avião pegou fogo imediatamente e acabou caindo em Bois de Hamel. O corpo do major Raymond-Baker nunca foi encontrado.

O Kommandeur da JG1 não perdeu tempo e tratou de encarar outra aeronave inimiga que se encontrava em uma altitude inferior. Ao descer o Fokker para se aproximar do Sopwith B7393, o piloto inimigo subiu rapidamente o avião numa clara manobra evasiva. Richthofen seguiu o jogo e, durante alguns segundos, os dois pilotos subiram e desceram os aviões numa espécie de tobogã aéreo. Manfred se concentrava em tentar encontrar o momento ideal para disparar e acertá-lo na primeira tentativa. Efetuou cinquenta disparos, até que a fuselagem do Sopwith começou a pegar fogo. O piloto, segundo-tenente David Greswolde Lewis, iniciou uma manobra de descida e aterrissou em Villers-Bretonneux, vilarejo ocupado pelas tropas alemãs. Saiu ileso do combate e viveu para saber que aquela derrota seria a última infringida por Richthofen. Em 1958, Lewis ocupou um cargo na administração do governo da Rodésia, onde sofreu um atentado terrorista, quando seu carro explodiu em uma conhecida rua da capital. Mais uma vez conseguiria sair ileso de uma situação-limite.

“Choquei-me contra o solo numa velocidade incrível, porém saí do avião praticamente ileso, não fosse pelas queimaduras leves e algumas contusões que me mantiveram no hospital de Cambrai durante seis semanas. Um pedaço da minha jaqueta estava carbonizado e a parte superior do meu gorro derreteu com o calor do fogo. Encontrei uma bala na calça e outra na manga. O avião de Backer queimava intensamente não muito longe de onde eu me encontrava, então decidi ir até lá para ver se conseguia retirar seu corpo dos destroços, mas fui impedido pelas chamas. Então veio um oficial alemão que me disse que seus restos mortais seriam decentemente sepultados.” [Testemunho do segundo-tenete David Greswolde Lewis, a última vítima de Richthofen]N19

Richthofen sobrevoou o terreno onde estavam os dois Sopwith recém-abatidos – distantes uns 45 metros um do outro –, e confirmou que a última vítima havia conseguido sobreviver ao ataque. Ficou observando durante um tempo ao redor e, ao comprovar que não havia outra aeronave inimiga, girou o Fokker na direção ao aeródromo de Cappy. Durante o percurso, sobrevoou as trincheiras e se surpreendeu com o agito dos soldados, que empunhavam as armas para cima gritando-lhe o nome. Aquelas duas vitórias seriam o último espetáculo do Barão Vermelho.

RELATÓRIO DE COMBATE # VITÓRIAS Nº 79 y 80

JG1 (Aeródromo de Cappy)

Avião pilotado: Fokker Dr.I 425/17

Em companhia de seis aviões da Jasta 11, ataquei um grande esquadrão inimigo. Durante o combate observei que um de nossos triplanos tinha sido atacado e atingido por um Camel. Posicionei-me pela retaguarda do adversário e o derrubei com uns tantos disparos. O avião inimigo caiu próximo ao bosque de Hamel, em chamas. Três minutos depois de ter abatido a primeira aeronave, ataquei um segundo Camel do mesmo esquadrão inimigo. O adversário descia e subia o avião, repetindo a manobra várias vezes. Aproxime-me o máximo que pude e efetuei nele cinquenta disparos, até que o avião começou a queimar. Em seguida, começou a cair em chamas, e seus destroços se espalharam pelo solo, a nordeste de Villers-Bretonneux.N20

Frhr. v. Richthofen

Richthofen regressou a Cappy de forma triunfante: acabara de alcançar a impressionante marca de oitenta vitórias no histórico, número que o situava na liderança isolada de todos os pilotos da guerra. Sua trajetória vitoriosa não se media somente pelo número de aviões abatidos, mas principalmente pelas dificuldades que teve de enfrentar ao longo dos últimos três anos: a superioridade numérica e técnica das aeronaves inimigas, as condições climatológicas – quase sempre desfavoráveis –, a pressão dos superiores e as sequelas do ferimento na cabeça. O número oitenta era bonito e tinha um significado especial, não só por representar o dobro das vitórias obtidas por seu mentor, Oswald Boelcke, mas por se tratar de um número que demoraria muito tempo para ser superado por algum piloto ambicioso. Talvez agora pudesse descansar tranquilo. Sobre a mesa do escritório havia duas passagens de trem lhe esperando com destino à Floresta Negra, onde passaria alguns dias com o leutnant Joachim Wolff. Os dois pilotos tinham sido convidados pelo pai de Werner Voss, proprietário de uma residência de caça na região. Seria bom para o kommandeur da JG1 distanciar-se por uns dias da atividade aérea no front. Além disso, Cappy ficava no meio do nada, e o tempo estava horrível.

Em 1918, Richthofen já não lembrava o vigoroso e motivado piloto de antes, que aterrorizou o céu do front francês em setembro de 1916 – na época em que debutou. O ferimento na cabeça havia lhe afetado gravemente a personalidade: sofria com constantes tonturas e enxaquecas e demonstrava evidentes sinais de depressão. A morte começava a obcecá-lo. Estava cansado de lutar e, de alguma maneira, sabia que não iria sobreviver à guerra. Também se sentia incomodado por ter sido utilizado pelo governo como instrumento de propaganda política para influenciar a população, de modo a obter o apoio necessário para continuar avançando em direção a Paris.

Se quisesse, poderia ter deixado tudo. O comando alemão lhe daria total apoio, principalmente porque sabia que, se Richthofen fosse morto, perderia uma referência de forte apelo popular, sem contar que o moral dos jovens pilotos desmoronaria. Sua família o receberia de braços abertos em Schweidnitz, onde poderia descansar durante longos períodos, até que se recuperasse completamente do ferimento. Além disso, não se contribui em uma guerra apenas lutando no front. Se o ás alemão não quisesse se afastar do esforço militar, poderia trabalhar como instrutor de pilotos ou ocupar um posto como conselheiro do Estado-Maior, entre outras funções de relevância. Richthofen renunciou a todas essas comodidades que o mando alemão lhe poderia oferecer para enfrentar o real risco de cair abatido pelo inimigo. Por quê?

Em primeiro lugar porque podia se gabar de um impressionante histórico de oitenta vitórias, um número muito difícil de superar. Para um piloto ambicioso como Richthofen, seria muito complicado abandonar o front e deixar de acumular mais triunfos. Seu ritmo era tão bom que a vitória de nº 100 não era uma façanha impossível de se conseguir. Tratava-se de um número bonito, redondo e, sem dúvidas, inalcançável. Além disso, não sabia se conseguiria suportar a mudança de uma cabine de um caça de combate pela mesa de um escritório, ou, ainda pior, a poltrona de casa. Richthofen tinha dentro de si um instinto de caçador que o impedia de abandonar a ação da guerra para simplesmente se limitar a acompanhar a evolução dos combates pelos jornais. A trajetória de Manfred von Richthofen se encontrava, naquele momento, diante de uma cruel bifurcação: poderia escolher entre o caminho mais suave que lhe proporcionaria a aposentadoria cômoda, vivendo de suas glórias como um dignitário alemão, ou simplesmente abandonar tudo em troca de uma rotina pacífica em Schweidnitz, onde talvez pudesse refazer a vida em companhia da misteriosa jovem que ninguém conhecia, mas que todos sabiam existir. O outro caminho – mais acidentado e difícil – era tentar conseguir a centésima vitória e continuar convivendo com seus protegidos, os quais lhe rendiam uma idolatria incondicional. Na melhor das hipóteses, poderia presenciar a vitória definitiva sobre o inimigo, sonho que se materializaria em um magnífico desfile pela Unter den Linden de Berlim, a principal avenida da capital alemã, palco de grandes celebrações militares. E havia ainda a possibilidade de encontrar a morte, personagem sombrio e perspicaz que a todos persegue, 24 horas por dia, esperando o momento oportuno para nos acompanhar em nossa última viagem rumo a um destino desconhecido. Richthofen já tinha escolhido seu caminho. E, se levamos em conta seu caráter e senso de dever, com certeza não precisou de muito tempo para tomar sua decisão.

CAPÍTULO 17

Um dia para esquecer

“Agora, ao ler meu livro, tenho vontade de rir do tom de insolência que encontro em minhas próprias palavras. Já não sou tão insolente de espírito como antes. Não por saber que um dia a morte poderá chegar para sussurrar em meu pescoço. Com certeza não é por essa razão, apesar de pensar que isso poderia perfeitamente acontecer. Fui aconselhado por pessoas que ocupam altos cargos a deixar de voar, já que um dia posso cair. Eu seria muito miserável comigo mesmo se agora, coberto de glória e de condecorações, me tornasse um pensionista de minha própria dignidade, com o único objetivo de salvar minha preciosa vida pela nação. Enquanto cada um de meus companheiros das trincheiras continuarem cumprindo com o seu dever, eu continuarei cumprindo com o meu.”[Manfred von Richthofen]N1

Domingo, manhã do dia 21 de abril de 1918

O aeródromo do 209º esquadrão britânico, localizado na pequena localidade rural de Bertangles, amanheceu sob uma espessa névoa que se foi dissipando gradualmente à medida que a manhã avançava. Era notável o movimento frenético de mecânicos entrando e saindo dos hangares com suas pesadas caixas de ferramentas, enquanto os pilotos conversavam reunidos em um círculo, não muito longe dos aviões. O 209º esquadrão (antigo 9º esquadrão naval, antes de sua fusão com a RAF) havia recebido ordens de organizar a saída de uma patrulha às 9h em ponto, para vigiar o setor alemão entre Amiens e Albert, mas a névoa e o mau tempo os obrigariam a permanecer em terra até por volta das 10h.

17.1 - Foto atual da entrada do vilarejo de Bertangles.

O comando do 209º esquadrão britânico estava a cargo do capitão canadense Arthur Roy Brown, nascido na cidade de Toronto. Brown, um jovem de 25 anos com comprovada experiência de combate e dono de um histórico de nove vitórias, havia assumido o comando do 209º dois meses antes, em um momento decisivo da guerra, para os aliados, que não podiam mais admitir erro na estratégia de derrotar definitivamente os alemães depois de quatro anos de duros massacres. Naquela manhã de 21 de abril, Brown despertou cedo se queixando de uma intensa dor no estômago, causada por uma úlcera que há semanas o atormentava. O major Charles Butler, oficial comandante do 290º esquadrão, havia insistido reiteradas vezes para que Brown ficasse de licença médica por algumas semanas, até se recuperar por completo, mas Brown recusara a cada vez. Considerava que a situação estava complicada demais para abandonar o posto e pensava ser fundamental o comando poder contar com todos os pilotos, mesmo padecendo de algum problema de saúde.

Enquanto isso, não muito longe dali, a 53ª bateria antiaérea australiana se posicionava no alto de uma colina em Morlancourt Ridge. No extremo norte estava o artilheiro da infantaria australiana Robert Buie, preparando suas metralhadoras Lewis para mais uma jornada de vigilância no setor sobre o qual era responsável. Descendente de escoceses, esse jovem australiano de 25 anos tinha caráter tranquilo e tímido, que contrastava com uma soberba destreza para disparar armas de fogo, habilidade muito conhecida entre os companheiros da 53ª.

Buie estava acompanhado de outro artilheiro, William James “Snowy” Evans, de 27 anos, que antes da guerra trabalhava em uma granja em Queensland, tosando ovelhas. O apelido “Snowy” (“coberto de neve”) se devia à cor do cabelo, um loiro extremamente claro, quase branco. De acordo com o historiador Dale Titler, “Snowy” Evans era descrito por seus companheiros como “um demônio com a bebida, mas, como soldado, tratava-se de homem de extrema confiança”. Evans era um jovem muito apreciado por sua tropa e bastante extrovertido com seu companheiro Buie.N2

Cerca de mil metros a sudeste da 53ª bateria, estava a 24ª companhia de metralhadoras australiana, comandada pelo capitão F. Watts. Um dos mais destacados suboficiais da tropa de Watts era o sargento Cedric Basset Popkin, de 27 anos, natural da cidade australiana de Sydney, que tinha a cargo quatro metralhadoras Vickers. Dependendo do setor, o trabalho da artilharia antiaérea podia ser muito entediante. As horas passavam lentamente e o sol incomodava. Em dias de pouca ação, os soldados costumavam tirar do bolso um baralho ou qualquer outra distração que os ajudasse a passar o tempo.

Cruzando as linhas, a 35 quilômetros de distância de Bertangles, estava o aeródromo alemão de Cappy, também coberto pela névoa. Os aviões da JG1 já estavam alinhados e prontos para decolar. Era possível apreciar de longe a chamativa gama de cores dos reluzentes Fokker triplanos. Alguns estavam pintados de verde, outros, de azul ou laranja. Mas, bem no centro, um avião de cor vermelha destacava-se dos demais, principalmente porque se tratava do avião do todo-poderoso kommandeur, dono incontestável de um isolado histórico de oitenta vitórias. A fama e a suposta invencibilidade o tornaram conhecido entre os inimigos como o temido “Barão Vermelho”.

O tal barão, Manfred von Richthofen, olhava para o céu contemplando como a névoa se dissipava sob a força dos primeiros raios de sol. A experiência como piloto lhe permitia fazer prognósticos meteorológicos acertados e muito úteis na hora de planejar as patrulhas. Naquela manhã, Richthofen comprovou que as condições meteorológicas eram favoráveis. A jornada apresentava ventos que sopravam a uma velocidade que podia alcançar os 50 km/h em atitudes superiores aos 2.000 metros, panorama bastante comum para a época do ano. O único fenômeno atípico era a direção do vento, que soprava de oeste, exatamente o oposto do normal. Os pilotos aliados e alemães que lutavam no front francês estavam acostumados a voar sob condição de vento quase permanente, que lhes permitia percorrer uma distância de 3 km/min, voando a uma velocidade cruzeiro de 150 km/h.

Quando o vento soprava na direção oposta à habitual, como era o caso, a distância percorrida se reduzia à metade (1,5 km/min). Por serem tão leves, os aviões podiam ser “arrastados” durante o combate, em uma direção ou outra das linhas inimigas, portanto, a direção do vento era um fator importante a ser considerado, já que os pilotos podiam inadvertidamente se expor ao fogo da artilharia inimiga ou até se perder. Richthofen sabia de tudo isso, e lutaria em função da direção do vento, como sempre o fez. O que o ás alemão não sabia naquele momento era o grau de influência que o fator meteorológico atípico exerceria sobre os acontecimentos que viriam a ocorrer horas mais tarde.N3

Enquanto tirava conclusões pessoais sobre as condições climáticas, Richthofen esperava terminar logo a jornada do dia. Sobre a mesa estava uma passagem de trem com destino à região da Floresta Negra, onde se encontraria com o pai de seu falecido companheiro Werner Voss, que vivia naquela região e o havia convidado para desfrutar de um merecido descanso em sua residência. Amante da caça, o senhor Voss estava ansioso para entrar naqueles bosques armado com sua escopeta e na companhia de um exímio caçador como Richthofen, que além de tudo fora um dos melhores amigos de seu falecido filho.

Enquanto isso, os pilotos da geschwader conversavam animadamente junto de seus aviões, lembrando os recentes êxitos obtidos na última semana. Podiam-se notar também os efeitos da ressaca da noite anterior, quando haviam comemorado a 80ª vitória de seu kommandeur, número que o próprio Richthofen jamais imaginou alcançar. O ás alemão sabia que o marco aumentaria as especulações de uma eventual saída de cena. As prematuras perdas de Oswald Boelcke e Max Immelmann, somadas à de dezenas de outros promissores pilotos, rondavam a mente do alto comando alemão, que não podia se permitir o luxo de perder uma figura tão destacada como Richthofen, um homem que desafiou todas as estatísticas da guerra, principalmente a mais importante de todas: conseguir continuar vivo depois de tantos meses de ferozes combates.

“Uma vez ou outra, suas risadas se podiam ouvir por todo o campo do aeródromo. Na verdade, tinham toda a razão do mundo para estar de bom humor: o extraordinário êxito alcançado nos últimos dias, o reconhecimento de seus superiores e os velozes triplanos, que haviam demonstrado pertencer a uma categoria superior.” [Karl Bodenschatz, oficial assistente da JG1]N4

17.2 - Foto atual da entrada do vilarejo de Cappy.

O aeródromo da JG1 se localizava exatamente no final, à esquerda da foto.

À medida que a névoa foi se dissipando, o 3º esquadrão britânico, com sede em Poulainville, enviava aviões RE.8 ao front, dois deles às 10h, de acordo com o planejado na noite anterior. Uma das aeronaves era pilotada pelo tenente S.G. Garrett, e a outra, pelo também tenente T.L. Simpson. Ambos iam acompanhados por seus respectivos observadores, A.V. Barrow e F.C. Banks. Em poucos minutos seus aviões já estavam no céu e começavam a registrar, com suas câmeras, o bosque de Le Hamel. A 5ª divisão australiana tinha intenção de enviar uma tropa para rastrear a zona, pois havia a suspeita de que poderia haver um depósito de munições oculto para abastecer as forças alemãs estacionadas no setor. Por sua vez, os alemães precisavam conhecer a disposição das tropas aliadas ao sul de Villers-Bretoneux, e para esse fim organizaram uma patrulha formada por uma dupla de Rumplers CV. Curiosamente, nenhuma das formações contava com escolta, negligência que poderia pôr em risco o êxito de suas respectivas missões.N5

Poucos minutos depois da decolagem dos RE.8 britânicos, o aeródromo de Cappy recebeu um aviso alertando sobre a presença britânica na região, interrompendo a conversa dos pilotos. Em poucos minutos, como já era rotineiro, um formigueiro de mecânicos e de tropas terrestres começou a correr ao redor dos aviões para dar início à primeira missão do dia. Enquanto se preparava para subir a bordo de seu Fokker, Richthofen percebeu que alguém o fotografava enquanto brincava com o cachorro Moritz, fato que não o agradou muito. Havia um mito de maldição para os pilotos que eram fotografados antes de decolar. O próprio Oswald Boelcke – que não acreditava em superstições – deixou-se fotografar enquanto se preparava para uma missão, em 28 de outubro de 1916, e, minutos depois, seu avião chocou-se acidentalmente com o Albatros do companheiro de staffel, Erwin Böhme, avariando as duas aeronaves. Böhme conseguiu escapar ileso do acidente, mas o avião de Boelcke se chocou violentamente contra o solo, matando-o na hora. A terrível maldição ganharia mais força meses depois, com a morte de Karl Emil Schäfer, ocorrida duas horas depois de ter sido fotografado no aeródromo de Roucourt. Definitivamente, as câmeras não eram bem-vindas nos aeródromos.

Esta imagem é considerada por algumas fontes a última foto de Richthofen, mas, na verdade, foi feita em Roucourt, onde a Jasta 11 instalou seu aeródromo entre os dias 13 de abril e 9 de julho de 1917. É possível apreciar dois assistentes ajudando Manfred a colocar o gorro de aviador e as botas. Eles estão ao lado de um avião cuja asa, visível na foto, corresponde à de um Albatros D.III. Suas botas de combate estão atualmente expostas no Australian War Memorial, em Canberra. Richthofen costumava voar sempre com uma velha e maltrapilha jaqueta de couro, embora a mãe sempre lhe enviasse jaquetas novas.

17.3 - Richthofen em Roucourt

O oficial assistente da JG1, o oberleutnant Karl Bodenschatz, fez um breve relato daquela manhã em seu diário:

“Richthofen sempre estava pronto para voar, e naquele 21 de abril não foi diferente. De manhã cedo, havíamos recebido alguns relatórios que mencionavam a presença de aviões inimigos no céu, e já tínhamos tudo pronto para a decolagem da primeira patrulha no front. Os pilotos haviam sido avisados e estavam à espera para receber as instruções da missão. Richthofen estava entre eles, com a velha jaqueta de voo. Todos apresentavam um formidável bom humor, que se manteve inclusive depois de iniciada a missão.”N6

A disciplina e a destreza demonstradas por Richthofen e pelo capitão Brown, do 209 º esquadrão britânico, eram objeto de admiração por parte dos pilotos, ainda que os dois possuíssem personalidades antagônicas. Richthofen era o piloto mais famoso de todos os fronts. Na Alemanha, algumas jovens exibiam, orgulhosas, os pôsteres pendurados em seus quartos, como se o ás fosse um ícone pop. Sua imagem se alastrou por todos os cantos da Alemanha, por meio de pequenos comércios que vendiam uma ampla variedade de postais. Tudo isso graças à propaganda de guerra alemã, que desempenhou importante esforço para transformar Richthofen em mito vivo. Sua carreira, consolidada pelo imponente número de oitenta vitórias, não seria superada por nenhum outro piloto da Primeira Guerra Mundial.

Brown era do tipo tímido e modesto. Quando perguntado, falava com pouco interesse sobre seu histórico de nove vitórias. Não lhe preocupavam muito as conquistas pessoais, lutava mais pelo esforço do grupo que pelo desafio de tentar superar marcas. Richthofen era o oposto. Voraz colecionador e caçador, contabilizava e registrava cada uma das vitórias, interessava-se em saber de tudo sobre os pilotos que derrubava e, quando possível, aterrissava ao lado do avião inimigo recém-abatido para pegar alguma lembrança do combate, ainda que normalmente contasse com a colaboração de algum soldado para essa missão.

Mas havia algo em comum entre aqueles dois pilotos. Ambos estavam cansados daquele conflito sem fim. Brown vivia aquela guerra com muita tensão, e isso ficava patente nas crises de gastrite que às vezes o impediam de voar. Sofria também de inflamação no cólon e tinha os nervos à flor da pele. Durante as últimas semanas, havia despertado todas as manhãs com um entusiasmo pouco motivador. Caminhava devagar pelo aeródromo, como se todo o peso da guerra se apoiasse em seus ombros. Tinha perdido 11 quilos e dizia estar sempre cansado, tanto física quanto mentalmente. As olheiras profundas e o cabelo grisalho delatavam sua frágil saúde. Com apenas 24 anos, Brown já aparentava ser um homem de cinquenta.

Richthofen também já não gozava de boa saúde. O ás alemão jamais se recuperou totalmente do disparo que destroçou parte de seu crânio. Queixava-se das constantes enxaquecas e se sentia profundamente deprimido com as notícias que informavam sobre a morte de algum companheiro, as quais chegavam sempre de forma inesperada e dolorosa. Já não havia praticamente mais ninguém da geração que debutara com Richthofen em 1916. Em menos de dois anos, ele havia perdido Boelcke, Holck, Kirmaier, Zeumer, Schäfer, Voss, Wolff, Allmenröder e Böhme, e quase esteve a ponto de perder o irmão ao menos em três ocasiões.

O capitão Oliver Colin LeBoutillier, piloto do 209º esquadrão e companheiro de Roy Brown, fez breve relato dos efeitos que toda aquela pressão exercia nos pilotos:

“As coisas que eu vi e senti às vezes me fazem refletir sobre os limites da resistência humana. As constantes pressões para voar e combater costumavam provocar efeitos drásticos nos pilotos e influenciavam cada um de nós de forma distinta. Pude comprovar como alguns homens mudavam de humor por completo em um só dia, principalmente quando perdiam um companheiro próximo ou quando conseguiam escapar da morte certa. Outros simplesmente colapsavam e começavam a chorar como crianças. Em outros, notava-se certa deterioração lenta e gradual, muitas vezes irreversível.”N7

Em Bertangles, os aviões já haviam ligado os motores e se posicionavam para levantar voo. Junto a Brown estavam os tenentes Lomas, Mellersh, Mackenzie e um ansioso e inexperiente piloto, Wilfrid May, conhecido como “Wop” entre os companheiros. “Wop” havia sido incorporado recentemente ao 209º esquadrão, depois de algumas semanas de treinamento, e estava prestes a encarar a primeira missão, uma patrulha de rotina sobre o setor alemão entre Amiens e Albert. O piloto novato e o capitão Brown se conheceram no colégio em Edmonton e eram amigos próximos. May não esperava servir junto com o companheiro de colégio naquele conflito, e muito menos imaginava estar a ponto de se converter no epicentro de um dos episódios mais polêmicos da Primeira Guerra Mundial.

Antes de decolar, Brown decidiu conversar com May e o aconselhou a ficar longe de qualquer encrenca. Em outras palavras, se durante a patrulha ocorresse um encontro com uma formação inimiga que terminasse em combate, May deveria se afastar do grupo, limitando-se a observar de distância segura. Se fosse atacado, deveria retornar imediatamente a Bertangles. Brown tinha consciência de que May não recebera a formação adequada, mas sabia que as crescentes e incessantes baixas que se produziam dia após dia não permitiam reter os novatos por muito tempo na escola de pilotos.

A necessidade, imperante, exigia soldados novos todos os dias. “Wop” May estava ansioso para decolar e apreciar de um ângulo privilegiado – quase um camarote vip – um combate entre a toda poderosa RAF e os míticos aviões do Circo Voador alemão.

Richthofen também tinha um piloto novato na patrulha. Tratava-se do primo, Wolfram von Richthofen, que realizava a primeira missão e havia recebido as mesmas ordens dadas por Roy Brown ao seu amigo e protegido “Wop” May. Entre os pilotos veteranos havia costume muito estendido de tentar cuidar, na medida do possível, da segurança dos novatos. Já se haviam produzido mortes demais em ambos os lados e ninguém queria que um jovem piloto perdesse a vida por uma estupidez. O que Brown e Richthofen temiam na verdade era a – real – possibilidade de que seus pupilos se envolvessem numa mêlée, palavra francesa que define uma circunstância inesperada que desorganiza as formações, impossibilitando o desenvolvimento de uma estratégia em conjunto e obrigando o piloto a empreender uma luta “corpo a corpo” com seu oponente, sem contar com a cobertura do grupo. Ou seja, em outras palavras, mêlée significa “caos aéreo”, situação extremamente letal, principalmente para pilotos com pouca ou nenhuma experiência de combate, como era o caso de “Wop” May e Wolfram von Richthofen.

O 209º esquadrão britânico empreendeu voo com uma formação de quinze aviões Sopwith Camel, distribuídos em três grupos, que foram decolando em intervalos consecutivos de cinco minutos. O primeiro grupo, liderado pelo capitão Roy Brown, decolou às 10h30, acompanhado dos tenentes W.J. Mackenzie, Lomas, F.J.W. Mellresh e “Wop” May. O grupo “B” era liderado pelo capitão Oliver Le Boutiller, seguido pelos tenentes C.G. Brock, M.A. Harker, R.M. Foster e M.S. Taylor. O comando do grupo “C” estava a cargo do capitão Oliver W. Redgate, acompanhado dos tenentes C.G. Edwards, J.H. Siddal, A.W. Aird e E.B. Drake. Esse tipo de missão exigia, normalmente, uma formação de cinco aviões, número mais fácil de coordenar, principalmente se ocorria um eventual encontro com o inimigo. No entanto, a ferocidade dos combates aéreos se havia incrementado de tal forma que nenhum esquadrão ousava decolar sem a cobertura de uma formação composta por quinze ou vinte aviões.

Poucos minutos depois de decolar, o grupo “B” do 209º esquadrão britânico, liderado pelo capitão Le Boutiller, interceptou a presença de uma dupla de aeronaves Rumpler que realizava uma tarefa de reconhecimento. Le Boutiller fez sinal a seus homens, que se lançaram imediatamente ao ataque da dupla alemã. Sem reagir, o Rumpler tripulado pelos oberleutnants Karl Fisher e Rudolf Robinius foi abatido pelo tenente Taylor e acabou caindo em chamas.

Enquanto isso, em Cappy, dois grupos de seis Fokker triplanos esquentavam os motores para decolar. Richthofen decolou às 10h30 com uma formação composta por aeronaves Albatros da Jasta 5 e Fokker triplanos da Jasta 11. Estava acompanhado de seu primo Wolfram von Richthofen, além de Edgard Scholz, Hans-Joachim Wolff e Walther Karjus. Este último perdera a mão no começo da guerra, quando era observador. Para continuar como piloto de combate, decidiu utilizar uma garra de aço desenhada especialmente para ele, que lhe permitia pilotar o Fokker Dr.I. Os aviões foram desaparecendo gradualmente no horizonte à medida que se dirigiam para as linhas inimigas, a oeste do vale do Somme. Lá, o movimento de tropas era constante, um cenário impensável nos primeiros anos do conflito. Como de costume, a missão da JG1 era acompanhada atentamente pelo oficial assistente, Karl Bodenschatz, que os seguia com o auxílio de seus inseparáveis binóculos. Bodenschatz tinha 27 anos, idade ligeiramente superior à da maioria dos pilotos da JG1, mas mantinha estreita relação com todo o grupo e uma preocupação constante com a sorte dos companheiros. Ele sabia que seu ofício era extremamente perigoso, e as chances do grupo voltar desfalcado eram enormes. Estava longe de imaginar que naquela manhã se produziria uma das mais legendárias batalhas aéreas da Primeira Guerra Mundial.

Às 10h35 os pilotos alemães avistaram os dois RE.8 do 3º esquadrão do corpo aéreo australiano realizando uma missão de reconhecimento a 2.000 metros de altitude sobre Hamel. Os RE.8 eram presa fácil, mas também poderiam estar ali como uma espécie de “isca” para atrair a formação alemã a uma emboscada mortal. Antes de dar a ordem de ataque, Richthofen estudou com cuidado o ambiente ao redor e, depois de comprovar que o céu estava limpo, deu o sinal a seus homens. Os observadores britânicos não haviam chegado sequer a fazer uma dúzia de fotos quando foram surpreendidos pelo ruído dos motores alemães, que se aproximavam a toda velocidade. O tenente F.C. Banks jogou a câmera para um canto da cabine e começou a disparar, enquanto seu piloto, tenente Simpson, tentava a todo custo escapar do assédio inimigo. No entanto, por se tratar de uma aeronave mais veloz, o oponente alemão conseguia facilmente se aproximar pela retaguarda uma vez ou outra. Ao perceber que se encontrava em condição de patente inferioridade, Simpson decidiu girar bruscamente o avião, e acelerou em direção a um banco de nuvens, para tentar se ocultar da mira inimiga. A atenção dos alemães se voltou então para o outro RE.8, tripulado pelos tenentes Garret e Barrow, conhecidos pela audácia em combate. O notável controle que Garrett tinha sobre o avião, unido à destreza de Barrow nas metralhadoras, permitiu-lhes abater em poucos minutos o primeiro oponente, um triplano da Jasta 5. Garrett aproveitou o pouco de tempo de que dispunha antes que se aproximasse outro triplano e também se ocultou nas nuvens. Ao comprovar que a área estava limpa de aeronaves inimigas, decidiu dar por terminada a missão de reconhecimento e retornaram imediatamente ao aeródromo. Ao perder os RE.8 de vista, a formação liderada por Richthofen decidiu seguir em frente, em direção a Cerisy, onde as linhas alemãs cruzavam a região do Somme. Sua presença foi interceptada por uma bateria antiaérea australiana, que começou a disparar quando estavam sobrevoando um setor próximo ao rio Somme.

A poucos metros dali, a formação britânica do 209º esquadrão, comandada pelo capitão Brown, sobrevoava a região de Corbie. Brown tinha a atenção voltada para pequenas nuvens de fumaça que se formavam no céu, a escassos quilômetros de sua posição. O líder do 209º fez um sinal ao grupo para que acelerassem e averiguassem o que acontecia. Não demorou muito até Brown perceber que a origem daquelas “nuvens” era o fogo dos canhões da artilharia australiana, que tentava derrubar uma formação de aeronaves alemãs. Determinado a lutar, o capitão Brown balançou as asas do Sopwith para indicar aos companheiros que havia chegado a hora de entrar em ação. Antes de partirem para o ataque, fez um sinal ao seu protegido “Wop” May para que se separasse do grupo. Enquanto May subia o Camel a uma altitude segura, os aviões do 209º esquadrão aceleravam em direção à formação alemã.

Às 10h45 eclodiu o combate aéreo sobre as linhas alemãs. Os triplanos foram surpreendidos pelos Sopwith Camel do 209º esquadrão, que se concentraram inicialmente em atacar os aviões da Jasta 11, liderados pelo leutnant Hans Weiss. Por estar distante do epicentro do combate, o grupo que acompanhava Richthofen não percebeu o ataque perpetrado pelos britânicos e demorou a reagir. Nesse ínterim, o leutnant Weiss teve o avião duramente avariado pelos britânicos, sendo obrigado a abandonar a luta e retornar a Cappy. O grupo que acompanhava Brown também sofreu a baixa de dois Sopwith, que começaram a apresentar problemas nos motores e tiveram de se retirar às pressas. O capitão Brown, que havia decolado com quinze aviões, contava agora com onze, desfalque que não o deixou abalado. Era necessário liquidar o combate antes que se produzissem novas baixas.

As formações lideradas por Richthofen e Brown estavam completamente envolvidas em uma autêntica dogfight, na qual aeronaves Albatros, Fokker e Sopwith se misturavam em um caótico baile de máquinas coloridas, tentando derrubar o oponente com giros radicais, rajadas de metralhadoras, loopings e manobras impossíveis. Tudo isso reverberado pelo rugido produzido pelos potentes motores Clerget, Bentley, Mercedes e Oberusel, deixando atônita uma assombrada audiência formada por centenas de soldados de ambos os lados, que acompanhavam em terra o que consideravam um “espetáculo mortal”.

Enquanto combatiam entre si, os pilotos eram empurrados pelo constante vento de 50 km/h para o lado leste do frente, a uma velocidade imperceptível de cerca de 1,5 km/min. Dessa forma, em quatro minutos o enxame de aviões foi levado ao vilarejo de Sailly-Laurette e, dois minutos depois, sobrevoavam uma área de Terra de Ninguém, já em áreas aliadas. O descolamento provocado pela atípica direção do vento aumentou a tensão de Bodenschatz, que acompanhava a evolução do combate com o binóculo. Acostumado a ver de perto o desempenho de seus pilotos, o oficial assistente da JG1 se desesperava ao constatar como Richthofen e seu grupo eram levados na direção do território inimigo, onde estariam expostos ao traiçoeiro fogo da artilharia antiaérea.N8

Enquanto isso, May voava em círculos, a 4.000 metros de altitude, obedecendo às instruções dadas pelo capitão Brown. Estava impressionado com a quantidade de máquinas voadoras que se misturavam entre curvas e manobras pronunciadas, enquanto centenas de balas cruzavam entre si, num minúsculo espaço aéreo. “Como é possível que tantas balas não sejam capazes de derrubar um avião?” Perguntava para si mesmo o piloto novato. May não compreendia que o segredo para abater uma aeronave inimiga não estava na quantidade de disparos, mas na pontaria do piloto. Acertar um pequeno alvo voador que se deslocava velozmente com manobras imprevisíveis não era tarefa fácil. Nesse momento, May percebeu que outro avião alemão apartava-se do combate e voava em círculos. Tratava-se do Fokker do Wolfram, primo de Richthofen, que também debutava no céu e recebera as mesmas ordens de se manter afastado. May observava o Fokker e se perguntava se deveria tentar atacá-lo. Aquela solitária aeronave parecia presa fácil e satisfazia perfeitamente sua modesta ambição de retornar a Bertangles com uma vitória no bolso, façanha que surpreenderia a todos os companheiros, principalmente seu amigo e comandante do esquadrão, Roy Brown. Depois de alguns minutos de reflexão, May decidiu render-se à tentação e, contrariando as ordens de Brown, aproximou-se suavemente pela retaguarda da aeronave, armou as metralhadoras e disparou.

Os disparos não só passaram longe do alvo como também alertaram Wolfram de sua presença. Assustado, o primo de Richthofen mergulhou o avião de forma impulsiva para não ser atingido por novos disparos. Disposto a não deixar sua presa escapar, “Wop” May pisou o acelerador e, depois de uma série de manobras, conseguiu acertar alguns disparos na cauda do Fokker de Wolfram. Naquela altura, ambos os pilotos já tinham esquecido completamente as ordens dos superiores, juntando-se aos aviões do 209º esquadrão britânico e à JG1 alemã, que disparavam mutuamente. Wolfram aproveitou todo aquele caos para tentar se livrar de seu perseguidor, que já estava completamente desorientado no meio do combate. Ao ver-se fora de perigo, o primo de Richthofen não pensou duas vezes e se retirou imediatamente em direção a Cappy. May, por sua vez, estava em grandes apuros. Sua presa já voava fora de seu campo de visão, enquanto ele se encontrava no meio de um autêntico inferno.

“Voava em círculos numa altitude superior à do combate quando notei a presença de uma aeronave inimiga, sozinha. Tratava-se de um exemplar muito bonito. Os aviões alemães eram muito chamativos naqueles tempos. Apesar de ser um alvo relativamente fácil, decidi continuar onde estava, seguindo as instruções dadas pelo capitão Brown. Soube depois que aquele avião era pilotado por um primo do barão Richthofen, o qual havia recebido as mesmas ordens dadas a mim, e, por essa razão, mantinha-se distante do combate. O avião se aproximou pela segunda vez, e eu não pude resistir à tentação de atacá-lo, então decidi atuar, mas o alemão conseguiu escapar ao perceber minha presença. De repente, estava no meio do combate principal, com aviões vindos de todas as direções, alguns disparando em mim. Nunca havia visto tantos alemães juntos, de modo que não tive outra opção a não ser girar meu avião para contra-atacar. Qual não foi meu azar ao constatar que minhas metralhadoras começavam a engasgar. Primeiro uma, depois outra. Estava completamente indefeso e tinha de buscar alguma maneira de escapar daquele inferno imediatamente.” [Testemunho de “Wop” May, na 12º Conferência Calgary Scout Troop, fevereiro de 1952]N9

“Wop” May sentiu um súbito pânico que o deixou bloqueado por alguns instantes. Não sabia se subia o avião e voltava ao local indicado por Brown ou se participava ativamente no combate, podendo talvez conseguir sua primeira vitória. De repente, três Fokker passaram velozmente diante de sua mira e May – em ato de puro reflexo – apertou furiosamente o gatilho, mas somente uma das metralhadoras respondeu. Ao tentar realizar uma segunda rajada, ambas falharam. O piloto canadense começou a golpeá-las com toda força, tentando fazer com que funcionassem, sem êxito. Sua cota de sorte havia se esgotado: sem poder usar as metralhadoras, um piloto não pode fazer absolutamente nada contra o inimigo, tornando-se alvo extremamente frágil. Em pânico, “Wop” May continuou apertando o gatilho em vão, até que, em dado momento, respirou fundo para tomar uma decisão drástica, antes que fosse tarde demais: abandonar o combate e regressar rapidamente a Bertangles. A inexperiência, no entanto, o deixaria exposto ao fogo inimigo pela segunda vez.

O marechal do ar britânico, Arthur Gould Lee, afirma no livro Fly Past que qualquer piloto que tentasse abandonar um combate da forma escolhida por May estaria assinando a própria sentença de morte:

“Uma formação aérea deve se comportar como um único corpo articulado que se move de forma sincronizada, em que cada avião oferece cobertura ao seguinte, aumentando a força do grupo como um todo. Dessa forma, se um piloto se separa do grupo, seja descendo em direção à terra, seja girando a aeronave em qualquer outra direção, estará chamando perigosamente a atenção do inimigo. Seu avião se converterá em alvo fácil e indefeso, já que deixará de contar com a cobertura de sua formação.”N10

Enquanto May voava – literalmente – para Bertangles, Brown envolvia-se numa terrível mêlée, tentando desfazer-se de dois triplanos. De repente percebeu que um de seus aviões abandonava o combate a toda velocidade. Como todos os Sopwith Camel do 209º esquadrão tinham a mesma cor, o capitão Brown não podia saber quem era o piloto que tentava escapar em segurança para o aeródromo. Entretanto, em função da forma como saiu, um tanto errática, suspeitou de que pudesse se tratar de “Wop” May. “Foi uma decisão correta. Esse combate se tornou extremamente complicado”, pensou Brown. Qual não foi sua surpresa ao constatar que um Fokker também abandonava a luta com o firme propósito de abater o avião de May. Imediatamente, Brown girou o Sopwith e saiu em disparada, em resgate do companheiro.

Sem suspeitar de que estava sendo seguido, May se dirigia a toda velocidade para Bertangles, muito assustado, mas de certa forma aliviado. Eram 10h55. De repente, escutou o barulho de uma rajada zumbindo em seus ouvidos. Olhou para trás e viu um Fokker triplano de cor vermelha brilhante bem atrás de sua cauda. Em pânico, May acelerou o Sopwith e começou a manobrar de forma errática, fazendo curvas estranhas e sobrevoando a copa das árvores numa altitude muito arriscada. Tinha atrás de si uma fera alemã, um piloto que o perseguia calculando friamente cada um de seus movimentos, de modo a lhe reduzir milimetricamente a margem de erro. As circunstâncias indicavam que May – cuja experiência em missões aéreas se resumia a três inocentes patrulhas – seria contabilizado como a 81º vítima do Barão Vermelho, o maior piloto da guerra, que havia enfrentado oitenta homens, os quais tentaram derrubá-lo sem êxito. O piloto novato registrou em suas memórias o que sentiu naquele momento decisivo:

“Depois de estabilizar meu avião, olhei ao redor e comprovei que ninguém me seguia. De repente, escutei os disparos de uma metralhadora. Meu único reflexo naquele momento foi tentar me esquivar do meu perseguidor, um triplano vermelho que, se eu soubesse ser de Richthofen, teria me causado um desmaio. Continuei me esquivando, voando em ziguezague, mas o alemão não parava de disparar.”N11

Enquanto os dois aviões se dirigiam para o vale do Somme, Roy Brown tentava se aproximar do avião de Richthofen para distrair sua atenção, de modo que May pudesse escapar. Brown voava em altitude superior e, apesar de estar muito distante para acertar o Fokker de Richthofen, decidiu abrir fogo. Eram 10h58. O triplano do ás alemão fez uma mudança repentina de direção para o lado direito, seguido de um mergulho quase vertical, sinal típico de que o piloto tinha sido seriamente ferido, e que, portanto, podia estar caído sobre o manche de direção. O capitão Brown acreditou que o piloto estava ferido ou até morto, e decidiu girar seu Sopwith a noroeste, para retornar ao combate que havia abandonado.

Naquele exato momento, o Sopwith Camel pilotado pelo tenente Mellersh estava sendo atacado por três triplanos alemães e necessitava de ajuda. É curioso que um piloto experiente como o capitão Brown não tenha esperado até o triplano abatido cair no solo para confirmar a vitória. Foi um erro grave. Richthofen estava de fato ferido, mas não mortalmente. A omissão de Roy Brown permitiu ao piloto alemão estabilizar seu avião e continuar sua implacável perseguição a May, que tentava escapar de Richthofen realizando desesperadas manobras em ziguezague, sem conseguir distanciar-se do Fokker vermelho, que parecia um tubarão mostrando os dentes e preparado para destroçar a presa. Por outro lado, Richthofen não estava acostumado a empreender longas perseguições sem obter resultados, principalmente quando o alvo estava tão próximo de suas metralhadoras. Ambos os aviões já haviam percorrido alguns quilômetros, e o oponente canadense não demonstrava qualquer intenção de se render. A determinação de Richthofen era derrubar aquele Sopwith, e não havia qualquer coisa que o fizesse desistir do propósito de conseguir a 81ª vitória. No entanto, o ás alemão seria traído pela própria obstinação. Do alto de sua inquestionável experiência e de sua soberba capacidade de comando, Richthofen cometeu um erro básico. No calor do momento, o Barão Vermelho se esqueceu da sétima diretriz da “Dicta Boelcke”, tantas vezes repetida por seu mestre e até por ele próprio durante a formação de novos pilotos: “Quando estiver além das linhas inimigas, sempre tenha em mente sua rota de fuga” (“Wenn Du Dich über den feindlichen Linien befindest, behalte immer den eigenen Rückzug im Auge”).

Ignorando sua situação geográfica, Richthofen continuou voando a toda velocidade sobre o território inimigo, numa cota muito baixa, quase raspando a copa das árvores. Aparentemente, May havia conseguido enganá-lo, ainda que de forma completamente inconsciente, ao atrair o piloto alemão para a região de Morlancourt Ridge, onde se encontravam posicionadas a 24ª e a 53ª companhias australianas de metralhadoras. Os artilheiros, que já observavam há alguns minutos o voo errático dos dois aviões, tratavam de colocar o Fokker em seus pontos de mira. Havia canhões de todos os tipos esperando o momento exato para disparar: desde fuzis Lee-Enfield até as ferozes metralhadoras Vickers, capazes de efetuar até 450 disparos por minuto. Entre eles estavam os artilheiros Cedric Popkin, Robert Buie e “Snowy” Evans esperando a ordem de seu oficial superior para disparar. No momento em que o avião do tenente “Wop” May passou pela linha de fogo, os artilheiros Popkin, Evans e Buie abriram fogo, destruindo uma pequena parte da cauda do triplano, fazendo saltar pequenas lascas de madeira pelos ares. O Fokker alemão, que até então voava na direção noroeste, atrás de May, fez um giro abrupto à direita, no sentido nordeste.

É muito provável que naquele exato momento Richthofen tenha finalmente percebido que sobrevoava território inimigo, lembrando-se inclusive da direção atípica do vento, que havia observado pela manhã em Cappy. Na verdade, ele estava próximo à cidade de Corbie, aproximadamente uns 6 quilômetros a oeste de onde pensava estar. Desorientado e encurralado por uma chuva de balas, a única opção viável era abandonar a perseguição e buscar uma rota de fuga que lhe permitisse livrar-se dos disparos. Mas era tarde demais. O sargento Popkin tinha o avião sob a mira de sua metralhadora e, sem se intimidar, abriu fogo pela segunda vez, disparando uma longa rajada. De repente, o Fokker girou para direita, subiu abruptamente e em seguida empreendeu uma descida em picado. Richthofen havia sido atingido mortalmente e estava em estado de choque.

Consciente de que havia chegado seu fim, tirou os óculos de aviador, desligou o motor para evitar que o avião pegasse fogo e apertou com força o manche, procurando aterrissar suavemente, antes que tivesse um desvanecimento e perdesse os sentidos. No entanto, segundos antes do impacto, ainda buscou forças para recuperar a respiração enquanto a vista começava a embaçar. Então, chocou-se contra o solo e não pôde ver mais nada.N12

Seu Fokker triplano aterrissou sobre um campo de beterrabas junto a uma fábrica de tijolos, na estrada de Corbie-Bray, localizada ao norte de Vaux-sur-Somme. Durante muitas décadas, discutiu-se sobre o local em que Richthofen, ferido mortalmente, havia aterrissado pela última vez o avião. Uma investigação realizada pelo historiador Allan Bennett concluiu que o ponto exato fica nas coordenadas 49°55'54.41"N 2°32'21.14"E. Ao introduzi-las no Google Maps é possível visualizar o terreno onde caiu o Fokker 425/17 do Barão Vermelho.

17.4 - Foto atual do lugar da queda do triplano de Richthofen, junto a um cartaz informativo.

O ronco dos motores e o disparar das metralhadoras de repente se calaram, dando lugar a um inquietante silêncio sobre o terreno onde repousava o Fokker vermelho, envolvido por uma cortina de pó e terra. Pouco a pouco, o silêncio provocado pelo fim de um intenso combate deu lugar a um frenético vozerio vindo das baterias antiaéreas, situadas por todo o setor. Soldados australianos da 108ª bateria se aproximaram do avião, ainda sem saber se o piloto havia conseguido sobreviver ao fogo de seus disparos. De acordo com alguns relatos, os danos causados ao Fokker na aterrissagem não foram piores que os provocados por um aspirante durante o treinamento, e poderiam ser reparados ali mesmo, sem necessidade de levá-lo de volta ao aeródromo. Ao tocar no solo, o trem de aterrissagem foi destruído e o avião tombou para frente, projetando o nariz para baixo e a cauda para cima. Uma das hélices estava quebrada e o motor, completamente parado, o que indica que Richthofen realmente conseguiu desligá-lo segundos antes de aterrissar.

As duas metralhadoras Spandau estavam seriamente avariadas, o que poderia explicar a súbita decisão de Richthofen de abortar a perseguição a May. Ao se aproximarem da cabine do Fokker, os soldados australianos encontram o piloto alemão inerte, com o corpo tombado para frente e a cabeça apoiada sobre o painel de instrumentos. Alguns homens o pegaram pelos ombros e o acomodaram corretamente sobre o assento. O Barão Vermelho expelia sangue pela boca e tinha o torso empapado. Seu nariz e dentes incisivos estavam quebrados pelo impacto do rosto contra o painel do Fokker. Seus olhos estavam abertos, mirando o vazio, e as mãos agarravam com força o manche do avião. O artilheiro Ernest Twycross afirma ter sido a primeira pessoa a se aproximar de Richthofen, poucos minutos depois que o avião impactou contra o solo. De acordo com seu relato, logo que presenciou os últimos minutos da perseguição empreendida por Richthofen e sua posterior queda, Twycross saiu correndo em direção ao triplano com o objetivo de dar voz de prisão ao piloto alemão. Ao constatar que havia sido localizado, Richthofen teria murmurado “Alles kaputt” (que talvez signifique “Está tudo acabado”). Em seguida, deu um leve suspiro e morreu. O relato de Twycross foi confirmado por uma testemunha, o sargento Ted Smout, mas muitos historiadores consideram essa historia “hollywoodiana demais”. O capitão Donald L. Fraser, da 11ª brigada de infantaria australiana, aproximou-se do Fokker, ordenou aos soldados que abrissem caminho e olhou para dentro da cabine. Em seguida, examinou o piloto e comprovou que já não havia nada que pudesse ser feito por sua vida. Então, decidiu desabrochar o cinto de segurança e a conexão com o paraquedas, e, com o auxílio de três soldados australianos, o retirou da cabine e o tombou no solo. Fraser ficou de joelhos ao lado do piloto, abriu sua jaqueta e retirou os objetos pessoais. No bolso superior do uniforme de cavalaria ulano encontrou um livreto (algumas fontes mencionam uma bíblia) com uma bala incrustada em seu interior. Supostamente o livro havia detido a bala que acertaria em cheio o coração do piloto alemão. Em seguida, Fraser cortou um pedaço da camisa de Richthofen, onde estavam bordadas suas iniciais “MvR”, olhou para os soldados presentes e perguntou: “Vocês sabem quem é ele?” Alguém disse: ”Um Fritz, claro!” Fraser então respondeu com a voz pausada: “Este homem é Richthofen, o famoso aviador alemão.”N13

Seu relato foi publicado poucos dias depois, no diário de guerra da brigada de infantaria australiana:

“Cerca de seis homens chegaram ao avião derrubado antes de mim. Ao me aproximar, desabrochei o cinto de segurança e, com a ajuda dos soldados, o tiramos de cabine, mas ele já estava morto. Apresentava feridas no rosto e um orifício de bala no peito. Ao revistá-lo, encontrei seus objetos pessoais, que consistiam em alguns papéis, um relógio de prata, uma corrente de ouro e um par de luvas de couro.”N14

Como curiosidade: Richthofen vestia pijamas por baixo do uniforme, costume que se tornara habitual depois da ferida recebida na cabeça, em julho de 1917. Depois de regressar de um combate – muitas vezes se queixando de dor de cabeça e tontura –, ele aterrissava o avião e se dirigia imediatamente ao alojamento para descansar. Alguns anos mais tarde, surgiram rumores de que usava a Pour le Mérite no pescoço no dia da morte, além da Cruz de Ferro de 1ª classe. O relatório escrito pelo capitão Donald Fraser não menciona nenhuma dessas medalhas, o que reforça o depoimento dado pelo oficial assistente da JG1, Karl Bodenschatz, asseverando que o comandante não levava medalhas em seu último voo.N15

Enquanto aguardavam receber a ordem de trasladar o corpo de Richthofen, a notícia sobre sua morte correu pelo front como um rastilho de pólvora. Uma multidão de soldados se dirigiu ao local em que o Fokker caiu, muitos com o objetivo específico de encontrar alguma peça que pudesse servir de lembrança (ou melhor dizendo, algum objeto que pudesse ser vendido por uma boa quantia). No entanto, o que havia de mais valioso já havia desaparecido de cena em poucos minutos, logo após a queda do avião. Como resultado, o Fokker ficou completamente depenado. Perdeu o mítico revestimento vermelho, e com ele todas as evidências que poderiam confirmar a quantidade de disparos que a aeronave havia recebido. O que sobrou do avião foi levado pelo 3º esquadrão do Corpo Aéreo Australiano para seu aeródromo em Poulainville.

17.5 - O Fokker de Richthofen no hangar de Poulainville, completamente depenado pelos “caçadores de troféus”.

O voo de Richthofen, do momento de sua decolagem em Cappy até a queda, em território aliado, durou escassos 30 minutos. Foi um combate rápido, e, por que não dizer, esquisito. Richthofen, que durante toda a carreira demonstrara-se ser piloto prudente e extremamente técnico, havia realizado uma série de manobras pouco habituais. O mais intrigante de tudo, porém, foi a decisão de desobedecer a uma regra importante, escrita e reforçada por ele aos seus pilotos nas conversas que costumava ter com o grupo todos os dias: “Um piloto não deve se obcecar em perseguir um adversário que não pôde abater em combate depois de cruzar as linhas inimigas, onde se encontrará sozinho e será obrigado a enfrentar a um número maior de adversários.”N16 “Wop” May afirmaria, anos mais tarde, que a falta de experiência pode ter sido um dos fatores que lhe salvaram a vida. Suas estranhas manobras, realizadas durante a fuga para Bertangles, distraíram o piloto alemão de alguma forma, e ele pode ter se confundido e pensado que ainda sobrevoava território alemão.

“Se eu fosse um piloto com experiência, Richthofen teria me abatido, porque certamente se anteciparia às minhas previsíveis manobras. Portanto, não tenho dúvidas de que o que me salvou a vida foi a forma errática como pilotava meu avião, não só pela minha falta de experiência, mas principalmente pelo desespero. Estava começando a ficar em pânico, então uma coisa inesperada ocorreu. Olhei por cima do ombro e vi algo tão maravilhoso que mal podia acreditar: o avião vermelho tinha caído, submerso por uma nuvem de poeira e de terra que se levantou ao seu redor. Eu estava completamente atônito e não tinha a mínima ideia de onde estava, mas, no final, fui conduzido ao aeródromo pelo comandante Roy Brown, quase levado pela mão.”N17

Enquanto isso, no aeródromo da JG1 em Cappy, o ambiente era de completa confusão e inquietude. Os aviões da Jasta 11 aterrissavam de forma desordenada, depois de terem se dispersado durante o combate. Em poucos minutos, todas as aeronaves estavam reunidas na pista, com exceção do Fokker vermelho de Richthofen. Preocupado com a ausência, o oficial assistente da ala, Karl Bodenschatz, se dirigiu à pista enquanto os pilotos desciam de suas cabines, e se aproximou do leutnant Wenzl, que lhe fez um breve relato do combate:

“Tenho um mau pressentimento. Aproximávamo-nos do front e, justo no momento em que sobrevoávamos nossas linhas, surgiram sete Sopwith com seus narizes pintados de vermelho. Era o “Esquadrão anti-Richthofen”. Então teve início um combate. Apesar de sermos numericamente inferiores, não encontramos muitas dificuldades para combatê-los. O rittmeister voava próximo do grupo, tentando manter certa ordem, mas logo chegaram sete ou oito novos aviões de uma altitude inferior, transformando a luta em grande confusão. Combatíamos em baixa altitude, com o vento arrastando-nos para o outro lado das linhas. Decidimos então interromper a luta para ajudar-nos uns aos outros e retornar às nossas linhas. Enquanto regressava ao aeródromo, pude ver um pequeno avião a leste de Corbie que não estava ali antes. Acho que era um avião vermelho. Como dizia antes, tenho um mau pressentimento.”N18

O testemunho de Wenzl não agradou Bodenschatz, que também pressentia que algo muito grave havia ocorrido ao kommandeur. O oficial assistente da ala se deteve na pista e se pôs a observar todo o horizonte ao redor do aeródromo durante longos minutos, mas o avião de Richthofen não aparecia. Com a falta de notícias, o oberleutnant Reinhard ordenou a Wenzl, Karjus e Wolfram von Richthofen que abastecessem os aviões e regressassem ao céu, para tentar encontrar alguma pista que lhes indicasse o paradeiro do Barão Vermelho. Enquanto isso, Bodenschatz se dirigiu ao setor de comunicações e ligou para cada um dos aeródromos da zona, à procura de notícias, mas não obteve sucesso. Longos minutos se passaram até que a patrulha aérea enviada por Reinhard surgiu no horizonte. Os pilotos desceram de seus aviões e Wenzl se aproximou de Reinhard para relatar tudo que pôde observar, sem aportar qualquer dado novo que esclarecesse o desaparecimento do kommandeur.

“Wenzl se dirigiu a toda velocidade em direção a Corbie, sob muita tensão. Ao se aproximar, desceu o avião a 300 metros, tentando identificar a aeronave que havia visto minutos antes, mas agora havia dois aviões parados no terreno, onde antes só havia um. Além disso, pela distância que se encontrava, era muito difícil determinar corretamente a identidade de cada avião. Para isso, teria de cruzar as linhas e enfrentar o fogo antiaéreo. Até pensou em arriscar, mas desistiu ao perceber a presença de dois caças britânicos esperando para abatê-lo. Não havia mais nada a fazer, então Wenzl decidiu regressar sem qualquer informação relevante.”N19

A tensão só aumentava em Cappy. Enquanto isso, Bodenschatz se dirigiu outra vez ao setor de comunicações para emitir um alerta a todas as unidades estacionadas no setor solicitando informações que pudessem esclarecer o paradeiro do kommandeur.

“Agora todo o setor já foi alertado. Numa busca frenética, recebíamos as mesmas respostas, que ecoavam por todo o front: “A Jasta 11 regressou de uma missão de combate sem o rittmeister”; “os homens da Jasta 11 informaram que o rittmeister foi abatido”; “algum triplano vermelho aterrissou no seu setor?” Enquanto isso, na sede do quartel general, os telefones não paravam de tocar, com mensagens desesperadas e de tom elevado: “triplano vermelho? triplano vermelho? triplano vermelho?” Os mensageiros corriam e tropeçavam pelas trincheiras de comunicação gritando e lançando notas: ”triplano vermelho? Triplano vermelho? Triplano vermelho?” Nas trincheiras mais avançadas era possível observar todo tipo de telescópios, periscópios e binóculos rastreando cada centímetro do outro lado, até onde suas poderosas lentes podiam alcançar. “Meu Deus, nos ajude! Cada minuto conta. Se por acaso o rittmeister conseguir fazer uma aterrissagem de emergência, com certeza alguém conseguirá resgatá-lo” [Karl Bodenschatz]N20

Finalmente, depois de uma longa espera que mais parecia uma eternidade, um suboficial da 1ª divisão do exército divulgou um relatório do 16º regimento de artilharia alemão:

“O oberleutnant Fabian, responsável pelo posto de observação do 16º regimento de artilharia de campo, informa ter acompanhado todo o combate que envolveu o avião do rittmeister e afirma que seu Fokker vermelho aterrissou suavemente na colina 102, ao norte de Vaux-sur-Somme. Imediatamente depois da aterrissagem, um grupo da infantaria britânica se aproximou e retirou o avião da colina.”N21

Ao ler o relatório do oberleutnant, Fabian, Bodenschatz solicitou ao oberleutnant Reinhard permissão para se dirigir a um posto de observação para realizar uma ampla varredura visual e tentar, dessa forma, obter alguma informação que pudesse esclarecer as incógnitas que envolviam o desaparecimento do kommandeur. Depois de um breve percurso a bordo de uma moto com sidecar, Bodenschatz chegou ao posto de observação do 16º regimento de artilharia avançado e se acomodou sobre o parapeito de uma trincheira que oferecia ampla vista do território ocupado pelas tropas britânicas e australianas. Pegou os potentes binóculos e se dedicou a observar com cuidado cada centímetro da região de Vaux-sur-Somme.

Seu principal ponto de observação era a tal colina 102. Bodenschatz procurava detectar algum movimento suspeito ou ao menos identificar alguma peça ou objeto que pertencesse ao Fokker vermelho de Richthofen. Mas a única coisa que conseguia ver era um soldado australiano ou outro caminhando lentamente pelo alto da colina, onde estavam alguns canhões de artilharia antiaérea. Às 14h, Bodenschatz regressou a Cappy completamente desolado. O quartel-general da JG1 não teve outra opção senão emitir um comunicado oficial declarando Richthofen desaparecido. Decidiram ir além e enviaram ao inimigo uma mensagem com o seguinte conteúdo: “Rittmeister von Richthofen aterrissou atrás de suas linhas. Solicitamos informações sobre sua condição.” Durante toda a tarde, oficiais, pilotos e mecânicos aguardaram ansiosamente algum comunicado do lado britânico, mas o pedido não obteve qualquer resposta.

O cadáver de Richthofen e seu avião foram levados para um dos hangares do aeródromo de Poulainville, distante uns 15 quilômetros de Vaux-sur-Somme. Sua roupa foi retirada e seu corpo, lavado, e, em seguida, acomodaram-no em uma maca para que fosse posteriormente examinado por médicos britânicos. À tarde, uma equipe de reconhecimento do exército chegou para filmar o funeral do rittmeister e outros temas de interesse geral relacionados à guerra, exibidos semanalmente em todos os cinemas da Grã-Bretanha. O avião de Richthofen ficou a cargo dos oficiais do 3º esquadrão do corpo aéreo australiano, que o receberam completamente depenado, já que se tratava de um verdadeiro “baú de relíquias”.

É possível apreciar algumas partes de seu Fokker triplano 425/17 em alguns museus militares da Inglaterra, Austrália e Canadá. No Imperial War Museum de Londres está o motor Oberursel Ur.II de 110 cv, submetido pela primeira vez a uma limpeza profunda em 1989, que revelou o lodo do vale do Somme que ainda estava no meio da engrenagem. A coluna de controle está exposta no Australian War Memorial, em Canberra, enquanto o Royal Military Institute de Toronto mantém em exposição permanente o assento da aeronave (cedido gentilmente por Roy Brown alguns anos depois da guerra). O grande temor da baronesa Kunigunde, mãe de Richthofen, tornara-se realidade: o famoso filho, conhecido por sua obsessão em acumular medalhas e troféus, havia se convertido, com seu avião, em um dos espólios militares mais cobiçados da Primeira Guerra Mundial. Um macabro ciclo acabara de se fechar.

Ao chegar o entardecer, Bodenschatz decidiu que era o momento de comunicar o ocorrido ao pai de Richthofen, que estava a cargo de uma guarnição em Courtrai. Em suas memórias, o oficial assistente da JG1 detalha o encontro com o major Von Richthofen:

“Voei à Courtrai a bordo de um avião de observação com a missão de comunicar ao major Albrecht von Richthofen o desaparecimento do filho. Ao aterrissar me dirigi imediatamente à entrada de sua guarnição e solicitei autorização para lhe falar. O velho Richthofen, com sua conhecida postura esguia e ar aristocrático, apareceu em poucos minutos, com um semblante sério. Ao me ver, reconheceu-me imediatamente e, antes que pudesse lhe dizer qualquer coisa, disse: “Temo que algo tenha acontecido a Manfred.” Olhei diretamente em seus olhos e lhe respondi: “Major, é meu dever informá-lo que o rittmeister não regressou da patrulha matinal. Até onde foi possível comprovar, a princípio, está vivo.” O velho Richthofen me encarou intensamente e disse “Manfred está vivo?” Negou com a cabeça, como se conhecesse o desenlace do filho primogênito, e murmurou: “Então seu dever mais importante foi cumprido.” O major agradeceu por minha preocupação, deu meia-volta e se dirigiu ao alojamento, deixando-me transparecer que já conhecia seu destino.”N22

Ainda que seu comportamento parecesse frio, o velho Richthofen estava completamente destroçado.

Depois do encontro com o major, Bodenschatz regressou imediatamente à Cappy para enviar dois telegramas importantes, um dirigido à baronesa Kunigunde – que se encontrava na residência familiar dos Richthofen em Schweidnitz –, e outro a seu Lothar, internado no hospital de Düsseldorf, onde se recuperava do acidente do dia 13 de março. Os telegramas chegaram no dia seguinte.

Em Schweidnitz, a baronesa tomava o chá da tarde quando o mensageiro chamou-a à porta trazendo um telegrama urgente enviado em nome da JG1: “O rittmeister von Richthofen não retornou de uma patrulha, e o último relatório divulgado informa que seu avião aterrissou atrás das linhas inimigas.”

“Minhas mãos tremiam e, por um momento, meu quarto pareceu girar. Como os britânicos teriam recebido meu filho? Pobre Manfred, tão inquieto e tão criativo, e agora condenado a um longo período de inatividade. De repente, uma voz dentro de mim dizia que nos veríamos outra vez, terminada a guerra. “Ele sobreviverá por nós”, foi o pensamento positivo em que passei a acreditar, para ter algum consolo.”N23

O telefone na casa dos Richthofen não parou de tocar durante todo o dia. Amigos e desconhecidos queriam saber se os rumores sobre a captura eram verdadeiros. A baronesa tentava responder as ligações sem perder a paciência, já que se tratava de um assunto muito sensível para uma mãe. Na parte da tarde, alguns vizinhos se aproximaram da casa para saber de mais informações sobre seu filho, cujo desaparecimento já se havia transformado no assunto do dia nos bares da cidade.

À noite, enquanto caminhava pelo jardim de sua casa, a baronesa viu um jovem rapaz se aproximar correndo: “Sra. Richthofen, é verdade que o herr rittmeister morreu? Acabei de ver no boletim diário, na lista das últimas baixas.” A baronesa correu ao telefone e tentou desesperadamente contatar o jornal da cidade, mas o expediente já havia terminado. Foi correndo aos correios para perguntar se havia algum telegrama para ela, sem sucesso. Desorientada e sem saber o que fazer, a baronesa decidiu ligar para a guarnição onde estava o marido. O major Albrecht ainda não havia reunido coragem suficiente para enfrentar o duro desafio: comunicar tamanha tragédia à esposa, ainda mais por telefone. Temia pela reação dela e culpava-se por não estar presente em momento tão delicado, mas sabia que seria impossível ocultar a morte do filho por muito tempo. Concluiu que o melhor para sua esposa seria saber a verdade por ele, em vez de descobri-la por desconhecidos. Sem opções, decidiu confirmar a morte e recomendou a ela que desligasse o telefone e fosse descansar.N24

Enquanto isso, na clínica Aaper Wald de Düsseldorf, Lothar abria várias vezes o telegrama, sem acreditar no que estava lendo. Seu irmão mais velho não podia estar morto, era impossível. Como um piloto tão experiente e cauteloso podia ter sido encurralado pelo inimigo? Não fazia sentido, algo estava errado, concluía desconsolado. Sua angústia o levou a desabafar por escrito em uma carta dirigida à mãe:

“Querida mamãe. Muito obrigado pelo telegrama e pela carinhosa carta. Deveria ter escrito antes, mas não encontrava palavra alguma que pudesse expressar meu sofrimento. Desde que soube dessa trágica notícia, uma enorme dor se apoderou de mim. A princípio custei a acreditar, mas os relatórios publicados pelos jornais eram tão detalhados que não podia se tratar de simples rumor. E eu aqui, preso ao leito do hospital, sem poder ajudar meu irmão. Quantas vezes havíamos conseguido salvar a vida de tantos companheiros, e, justo no momento em que ele mais precisava, eu não estava ali. De uma forma ou de outra, acredito que ele já estava preparado para esse dia, e me alegro que papai também estivesse. No entanto, sei que vou sentir falta de Manfred todos os dias, pelo resto de minha vida. Espero que a senhora se acostume a carregar o peso do título de “mãe de um herói.”N25

Em Cappy, os pilotos continuavam desorientados. A inesperada morte do líder era um duro golpe que teriam de assimilar de qualquer jeito, porque sua morte não significava o fim da guerra. Bodenschatz decidiu isolar-se do grupo e se retirou em seu alojamento para refletir sobre as últimas 24 horas. Talvez quisesse chorar escondido do resto grupo. A guerra exigia de um soldado certo sangue-frio, e não era recomendável expressar sentimentos em público. As lágrimas de desolação poderiam contaminar os pilotos, minando o moral de todo o grupo. Enquanto se perdia em seus pensamentos, lembrou-se da pequena caixa deixada por Richthofen um mês antes. O kommandeur havia alertado Bodenschatz para abri-la somente se fosse abatido ou preso pelo inimigo. O oficial assistente da JG1 nunca pensou que esse dia chegaria. Tomado pela curiosidade, decidiu abrir a caixa. Em seu interior havia um pequeno envelope de cor cinza, lacrado com um selo da geschwader. Bodenschatz pediu ao oberleutnant Reinhard que viesse a seu alojamento e, em sua presença, rompeu o selo. Encontraram um pequeno bilhete com a letra de Richthofen, datado de 10 de março de 1918:

17.6- “No caso de eu não regressar, o leutnant Reinhard (Jasta 6) deverá assumir o comando da geschwader”. [Últimas vontades de Richthofen, escritas à mão]

A nota deixada por Richthofen não fazia uma só menção à sua vida privada: não havia qualquer palavra dirigida à família, nem qualquer instrução sobre algum tema privado pendente cuja resolução desejasse. Tratava-se de uma ordem estritamente dirigida à ala e aos seus homens. Aquela nota era a prova definitiva de que Richthofen havia colocado as obrigações pela causa alemã acima de seus próprios interesses pessoais. Depois de tornarem públicas suas instruções, Reinhard foi imediatamente promovido à hauptmann (capitão) e assumiu o comando da JG1. As razões que levaram Richthofen à escolha de Reinhard como seu sucessor jamais foram esclarecidas. Seu histórico de somente doze vitórias demonstrava que carecia de ímpeto de combate, qualidade abundante em outros pilotos da JG1. Entretanto, Reinhard sempre demonstrou seriedade e maturidade, virtudes difíceis de encontrar nos jovens de sua idade. O sucessor de Richthofen havia conquistado o respeito de seus companheiros por seu temperamento estável, o posicionamento ponderado e o senso de justiça, atributos que Richthofen seguramente levou em consideração ao decidir nomeá-lo seu sucessor, responsabilidade que poucos teriam condições de assumir. Finalmente, no dia 23 de abril, aviões da RAF foram vistos lançando cápsulas sobre as linhas alemãs. Tratava-se de pequenas latas que tinham em seu interior algumas fotos do cadáver de Richthofen e de sua sepultura. Vinham acompanhadas por uma mensagem cujo conteúdo jogou por terra todas as esperanças da JG1. O Barão Vermelho estava, de fato, morto.

17.7 – Menssagem escrita pela RAF confirmando a morte de Richthofen

Já não havia lugar para rumores ou falsas esperanças. A agência Reuters distribuiu a todos os jornais alemães uma nota de imprensa confirmando todos os detalhes da morte de Richthofen, provocando imensa comoção em todo o país. A população, que já não tinha esperanças de ganhar a guerra, teria de assimilar mais uma tragédia. O general Von Hoeppner, comandante general do serviço aéreo alemão, fez público o seguinte comunicado:

“Rittmeister Freiherr von Richthofen foi abatido em combate aéreo contra o inimigo. O Exército Alemão perdeu seu maior piloto e seu amado líder. No entanto, continuará sendo o herói do povo alemão, por quem lutou e morreu. Sua morte representa uma profunda ferida para sua geschwader e para todo o serviço aéreo.”N26

As autoridades britânicas proporcionaram a Richthofen um funeral completo, com direito a carro fúnebre improvisado, cortejo, a presença de um reverendo e muitas flores, luxo que muitos ases britânicos não tiveram a honra de receber. Algumas fontes afirmam que um comando aliado queria retribuir a honra que os alemães haviam rendido ao piloto britânico Albert Ball, morto em combate em 7 de maio de 1917. Apesar da boa intenção, a cerimônia organizada em homenagem ao ás alemão não se livrou das duras críticas de alguns órgãos de imprensa britânicos, que manifestaram indignação por muitos pilotos ingleses caídos em combate pelas mãos do próprio Richthofen não terem sequer a dignidade de receberem sepulturas, sendo abandonados à própria sorte, na Terra de Ninguém.

Diante das câmeras, deu-se início à cerimônia de enterro de Richthofen, no cemitério municipal de Bertangles. Às 17h, o caminhão Tender Crossley, dirigido pelo soldado Ralph Edmond Douglas, estacionou cuidadosamente diante do portão do cemitério, e o caixão com o corpo do piloto foi então conduzido nos ombros pelos tenentes E.C. Banks, A.V. Barrow, George Pickering, Frank Marsh, T.L. Simpson e Malcolm Sheehan, do 3.º esquadrão do serviço aéreo australiano, até seu nicho. Na curta cerimônia, conduzida pelo reverendo capitão George H. Marshall, Richthofen recebeu honras militares e uma salva de tiros dada por soldados australianos. Roy Brown não assistiu ao enterro por razões protocolares (não era de bom gosto que um combatente comparecesse ao funeral da vítima). Na manhã seguinte, um grupo de oficiais da RAF foi alertado de que, depois do anoitecer, vizinhos exaltados haviam arrancado as coroas colocadas sobre o túmulo e depredado a cruz que indicava sua posição, numa clara mensagem de insatisfação por ter de compartilhar o campo santo, onde repousavam seus entes queridos, com um inimigo alemão. Após tensa reunião entre oficiais e vizinhos, a ordem foi restabelecida, e uma nova cruz (mais simples) foi colocada no local. A cruz original, feita a partir de uma hélice de um RE.8, nunca foi encontrada.

O respeito que os britânicos tinham pela figura do cavaleiro alemão é perfeitamente visível no artigo intitulado “Richthofen is dead” (“Richthofen está morto”), publicado pela revista britânica Aeroplane, três dias depois de sua morte:

“Todos os homens ficaram contentes ao saber que o barão Richthofen havia caído em combate, mas não houve ninguém que deixasse de lamentar a morte de tão valente piloto. Alguns dias atrás, um banquete havia sido organizado em honra de nossos ases. Atendendo ao pedido do orador, brindamos também a Richthofen, e nenhum de nós se negou a fazê-lo. Ninguém se sentiria orgulhoso de ter matado o barão em ação, mas todos os integrantes do Real Corpo Aéreo adorariam ter tido a oportunidade de derrubá-lo com vida e prendê-lo. Sua morte certamente gerou um forte efeito negativo no serviço aéreo alemão, e, parece lógico deduzir, deixou muitos pilotos novatos impressionados. Se o grande Richthofen não conseguiu sobreviver, suas possibilidades seriam ainda mais reduzidas. No entanto, sua morte representa alívio e motivação para os jovens pilotos franceses e britânicos, que agora sabem que já não serão atacados por um piloto tão voraz. Manfred von Richthofen está morto. Foi um homem valente, um lutador limpo e um aristocrata. Que descanse em paz.”N27

Nem todo mundo lamentou a morte do Barão Vermelho. O piloto e comandante do 74º esquadrão britânico, Mick Mannock, se negou a erguer a taça para honrar o ás alemão. Os que estavam próximos afirmam que ele chegou a dizer: “Espero que este porco tenha ardido durante todo o caminho.” Não era nenhum segredo que Mannock sentia ódio profundo pelos alemães.

Ein Deutsches Requiem

Em Berlim, os pais de Manfred, acompanhados por seus filhos, Ilse e Bolko, acomodavam-se em um confortável hotel no centro da capital para assistir a uma missa pela alma de Richthofen, realizada na Garnisonkirche de Berlim, onde estariam presentes figuras destacadas não só da política alemã como também do exército. Entre eles estava o comandante geral do serviço aéreo, von Hoeppner, que teve discreta reunião com a baronesa Kunigunde e seu marido, o major Albrecht von Richthofen. Von Hoeppner queria esclarecer com detalhes as circunstâncias da morte de seu filho, ressaltando que Manfred não havia caído em decorrência de uma eventual omissão ou imprudência. Confessou ainda não haver qualquer pessoa na força aérea capaz de substituir o barão, que, segundo palavras do próprio Hoeppner, “valia o mesmo que três divisões completas”.

A cerimônia começou às 16h. Em meio a um solene e vibrante repique de sinos, a família Richthofen foi recebida na escadaria da igreja por oficiais da cavalaria, que os conduziram aos lugares reservados. No interior, o altar estava completamente coberto de negro, com exceção de uma imagem de Jesus Cristo, que ocupava lugar destacado no altar-mor da igreja. Diante do altar, quatro metralhadoras sobressaíam por debaixo de um imponente catafalco adornado com sua Ordenkissen – uma almofada de seda negra, onde repousavam todas as suas medalhas. Mas abaixo foi colocada uma gigantesca coroa de flores negras, entrelaçadas ao redor de uma hélice. O altar estava franqueado por uma guarda de honra formada por oito jovens aviadores, vestidos com uniforme negro e um elmo da mesma cor.

Terminada a cerimônia, que culminou com a execução da composição de Brahms Ein Deutsches Requiem, a família Richthofen recebeu as condolências dos presentes, entre eles uma comitiva real liderada pela imperatriz Augusta Vitória, que confessou à baronesa Kunigunde ter desejado que seu filho estivesse vivo para continuar servindo à pátria.N28

“A esperança que todos compartilhávamos de que Manfred von Richthofen estivesse a salvo infelizmente não se cumpriu. Por outro lado, mais forte que nossas palavras são seus atos. Foi-lhe concedido ser reconhecido como líder e amado como um camarada. Voltemos, portanto nossos olhares não sobre aquilo que Richthofen poderia ter alcançado, mas, principalmente, sobre tudo o que conseguiu conquistar. Temos o dever de sermos fortes para manter sua memória sempre viva em nossas ações. Sempre olharei com particular afeto para sua geschwader e, especialmente, para a Jasta 11.” [Comandante general do serviço aéreo alemão, von Hoeppner]

“Encontramo-nos lamentavelmente inconformados com a notícia de que seu filho teve de oferecer a vida pela pátria. Expresso o meu mais sentido pêsame ao senhor e à sua esposa. Como mestre da força aérea e como modelo para todo o homem alemão, Manfred von Richthofen viverá para sempre na memória do povo. Que seja esse o consolo em sua indescritível dor.” [Marechal de campo Paul von Hindenburg]

“Sempre que recebia os relatórios de combate de seu filho, temia por sua vida, dedicada ao rei e à pátria. Agora Deus ordenou que o orgulho que a senhora e todos nós sentíamos por ele deveria chegar ao fim. Seu filho está presente em minhas lembranças por sua modéstia e hábitos simples no alegre encontro que tivemos no mês de maio do ano passado. Minha simpatia por ele foi tamanha que não pude perder a oportunidade de vê-lo decolar no campo de aviação. Que Deus esteja com a senhora e com toda a sua família em seu grande pesar. Espero também que seu segundo filho esteja se recuperando.” [Imperatriz Augusta Vitória]

“É com muito pesar que acabo de receber do comando geral do serviço aéreo alemão o relatório informando que seu valente filho, rittmeister Freiherr von Richthofen, foi morto em combate. As conquistas alcançadas por este jovem líder jamais serão esquecidas por mim, pelo exército e pelo povo alemão. Comparto sinceramente da sua dor. Que Deus lhe conceda o bálsamo de seu consolo.” [Kaiser Guilherme II da Alemanha]

CAPÍTULO 18

Quem matou o Barão Vermelho?

“O final de Richthofen foi exatamente igual ao da maioria de suas vítimas. Acabou surpreendido pelo inimigo e morreu sem chances de reagir. Tudo aconteceu em questão de segundos, mais rápido do que se possa imaginar. Seu avião balançou, girou e caiu.” [Capitão Roy Brown, 209º esquadrão britânico]N1

As circunstâncias da morte de Manfred von Richthofen foram motivo de muita controvérsia durante décadas depois do fim da guerra. Passados quase cem anos do trágico ocorrido, ainda há muita especulação sobre a identidade do autor do disparo que pôs fim à sua voraz carreira. No entanto, ninguém até hoje foi capaz de elucidar com absoluta precisão os acontecimentos ocorridos naquele fatídico 21 de abril de 1918.

O desenlace do último combate de Richthofen e sua queda é dividido em duas partes. A primeira, cujos detalhes são mais fáceis de esclarecer, é amplamente aceita pelos historiadores; o tenente Wilfrid “Wop” May, do 209º esquadrão britânico, empreendia um voo desesperado em direção às linhas, tentando escapar dos mortíferos disparos das metralhadoras Spandau de Richthofen. Enquanto isso, o capitão Brown objetivava se aproximar do avião do Barão Vermelho para efetuar-lhe um disparo certeiro e livrar o companheiro da morte certa. A segunda questão é mais polêmica: em terra, soldados da infantaria australiana observavam atentamente a perseguição que se produzia no céu e esperavam o momento oportuno de disparar as metralhadoras no avião inimigo, que se aproximava de suas posições. Não se ouvia outro ruído a não ser o ronco dos motores dos aviões envolvidos na perseguição, até que uma chuva frenética de disparos veio em direção a Richthofen. Visivelmente encurralado, ele tentou executar algumas manobras evasivas sobre o terreno, até aterrissar num campo de beterrabas situado na estrada de Corbie-Bray. Estava gravemente ferido por um disparo fortuito. A questão reside em saber quem disparou o disparo fatal.

O último combate de Richthofen teve duração de escassos minutos e certamente surpreendeu a todos os envolvidos, principalmente os soldados australianos em terra. Em fração de segundos, milhares de balas irromperam no céu, no meio de um caótico fogo cruzado entre vários canhões de artilharia e infantaria. Algumas balas acertaram o avião de Richthofen e uma única bala acertou-lhe o corpo, mais precisamente o lado direito do torso. Não há fotos ou vídeos desse momento. A única documentação disponível são os relatórios elaborados pelas diferentes unidades que operavam no setor, alguns de conteúdo inverossímil, numa clara tentativa fraudulenta de obter a glória por ter derrubado o avião mais famoso da guerra.

Quem foi o autor do disparo?

Escassos 120 segundos. Esse foi o tempo transcorrido entre os disparos efetuados por Roy Brown, a bordo de seu Sopwith Camel, e o impacto do Fokker alemão contra o solo. Em um primeiro momento é praticamente impossível apontar, com nome e sobrenome, o responsável pela morte do Barão Vermelho, difícil façanha de apurar; descobrir o disparo de um único projétil entre os milhares disparados por canhões camuflados entre as colinas, árvores e vales no vale do Somme. Havia uma grande quantidade de testemunhas na região, porém cada uma delas só pôde presenciar uma pequena fração do ocorrido. Ninguém, nem mesmo o capitão Brown e o tenente “Wop” May, que estiveram diretamente envolvidos, puderam acompanhar todo o curso da ação. Minutos depois, uma avalanche de relatórios começou a chegar à mesa do comando aliado, cada qual com uma versão diferente dos fatos. Apesar das contradições encontradas em muitos relatos, quase todos apontavam quatro possíveis responsáveis: o 3º esquadrão do Corpo Aéreo Australiano (AFC), o 209º esquadrão da Real Força Aérea Britânica (RAF), a 53ª bateria antiaérea australiana e a 24ª companhia de metralhadoras australiana. Trata-se de uma disputa de difícil elucidação, por muitos motivos. Para começar, as armas utilizadas pelas forças da Commonwealth em terra e ar utilizavam o mesmo tipo de projétil calibre 303. Era necessário então procurar outras evidências mais precisas do que relatórios confusos e versões contraditórias.

Primeira reivindicação

3.º esquadrão do Corpo Aéreo Australiano (AFC)

Às 10h, a neblina matinal havia se dissipado o suficiente para permitir que ambos os lados enviassem as patrulhas de reconhecimento ao front. O 3º esquadrão do Corpo Aéreo Australiano ordenou a saída de dois aviões de observação RE.8 de sua base em Poulainville, com o objetivo de registrar com as câmeras o bosque de Le Hamel e tentar confirmar a suspeita de que os alemães mantinham naquela zona um grande depósito de munições. Minutos mais tarde, os RE.8 foram avistados por um posto de observação avançado alemão, que chamou imediatamente a Cappy, alertando-a de sua presença. Depois de ter feito cerca de seis fotos, o RE.8 tripulado pelos tenentes S.G. Barret e A.V. Barrow interceptou a aproximação de nove aeronaves que surgiam do leste. Ao suspeitar de que poderia ser uma patrulha alemã, a tripulação dos dois aviões de observação australianos se preparou para o combate. A patrulha inimiga então se deteve, e em seguida dois triplanos Fokker se desprenderam da formação, lançando-se ao ataque contra a dupla de RE.8. Um dos triplanos, de acordo com Garrett, tinha toda a fuselagem pintada de vermelho. Depois de alguns minutos de intensas manobras e troca de tiros, o triplano vermelho deu meia-volta, mergulhou em direção à terra e não retornou ao combate. Essa manobra deixou o segundo triplano sozinho diante dos dois RE.8, que, conscientes de sua vantagem numérica, tentaram cercá-lo para derrubá-lo sem lhe dar qualquer chance de contra-atacar. Apesar de ter sido atingido por alguns disparos, o triplano alemão conseguiu escapar e desapareceu no horizonte. Temendo ser atacada por outros aviões da formação alemã, a dupla de RE.8 se ocultou em um banco de nuvens. Ao comprovar, minutos depois, que a zona estava limpa das aeronaves alemãs, os pilotos australianos decidiram abandonar o abrigo e terminar a sessão de fotos. O relatório elaborado pela tripulação dos RE.8 descreve um combate empreendido em altitude aproximada de 2.300 metros, mas nenhuma das tripulações menciona explicitamente ter derrubado um triplano alemão.

Relatório de combate elaborado pela tripulação dos RE.8

do Corpo Aéreo Australiano após seu encontro com Richthofen

RELATÓRIO DE COMBATE

Fomos atacados por dois triplanos em altitude superior, às 10h45, quando realizávamos uma missão de reconhecimento. Um triplano mergulhou em nossa direção, enquanto meu observador lhe disparava uma rajada de aproximadamente 120 tiros. Outro avião inimigo, que estava separado do grupo, começou a descer, porém o piloto e o observador estavam muito ocupados para acompanhar sua descida. O avião inimigo se retirou do combate.

S.G. Garrett, tenente. Piloto

A.V. Barrow, tenente. Observador

3º esquadrão do Corpo Aéreo Australiano

Às 10h40, enquanto sobrevoávamos as linhas em uma missão de reconhecimento, fomos atacados próximo a Hamel, a 2.300 metros de altitude, por quatro aeronaves inimigas que mergulharam em nossa direção. O observador disparou cerca de duzentos tiros. Dois dos aviões atacaram os tenentes Garret e Barrow, porém estávamos muito ocupados para comprovar o desenlace do combate.N2

T.L. Simpson, tenente. Piloto

E.C. Banks, tenente. Observador

3º esquadrão do Corpo Aéreo Australiano

Ao ser informado sobre a queda e morte do Barão Vermelho, o comandante do 3º esquadrão australiano, major David V.J. Blake, decidiu adicionar outros (convenientes) detalhes aos relatórios de Garret e Simpson. O major afirma categoricamente que o piloto alemão havia caído sob o fogo de um de seus homens às 10h40. Além disso, incluiu a palavra “decisivo” ao relatório, creditando, dessa forma, a vitória incontestável sobre o avião do ás alemão ao seu esquadrão. No entanto, o Fokker de Richthofen caiu exatamente às 11h00, vinte minutos depois do combate empreendido contra os RE.8, intervalo exageradamente longo para que Richthofen pudesse continuar voando, levando em consideração a gravidade de seu ferimento.N3

Anexo ao relatório de combate da tripulação dos dois RE.8, redigido pelo major David V.J. Blake

Às 10h40, um grupo de triplanos de nariz vermelho foram vistos atacando dois RE.8 nas cercanias de Hamel. Um destes triplanos caiu, impactando em J.19b.4.4. O piloto morreu. Documentos encontrados em seu cadáver indicam que se tratava do capitão von Richthofen.N4

Decisivo.

Major David V.J. Blake

Comandante do 3º esquadrão do Corpo Aéreo Australiano

De acordo com a descrição feita pela tripulação australiana, o triplano vermelho líder da formação era pilotado por Richthofen, que não tinha perfil de abandonar um combate sem qualquer razão. É provável que o barão tivesse problemas com as metralhadoras e, ao ficar desarmado temporariamente, decidiu buscar uma zona livre de aviões inimigos para tentar resolver o problema. Supõe-se que teve êxito porque em poucos minutos já se havia reincorporado ao grupo.

Segunda reivindicação

209º esquadrão da Real Força Aérea britânica (RAF)

Finalizada a luta com a dupla de RE.8, os Fokker triplano se reagruparam para continuar a patrulha, com Richthofen à frente da formação. Minutos mais tarde, encontraram-se com o grupo de Sopwith Camel do 209º esquadrão, liderado pelo capitão Roy Brown, ao sul de Le Hamel. Produziu-se então um inevitável combate, envolvendo pilotos de ambos os lados, com exceção de dois novatos, o tenente canadense Wilfrid Reid “Wop” May e o primo de Manfred von Richthofen, Wolfram. Tratava-se da terceira missão do tenente May em território inimigo e sua segunda experiência em combate. Para um piloto com tão escassa experiência, encontrar com uma formação da Jasta 11, apoiada por aviões da Jasta 5, foi sem dúvida uma grande falta de sorte. Prevendo que essa situação ocorresse, o capitão Roy Brown ordenou a May que se afastasse do combate e se limitasse a observar seu desenvolvimento a partir de uma distância segura. E foi exatamente o que fez. Enquanto acompanhava a evolução da luta, May percebeu que havia outro avião longe do combate, voando em círculos. Tratava-se do Fokker de Wolfram, primo de Richthofen, que também combatia no céu e havia recebido as mesmas ordens de se manter afastado. Disposto a conseguir a primeira vitória, May decidiu arriscar e acelerou, endereçando os canhões ao triplano alemão. Mas Wolfram percebeu sua presença e mergulhou o avião na direção do combate, que ocorria poucos metros abaixo, misturando-se entre os companheiros. Quando mergulhou o Sopwith Camel para abater Wolfram, May acabou se envolvendo involuntariamente no combate, em meio a um ruído ensurdecedor de dezenas de motores e completamente exposto ao fogo inimigo. Sem opções, o piloto canadense decidiu retornar a Bertangles, mas a inexperiência o levou a cometer um grave erro.

Numa situação crítica, em que o piloto é obrigado a abandonar um combate, o procedimento-padrão é subir o avião até altitude segura e retornar ao aeródromo oculto entre as nuvens ou protegido pela luz do sol. May optou pela pior alternativa: descer lentamente o avião, empreendendo trajetória de voo previsível. Sua manobra não passou despercebida aos treinados olhos de Von Richthofen, que não duvidou em mergulhar em sua direção, confiante de que acabara de encontrar sua 81ª vítima. Teve início uma frenética perseguição entre um piloto novato, que voava em ziguezague, e um ás de combate, dono do melhor histórico de vitórias entre todos os pilotos da guerra. No entanto, Richthofen não contava com a presença de Roy Brown, que se aproximava perigosamente pela retaguarda. Às 10h54, voando em altitude superior, o capitão Brown abriu fogo. Supostamente ferido, Richthofen conseguiu recuperar o controle do avião e continuou voando por mais trinta segundos até chegar à posição do sargento Popkin, que lhe disparou curta rajada. Transcorridos outros trinta segundos, Richthofen sobrevoou as posições dos artilheiros Robert Buie e Snowy Evans, situados atrás de uma ponte. Em seguida, empreendeu giro de 180 graus para se deparar uma vez mais com Popkin, que lhe disparou a segunda rajada. Neste momento, o Fokker do ás alemão fez manobra brusca e caiu ao solo. As chances de um piloto conseguir manter o avião sob controle por alguns minutos depois de atingido gravemente por uma arma de fogo são razoavelmente altas. Durante a Primeira Guerra Mundial houve casos de pilotos gravemente feridos que conseguiram realizar aterrissagem segura antes de morrer. A polêmica sobre o disparo de Roy Brown se origina no tempo de sobrevida de Von Richthofen após ter sido supostamente atingido. O kommandeur da JG1 continuou voando por um período de tempo longo demais para um piloto que acabara de receber um disparo que lhe cruzou o torso e que lesionara seriamente vários de seus órgãos vitais, inclusive o coração. Se o barão tivesse sido atingido pelos disparos do capitão Roy Brown, teria morrido antes da aterrissagem.N5 As batalhas aéreas da Primeira Guerra Mundial revelaram ao mundo o extraordinário talento de alguns pilotos para abater aviões inimigos nas mais desfavoráveis circunstâncias. Contudo, derrubar um avião não é tarefa simples. O capitão Brown tinha poucas possibilidades de acertar o alvo quando mergulhou o Sopwith a mais de 250 km/h e disparou de uma distância de 300 metros. Para efetuar um disparo certeiro é necessário no mínimo estar posicionado a 100 metros do alvo. É importante ressaltar que os disparos de Brown sofreram grande dispersão, já que sua metralhadora estava instalada sobre um motor de 150 cavalos de potência, plataforma de tiro muito instável.N6

Relatório de combate escrito pelo capitão Roy Brown do 209º esquadrão britânico

RELATÓRIO DE COMBATE

Às 10h25 avistei dois Albatros caindo em chamas e se chocando contra o solo. Desci o avião em direção a uma grande formação composta por quinze ou vinte Albatros e cinco Fokker triplano, dois deles atrás da minha retaguarda, situação que me obrigou a me afastar. Ao regressar, mergulhei o avião em direção a um triplano pintado de vermelho que empreendia um ataque ao tenente May. Depois de disparar uma longa rajada, o avião começou a descer e impactou contra o solo, de acordo com o tenente Mellersh e o tenente May.N7

Capitão Roy Brown

209º esquadrão RAF

Brown regressou a Bertangles com expressão pálida e melancólica. Havia algo em seu olhar que transmitia a certeza de que ele havia sido o responsável pela queda do Barão Vermelho. Sabia que havia disparado a rajada na aeronave alemã durante o mergulho; sabia que o triplano fizera manobra de desvio pouco habitual quando atingido pelos disparos; e sabia que tinha acompanhado os últimos segundos do voo do Fokker, que se dirigia velozmente em direção ao solo. No entanto, inquietava-lhe o fato de não ter presenciado a última parte do combate, ou seja, o choque do Fokker contra o solo. Torturado por suas angústias internas, Brown decidiu que deveria comunicar aos superiores exatamente o que havia visto, sem se deixar influenciar por qualquer outra versão criada pelos companheiros do 209º esquadrão ou de outra unidade. Brown tratou de simplificar todo o ocorrido com uma única e simples frase: “Disparei-lhe, logo o avião balançou. Quando regressei a Bertangles, o avião jazia em Vaux-sur-Somme.”N8

Terceira reivindicação

24ª Companhia de metralhadoras australiana

O sargento Cedric Basset Popkin tinha à sua disposição quatro metralhadoras Vickers situadas na parte superior da ladeira sul de Morlancourt Ridge. A bateria antiaérea fazia parte da defesa organizada pela 4ª divisão australiana para proteger o setor da presença de aviões de reconhecimento alemães. Popkin foi o único de todos os envolvidos que teve oportunidade de disparar no Barão Vermelho em duas ocasiões, apesar de os disparos realizados na primeira tentativa não coincidirem com o ferimento encontrado no cadáver de Richthofen, se levarmos em conta sua posição relativa ao avião alemão. O disparo foi feito enquanto o Fokker triplano perseguia o Sopwith de “Wop” May sobre uma zona pantanosa do rio Somme, em Morlancourt Ridge, ambos voando em altitude muito baixa, quase raspando a copa das árvores. Popkin esperou que o Sopwith Camel saísse da mira e em seguida disparou cerca de oitenta tiros no lado direito da fuselagem do triplano, a uma distância de 150 metros, fazendo-o balançar ligeiramente. Richthofen conseguiu estabilizar o avião e continuou voando atrás de May na direção das metralhadoras dos artilheiros australianos, Robert Buie e “Snowy” Evans, que também dispararam nele.

Popkin escutou os tiros dos companheiros e, ao comprovar que o avião continuava seu curso, decidiu segui-lo através da mira de seu canhão, esperando a segunda oportunidade para disparar. Sua decisão foi acertada. O Fokker de Richthofen se posicionou pela segunda vez em sua mira e, sem hesitar, Popkin lhe lançou uma segunda rajada. O sargento australiano era artilheiro experiente, e a capacidade de fogo de suas metralhadoras Vickers, de 450 disparos por minuto, era extremamente arrasadora, comparada à cadência dos fuzis Lee-Enfiled utilizado pelos soldados da infantaria, cuja capacidade não superava os trinta disparos por minuto.

A trajetória do tiro (de baixo para cima e pela direita) coincidia com os orifícios de entrada e saída encontrados na autopsia realizada no cadáver de Richthofen, horas depois. O nariz do Fokker subiu bruscamente e virou para a direita, reação que pode indicar que o piloto fora atingido e estava tombado sobre o manche. No entanto, o avião se estabilizou outra vez e conseguiu aterrissar.

O sargento Popkin entregou o relatório horas mais tarde, reivindicando a vitória sobre o piloto alemão. Graças à grande quantidade de documentação gerada durante aquela atípica jornada, seu relatório se perdeu entre uma pilha de papéis da 24ª companhia de metralhadoras australiana e não foi levado em consideração até o dia 25 de abril, quando a RAF já se havia antecipado, fazendo todos os trâmites necessários para creditar a vitória ao capitão Roy Brown do 209º, esquadrão.

RELATÓRIO DE COMBATE

Às 10h45 do dia 21 de abril de 1918, um dos nossos aviões era perseguido por uma aeronave alemã. Ambos procediam do leste, sendo que o avião inimigo voava a uma cota muito baixa, por cima das copas das árvores, quando se posicionaram dentro do alcance da minha arma. Imediatamente me posicionei e esperei nosso avião passar para evitar atingir a ambos, que voavam muito próximos um do outro. Quando tive oportunidade, disparei no avião inimigo. A aeronave balançou ligeiramente e abandonou a perseguição, apesar de prosseguir o voo e ainda conseguir regressar à minha posição pela segunda vez. Foi nesse momento que disparei novamente. De imediato, percebi que meus disparos haviam surtido o efeito esperado. A aeronave balançou outra vez, mas caiu logo em seguida, impactando contra o solo. Entreguei minha arma a um companheiro, também artilheiro, e me dirigi ao local onde o avião havia caído. O piloto, que posteriormente me haviam informado, era o capitão Von Richthofen, tinha pelo menos três orifícios de bala no corpo, um na lateral do torso, próximo às costelas, e outras duas que lhe tinham atravessado o peito. Concluí que a morte fora provocada por estas duas últimas, disparadas dois ou três segundos antes do avião tocar no solo. Estou muito satisfeito porque o avião caiu em decorrência dos meus disparos.N9

Sargento C.B Popkin

24ª Companhia de Metralhadoras Australiana

Quarta reivindicação

53ª Bateria australiana

Os artilheiros Robert Buie e William “Snowy” Evans posicionavam-se na parte superior de Morlancourt Ridge para vigiar o setor, quando escutaram o ruído dos motores dos aviões de “Wop” May e Richthofen, que voavam a toda velocidade e em baixa altitude. Evans disparou a primeira rajada no mesmo instante em que Buie apontava os canhões para o triplano, disparando-lhe outra rajada até esvaziar o cartucho de 47 balas. Aparentemente nenhum dos dois artilheiros conseguiu acertar o alvo, pois se tratava de um tiro extremamente difícil de acertar – um avião em movimento não é objeto fácil de atingir. O Fokker alemão voava em velocidade aproximada de 90 km/h e, para acertá-lo, o artilheiro deveria apertar o gatilho com alguns segundos de antecedência, cálculo complicado, se levamos em conta o calor do momento.

Considerando o ângulo em que Buie disparou no triplano, os tiros deveriam atingir as pernas de Richthofen ou diretamente seu peito, sem atravessá-lo longitudinalmente, como ocorreu de fato. Apesar do esforço empreendido e da grande quantidade de munição utilizada por Buie e Evans, o Fokker de Richthofen prosseguiu o voo. Nesse momento, o Barão Vermelho teve oportunidade de se afastar do setor da artilharia australiana, mas decidiu fazer um inexplicável giro de 180 graus, expondo o flanco direito aos canhões de Evans, permitindo-o continuar os disparos em seu avião. Aquele pode ter sido o exato momento em que Richthofen foi fatalmente atingido, apesar de ter continuado a voar até se encontrar uma vez mais com os disparos do sargento Popkin.

18.1- Mapa de Vaux-sur-Somme indicando as posições de Buie, Evans, Popkin e a trajetória de seus disparos contra o Fokker Dr.I de Richthofen.

A Figura 18.1 ilustra a trajetória realizada por Richthofen segundo antes da queda. Seu Fokker passou sobre as metralhadoras do sargento Popkin, que disparou por trás (1), posição que não lhe poderia dar a vitória. Richthofen continuou o voo em direção a 53ª bateria australiana, onde se encontravam os artilheiros Buie e Evans, que dispararam pela frente do alvo (2), posição também incompatível com o ferimento encontrado no cadáver do piloto. Em seguida, o Barão Vermelho fez uma curva de 180 graus ao redor de Evans, que disparou a segunda rajada no lado direito do avião (3). Richthofen continuou seu curso, aproximando-se pela segunda vez do sargento Popkin, que abriu fogo também no lado direito da aeronave (4). Ao receber esses últimos disparos, o Fokker vermelho caiu. Os únicos disparos que coincidem com a trajetória do projétil 303 que acertou mortalmente Richthofen – de baixo para cima e pela direita – foram os efetuados por Evans e Popkin.N10

Por outro lado, é importante mencionar que Popkin, Buie e Evans não foram os únicos a disparar no triplano em terra. Todos que estavam pela região e portavam fuzil ou metralhadora tentaram realizar o “disparo de ouro”, como, por exemplo, um pelotão que cavava uma vala de observação e largou as pás para apontar os fuzis Lee-Enfield para o triplano alemão. De acordo com o relato de algumas testemunhas, milhares de disparos foram feitos não só pelos soldados da companhia de metralhadoras, mas também por soldados armados com fuzis, rifles e até pistolas. No entanto, somente Evans e Popkin dispararam no lado direito do Fokker, a uma distância de aproximadamente 200 metros. O disparo que atingiu o Barao Vermelho fatalmente foi fruto de grande destreza, apesar de muitos especialistas preferirem creditar tamanha façanha à sorte. Dadas as circunstâncias e as escassas possibilidades de acerto, seria praticamente impossível fazer uma reconstituição dos últimos minutos do combate do dia 21 de abril de 1918.

Depois de analisar todos os relatórios que tinham sobre a mesa e os argumentos de todos os implicados, o comando britânico se inclinou pela reivindicação feita pela RAF, creditando a autoria do disparo ao capitão canadense Roy Brown, do 209º esquadrão. Em uma guerra com poucos heróis, todos queriam acreditar que Brown havia tido uma conduta cavalheiresca ao arriscar a vida para tentar livrar o amigo das garras do Barão Vermelho. Brown foi condecorado com a Cruz do Serviço Distinguido, que vinha acompanhada de uma sublime carta, exaltando sua proeza:

“Por sua patente valentia e senso de dever. Em 21 de abril de 1918, enquanto comandava uma patrulha de seis caças de combate, interceptou uma formação de vinte aviões inimigos. Ao comprovar que uma de nossas aeronaves estava sendo atacada, lançou-se em direção ao avião hostil, enquanto disparava ao mesmo tempo. Tratava-se de um Fokker triplano que acabou caindo em picado, impactando no solo. Desde a concessão dessa condecoração, o capitão Brown destruiu vários aviões inimigos e demonstrou notável destreza para atacar tropas voando em baixa altitude, apesar do assédio do fogo antiaéreo inimigo.”N11

Sua nomeação para a Cruz do Serviço Distinguido foi comemorada pelos companheiros de esquadrão, que estavam convencidos desde o principio que Richthofen havia sido abatido por Brown. Contudo, a autoria foi imediatamente contestada pelos soldados australianos, que relataram ter avistado somente dois aviões se aproximando em baixa altitude de suas metralhadoras: o Sopwith de May e o Fokker de Richthofen. Quando o Fokker passou diante das baterias, dispararam-lhe intensa rajada. Segundos depois, o avião caiu. O próprio Buie se pronunciou a respeito do ocorrido, descartando a presença do capitão Brown no cenário:

Não havia avião algum perseguindo Richthofen. Era possível observar somente o avião do tenente May sendo perseguido por um Fokker vermelho. Não havia um terceiro avião no meu campo de visão, somente duas aeronaves que voaram sobre nossas linhas, a uns 3 quilômetros de onde eu estava posicionado.

Posteriores defesas e alegações dos implicados

Um mês depois da morte de Richthofen, o artilheiro australiano Robert Buie declarou ter recebido um documento do general Rawlinson que o apontava como o responsável pela queda do ás alemão:

“Os resultados da investigação indicam claramente que, ao realizar uma análise minuciosa e ponderar todas as evidências, foi demonstrado, sem qualquer margem de dúvida, que o artilheiro 3801, Robert Buie, do 53º regimento de artilharia, foi o responsável pela destruição do avião do barão von Richthofen.”N12

Durante alguns anos depois da guerra, Robert Buie manteve intercâmbio de correspondências com o historiador Dale Titler. Em uma dessas cartas, Buie afirma ter sido o responsável pelo disparo que derrubou o Fokker de Richthofen:

“Tinha minhas metralhadoras apontadas para o avião inimigo numa distância aproximada de 200 metros, e então comecei a disparar. A aeronave estava na minha frente, expondo ligeiramente o flanco direito. Pude ver claramente como meus disparos acertavam o lado direito da fuselagem, fazendo saltar uma grande quantidade de pequenos fragmentos. Então, no momento em que disparava minhas últimas balas, em distância aproximada de 40 metros, suas metralhadoras pararam bruscamente de disparar. A hélice diminuiu o giro e o ruído do motor desapareceu. Poucos minutos mais tarde, começaram a chegar as primeiras informações afirmando que o piloto do avião caído era o barão Richthofen, o ás alemão. Então, meus companheiros se aproximaram e me felicitaram com um tapa nas costas. A princípio, pensei que estavam brincando comigo, mas logo vieram outros confirmando o que diziam. Naquele momento me senti muito orgulhoso. Foi a experiência mais empolgante da minha vida.”N13

Apesar de suas eloquentes palavras, o artilheiro Buie teve de enfrentar forte concorrência. Antes de emitir seu veredicto final, o comando aliado dedicou toda a tarde a analisar o relatório entregue pelo sargento Popkin. Em um dos parágrafos, Popkin expressava certeza de ter sido o responsável pelo “disparo de ouro”:

“À medida que se aproximava de minha localização pela segunda vez, disparei outra rajada e pude observar claramente como meus tiros haviam surtido efeito. A aeronave tratou de desviar, mas caiu em seguida. A distância entre o local da queda e a minha posição era de aproximadamente 550 metros.”N14

Contudo, a polêmica criada em torno da identidade do responsável pelo disparo certeiro foi tamanha que Popkin começou a duvidar de sua própria versão dos fatos na entrevista concedida ao jornal australiano Brisbane Courier, em 1964: “Tenho certeza de que foram meus disparos que conduziram o barão ao descanso final, mas reconheço que minha afirmação não dispõe de evidências suficientes para que me creditem a vitória. Acho que se trata de uma questão que jamais será resolvida.”N15

Denny May, filho do tenente “Wop” May, mantém atualmente uma home page dedicada à memória do pai na qual é possível encontrar quantidade interessante de material sobre a vida do piloto canadense que esteve prestes a se tornar a 81ª vitima do Barão Vermelho. Denny May relata que o pai jamais duvidou que o Fokker alemão fora abatido pelos disparos realizados pelo companheiro Roy Brown:

“Meu pai esteve completamente convencido, até o dia da sua morte, de que foi Roy Brown a pessoa que derrubou o Barão Vermelho. Nunca teve dúvidas a respeito disso, principalmente porque jamais encontrou uma evidência que pudesse fazê-lo mudar de opinião. Meu pai e Roy Brown mantiveram algumas conversas depois da guerra e Brown comentou que, durante a perseguição, voava em uma altitude superior, sendo obrigado a mergulhar até a retaguarda de Richthofen em toda velocidade. Então se aproximou por trás de sua aeronave e disparou uma rápida rajada. Em seguida, o avião alemão ficou fora de ação.”N16

Hermann Goering, que assumiu o comando da Jagdgeschwader 1 em julho de 1918 e chegou a alcançar a patente de marechal do ar depois da ascensão de Hitler ao poder, em 1933, ordenou uma série de investigações durante a década de 1930. Foram realizadas inúmeras entrevistas com pilotos sobreviventes, mecânicos e outras testemunhas que pudessem proporcionar alguma informação útil sobre a trágica morte de Richthofen. Os resultados obtidos não foram conclusivos. No entanto, quase todos os entrevistados concordavam em um detalhe importante: Roy Brown não estava em posição favorável de disparo para acertar o Barão Vermelho.

Conclusão

Depois de analisar a cadeia de eventos que culminou com a queda e morte do Barão Vermelho, com base nos relatórios e alegações de cada um dos implicados, abandonaremos o terreno das reivindicações e especulações para analisar dados mais técnicos e apurados: o laudo das autópsias realizadas no cadáver de Manfred von Richthofen e as conclusões a que chegaram médicos e especialistas forenses. É a primeira vez que essa documentação será publicada em português.

As autópsias realizadas no cadáver de von Richthofen

18.2 - Foto do cadáver de Richthofen e um dos laudos de sua autópsia.

Na noite de 21 de abril de 1918, quatro oficiais britânicos, todos médicos, receberam ordens expressas do quartel-general para se apresentar no hangar do 3º esquadrão do Corpo Aéreo Australiano, em Poulainville. Seu trabalho consistia na importante tarefa de realizar um exame no cadáver do barão Von Richthofen. A ordem foi recebida com certo desconcerto por parte dos médicos. Não lhes parecia adequado ter de se afastar de seus postos de trabalho para realizar um exame post mortem em um piloto inimigo, considerando a incessante chegada de soldados feridos diariamente do front. No entanto, para o comando britânico, era fundamental colocar um ponto final naquela disputa que começava a gerar certas tensões entre distintas unidades. Portanto, a presença de um corpo médico era realmente necessária para resolver definitivamente a questão. Quando Richthofen chegou a Poulainville, seu cadáver estava muito sujo de sangue e apresentava contusões por todos os lados, dando a impressão de ter sido atingido por diversos disparos, hipótese que está registrada no diário de guerra da 5ª divisão australiana:

“O piloto já estava morto. Apresentava feridas de balas no joelho, abdômen e no tórax. O avião ficou ligeiramente danificado em decorrência da aterrissagem de emergência. Tratava-se de um triplano pintado de vermelho, armado com duas metralhadoras montadas em março de 1918.”N17

Além disso, Richthofen havia perdido os dentes incisivos centrais e laterais por causa do impacto do rosto contra o painel do Fokker. Contudo, ao ser cuidadosamente lavado, a aparência geral melhorou consideravelmente, e sua expressão ficou mais serena, fato comprovado pelo próprio Roy Brown, que recebeu autorização para se dirigir a Poulainville para ver o corpo do ás alemão. Seu testemunho é surpreendente:

“Ao me aproximar do cadáver de Richthofen, senti um sobressalto. Parecia pequeno e delicado, inclusive me transmitia alguma empatia. Seus pés eram finos como os de uma mulher e estavam acomodados sobre as botas de ulano, perfeitamente polidas. Havia nelas certa elegância, ainda que contrastassem com a surrada jaqueta de aviador. O gorro havia sido retirado, revelando o cabelo loiro, delicado como o de uma criança. O rosto, particularmente tranquilo, mantinha expressão serena.”N18

Uma equipe fez algumas fotos do cadáver de Richthofen para enviar ao comando alemão como prova de sua morte, e foram escritos dois laudos, cada um assinado por diferentes equipes médicas. Estes são os únicos documentos forenses de que se têm conhecimento. Os dois laudos, de conteúdo similar, oferecem resultados superficiais e pouco conclusivos. As duas equipes médicas optaram por não abrir o cadáver do piloto alemão nem fazer nele incisões, decisão que prejudica a qualidade de qualquer laudo forense. Por outro lado, os meios no front eram escassos, e a presença de uma equipe médica para examinar o cadáver de um soldado inimigo era luxo que o comando britânico não se podia permitir por muito tempo. Por essa razão, foi decidido que um exame superficial seria suficiente para resolver as disputas que reivindicavam a autoria do disparo que derrubou o Fokker do Barão Vermelho.

O primeiro exame foi feito pelo capitão Norman C. Graham e pelo tenente G.E. Downs, que chegaram à tenda do 3º esquadrão por volta das 23h30 de 21 de abril. O conteúdo integral do laudo é o seguinte:

Examinamos o cadáver do capitão barão Von Richthofen na noite do dia 21 de abril de 1918. Foi encontrado um orifício de entrada e outro de saída, ambos provocados pelo mesmo projétil. O orifício de entrada se encontra situado no lado direito do torso, na dobra posterior da axila. O orifício de saída se situa em nível ligeiramente superior, na parte frontal do torso, cerca de meia polegada debaixo do mamilo esquerdo. As características do orifício de saída nos levam a acreditar que o projétil passou diretamente através do torso, da direita para a esquerda e ligeiramente para frente. Se o projétil tivesse sido desviado pela coluna vertebral, o orifício de saída teria sido muito maior. Para infringir as feridas encontradas, o projétil teria que ser disparado por arma situada no mesmo plano que o eixo longitudinal do avião alemão, ligeiramente atrás do lado direito do capitão Von Richthofen. Com base nos resultados encontrados, acreditamos que a localização dos orifícios de entrada e saída correspondem a um disparo efetuado em terra.N19

Capitão Norman C. Graham R.A.M.C. 22ª Ala, R.A.F

Tenente G.E. Downs R.A.M.C

Na manhã do dia seguinte, o coronel Thomas Sinclair, consultor cirurgião, e o coronel John A. Nixon, consultor médico, chegaram ao aeródromo de Poulainville. Os dois médicos tiveram acesso a uma série de informações relevantes sobre as circunstâncias que culminaram na morte do piloto alemão, como, por exemplo, as armas que participaram do combate, o número estimado de disparos realizados e a posição dos artilheiros. A análise realizada no cadáver do piloto alemão gerou o seguinte laudo:

Foi realizado um exame superficial no corpo do capitão barão Von Richthofen e comprovamos a existência de um único orifício de entrada e outro de saída, provocados por um disparo de fuzil ou metralhadora. O orifício de entrada se encontra no lado direito, aproximadamente na altura da nona costela, que está fraturada, justo em frente à linha posterior da axila. Aparentemente, o projétil passou obliquamente atrás e através do torso, atingindo a coluna vertebral. O projétil continuou seu curso saindo pelo lado esquerdo do torso, aproximadamente duas polegadas acima do nível do orifício de entrada. Também foi detectada uma fratura na mandíbula inferior no lado esquerdo, não relacionada a qualquer projétil. Além disso, foram encontradas outras contusões de menor importância na cabeça e no rosto. O corpo não foi aberto. Todas as conclusões foram realizadas através do exame das feridas superficiais encontradas.N20 [Thomas Sinclair, coronel A.M.S., consultor cirurgião do 4º exércit o e J.A Nixon Col. A.M.S., consultor médico do 4º exército]

O exame praticado pelas duas equipes médicas não durou mais de meia hora e se limitou a analisar a única zona visível do impacto, os dois orifícios de entrada e saída localizados no torso do piloto alemão. A causa da morte, que coincide em ambos os laudos, estabelece o seguinte:

.

O cadáver de Richthofen apresentava somente duas marcas de bala, uma por onde a bala entrou e outra, por onde saiu, as duas provocados pelo mesmo projétil, de tipo spitzer, calibre .303, disparado por uma metralhadora ou fuzil. A marca de entrada se localizava no lado direito do tronco, aproximadamente na altura da nona costela. A de saída, num nível ligeiramente superior, aproximadamente duas polegadas acima de onde entrou a bala (entre a quinta e a sexta costela do lado esquerdo). O projétil atravessou o tronco de Manfred von Richthofen girando sobre seu eixo, o que criou uma onda expansiva que perfurou todos os órgãos que encontrou pelo caminho (fígado, pulmões e coração).

18.3 - Trajetória realizada pelo projétil .303, de acordo com os laudos forenses.

As duas equipes que examinaram o cadáver de Richthofen divergiram em alguns pontos: o capitão Graham afirmou que o projétil atravessou o corpo fazendo uma trajetória reta, enquanto Nixon e Sinclair afirmaram que a bala havia se desviado de sua trajetória ao se chocar com a coluna vertebral. No entanto, a divergência mais destacada se encontra no último parágrafo do laudo elaborado por Graham e Downs, no qual afirmam de forma taxativa que “a localização dos orifícios de entrada e saída correspondem a um disparo efetuado em terra”, um claro endosso à reivindicação do 209º esquadrão. No artigo “The death of Manfred von Richthofen: who fired the fatal shot?” (A morte de Manfred von Richthofen: quem disparou o tiro fatal?”), publicado em 1998, o dr. M. Geoffrey Miller, consultor médico e especialista em medicina militar, faz uma análise dos laudos forenses realizados horas depois da morte do barão:

“Por tudo que foi exposto nos laudos forenses, pode-se chegar à seguinte conclusão: a bala letal atravessou diretamente o torso, do local de entrada, na linha posterior, à altura da nona costela. Como não existe uma evidência real que prove que a bala impactou nas vértebras, a trajetória mais provável da bala teria que ser ao longo da linha que une os locais de entrada e de saída. Essa linha indica que a bala foi disparada por atrás e por debaixo do corpo do piloto. O lugar em que o tiro saiu está situado uns três ou quatro quartos de polegada do mamilo esquerdo, o que significa que a bala atravessou o coração, provocando morte fulminante. Von Richthofen perdeu a consciência vinte ou trinta segundos depois de ter sido atingido e certamente não foi capaz de controlar o avião por mais de um minuto.”N21

No documentário da Discovery Channel Unsolved History. The Death of the Red Baron, o doutor e patologista forense David King fez um estudo detalhado dos laudos da época, sob um olhar clínico mais apurado. O resultado do estudo coincide com as impressões relatadas pelo dr. M. Geoffrey Miller. De acordo com sua análise, a ferida da entrada do calibre .303 não proporciona qualquer informação relevante. Em contrapartida, o de saída é mais eloquente. O percurso do projétil provocou terríveis lesões no corpo de Richthofen: a onda expansiva provocada pelo calor e pela velocidade do projétil perfurou todos os órgãos vitais que encontrou no caminho, criando uma espécie de túnel de órgãos destruídos. Apesar do seu corpo não ter sido aberto, pode-se concluir, através da trajetória realizada pelo projétil, que seu fígado, pulmões e coração sofreram danos irreparáveis. Além disso, é possível que Richthofen tenha sido capaz de se manter minimamente consciente por alguns segundos, o que lhe permitiu estabilizar o avião, planeando-o até chegar ao solo. Sua morte seria provocada finalmente por um dano cardíaco.N22

Outra questão pouco discutida, mas de relevância, é o tempo que Richthofen supostamente conseguiu manter-se vivo depois que recebeu o disparo. Ao ser atingido por um projétil calibre .303, o Fokker planeou por quase 1 quilometro e o motor foi desligado, suavizando a aterrissagem, o que, apesar das dramáticas circunstâncias, foi realizado com relativo êxito. Ao estudar sua obra, Der Rote Kampfflieger, encontrei duas passagens que me chamaram especialmente a atenção. No capítulo “Selbst abgeschossen” (Derrubado), Richthofen descreve um combate empreendido contra uma formação britânica. Em dado momento, o tanque de combustível de seu Halberstadt é atingido pelos disparos do inimigo. Temendo um incêndio, Richthofen relatou em suas memórias: “Instintivamente, desliguei o motor.” N23

No combate empreendido em julho de 1917, quando Richthofen foi gravemente atingido no crânio, o piloto alemão ficou completamente cego, enquanto seu Albatros caía em picado. Em suas memórias, Richthofen escreveu que naquele exato momento: “Mecanicamente, desliguei o motor.” N24

Os dois relatos nos fazem acreditar que Richthofen levava em seu inconsciente certo “procedimento de emergência” que consistia em desligar o motor, fazer planar o avião e tentar realizar uma aterrissagem minimamente segura. Foi exatamente o que o piloto alemão fez em seu último voo. Para tanto, contou com mais de um minuto de consciência antes de falecer. Se tivesse sido atingido pelos disparos do capitão Brown, não teria sido possível controlar o avião durante os minutos que lhe precederam a morte. Outro fator que reforça a tese de que Richthofen foi mortalmente atingido por artilheiros em terra é o único orifício de bala encontrado em seu cadáver, que indica uma trajetória realizada vinda de baixo e pela direita, evidência incompatível com a posição do Sopwith do capitão Brown. A única incógnita reside em descobrir a identidade do atirador.

O que dizem os historiadores?

A história do Barão Vermelho foi contada e recontada por muitos historiadores e jornalistas ao longo de todo o século XX. Os primeiros estudos sobre de sua morte saíram à luz em meados dos anos 1920 e tinham como principal fonte de consulta os relatórios elaborados pelas distintas unidades aliadas, cartas trocadas entre as pessoas implicadas, entrevistas e principalmente os únicos dois laudos forenses existentes. Contudo, como costuma ocorrer em muitos casos de difícil resolução, a tecnologia foi fundamental para proporcionar novas informações e também novas perspectivas. A seguir, detalharei os principais estudos realizados em ordem cronológica.

Entre 1920 e 1942, o editor australiano Charles Edwin W. Bean (mais conhecido como C.E.W Bean), publicou uma enciclopédia de doze volumes chamada The Official History of Australia in the War of 1914 to 1918 (A historia oficial da Austrália na guerra de 1914 a 1918). O volume 5 desta obra, publicada em 1937, oferece um exaustivo estudo sobre as circunstâncias da queda e morte de Richthofen. A tese defendida em sua investigação responsabiliza diretamente o sargento Cedric Popkin e descarta o capitão Brown e os outros artilheiros australianos, Buie e Evans. O editor C.E.W Bean respaldou essa conclusão baseando-se na posição dos canhões de Popkin, cujos disparos realizaram uma trajetória que se encaixava perfeitamente com as marcas de bala encontrados em Richthofen.

Em 1973, o ex-aviador e escritor americano Dale M. Titler publicou o livro The Day the Red Baron Died (O dia em que o Barão Vermelho morreu). A obra faz uma exaustiva análise de todos os detalhes relacionados diretamente à queda de Richthofen e dos relatórios elaborados pelas distintas unidades de artilharia aliadas próximas ao setor. Apesar de não indicar claramente sua opinião sobre o responsável pelo disparo fatal, Titler demonstra no capítulo 18 “I shot Richthofen” (Eu disparei em Richthofen), certa preferência pelo artilheiro Robert Buie, da 53ª bateria australiana:

“Tudo leva a pensar que se trata de uma tarefa impossível, quase meio século depois, confirmar todos os detalhes sobre a queda do famoso “Diabo Vermelho”. Poucos dias após sua morte, as tropas australianas já estavam envolvidas em novos combates com o objetivo de fazer retroceder a maré alemã, e já não havia tempo nem meios para criar novas especulações. No entanto, a inesquecível experiência tão rotundamente vivida por Robert Buie me faz pensar que todos os livros e artigos publicados sobre a morte mais discutida da Primeira Guerra Mundial deveriam ser reescritos.”N25

Em 1998, o dr. M. Geoffrey Miller, consultor médico e especialista em medicina militar publicou o artigo “The death of Manfred von Richthofen: who fired the fatal shot?” (“A morte de Manfred von Richthofen, quem disparou o tiro fatal?”), considerado o estudo médico mais completo já realizado sobre a morte do Barão Vermelho. Nele, oferecem-se quatro possíveis cenários. No primeiro cenário, a hipótese é que Richthofen tenha sido morto pelos disparos realizados pelo capitão Brown. De acordo com o dr. Miller, ainda que o capitão Brown tivesse realizado um disparo no lado direito do Fokker, é difícil imaginar como o tiro poderia ter provocado a ferida encontrada em seu cadáver, já que a trajetória indica que o disparo foi realizado de baixo para cima. Para que o disparo fosse factível, o piloto alemão precisaria ter girado bruscamente o Fokker no momento do disparo. No segundo cenário, a morte de Richthofen é ocasionada pelos disparos de Buie.

O dr. Miller acredita ser pouco provável que Buie tenha sido o autor do disparo, já que em momento algum o artilheiro australiano disparou na retaguarda do Fokker, o que contradiz a trajetória do projétil. O cenário mais plausível, na opinião do dr. Miller, é o que implica a participação do sargento Popkin, respaldado pela grande quantidade de testemunhas e principalmente pela trajetória determinada na autópsia. Nem o capitão Brown nem os artilheiros Buie e Evans podem ter provocado aquele ferimento. Finalmente, no quarto cenário, o dr. Miller considera a hipótese de que Richthofen possa ter sido atingido pelo disparo de um soldado desconhecido: este soldado teria feito uma série de disparos até atingir o alvo, por um impressionante golpe de sorte. Essa hipótese não pode se descartada, já que a bala de calibre .303 era a munição utilizada nos fuzis Lee-Enfield, assim como nas pistolas Lewis e nas metralhadoras Vickers.N26

Alguns autores como Leon Bennett também defendem a teoria “romântica” do Barão Vermelho ter sido atingido por uma solitária bala disparada por um fuzil anônimo. A possibilidade de acertar um alvo em movimento com um único disparo é de 1%, de acordo com o ás americano Eddie Rickenbacker, detentor de um histórico de 26 vitórias. Bennett reverte essa equação oferecendo a seguinte hipótese:

“Que resultado poderia proporcionar a estatística de Rickenbacker se adicionamos centenas de atiradores disparando no Fokker do Barão Vermelho ao mesmo tempo, que foi o que provavelmente aconteceu? O Barão Vermelho teria recebido uma incrível rajada, aumentando exponencialmente a probabilidade de que um único disparo fortuito o tivesse atingido fatalmente.”N27

No livro Capitan Roy Brown, A True Story of the Great War, o historiador Alan Bennet faz uma análise dos últimos segundos de vida de Richthofen a partir de um ângulo diferente: traçando a trajetória de cada um dos disparos que conseguiram de alguma forma acertar o avião, procurando, dessa forma, identificar o grau de influência exercido por cada um desses projéteis no desenlace de sua morte. Para Bennet, de todos os disparos realizados, somente quatro balas conseguiram atingir o objetivo: a primeira bala (disparada por Brown) passou por cima da borda da cabine e atingiu um pequeno livro (possivelmente a bíblia encontrada pelo capitão Donald L. Fraser no momento em que revistou o corpo do piloto alemão). As contrações involuntárias, resultado da dor do impacto do projétil sobre o livro, acabaram balançando o avião. Ao deduzir que o piloto alemão havia sido mortalmente atingido e seu avião estava prestes a cair, Brown o abandonou à própria sorte e regressou ao combate para ajudar os companheiros. Durante esse ínterim, Richthofen conseguiu estabilizar o avião e continuou a perseguição, talvez ignorando o fato de que já sobrevoava território inimigo. A partir daquele momento, o Barão cometeu uma trágica sequência de erros. A segunda bala foi disparada pelos artilheiros Evans e Buie, fazendo saltar alguns pedaços de madeira da fuselagem. A terceira bala, disparada pelo sargento Popkin, acertou o nariz do Fokker e, finalmente, a quarta bala, também disparada por Popkin, teria acertado fatalmente o Barão, matando-o em poucos segundos.N28

Muitos historiadores concordam que o tempo transcorrido entre o quarto disparo e o impacto do barão contra o solo foi de menos de um minuto. A bala atravessou-lhe o tronco, provocando lesões irreversíveis em alguns órgãos, e parou dentro da jaqueta de couro do piloto, de onde foi retirada pelo tal soldado Marshall, de acordo com algumas testemunhas presentes. Infelizmente, Marshall foi morto em combate poucas semanas depois, e o destino da bala que matou o barão jamais foi conhecido. Certamente foi enterrada junto de seu corpo, com outros objetos pessoais. Se encontrada, esta bala se tornaria uma das peças históricas mais extraordinárias da Primeira Guerra Mundial.

O historiador americano Norman Franks, mundialmente conhecido como um dos autores mais importantes sobre aviação da Primeira Guerra Mundial, publicou em 1977 o livro The Red Baron´s Last Flight, no qual elabora uma interessante tabela de probabilidades para concluir suas investigações sobre o autor do disparo. Na página 114, Franks desenhou a seguinte matriz:

De acordo com os resultados oferecidos pela matriz de Franks, o disparo que matou o Barão Vermelho saiu da arma disparada pelo sargento Popkin. N29

Para P.J. Carisella, autor do livro Who Killed the Red Baron (Quem matou o Barão Vermelho), Richthofen foi derrubado pelo sargento Popkin, que teve oportunidade de disparar duas vezes, sendo que o segundo disparo foi realizado de uma posição que coincide com os ferimentos encontrados no corpo do piloto alemão.N30

Durante a década de 1990, os renomados historiadores Norman Franks e Alan Bennett iniciariam uma série de investigações, concluídas em 1997 com a publicação do livro The Red Baron´s Last Flight. Todos os cenários foram exaustivamente estudados e nenhum dos implicados foi descartado. Os dois autores concluíram que as evidências encontradas apontam, com mais probabilidade de acerto, para o sargento Cedric Popkin.

O historiador Daniel A. Martinez, consultor do canal Discovery Channel, acredita que o mistério esteja longe de chegar ao fim. Grande parte das evidências materiais foi destruída pelos soldados australianos, ávidos para conseguir uma lembrança do barão, e muitas testemunhas presenciaram momentos isolados do ocorrido, desconhecendo determinados detalhes: “Não dispomos da arma nem ao menos do projétil. Ou seja, não existe qualquer evidência física que esclareça o caso. Tudo que sabemos é que não foi o capitão Brown quem derrubou o Barão. Foram os artilheiros australianos.”N31

É praticamente impossível tentar reconstituir as condições exatas que configuraram os últimos minutos de vida de Von Richthofen. No entanto, em 2002, o canal de televisão Discovery Channel tentou reproduzir o último voo do Barão Vermelho para tentar determinar o verdadeiro autor do disparo que o levou à morte. Uma equipe foi enviada a Vaux-sur-Somme, liderada pelo historiador Alan Bennett, o qual indicou as posições exatas dos artilheiros australianos Popkin, Buie e Evans naquela manhã de 21 de abril de 1918. Em cada posição foi instalado um aparelho que simulava os disparos de uma metralhadora por meio de raios laser. Um atirador profissional tentaria acertar um pequeno avião bimotor que reproduzia o último voo do piloto alemão. Seguindo as informações dos relatórios da época, o avião que simulava o Fokker de Richthofen sobrevoou primeiramente a posição em que estava o artilheiro Popkin. O canhão laser disparou por atrás do avião, o que o descartaria da autoria nesse primeiro momento. Em seguida, o bimotor continuou o voo em linha reta, aproximando-se das baterias de Evans e Buie. O canhão laser deste último disparou frontalmente, fato que também o descartava de ser o responsável pela morte do Barão Vermelho. Quase simultaneamente, o avião girou à direita, recebendo os disparos de Evans. Dada a posição do Fokker vermelho e de Evans, o disparo fatal poderia ter sido produzido naquele instante. Mas o Fokker ainda continuou voando mais alguns segundos, aproximando-se outra vez da posição do canhão de Popkin, que disparou uma segunda rajada, acertando-o mais uma vez. Tanto Evans quanto Popkin conseguiram acertar no flanco direito da aeronave, posição que coincide com o orifício encontrado no torso do Barão. Além disso, o avião de Richthofen caiu poucos segundos depois de receber os disparos de ambos os atiradores. O responsável pelo disparo fatal mostrara excelente destreza, mas também contou com uma extraordinária porção de sorte.

Bennet reforça sua teoria ao contar o incrível incidente ocorrido com o piloto americano Ray Bridgeman, em 1918. Bridgeman sobrevoava as próprias linhas, pilotando um Spad 13 em baixa altitude, quando de repente sentiu um forte golpe no motor, obrigando-o a realizar uma aterrissagem de emergência, sem complicações. Ao comprovar os danos em seu avião, ficou estupefato ao constatar que havia sido obrigado a aterrissar por um único disparo de fuzil, que danificou seriamente o motor. De todo modo, Bennett reconhece que seria necessário reunir as centenas de fuzis que apontavam em ângulo favorável ao Fokker do Barão para conseguir obter um tiro certeiro.

Minhas considerações

As possibilidades de esclarecer definitivamente o mistério em torno da morte de Richthofen são muito remotas. Durante décadas, muitos historiadores e jornalistas especializados estudaram o assunto a fundo, mas ninguém conseguiu proporcionar uma resposta conclusiva. As autópsias realizadas no cadáver do piloto alemão foram muito superficiais e nenhum governo posterior se interessou em retomar o assunto, com exceção de algumas investigações realizadas por Hermann Goering, que não trouxeram qualquer novidade ao caso. Passado quase um século do ocorrido, todos os principais envolvidos no último combate do Barão Vermelho estão mortos. Portanto, o que nos resta é esperar que algum dia venha à luz algum registro inédito que possa trazer novos dados para solucionar esse conturbado episódio da Primeira Guerra Mundial. Baseando-me nas informações atualmente disponíveis, cheguei basicamente a duas conclusões.

1. A morte foi provocada por uma sucessão de acontecimentos que se classificam em cinco etapas: (1) A fuga de “Wop” May à Bertangles; (2) a perseguição de Richthofen a May; (3) os disparos de Brown no Fokker de Richthofen; (4) a invasão do Fokker no espaço aéreo aliado; (5) os disparos das distintas unidades de artilharia e infantaria australianas no avião do barão. O resultado dessa sequência culminou com a morte do Barão. Portanto, na impossibilidade de apontar o culpado com 100% de certeza, a solução mais razoável é considerar que a morte de Richthofen foi resultado de um esforço conjunto. O Barão Vermelho caiu mortalmente abatido por um único e fortuito disparo, feito por um soldado anônimo predestinado a fazer parte de um combate que se tornou um dos mais impressionantes da Primeira Guerra Mundial.

2. Richthofen contribuiu de maneira decisiva no desenlace da própria morte. Como é possível que o Barão Vermelho, notório defensor da precaução em combate, pôde deixar-se levar pelas circunstâncias, expondo-se perigosamente à mira do fogo inimigo? Apesar de sua inquestionável destreza e precisão mortal em curta distância, Richthofen nunca hesitou em abandonar um combate ao constatar que suas chances de vitórias eram escassas, e o risco de cair abatido, alto. Na perseguição ao Sopwith Camel de “Wop” May, Richthofen descumpriu inexplicavelmente uma de suas próprias diretrizes: “Um piloto não deve ficar obcecado com um oponente a ponto de deixar-se levar às linhas inimigas, onde ficara completamente sozinho, ou se verá obrigado a enfrentar um maior número de inimigos”N32 (extraído do Regulamento de Combate de Manfred von Richthofen Reglement für Kampfflieger).

Richthofen jogou todas as fichas em uma manobra muito arriscada, que acabou lhe custando a vida, para desgosto do povo alemão e para a desgraça do kaiser Guilherme II.

Por que fez isso?

É uma pergunta de difícil resposta. Richthofen era consciente dos riscos de suas missões no céu do front e sabia também que, apesar da suposta invencibilidade e domínio de combate, não era um ser imortal. Sua disciplina o levou a medir milimetricamente os potenciais riscos de cada luta aérea, sempre obedecendo às regras de combate estabelecidas por Oswald Boelcke, mestre que priorizava sempre a precaução. Dito tudo isso, o risco assumido por Richthofen ao decidir invadir o território inimigo voando sozinho e em altitude muito baixa nos leva a concluir que algo muito estranho ocorreu naquele momento crítico. Por muito que se investigue, nunca chegaremos a conhecer a razão que levou um piloto experiente a arriscar a vida naquela perigosa perseguição, portanto, não há outra opção senão especular. As teorias vigentes são as seguintes:

Dano cerebral: alguns autores atribuem a imprudência de Richthofen à suposta desorientação provocada pelos danos causados pelo disparo recebido na cabeça, em julho de 1917. Em um artigo publicado em 2004, “Previous head injury doomed Red Baron”, os neuropsicólogos Thomas Hyatt e Daniel Orme relatam que um dano cerebral poderia ter diminuído sua capacidade de julgamento.N33 Trata-se de um argumento razoável, mas é importante levar em consideração que, desde o seu retorno ao front, quarenta dias depois de seu grave incidente, Richthofen conseguira somar mais 27 vitórias ao histórico, número impressionante para um piloto que padecia de graves sequelas. Portanto, é coerente concluir que o ás alemão se encontrava em plenas condições de voar. Existe ainda a possibilidade de que estivesse sofrendo de algum tipo de estresse pós-traumático, que o levava a subestimar certos riscos. De todas as formas, prefiro considerar um motivo mais simples: Richthofen se confundiu e não percebeu que havia cruzado as linhas inimigas, talvez por estar concentrado em derrubar seu oponente, não prestando a devida atenção ao que o rodeava.

Baixa altitude: o mau tempo foi um dos protagonistas da jornada de 12 de abril, dia em que os pilotos e aviões da JG1 chegaram ao novo aeródromo em Cappy, zona ainda desconhecida para Richthofen, ainda que tenha participado de algumas patrulhas em zonas vizinhas durante o período em que a JG1 teve base em Léchelle, a norte de Cappy. Ao estudar os mapas e sobrevoar a zona, Richthofen foi se familiarizando com o curso do rio, os vilarejos ao redor e a zonas florestadas. No entanto, ao realizar um voo de baixa altitude, o piloto alemão teria se desorientado ao se ver sem qualquer referência geográfica. Numa altitude de 50 metros, um vilarejo se transforma em amontoado de casas, um bosque perde a forma, tornando-se um gigante tapete verde. Em contrapartida, voando em altitude superior, um piloto melhora consideravelmente a orientação geográfica, tomando como referência acidentes geográficos, colinas ou vales. No caso de Richthofen, as referências eram marcas deixadas pela guerra: trincheiras, crateras de bombas e cercas de arame farpado. A inexperiência e o desespero de “Wop” May levaram-no a voar em baixíssima altitude, imprudência que acabou lhe provocando certa desorientação. Impedido de observar as referências necessárias para saber sua posição, o barão acabou invadindo o setor ocupado pelas tropas de artilharia australiana. O mesmo equívoco provocou a morte de um dos principais ases britânicos, o major Edward “Mick” Mannock, abatido pelo fogo da artilharia alemã em 26 de julho de 1918, quando cruzava as linhas voando em baixa altitude, um risco sobre o qual Mannock sempre advertira os pilotos novatos que se incorporavam ao esquadrão.N34

A atípica direção do vento: a jornada de 21 de abril apresentava ventos que sopravam em velocidade próxima aos 50 km/h, panorama bastante comum para aquela época do ano. O único fenômeno atípico era sua direção, que vinha do leste, exatamente o oposto do normal. Richthofen sabia que, em condições normais de climatologia, poderia percorrer distância de até 3 quilômetros por minuto voando em velocidade de 150 km/h. O vento soprando em uma direção oposta, a distância percorrida se reduziria à metade, ou seja, até 1.5 quilômetros por minuto. É provável que, durante a perseguição ao Sopwith Camel do tenente May, Richthofen não tivesse levado em consideração a mudança de vento, deixando-se levar, inadvertidamente, às linhas inimigas.N35

Na carta atribuída ao leutnant Hans Joachim Wolff, da Jasta 11, diz-se o seguinte:

“Ao que tudo indica o rittmeister não se lembrou de considerar o forte vento que soprava do leste. Avistei seu avião voando em cota muito baixa sobre o rio Somme, próximo a Corbie; perseguia um avião inglês. Não podia acreditar como o kommandeur continuava a perseguição, mesmo sobre o terreno inimigo.”N36

A história das guerras está repleta de mitos que ganham força com o passar do tempo, por meio de rumores ou lendas transmitidos de uma geração à outra, tirando de contexto as circunstâncias reais dos fatos. Como os mitos são atraentes, já que nos levam a um mundo de fantasia, muitos se empenham em transformá-los em realidade. Existem relatos fantásticos sobre as façanhas de legendários guerreiros como Aníbal, Gêngis Khan, Carlos Magno ou William Wallace. Relatos que elevaram estes personagens históricos a níveis épicos, tornando-os figuras invencíveis e indestrutíveis.

Por essa razão é difícil separar a figura humana de Manfred von Richthofen do mito do Barão Vermelho, principalmente por sua trajetória como piloto de combate e por suas extraordinárias proezas. Até hoje as pessoas não associam o Barão Vermelho a uma pessoa real; acreditam tratar-se de um personagem de ficção criado durante a guerra. Durante os anos do pós-guerra até final dos anos 1980, alguns sensacionalistas tentaram preencher algumas lacunas não documentadas sobre sua morte com relatos dramáticos e fantasias exageradas. Tamanha irresponsabilidade acabou criando novas incógnitas sem fundamento, dificultando a busca pelos fatos reais. A melhor forma de desconstruir um mito é simplesmente investigar criteriosamente as fontes disponíveis, fazendo um filtro dos dados que aparentam ser verossímeis. No entanto, quando a informação é insuficiente, não temos outra opção além de tentar tirar nossas próprias conclusões.

18.4. Em comemoração à vitória sobre Richthofen em 21 de abril de 1918, o 209º esquadrão britânico passou a adotar como emblema oficial a figura de uma águia vermelha caindo em picado, clara referencia à morte do Barão Vermelho.

CAPÍTULO 19

Fim de Jogo

“Há quatrocentos anos, a política da Inglaterra consiste em se opor à mais forte entre as potências continentais, sem se importar quem seja. Portanto, não tenhamos medo se agora nos acusam de ser pró-franceses ou antialemães. Se as circunstâncias mudarem, seremos pró-alemães e antifranceses. A questão que hoje nos propomos consiste em saber qual a potência europeia mais forte, a que tenta dominar.” [Winston Churchill]

No mês de abril, o novo Fokker D.VII finalmente chegou ao front alemão. Considerado o melhor avião de combate da guerra, possuía uma incrível capacidade de ascensão que lhe permitia decolar em pistas de curta distância. Equipado com um potente motor Mercedes D.III de 160 cavalos, seu rendimento poderia ser comparado ao de qualquer combatente inimigo. De fato, o D.VII aplicou verdadeiras surras nos oponentes inferiores que encontrou pela frente. Durante o mês de junho, os alemães conseguiram derrubar quase quinhentos aviões, registrando 150 baixas, excelente número, atribuído não só à destreza dos pilotos, mas também à qualidade dos aviões. Em terra, a Força Expedicionária Americana chegou à Europa a tempo de salvar os Aliados. Sua presença serviu não só para renovar os ânimos das tropas britânicas e francesas, como também para alimentar a esperança do povo francês, cansado de ter as tropas alemãs ocupando as cidades durante os últimos quatro anos. Cheios de entusiasmo, mas carentes de experiência, no mês de julho, as tropas americanas se lançaram ao ataque, ajudando a enfraquecer a ofensiva alemã em Château-Thierry.

Em 10 de maio de 1918, a JG1, agora sob o comando do oberleutnant Wilhelm Reinhard, alcançou a 300ª vitória. Em 20 de maio, por meio do decreto real do keiser, passou a se chamar Jagdgeschwader Freiherr von Richthofen nº 1, em homenagem ao kommandeur caído em combate. Reinhard morreu dois meses depois de assumir o posto de comando, quando participava de um voo de teste do novo Zeppelin-Lindau D.I, em Adlershof. O avião havia sido pilotado minutos antes pelo oberleutnant Hermann Goering, líder da Jasta 27. Ao aterrissar, Goering entregou o avião a Reinhard, que decolou em seguida para testar o rendimento da nave. Ao tentar realizar uma manobra de descida, a asa superior se soltou e o avião acabou chocando contra o solo. O comando da JG1 ficou a cargo do próprio Goering, que se tornaria, décadas mais tarde, comandante supremo da Luftwaffe e um dos homens mais poderosos do Terceiro Reich. Os nazistas, para exaltar a figura de Goering, ocultaram o breve período em que Reinhard estivera no comando e afirmaram-no sucessor do Barão Vermelho.

Pela arrogância de Goering, a notícia de sua nomeação para o comando da JG1 não foi recebida com muito entusiasmo pelos pilotos, que esperavam um oficial de renome e comprovada experiência de comando para o cargo. A ala contava com candidatos de peso, como Ernst Udet, Hans Kirschstein, ou o “balloon buster” Erich Löwenhardt, que já havia assumido o comando da JG1 provisoriamente. A primeira medida tomada por Goering após assumir foi acabar com a tradição dos aviões vermelhos, estabelecendo como padrão da ala a cor de seu Fokker 5215/18, que tinha a fuselagem toda pintada de branco.

Na manhã de 19 de julho de 1918, Lothar reassumiu o comando da Jasta 11, apesar de o atestado médico dizer claramente: “Não apto para o serviço ativo”. Embora ainda padecesse de dores, Lothar conseguiu aumentar seu histórico com dez novas vitórias em menos de um mês, seguindo a filosofia de combate estabelecida por Boelcke e atualizada por seu irmão mais velho. Ironicamente, ao chegar o dia 13 de agosto, foi mais uma vez derrotado em combate. Sobrevoava as linhas inimigas quando percebeu a presença de um avião de reconhecimento e decidiu atacá-lo, disparando de curta distância. Quando estava prestes a liquidar o combate, foi cercado por seis aviões britânicos, que o obrigaram a interromper o ataque e retroceder. Durante a retirada, conseguiu livrar-se de todos os perseguidores, com exceção de um, que estava a 100 metros de sua retaguarda. Lothar pisou fundo no pedal para aumentar a distância entre seu avião e o do oponente e, com isso, tentar obter alguma margem de manobra para contra-atacar. De repente notou um forte golpe na perna direita. Havia sido atingido. A intensa dor e o forte sangramento minaram-lhe a capacidade de manobrar o avião, que começava a perder altura. Incapaz de sair do Fokker e saltar de páraquedas, Lothar desligou o motor e tentou planar até encontrar uma zona de campo aberto no front do Somme, onde conseguiu aterrissar sem maiores dificuldade. No entanto, aquele foi seu último combate aéreo.

O piloto responsável por retirar Lothar definitivamente da guerra foi o capitão Eugene Kindley, do 148º esquadrão aéreo americano. Kindley era conhecido entre os companheiros como piloto azarado: havia protagonizado inúmeros acidentes, problemas mecânicos em pleno voo e aterrissagens desastrosas. Por uma irônica coincidência, Lothar e Manfred tiveram as brilhantes carreiras interrompidas por uma única e fortuita bala disparada aleatoriamente. Por sorte, o disparo recebido na perna não lhe provocou ferimentos graves, permitindo que sobrevivesse à guerra. Ele terminou sua participação com um excelente histórico de quarenta vitórias, igualando o recorde de Oswald Boelcke. Lothar demonstrou ser piloto de combate extraordinário, que poderia inclusive ter superado o irmão, não fossem os longos períodos em que estivera internado no hospital para se recuperar dos ferimentos provocados pelas sucessivas derrotas em combate.

No dia 8 de agosto, os Aliados lançaram contra-ataque massivo em Amiens, conseguindo romper as linhas alemãs no setor britânico do front, jornada que ficou conhecida como Schwarzer Tag des deutschen Heeres (“O dia negro do Exército alemão”). Em um único dia, o exército teutônico perdeu cerca de 30 mil homens, metade deles presos. A derrota das forças alemãs em Amiens foi o ponto de inflexão na guerra, fato que finalmente vaticinou a derrota da Alemanha como apenas uma questão de tempo. No céu, os Aliados superavam o oponente em número por todo o front e, apesar de os pilotos alemães demonstrarem extraordinária valentia em combate, a inferioridade numérica foi determinante para o domínio definitivo do espaço aéreo pelas forças aliadas.

Ao gozar de plena liberdade de voo, os esquadrões sobrevoavam, impunes, os territórios ocupados pelos alemães, lançando bombas sobre as tropas, canhões de artilharia e trens. Tratou-se de uma fase do combate aéreo que proporcionou o surgimento de pilotos promissores e a consagração de muitos veteranos, como o canadense Raymond Collishaw e a estrela britânica Mick Mannock, que havia começado o ano de 1918 com um histórico de quinze vitórias e, no final da guerra, já somava outros 46 triunfos.

No dia 26 de setembro, os americanos lideraram o assalto final da guerra em Meuse-Argonne. A resistência aérea alemã teve de enfrentar centenas de aviões aliados, saindo vitoriosa em muitos combates, porém seu potencial foi uma vez mais anulado pela inesgotável superioridade aliada e pela escassez de matéria-prima, que obrigava os pilotos a decolarem com aviões reparados com peças de aeronaves sucateadas ou até com partes recicladas de canhões de artilharia. Os pilotos sabiam que a guerra estava perdida, mas não hesitaram em continuar lutando até o final. Contudo, a precária situação do serviço aéreo alemão, que ficava sem pilotos, combustível e peças de reposição, indicava que em pouco tempo a Alemanha estaria sem defesa pelo ar. Sabendo disso, generais aliados começaram a planejar um bombardeio massivo sobre Berlim, previsto para o início de 1919. Mas não foi necessário. Com o exército colapsado em terra e uma revolução fomentada em casa, o kaiser abdicou e se refugiou na Holanda, onde conseguiu exílio. O novo governo alemão não teve outra opção além de se reunir com o inimigo para estabelecer um armistício.

No dia 6 de novembro de 1918, os leutnants Justus Grassman, Alois Heldmann e Ulrich Neckel derrubaram um Spad, cada um. Foram as últimas contribuições da JG1 para a causa alemã. Para Neckel, tratava-se de uma vitória pessoalmente especial, a de número trinta, a qual lhe dava direito a receber a Pour le Mérite, a última concedida a um piloto da JG1. No dia seguinte, pilotos e aviões foram levados sob uma forte chuva para o aeródromo de Tellancourt, cujo terreno se encontrava em condição tão crítica que quase todos os aviões que aterrissaram naquele dia sofreram algum tipo de avaria. Mas isso já não importava tanto. Os pilotos haviam recebido ordens de entregar os aviões às autoridades francesas em Estrasburgo e, por essa razão, poucos se preocuparam em manter os aviões em bom estado. Em 19 de novembro, Hermann Goering conduziu o que restou do antigo circo Richthofen à cidade de Aschaffenburg, onde entregaram os aviões às forças aliadas. Foi um dia difícil, não só para Goering, mas também para cada um dos pilotos da JG1, que haviam incorporado o espírito de Richthofen e tinham esperança de uma possível vitória. Apesar do bucólico fim, a JG1 havia proporcionado a seus homens o orgulho de fazer parte de um grupo de elite, privilégio reservado a um número limitado de pilotos, que voltaram para casa derrotados, mas convencidos de terem cumprido com seu dever até o fim. Em seus dezessete meses de operação, a JG1 somou 644 vitórias. Foram mortos 56 pilotos e 52 ficaram feridos.

CAPÍTULO 20

Um dia para a história

“Em ambos os lados da Terra de Ninguém, as trincheiras entraram subitamente em erupção. Homens de uniforme cáqui saltavam as trincheiras norte-americanas, enquanto uniformes cinzentos surgiam das linhas alemãs. No céu, da minha cabine, podia ver como os soldados jogavam os capacetes para o alto, as armas ao chão, e agitavam os braços para o alto. Então, ao longo de todo o front, os dois grupos começaram a adentrar na Terra de Ninguém – vacilantes, a princípio, porém logo aceleraram o passo. De repente, os uniformes se misturaram entre abraços e passos de uma dança improvisada. Enquanto os homens seguiam com a festa particular, distribuindo cigarros e chocolate, dirigi-me ao setor francês. Depois de quatro anos de massacre e ódio, aqueles homens agora se abraçavam, unidos pela paz que tanto desejavam.”[Relato do piloto americano Eddie Rickenbacker, ao sobrevoar o front, minutos depois da entrada em vigor do armistício, em 11 de novembro de 1918]N1

No dia 9 de novembro de 1918, o representante do novo governo alemão, Matthias Erzberger, chegava ao bosque de Compiègne para se reunir, em um vagão de trem, com a delegação francesa, liderada pelo marechal Foch. Erzberger tinha intenção de negociar o armistício, mas Foch não estava disposto a qualquer negociação. O desejo do presidente americano Woodrow Wilson era conseguir chegar a um acordo de paz sem a necessidade de impor duro castigo aos alemães, mas os britânicos e franceses necessitavam convencer a população de que seus entes queridos não haviam sacrificado suas vidas a troco de nada. Sem opções e com um país em colapso, Erzberger se viu obrigado a ceder, aceitando uma série de pesadas sanções cujos efeitos devastariam a Alemanha nos anos seguintes. As delegações se reencontrariam às 5h da manhã do dia 11 de novembro para a assinatura do armistício, que teria efeito seis horas depois, às 11h em ponto. Sem saber, acabaram, nessas horas de espera, criando um delicado e ambíguo intervalo de tempo que foi aproveitado por ambos os lados para executar uma série de ações vingativas e acertos de contas cujos resultados foram nefastos.N2

A intenção de Foch de estabelecer um período de seis horas para a entrada em vigor do armistício era proporcionar aos oficiais o tempo necessário para comunicar o cessar-fogo em todos os fronts e permitir aos generais retirar suas tropas de forma ordenada até as 11h da manhã. Porém, o que se viu no front foram seis horas de um tremendo tiroteio e intercâmbio de bombas que acabou provocando a morte de milhares de soldados em troca de benefício algum. O renomado autor americano Joseph E. Persico estima que cerca de 11 mil soldados morreram naquela manhã de 11 de novembro, número que supera o de mortos, feridos e desaparecidos na Operação Overlord, nome dado à invasão aliada na Normandia durante a II Guerra Mundial.N3

Um ano depois de terminada a guerra, o general e chefe supremo do Exército americano, John Pershing, foi convocado a testemunhar na Comissão do Congresso Americano para Assuntos Militares. Pershing argumentou que o chefe dos exércitos aliados, Ferdinand Foch, tinha declarado oficialmente a assinatura do armistício, mas não ordenou o fim das hostilidades, portanto, ninguém sabia exatamente o que fazer até às 11h da manhã, fato que gerou um mal-entendido no front. Muitos oficiais aliados enxergaram na brecha gerada pelo alto comando uma oportunidade rápida de obter vitórias pontuais e, como consequência, alguma promoção de patente. Havia também certa desconfiança em relação aos alemães, que poderiam tentar executar um último ataque. Seja como for, muitos generais aproveitaram aquelas últimas horas da guerra para impor duro castigo ao inimigo. Às 10h55, soldados americanos do 303º regimento de infantaria receberam a notícia do armistício, que ordenava o cessar-fogo em cinco minutos. Uma vez mais, a mensagem não deixava claro o que fazer naquele ínterim. Do outro lado, dois pelotões de metralhadoras alemãs vigiavam a estrada e observavam, incrédulos, a aproximação de dois soldados americanos que surgiam no meio de densa neblina. Os alemães fizeram disparos de advertência, assustando os soldados, que se jogaram ao chão enquanto as balas zumbiam sobre suas cabeças. Quando perceberam que os americanos seriam sensatos e retrocederiam, os alemães pararam de atirar, mas o soldado Henry Gunther se levantou e continuou caminhando, aproximando-se perigosamente do pelotão inimigo. Gunther ignorava os desesperados gritos do companheiro, o sargento Powell, enquanto os alemães faziam frenéticos gestos para que ele voltasse à sua posição, quando de repente ouviu-se um estampido seco. Gunther havia recebido um disparo na cabeça exatamente às 10h59, com escassos 60 segundos para terminar a guerra. Acabou tornando-se a última baixa norte-americana no conflito.N4

Finalmente, os disparos dos canhões cessaram definitivamente às 11h do dia 11 do mês 11. Nos aeródromos, trincheiras, abrigos e quartéis, não se ouvia um só ruído que não fosse o do gelado vento que movia uma fina camada de neblina cinza. Os soldados do front mantiveram as posições, sem saber o que fazer, enquanto se perguntavam que destino os esperava no mundo além das trincheiras. Por um lado, tinham certeza de terem conseguido vencer a morte naquele pesadelo sem fim e de que em breve estariam sob o calor protetor de seus lares. Por outro lado, muitos desses soldados passariam a sofrer uns dos efeitos mais chocantes e devastadores do pós-guerra, o shell-shock (“estresse de combate”), que transformaria muitos homens em pessoas traumatizadas, com severos transtornos físicos e psicológicos para toda a vida. Aqueles que conseguiram regressar minimamente saudáveis viveram em condição de total exclusão, convertidos em civis desempregados e sem direito a receber qualquer gratificação financeira. Pelas ruas e avenidas de Berlim, começaram a mendigar homens em farrapos, sem pernas, com as cabeças vendadas e rostos desfigurados. A Europa teria de suportar o peso de toda uma geração traumatizada e doente, situação muito bem refletida pelo historiador francês Marc Ferro:

“De volta aos seus lares, e depois de assimilar a alegria pelo final do pesadelo, os soldados conheceram a amargura da adaptação às suas novas realidades. O Estado, habilidoso em sua retórica de enaltecê-los com a pompa das cerimônias que os vinculava à ordem governamental, não garantiu aos antigos combatentes seus diretos mínimos de cidadania, já que ninguém tinha organizado seu retorno. Como consequência, acabaram reduzidos ao desemprego e à mendicidade. Promessas e discursos vazios faziam ainda mais odiosa a falta de interesse dos dirigentes, alheios às suas desgraças.”N5

A Primeira Guerra Mundial, muito bem definida pelo historiador americano George F. Kennan como “a mãe de todos os desastres do século xx”, durou quatro anos e provocou a morte de mais de 22 milhões de pessoas, entre civis e militares, pulverizando quatro impérios: o alemão, o austro-húngaro, o russo e o otomano, e três dinastias: os Hohenzollern da Alemanha, os Habsburgo do Império Austro-Húngaro, e os Romanov, do Império Russo; estes últimos encontraram seu fim presos e fuzilados pelo terror revolucionário. O império do czar se transformou na Rússia comunista, que seria mundialmente conhecida anos mais tarde como União Soviética; o Império Otomano desapareceu, dando lugar à Turquia; o Império Austro-Húngaro se fragmentou, gerando novos Estados independentes, e o então promissor Império Alemão desmoronou após a abdicação do Kaiser, sendo sucedido por uma República que governaria um país decadente e condenado a pagar extraordinária indenização pelos danos causados durante a guerra, em valores 226 milhões de marcos do Reich, soma que posteriormente se reduziria a 132 milhões. Em outubro de 2010, o governo da chanceler Ángela Merkel pagou a última parcela da indenização imposta pelos Aliados 92 anos antes.

Além das duras sanções econômicas, a Alemanha teve de aceitar a perda de grande parte de seu território: Alsácia e Lorena foram devolvidas à França; a região da alta Silésia e grande parte da costa prussiana foi incorporada a um novo Estado independente, a Polônia, que havia deixado de existir como nação em 1795; a Bélgica recebeu uma faixa de territórios ao redor de Mamédy, enquanto a neutra Dinamarca ficou com parte do Estado de Schleswig-Holstein. O exército foi reduzido a 100 mil homens e foi proibido de ter acesso às novas tecnologias de guerra que começavam a surgir por toda Europa. Os alemães também tiveram de assinar uma cláusula de culpabilidade, assumindo a responsabilidade pela eclosão da guerra. Apesar dos protestos, o novo governo alemão assinou o documento em 28 de junho de 1919.

Apesar de tudo, a Primeira Guerra Mundial contribuiu de forma inquestionável para o progresso da aviação. Estima-se que, durante os quatro anos que durou o conflito, houve avanço no campo da engenharia aeronáutica equivalente ao produzido durante vinte anos de paz. Quando eclodiu a guerra, os aviões de motor existiam há apenas onze anos e, apesar de estarem dotados com uma engenharia formidável para a época, ainda eram experimentais e muito difíceis de pilotar, sem contar a estrutura, feita basicamente de madeira e tecido. O painel de comando se resumia a uma alavanca de ferro, muitas vezes enferrujada, conectada a um sistema rudimentar de cabos e polias. Não havia paraquedas, sistemas de segurança ou qualquer outro dispositivo que permitisse ao piloto regressar a terra em caso de emergência. Os aviões de 1914 não se pareciam em nada aos modernos caças de combate atuais, equipados com sistemas eletrônicos e painéis cheios de botões, luzes e sons. Não havia radares nem computadores que guiassem mísseis ou qualquer outra “geringonça” tecnológica que conhecemos hoje.

Em 1918 os aviões eram equipados com motores de 200 cavalos de potência, a fuselagem era de alumínio e os pilotos dispunham de paraquedas e até de oxigênio. Além disso, a Primeira Guerra Mundial trouxe os primeiros bombardeiros, esquadrões aéreos de combate, porta-aviões, tanques e toda uma gama de armas que se desenvolveriam durante todo o século. A necessidade de vencer a guerra fez com que os governos realizassem investimentos extraordinários na pesquisa e no desenvolvimento de novas tecnologias. Pilotar um avião naquela época era algo extremamente novo, parecia estranho aos olhos de muita gente e estava ao alcance de uns poucos privilegiados. Os aspirantes deveriam conhecer e controlar o avião como se fosse a extensão do próprio corpo, tinham de ser extremamente hábeis e sobretudo ter a capacidade de realizar manobras ousadas, imprescindíveis para atacar e se defender. Mas, acima de tudo, era fundamental ter autocontrole e sangue-frio para se manterem vivos a 6 mil metros de altitude, sob temperaturas extremas e muitas vezes cercado por aviões inimigos. As batalhas aéreas de outrora não eram tão “românticas” como se costuma descrever. Os pilotos buscavam, sempre que possível, matar o piloto inimigo antes que este percebesse sua presença.

Desde então, o mundo foi testemunha de inúmeras guerras, de onde saíram grandes ases da aviação. No entanto, nenhum deles, independente da nacionalidade, número de vitórias ou conquistas militares, foi capaz de eclipsar o mito criado pelo jovem oficial prussiano que já dura quase um século. Seu êxito veio pelo incrível histórico de oitenta vitórias, número que não seria superado por outro piloto da Primeira Guerra. Mas não foi só isso. Richthofen conseguiu sobreviver muito mais tempo que a grande maioria de seus pares, ainda que a morte chegasse quando contava apenas 25 anos. É importante levar em consideração que, naquela época, a expectativa de vida de um piloto de combate era muito reduzida, podendo variar entre poucas semanas, ou com muita sorte, alguns meses. Ao terminar a guerra, somente dois pilotos conseguiram se aproximar do número de vitórias de Richthofen: o major britânico William A. Bishop, com 72 vitórias e o ás francês René Fonck, com 75 vitórias. Não podemos especular, mas, se a guerra tivesse se prolongado, é provável que tanto Udet como Fonck tivessem superado o número de vitórias de Richthofen, já que ambos os pilotos reuniam todas as habilidades e condições para a façanha. Em contrapartida, as probabilidades de caírem mortos eram altíssimas, já que se tratava de uma guerra em que cada dia de sobrevivência era tratado como vitória pessoal.

Fazendo um parêntese, a título de curiosidade, o piloto de combate mais exitoso da história foi Erich Hartmann, oficial alemão que lutou na II Guerra Mundial, entre 1940 e 1945, e foi capaz de construir um inacreditável histórico de 352 vitórias. Além disso, Hartmann jamais foi abatido ou forçado pelo inimigo a aterrissar, e suas façanhas lhe valeram um curioso apelido dado pelos pilotos soviéticos: “Diabo Negro”. Contudo, é importante destacar que vinte anos separam a “era Richthofen” da “era Hartmann”. Duas décadas é período razoavelmente longo para que surjam novas tecnologias, principalmente no âmbito militar. Durante a Segunda Guerra Mundial, muitos pilotos superaram a marca das cem vitórias, principalmente porque os combates aéreos naquele conflito possuíam características muito diferentes das batalhas aéreas da Primeira Guerra. Os aviões eram muito mais avançados, mais rápidos, mais robustos e, consequentemente, mais vorazes. Para fazer uma simples comparação, o Messerschmitt Bf 109 de Hartmann podia alcançar velocidade de 640 km/h, contra os 185 km/h do Fokker Dr.I de Richthofen. Além disso, os aviões da Primeira Guerra Mundial estavam basicamente armados com metralhadoras, enquanto os modernos aviões da Luftwaffe de 1944 podiam levar canhões, bombas e até mísseis.

De toda forma, o histórico de combate de Erich Hartmann é digno de menção, apesar de suas façanhas não serem devidamente lembradas hoje. Não da mesma forma que o “temido” Barão Vermelho, que representa uma dessas figuras históricas que se assemelham a um personagem de filme de ação. Foi um militar extremamente disciplinado, dotado de habilidade de voo única e com espírito patriótico que inspirava os subordinados e enchia de orgulhos a nação alemã. Richthofen, como todo herói épico, teve um mentor, Oswald Boelcke, criador das primeiras tácticas de combate, posteriormente melhoradas por ele próprio. Algumas dessas tácticas continuam em vigor até agora.

Enquanto os confetes e serpentinas enfeitavam as avenidas de Paris, Londres e Nova York, um cabo alemão, de rígidas atitudes e pouco sociável, recuperava-se do ataque de gás mostarda em um hospital militar em Paswalk, na Pomerânia. Completamente indignado, o cabo protestava contra a humilhação imposta pelo inimigo e amaldiçoava o destino de todos aqueles que haviam contribuído para a ruína da Alemanha. Vinte e um anos depois, esse cabo reuniria todas as forças para vingar as humilhações de seu país com uma força bélica assustadoramente superior, guiada por uma bandeira caracterizada pela suástica.

“O Tratado de Versalhes não representa a paz. É apenas um cessar fogo por 20 anos.”[Marechal Ferdinand Foch, novembro de 1918]

Epílogo

A vida continua

“A chegada do corpo de Manfred à pátria fez com que as pessoas entendessem que sua viagem de regresso tinha um significado simbólico. Nem todos os milhares de soldados que deram a vida pela Alemanha puderam retornar a casa, tendo de buscar seu descanso em terras estrangeiras. Manfred foi recebido por uma multidão que o havia convertido num símbolo dos heróis alemães abatidos, honrando ao mesmo tempo os filhos e irmãos que haviam sacrificado a vida pela causa da nossa pátria.”[Bolko von Richthofen]N1

EP.1 - O discreto sorriso de Richthofen traduzia a satisfação depois do êxito em combate.

Lothar conseguiu sobreviver à guerra, apesar dos graves incidentes de combate que o mantiveram internado durante meses em diferentes hospitais. Deixou a Força Aérea Alemã com um espetacular histórico de quarenta vitórias, situando-se entre os dez melhores pilotos de combate alemães. Não fosse pelo tempo que esteve afastado do front se recuperando das feridas recebidas em combate, poderia ter inclusive superado o irmão mais velho, sobretudo se levarmos em conta que, num curto período de apenas três meses, conseguiu somar 33 vitórias. Com a Pour le Mérite no pescoço, mas arrasado psicologicamente pela perda do irmão e de muitos companheiros, Lothar abandonou a vida militar para se dedicar à administração das propriedades rurais da família, até receber um convite para ocupar um importante posto numa fábrica.

Lothar encontrou dificuldades para se adaptar à nova vida, principalmente num país colapsado pela guerra e arrasado pelas sanções impostas pelo Tratado de Versalhes. Muitos de seus ex-companheiros de staffel vagavam pelo país tentando ganhar a vida com pequenos trabalhos esporádicos. Ernst Udet se dedicou ao mundo dos shows acrobáticos aéreos, trabalho pouco promissor, que lhe rendia um punhado de marcos nos fins de semana. Considerado o filho mais extrovertido dos quatro, a vida no pós-guerra fez com que Lothar perdesse o sorriso contagioso, tornando-se um homem de gestos tímidos e de poucas palavras. Em junho de 1919, casou-se com a condessa Doris von Keyserlingk in Camerau e teve dois filhos: Carmen Viola e Wolff Manfred. O matrimônio não durou muito tempo, e o casal se divorciou no ano seguinte, quando decidiu voltar ao mundo da aviação, dessa vez como piloto comercial da companhia Deutsche-Luft-Reederei (antecessora da atual Lufthansa), transportando passageiros e o correio na rota Berlim-Hamburgo. Em 4 de julho de 1922, o avião que pilotava, um LVG C.VI, chocou-se contra uma árvore quando se aproximava do aeródromo de Fuhlsbüttel, em Hamburgo. Lothar foi resgatado com vida pelo serviço de emergência, mas morreu a caminho do hospital. Na lista de passageiros que conseguiram escapar com vida do acidente se encontrava a famosa atriz americana Fern Andra. Seu companheiro, o diretor de cinema Georg Bluen, morreu no dia seguinte, em decorrência dos ferimentos recebidos no acidente.

EP.2 - Lothar von Richthofen

Ilse trabalhou como enfermeira na Cruz Vermelha alemã até o final da guerra. Em agosto de 1920, casou-se com o barão Karl von Reibnitz e continuou a vida em Schweidnitz. Eles tiveram três filhos: Manfred, que morreu em combate na II Guerra Mundial, em 1945, Anna-Ursula e Nicol. O barão Reibnitz morreu em 1929 e Ilse não voltou a se casar. Com a iminente chegada das tropas soviéticas, em 1945, Ilse abandonou Schweidnitz junto com a mãe. Passou o resto da vida em Cuxhaven, distrito de Baixa Saxônia, onde morreu, em 1963, aos 72 anos. O irmão caçula de Manfred, Bolko, foi o único membro da família que não seguiu a carreira militar, talvez a pedido da mãe. Dedicou-se ao setor empresarial, onde teve certo êxito. Casou-se com Viktoria von Richthofen, em 1931, e teve dois filhos, Manfred e Hartmann. Faleceu na cidade alemã de Karlsruhe, em 1971.

Em 1920, aos 52 anos, a baronesa Kunigunde ficou viúva do marido, o major Albrecht. Nos anos entre as guerras, as dificuldades financeiras obrigaram-na a transformar uma parte da casa em um museu dedicado à memória dos filhos, onde os visitantes pagavam ingresso para conhecer o quarto de Manfred e a famosa sala de troféus, que tinha as paredes forradas com os revestimentos de fuselagem das naves abatidas, onde se podia apreciar o número de série de cada avião. Alguns visitantes a chamavam de “a sala dos números mortos”. Sobre uma pequena mesa estavam cuidadosamente organizadas suas sessenta taças de prata, mas a “estrela” da exposição era a metralhadora do avião do ás britânico Lanoe Hawker, o oponente mais famoso de Richthofen na guerra

Em janeiro de 1945, a baronesa recebeu uma notificação do Exército alemão ordenando que reunisse tudo que pudesse e abandonasse imediatamente a casa num prazo máximo de uma hora por causa da iminente chegada dos russos. Pensando que poderia voltar em poucos dias, a baronesa e a filha Ilse levaram apenas algumas mudas de roupa e um pouco de comida. Nunca mais puderam retornar. Kunigunde faleceu em Wiesbaden, aos 92 anos, longe de sua Prússia natal, agora parte da Polônia ocupada pelos russos. A casa da família Richthofen não sofreu danos durante a Segunda Guerra Mundial, porque o Exército alemão recebeu ordens de retirar-se de Schweidnitz para evitar o confronto direto com o Exército Vermelho. Infelizmente, não se pode dizer o mesmo do museu dedicado à memória de Richthofen. De acordo com a história oficial, os troféus de combate do Barão Vermelho desapareceram, quando o Exército soviético invadiu a propriedade da família, em 1945, e levou todos os objetos que pôde encontrar como espólio de guerra. Contudo, há outras versões: quando as tropas soviéticas se aproximavam de Schweidnitz, a baronesa Kunigunde teve de abandonar imediatamente a casa por ordem expressa do então marechal Goering, que não queria que a família de um dos mais famosos heróis alemães caísse em mãos inimigas. A baronesa sempre lamentou publicamente ter sido obrigada a abandonar o lar praticamente apenas com a roupa do corpo.

O governo soviético jamais se pronunciou a respeito. O destino mais provável das taças de prata de Richthofen talvez tenha sido algum dos muitos depósitos mantidos pelo governo russo, onde estão armazenados milhões de itens recolhidos das duas guerras mundiais. Podem também decorar a casa de algum veterano de guerra do Exército Vermelho, ou talvez tenham sido derretidas durante a Guerra Fria para facilitar a comercialização. Em 1959, a baronesa Kunigunde deu a própria versão dos fatos:

“Os russos tinham cruzado o (rio) Oder, e nós, em fuga, éramos obrigados a nos esconder sempre que avistávamos um carro, temendo que fossem os russos. Agora os senhores me perguntam se pudemos salvar os troféus do meu filho e suas lembranças de combate, como a metralhadora do major Hawker. Não pudemos salvar nada mais do que nossas próprias vidas depois que escutamos as metralhadoras russas disparando atrás de nós.”N2

Há relatos que afirmam que a baronesa teve tempo suficiente para recolher muitos dos pertences, inclusive as taças do filho, que podem ter sido vendidas para a sobrevivência da família nos tempos difíceis do pós-guerra.

Quando a cidade de Schweidnitz foi devolvida à Polônia, depois da Segunda Guerra Mundial, o governo demonstrou pouco interesse em restaurar a casa que um dia havia sido a residência do Barão Vermelho. Atualmente, seis famílias vivem no antigo lar dos Richthofen, cada uma ocupando um quarto individual.

EP.3 – A baronesa Kunigunde.

O primo do Barão Vermelho, Wolfram von Richthofen, sobreviveu à guerra com um histórico de oito vitórias. Em 1919, ingressou na faculdade de engenharia aeronáutica de Hannover e se casou um ano depois com Jutta von Selcow, com quem teve três filhos. Nunca abandonou a aviação militar. Em 1933 ingressou na Luftwaffe, comandada por Hermann Goering, que estava coordenando uma grande reestruturação na Força Aérea alemã, apesar da expressa proibição imposta pelo Tratado de Versalhes. Em 1936, enquanto eclodia a Guerra Civil Espanhola, Wolfram assumiu o posto de chefe do Estado-Maior da Legião Condor, sendo enviado para a Espanha, onde comandou o bombardeio à cidade de Guernica. Durante a Segunda Guerra Mundial, participou de importantes operações aéreas, entre elas a invasão da Polônia e a Operação Barbarrosa, codinome utilizado na operação militar para invadir a União Soviética. Em 1944, foi obrigado a se aposentar em função das complicações neurológicas que lhe afetavam a capacidade de voar. Wolfram von Richthofen foi o marechal mais jovem da Wehrmacht e um dos poucos oficiais condecorados com a medalha de Cavalheiro da Cruz de Ferro, feita com folhas de carvalho. Descrito por muitos historiadores como nazista fanático, morreu em decorrência de um tumor cerebral dois meses depois da rendição alemã, quando estava preso na cidade austríaca de Bad Ischl, em 12 de julho de 1945.N3

Quando terminou a guerra, o oficial assistente da JG1, Karl Bodenschatz, decidiu seguir a carreira militar. Incorporou-se à Reichwehr (defesa nacional) como oficial do 21º regimento de infantaria até 1933, quando foi transferido para a Luftwaffe, para o posto de oficial de ligação entre Goering e o quartel-general de Hitler. Em 1935, publicou suas memórias, Jadg in Flanderns Himmel, que inspiraram muitos jovens pilotos a reviverem as façanhas do Barão Vermelho na Segunda Guerra Mundial. Promovido a major em 1938, foi um dos oficiais que esteve presente na sala de mapas da Toca do Lobo – código de um dos principais quartéis-generais de Hitler – quando ocorreu o atentado de 20 de julho de 1944, perpetrado contra o Führer. Quatro oficiais morreram na explosão e cinco ficaram gravemente feridos, entre eles Bodenschatz, que só se recuperou meses depois. Depois da derrota alemã, em maio de 1945, Bodenschatz foi preso pelas tropas americanas e, em 1946, foi chamado ao Tribunal de Nurembert como testemunha. Morreu em Erlangen em 1979, aos 88 anos.N4

Em 25 de fevereiro de 1920, Ernst Udet se casou com o grande amor de sua vida, Eleanor “Lo” Zink. Porém, o matrimônio durou menos de três anos. O casal se divorciou em fevereiro de 1923 por causa dos muitos casos extraconjugais que o ás alemão manteve. Durante os duros anos do entre-guerras, Udet tentou ganhar a vida como piloto acrobático, chegando a participar de alguns filmes. Seu trabalho no cinema o levou a conhecer a famosa cineasta alemã Leni Riefenstahl, que o convidou a atuar em três filmes: Die weiße Hölle vom Piz Palü (1929), Stürme über dem Montblanc (1930), e S.O.S. Eisberg (1933). Sua destreza como piloto acrobático e o inesperado talento como ator lhe deram conseguir inclusive alguns trabalhos em Hollywood, onde seu nome começou a ganhar algum destaque. De volta à Alemanha, fundou uma empresa de aviação, a Udet Flugzeug, que produzia pequenos aviões destinados à população civil que desejasse dispor de um avião como transporte aéreo privado. Seu empreendimento durou poucos anos. Mesmo não sentindo qualquer interesse especial pela política, filiou-se ao partido nazista em 1933 e durante a Segunda Guerra Mundial chegou a ocupar importantes postos da Luftwaffe, apesar da complicada relação que mantinha com Hermann Goering. Depois do fracasso alemão na batalha da Inglaterra, Goering tratou de desviar a ira de Hitler transferindo toda a responsabilidade para Udet, que não pôde suportar a pressão alemã para invadir a todo-poderosa União Soviética. No dia 17 de novembro de 1941, Udet se suicidou com um tiro na cabeça enquanto falava com a namorada pelo telefone. De acordo com o relato de pessoas próximas, a má relação com Goering e com o partido nazista e o fracasso da operação “Leão Marinho” (que previa a invasão da Grã Bretanha) foram algumas das causas que o fizeram tirar a própria vida, trágico desenlace que foi abafado pelo governo (o partido nazista emitiu nota oficial informando que Udet havia morrido acidentalmente enquanto testava um novo avião). Ele foi enterrado com honras militares junto a Manfred von Richthofen, no cemitério Invalidenfriedhof, em Berlim.N5

A delicada saúde de Roy Brown piorou depois da morte de Richthofen. Pressionado pelo assédio da mídia, Brown sofreu um colapso nervoso que o manteve internado no hospital até junho de 1918. Ao receber alta, foi enviado a uma escola de pilotos como instrutor de voo, trabalho mais tranquilo que o manteria longe das intrigas políticas do comando britânico no front. Semanas mais tarde, sofreu um acidente aéreo que o deixou gravemente ferido. Transferido com urgência para o hospital, quase chegou a ser dado como morto, não fosse pelos espasmos discretos que indicaram que ainda estava vivo. Depois de longa temporada internado, finalmente retornou ao Canadá, em abril de 1919.

Brown somou um histórico de dez vitórias, incluído o combate com Richthofen, que, apesar de todas as controvérsias e disputas, foi finalmente creditada ao capitão canadense. Em seu país natal, dedicou-se a inúmeras atividades, mudando constantemente de um projeto para outro: trabalhou como contador, fundou uma pequena companhia aérea de voos de curta distância, foi editor de uma revista de aviação e conseguiu até se eleger para o parlamento, mas a vida política foi extremamente breve. Casou-se e foi pai de duas filhas.

Os anos passaram, e a guerra foi ficando para trás, mas Brown teve de aprender a conviver com o “fantasma” de Richthofen, que se manifestava nas constantes manchetes de jornais sensacionalistas ou nas dezenas de cartas que recebia todas as semanas, algumas parabenizando-o pela vitória, outras vindas da Alemanha, acusando-o de ter assassinado um herói. A perseguição mediática e popular finalmente terminou com a Segunda Guerra Mundial, em setembro de 1939. Meses antes, Brown havia feito o último comentário público sobre o combate de 21 de abril de 1918. “No que me diz respeito, tenho claro em minha mente o que realmente aconteceu. A guerra terminou e meu dever foi cumprido, portanto, não há o que ganhar com rumores que se movem de um lado a outro sobre quem fez isso ou aquilo.”N6 Roy Brown morreu aos cinquenta anos, de um infarto fulminante, enquanto se dedicava ao último projeto, uma granja na cidade de Stouffville, em Ontário, Canadá.

EP.4 - Roy Brown.

Wilfrid “Wop” May voltou à cidade natal, Edmonton. Em sociedade com o irmão, alugou um avião Curtiss JN4-Jenny e fundou a companhia May Airplanes Ltd., situada em um terreno alugado, convertido em pequeno aeródromo, que em pouco tempo seria conhecido na vizinhança como Mayfield. Apesar de extinta, a May Airplanes é conhecida até hoje como uma das primeiras empresas profissionais dedicadas ao mundo do voo acrobático. Apesar do aparente sucesso, o faturamento não foi suficiente, o que obrigou os irmãos May a abandonar o projeto em 1924. Em novembro do mesmo ano May casou com a noiva, Violet.

Casado, May percebeu que havia chegado o momento de procurar um emprego estável. Foi contratado pela National Cash Register, na cidade de Dayton. Quando trabalhava em uma máquina, foi atingido no olho por uma peça de aço, o que provocou danos definitivos em sua visão. Traumatizado com o acidente e cada vez mais convencido de que a aviação era a sua vocação nata, decidiu fundar um clube de voo em Edmonton, onde atuou como instrutor. Morreu de um derrame cerebral fulminante em 21 de junho de 1952, quando estava de férias com o filho Deny em uma excursão na cova de Timpanogos, na cidade americana de Utah. Em 1974, May foi declarado “personagem histórico nacional” e ganhou uma placa comemorativa na cidade natal.N7

EP.5- “Wop” May.

EP.6 – Em outubro de 2004, a sonda Opportunity, enviada pela Nasa ao planeta Marte, enviou fotos de uma rocha localizada na ladeira sul da cratera Endurance. Esta rocha recebeu o nome de “Wopmay” em homenagem ao piloto que havia conseguido encurralar Richthofen em uma batalha na qual este acabou abatido.

Robert Buie regressou à pacata vida como pescador na Austrália. Sua saúde era delicada, e ele foi obrigado a procurar um emprego, já que não contava com a pensão de guerra. Na noite de 25 de abril de 1964, saiu para pescar no parque nacional de Mooney Mooney Creek, tal como costumava fazer quase todos os fins de semana. Como não retornou para casa na hora habitual, o filho Kelly decidiu sair à sua procura. Horas mais tarde, localizou o bote do pai à deriva no lago Hawkesbury com o corpo tombado sobre o assento. Havia morrido durante a madrugada, provavelmente de um mal súbito. Tinha setenta anos. Robert Buie morreu convencido de ter sido o responsável pela morte do Barão Vermelho, apesar de nunca ter conseguido o reconhecimento oficial do Exército australiano. Sua família, no entanto, quis prestar-lhe uma simples homenagem gravando em sua lápide o seguinte epitáfio:

“Robert Buie – Artilheiro Lewis 3801. Primeira Guerra Mundial. Morreu no dia de Anzac (NP) 1964. Idade, setenta anos. Derrubou o Barão Vermelho, barão Von Richthofen, abril 21.1918. Felicitado pelo general Rawlinson e, em pessoa, pelos generais Birdwood, Brown e Hobbs. Para que não esqueçamos.”N8

Não existe uma só foto conhecida do soldado John Evans. Como não era considerado um nome relevante para os historiadores nos anos seguintes ao pós-guerra, pouco se sabe sobre sua vida. Evans voltou à Austrália e morreu em 1925, aos 34 anos, quase como indigente. Não deixou descendentes. É muito provável que nem sequer tenha tomado conhecimento de que poderia ter sido o responsável por abater o lendário Barão Vermelho.

Cedric Popkin voltou à Austrália em janeiro de 1919, onde trabalhou como carpinteiro. Em 1935, escreveu uma carta ao historiador oficial da guerra na Austrália, descrevendo com riqueza de detalhes tudo que ocorreu durante a jornada do dia 21 de abril de 1918. Sua carta vinha acompanhada de um mapa, no qual o Fokker de Richthofen estava diante de seus canhões, reconhecendo que ele não poderia ter sido o autor do disparo. No entanto, em 1964, mudaria de opinião em uma reportagem ao jornal Brisbane Courier-Mail, na qual afirmava estar seguro de ter sido o responsável pela morte do Barão Vermelho, apesar de reconhecer “ser impossível determinar a questão com cem por cento de certeza”. Morreu em 1968.

Quatro funerais e uma polêmica

EP.7 - Placa da entrada do cemitério de guerra alemão de Fricourt, França.

Terminada a guerra, as famílias que haviam perdido parentes em combate começaram a exigir a volta dos restos mortais de seus entes queridos, demanda que obrigou os governos a dar início a um extenso trabalho de contabilização dos mortos e traslado de seus corpos aos países de origem. Como resultado desse projeto, o corpo de Richthofen, que estava sepultado no cemitério aliado de Bertangles, foi transferido, em 1920, para um cemitério alemão localizado na cidade francesa de Fricourt, que reunia os nichos de milhares de outros soldados alemães. Depois de alguns anos, a baronesa Kunigunde solicitou ao governo francês a ida definitiva do corpo do filho à terra natal, para juntar-se ao pai e ao irmão, que jaziam em Schweidnitz. O governo alemão manifestou desejo de sepultá-lo no cemitério Berlines de Invalidenfriedhof, onde estavam os outros heróis de guerra, como Alfred von Schlieffen, Helmuth Johannes von Moltke, além de outras figuras da história alemã. A família de Richthofen atendeu ao pedido do governo, considerando que o apreço demonstrado pelo povo alemão a seu filho era uma prova de que seus restos mortais não pertenciam somente à família, mas a toda nação alemã. O governo enviou uma solicitação de transferência às autoridades francesas, pedido que foi atendido sem restrições. Em novembro de 1925, o irmão caçula, Bolko, viajou à França para recuperar o corpo e levá-lo de volta ao seu país. O testemunho dessa comovente jornada foi publicado na edição de 1933 do Rote Kampfflieger:

Um homem chamado Lienhard foi designado pelas autoridades francesas para nos ajudar com toda a documentação do traslado. Sua primeira tarefa foi tramitar os papéis necessários para exumação do cadáver de meu irmão. No dia 14 de novembro de 1925, deixei a cidade de Amiens para me reunir com o sr. Lienhard na cidade de Albert, de onde saímos de carro com destino a Fricourt. O cemitério militar alemão oferecia uma impressão devastadora, muito difícil de descrever. De acordo com as informações que recebemos do administrador do cemitério, ali estavam cerca de 6 mil alemães em fossas individuais, além de outros 12 mil corpos reunidos em uma grande fossa coletiva. Não havia uma única folha verde nem ao menos uma coroa de flores que pudesse proporcionar àquele triste e comovente lugar um ambiente mais sereno, apesar de haver, na fossa comum, uma coroa de metal simples, certamente deixada pela mãe de algum soldado caído pela pátria, que naquele momento reunia-se a milhares de camaradas. Todos os corpos foram recolhidos em mais de trinta diferentes cemitérios, e, naquele lugar, dividiam juntos a última morada.N9

Após assinar todos os papéis, os restos mortais de Richthofen foram cuidadosamente acondicionados em um caixão de zinco – o original, feito em madeira reciclada de restos de aviões, estava se desintegrando. A comitiva se dirigiu à estação ferroviária de Kehl, na fronteira franco-alemã, para, dois dias depois, chegar a Berlim, onde foi recebida na estação de Postdam por oficiais militares e por integrantes do regimento de ulanos, que o conduziram até um carro fúnebre. O enterro do ás alemão na capital alemã foi um mais disputados na história recente do país, e reuniu cidadãos comuns, militares e autoridades, entre eles, o próprio reichspräsident Von Hindenburg. O kaiser Guilherme II, exilado na cidade holandesa de Doorn Holland, enviou uma espetacular coroa de flores. Uma das imagens mais marcantes foi a passagem da carruagem que transportava o caixão do ás alemão, escoltada por uma guarda de honra formada por oito pilotos, todos condecorados com a Pour le Mérite. O cortejo se dirigiu à GnadenKirche (Igreja da Misericordia). Bolko von Richthofen, que representou a família na organização do funeral, descreveu anos mais tarde como foi organizada a cerimônia:

Na manhã de quinta-feira, 19 de novembro, o corpo jazia na GnadenKirche. O caixão de zinco foi acomodado em uma mesa de carvalho marrom e, sobre ele, foram colocadas duas espadas dos ulanos e uma taschpka (capacete ulano). Diante do caixão, estava a cruz de madeira que havia marcado o lugar da sepultura em Fricourt, na qual estavam gravados manualmente o nome de Manfred e seu número, 53091. A guarda de honra era composta por homens que haviam sido oficiais na sua Jagdgeschwader e no regimento ulano. Durante todo o dia, milhares de cidadãos berlinenses passaram diante do caixão para prestar-lhe a última homenagem. A cerimônia na igreja foi curta e digna. Oito pilotos, todos cavalheiros da Ordem da Pour le Mérite, levantaram o féretro e o conduziram a uma carruagem do regimento prussiano de artilharia. Uma companhia de sentinelas ficou em posição de sentido, e com tambores surdos iniciaram a procissão pelas ruas tomadas pela população civil e por integrantes de inúmeras organizações que foi em direção ao Invalidenfriedhof. Um antigo companheiro de regimento, que agora fazia parte da Reichwehr, caminhava à frente do cortejo levando uma almofada com todas as medalhas que haviam sido outorgadas a Manfred em vida. Sobre o cemitério, passavam aviões levando faixas negras, enquanto o coro da Reichwehr cantava o tema “Música dos bons camaradas”.N10

No ano seguinte, a baronesa voltou ao cemitério berlinês para assistir à solenidade de inauguração de uma simples lápide de pedra colocada sobre o nicho do filho. Em 1938, Hermann Goering, então generalfeldmarschall da Luftwaffe, presidiu uma nova cerimônia no Invalidenfriedhof para retirar a velha lápide e colocar, em seu lugar, uma ainda maior e mais imponente, onde se podia apreciar o sobrenome do mítico piloto em grandes letras garrafais. A cerimônia de inauguração contou também com a exibição de seu Fokker 152/17, que fazia parte do acervo do museu Zeughaus de Berlim. Infelizmente, o avião seria destruído anos depois por um ataque aéreo aliado durante a Segunda Guerra Mundial.

A baronesa Kunigunde ainda continuava firme com o propósito de trazer o filho para Schweidnitz, mesmo sabendo que Manfred ocupava uma das alas mais destacadas do cemitério de Invalidenfriedhof, o mais importante da Alemanha. Em 1961, a família reiniciou os trâmites para o traslado, mas já era tarde demais. No dia 13 de agosto, sob o olhar atônito dos berlinenses do oeste, tropas da Alemanha Oriental começaram a levantar postes fronteiriços junto ao portão de Brandemburgo. Começavam os trabalhos de construção de um muro que dividiria Berlim em duas partes pelos próximos 28 anos. O Invalidenfriedhof se situava no lado russo e só podia ser visitado com permissão especial. Preocupado, o irmão caçula de Manfred, Bolko, decidiu negociar diretamente com o governo da Alemanha Oriental para conseguir a exumação e a posterior transferência do corpo do irmão para a sepultura familiar, na cidade alemã de Wiesbaden, no estado de Hesse. Finalmente, em 1975, foi realizado o quarto e último enterro. Seus restos mortais continuam ali até hoje, ao lado da mãe, de irmãos e da sobrinha.

Em 1969, o historiador americano P.J. Carisella publicou um relato em seu livro Who Killed the Red Baron sobre uma experiência pessoal, considerada por muitos historiadores “surrealista”. O autor revelou que, em abril de 1969, empreendeu uma viagem ao vilarejo francês de Bertangles com um ousado objetivo: obter permissão especial da prefeitura para realizar uma escavação no cemitério municipal, exatamente no local onde os aliados haviam enterrado Richthofen, em 1918. Sua intenção era recuperar a placa fúnebre feita pelo mecânico australiano Harold Edwards, do 3º esquadrão. De acordo com Carisella, quando o corpo de Richthofen foi removido para Fricourt, em 1920, ,a placa teria sido enterrada outra vez, quando, na verdade, deveria estar exposta em um museu, dada a sua importância histórica. Durante os trabalhos de escavação, realizados pelos próprios coveiros do cemitério, foi encontrado um caixão de madeira negra – o mesmo que um carpinteiro fez às pressas no dia do enterro do piloto alemão. Essa história não teria nada de extraordinário, não fosse pelo que ocorreu em seguida, de acordo com Carisella.

Como não localizou a placa, Carisella pediu que ampliassem a zona de escavação ao redor do caixão, e, para surpresa de todos os presentes, foram encontrados alguns ossos (mais precisamente um par de mãos e pernas e parte da coluna). Impressionado com a insólita descoberta, Carisella deduziu que os restos mortais de Richthofen não haviam sido completamente removidos. O historiador relata o encontro com um agricultor local chamado Marcel Cavillon, que afirmava ter sido testemunha da exumação de Richthofen, tramitada pelo irmão caçula, Bolko, em 1925. De acordo com Cavillon, dois alemães escavaram o nicho e tiraram dali somente o crânio do piloto, que foi cuidadosamente colocado em uma pequena caixa.N11 O próprio Carisella admite não ter acreditado no relato do agricultor francês, principalmente porque sabia que o irmão do piloto alemão estivera presente durante a exumação do corpo e deixara descrição detalhada da experiência naquele dia, confirmando que os restos mortais de Manfred haviam sido levados para a cidade de Kehl. O que Carisella não sabia é que a placa fúnebre havia sido enviada a Schweidnitz, tal como aparece registrado na edição de 1933 do Der Rote Kampfflieger:

Quando chegamos ao cemitério de Fricourt, ainda não havia começado os trabalhos de exumação. Tivemos de chamar alguns trabalhadores e esperar quase três horas até que finalmente começasse a escavação. Foi encontrada uma placa de zinco com seu nome e a data de falecimento, gravados em inglês e em alemão. Essa placa havia sido utilizada na época para marcar o lugar onde se encontrava meu irmão em Bertangles. Agora está sob posse de minha mãe em Schweidnitz. Terminado todo o processo de exumação, seus restos mortais foram dispostos em um féretro de zinco e enviados à cidade de Albert, onde seriam colocados em um trem com destino a Kehl, na fronteira franco-alemã.N12

Aparentemente, a suposta descoberta de Carisella contradizia a versão dada por Bolko. O historiador americano se dirigiu imediatamente à prefeitura e comunicou o ocorrido ao prefeito, que surpreendentemente lhe disse que poderia ficar com os ossos e fazer com eles o que bem entendesse. Carisella os embrulhou cuidadosamente e os entregou ao coronel K. Schmidt, oficial alemão em serviço em Paris. Nunca mais se soube nada a respeito desse fantástico relato. É normal que uma figura tão emblemática como o Barão Vermelho seja objeto de uma série de rumores sem fundamento, mas o que chama a atenção nesse caso é o fato de o rumor ter sido escrito por um historiador com algum reconhecimento.

De todas as formas, passados quarenta anos da publicação do relato, não foi feita qualquer investigação ou comprovação dos fatos descritos, portanto, é razoável considerar que a única intenção do autor foi chamar atenção.

Carisella devia desconhecer que o local em que Richthofen estivera enterrado seria reutilizado posteriormente, e que, portanto, o autor decerto levou a Paris os ossos de outro indivíduo. Existem rumores que afirmam que Carisella teria ficado com uma “relíquia” do ás alemão, um pequeno fragmento de osso, colocado cuidadosamente em uma pequena caixa de cristal e guardado no escritório de sua residência.

EP.12 - Emblema da Jagdgeschwader 71 (JG71). Criada em 1959, foi a primeira ala de aviões de combate da Alemanha Ocidental depois da Segunda Guerra Mundial. Em 21 de abril de 1963, em comemoração ao 43º aniversário da morte do Barão Vermelho, a JG71 passou a se chamar Jagdgeschwader Richthofen. Sua base atual se encontra na cidade de Wittmund.

APÊNDICES

APÊNDICE A

Evolução dos aviões de combate (1913-1918)

Quando a Primeira Guerra Mundial começou, no verão de 1914, haviam se passado somente onze anos desde que os irmãos Wright tinham conseguido realizar o primeiro voo de que se tem notícia a bordo de uma aeronave, a Flyer I, em Kitty Hawk. Como ainda não se sabia exatamente a utilidade que essas máquinas voadoras poderiam ter em uma guerra, os envelhecidos comandos militares decidiram relegá-las a segundo plano, até constatarem a patente vulnerabilidade da cavalaria diante do fogo das metralhadoras modernas e do assédio das grandes bombas e obuses. Os aviões se tornaram o único meio possível para se avançar num front com milhares de quilômetros de trincheiras blindadas por muros de sacos de areia, cercas de arame farpado e ninhos de metralhadoras. Entre as duas linhas inimigas estava a famigerada Terra de Ninguém, uma faixa de terreno maldito, repleta de cadáveres, fumaças venenosas e àrvores mortas.

O único lugar capaz de proporcionar um “caminho limpo” era o céu. A partir de então, os aviões foram gradualmente introduzidos na guerra, inicialmente para missões de observação. Uma vez que conseguiram cruzar as linhas, alguém teve a genial ideia de aproveitar a viagem para lançar bombas sobre o terreno inimigo, iniciativa que converteu o avião numa séria ameaça para a segurança das tropas. Para detê-lo, os exércitos começaram a apontar os poderosos canhões de artilharia para o alto, mas, por se tratarem de alvos muito pequenos, era impossível derrubá-los facilmente. O comando concluiu que a melhor forma de derrubar um avião era fazê-lo por ataque direto de outro avião equipado com uma potente metralhadora e conduzido por um hábil piloto. Teve início a uma corrida frenética pela superioridade aérea que acabou transformando uma máquina voadora de madeira em arma de guerra mortal. Esse apêndice explicará como ocorreu a evolução dos aviões de combate durante a Primeira Guerra Mundial, descrevendo os modelos mais exitosos do conflito.

Morane-Saulnier L (França, 1914). Desenhado em 1913 pelos irmãos Leon e Robert Morane em parceria com o engenheiro Raymond Saulnier, foi concebido especialmente para missões de reconhecimento. Sua metralhadora ficava instalada por cima do arco da hélice, local que dificultava a pontaria do piloto. Um dia, o ás francês Roland Garros decidiu blindar as pás da hélice com chapas dobradas de aço, o que permitia disparar a metralhadora Hotchkiss 8mm pela frente da nave sem danificar as hélices. A relativa eficácia provocou o início de uma corrida armamentista que culminou com o desenvolvimento de aviões superiores, cujas qualidades deixaram o Morane-Saulnier obsoleto em poucos meses. Durante um combate, Garros foi obrigado a realizar aterrissagem de emergência nas linhas alemãs, onde foi capturado antes que pudesse destruir o avião para evitar que o inimigo tivesse acesso à ideia da hélice blindada. Enviado à Alemanha, o Morane-Saulnier de Garros foi estudado por um grupo de engenheiros liderado pelo holandês Anthony Fokker, que em poucas semanas elaborou aeronave similar, batizada de Fokker Eindecker. Uma das proezas mais importantes do Morane-Saulnier foi conseguir derrubar um dirigível Zeppelin alemão que sobrevoava a cidade belga de Gante. O piloto responsável por essa proeza, o francês Reginald Alexander J. Warnerford foi condecorado com a Cruz da Vitória.

Fokker Eindecker (Alemanha, 1915). O desenho do Fokker “Eindecker” (monoplano, em alemão) foi inspirado no Morane-Saulnier do piloto francês Roland Garros, capturado depois de ser abatido, em abril de 1915. Sua participação na guerra revolucionou os combates aéreos, pois dispunha de um sistema de disparo que sincronizava as metralhadoras com o giro da hélice, de modo que o piloto podia disparar sem danificar as hélices. A importância desse sistema era tamanha que os pilotos foram instruídos a não cruzar as linhas inimigas, de modo a evitar que os Aliados derrubassem a aeronave e conhecessem os segredos de seu funcionamento. O Eindecker demonstrou ser um avião lento e difícil de pilotar, porém seu mecanismo de disparo sincronizado compensava as deficiências. Sua versão mais exitosa, o E.III, proporcionou aos pilotos alemães importante vantagem durante o período conhecido como Fokker Scourge (“Flagelo dos Fokker”), termo criado pela imprensa britânica para denominar o período em que a aviação alemã demonstrou extraordinária superioridade sobre a força aérea aliada, durante o ano de 1915. No entanto, em meados de 1916, o Eindecker já não parecia páreo para os novos e velozes aviões aliados, como o DH2, o Nieuport 11 e o FE2b, fato que acabou provocando sua retirada gradual dos combates, até desaparecer por completo, antes do início de 1917. Alguns dos pilotos alemães mais importantes da Primeira Guerra Mundial somaram muitas vitórias a bordo desse avião, como foi o caso de Oswald Boelcke e Max Immelmann, cujas imagens estão fortemente associadas ao Fokker Eindecker.

Airco DH2 (Inglaterra, 1916). Desenhado por Geoffrey de Havilland, o Airco DH2 foi um biplano de combate cujo projeto foi inspirado em seu antecessor, o DH1. A característica mais marcante dessa aeronave era sua configuração propulsora – quando o motor é instalado atrás da cabine do piloto, de modo que a hélice empurra o avião para frente. Esse sistema permite a instalação de uma metralhadora frontal e substitui o sistema de disparo sincronizado, já que os Aliados não dispunham dessa tecnologia. Apesar do aspecto frágil, o DH2 demonstrou ser avião robusto e flexível ao mesmo tempo. A peculiar disposição do motor e da hélice obrigou os engenheiros britânicos a desenharem uma cauda diferente da dos outros aviões, deixando exposta toda a estrutura interna, como se fosse uma grade. A excelente capacidade de manobra e o potente motor, capaz de alcançar uma velocidade de até 150 km/h, o tornaram superior ao então temido Fokker Eindecker, colaborando para pôr fim ao “Flagelo do Fokker”, em 1916. No entanto, as qualidades da aeronave não foram suficientes para sobrepujar o novo Albatros D.II alemão, fato que acabou antecipando sua saída do front, em março de 1917. Apesar das inovações, o DH2 não teve atuação relevante na guerra.

Nieuport 17 (França, 1916). Conhecido entre os pilotos como Superbebê, o Nieuport 17 foi um caça biplano que chegou ao front em março de 1916. Inspirado em um Fokker Eindecker abatido nas linhas francesas e capturado pelas tropas aliadas, tinha a estrutura mais refinada que o antecessor, o Nieuport 11, e era bem manobrável. A cabine oferecia excelente visibilidade e a nave possuía um motor potente que lhe proporcionava excelente capacidade de ascensão. As primeiras unidades que saíram da fábrica levavam uma metralhadora Lewis montada na asa superior, até que os franceses descobriram os segredos do sistema de tiro sincronizado. A partir de então, os Nieuports passaram a utilizar uma metralhadora Vickers instalada sobre o motor. Além disso, o Nieuport foi o avião escolhido para testar o novo sistema de ataque a balões de observação utilizando foguetes Prieur instalados na estrutura das asas. Suas excelentes qualidades, tanto em voo como em combate, o transformaram no avião favorito de muitos ases aliados, como o inglês Philip Fullard, que conseguiu obter 40 vitórias pilotando esse modelo. A fama da aeronave se estendeu por todo o front por causa das façanhas de grandes pilotos como Albert Ball, Georges Guynemer, Charles Nugesser e Billy Bishop, dono de um espetacular histórico de 72 vitórias.

Spad 7 (França, 1916). O Spad 7 foi um biplano de combate que debutou na guerra durante a primavera de 1916. Apesar de ser menos manobrável que os Nieuport, o Spad dispunha de um potente motor Hispano-Suiza 8A de 150 cavalos que lhe proporcionava excelente capacidade de ascensão. Seu corpo robusto permitia realizar fortes mergulhos sem romper as asas, problema relativamente frequente nos aviões fabricados de ambos os lados. A única reclamação recorrente entre os pilotos era a cabine, com visibilidade limitada. Essa aeronave foi pilotada por ases que ganharam muita notoriedade na guerra e contribuiu para arrebatar a supremacia aérea alemã, em 1916. Foi adotada pelas Forças Aéreas dos Estados Unidos, Inglaterra, Bélgica, Itália e Japão e, depois do fim da guerra, foi utilizado em missões de reconhecimento até o final da década de 1920.

Sopwith Triplane (Inglaterra, 1916). Também conhecido como Tripe, o Sopwith Triplane fez o primeiro voo de teste em maio de 1916 e se tornou um dos triplanos mais espetaculares da guerra. Apesar de possuir excelente capacidade de ascensão, o aspecto mais valorizado pelos pilotos era a ampla visibilidade da cabine, característica pouco comum entre os aviões biplanos. A presença de um avião de três asas no front influenciou profundamente o desenho de outros modelos, a tal ponto que os alemães não pouparam esforços na fabricação do próprio triplano. Por outro lado, a complexidade do desenho obrigou os engenheiros a testarem mais de trinta protótipos diferentes até chegarem a um desenho fiável. Apesar das inquestionáveis qualidades, o Sopwith Triplane foi substituído pelo Sopwith Camel sete meses depois da estreia na guerra. Havia vários motivos para a substituição, quase todas de natureza técnica, porém havia uma razão mais importante e peculiar: o Fokker Dr.I alemão era uma cópia quase exata do Tripe. O aspecto exterior da nave era tão parecido que alguns pilotos britânicos foram abatidos pelos próprios companheiros, que a confundiram com o triplano alemão. Hoje em dia existem apenas dois exemplares originais do Sopwith Triplane, ambos expostos em museus militares: o NE912, no museu da RAF, situado no bairro londrino de Hendon, e o N5486, em exibição no museu da Força Aérea, na cidade de Monimo, Rússia.

Albatros D.III (Alemanha, 1917). O Albatros D.III foi um biplano de combate alemão ágil e dotado de um grande poder de fogo, com duas metralhadoras sincronizadas. Sucessor do Albatros D.II, a principal característica desse modelo eram as asas, desenhadas com um pioneiro conceito “V-Strut”, que lhe garantia maior capacidade de manobra e excelente capacidade de ascensão. Além disso, oferecia aos pilotos visibilidade muito mais ampla que a de muitos modelos similares, importante vantagem para os combates. Fez a estreia na guerra em janeiro de 1917, e protagonizou combates que ocupariam as manchetes dos jornais britânicos três meses mais tarde, durante o Abril Sangrento, período em que as forças aliadas sofreram o maior número de baixas em toda a guerra. Muitos dos grandes ases alemães, como Ernst Udet, Eric Löwenhardt, Kurt Wolff e o próprio Richthofen ganharam notoriedade na guerra a bordo desse avião. Apesar das qualidades, o D.III tinha pontos fracos muito graves, como a asa inferior, que, por causa de uma falha estrutural, costumava se romper em manobras bruscas. Os pilotos eram orientados a evitar manobras desse tipo, limitando sua capacidade de combate. Apesar de tudo, o D.III foi considerado o melhor de todos os modelos Albatros fabricados durante a guerra.

Fokker Dr.I (Alemanha, 1917). O Fokker Dr.I foi o primeiro e único avião de combate triplano produzido por alemães em resposta ao Sopwith Triplane britânico. Pequeno, leve e dotado de incrível manobrabilidade, era capaz de alcançar altitudes superiores às dos oponentes, além de possuir cabine com excelente visibilidade, combinação de fatores que lhe proporcionou extraordinário desempenho em combate. Os aviões triplanos ganharam destaque durante a guerra, levando as nações a investirem recursos volumosos na tentativa de produzir o melhor modelo do front. Foi Anthony Fokker quem finalmente conseguiu fabricar o que pode ter sido o melhor triplano jamais visto na Primeira Guerra Mundial. Suas inquestionáveis qualidades ficaram evidentes nas mãos de Werner Voss, que conseguiu derrubar seis aviões inimigos em seis dias durante o mês de setembro de 1917. Richthofen também soube explorar-lhe as capacidades, obtendo dezenove vitórias em poucas semanas. No entanto, tal como costumava ocorrer com outros modelos recém-saídos de fábrica, o Fokker apresentou alguns problemas estruturais nas asas, provocando inclusive a morte de alguns pilotos, o que acabou ofuscando a reputação inicial do avião. Ainda existem alguns exemplares originais do Fokker Dr.I em exposição em alguns museus militares da Europa e dos Estados Unidos.

Sopwith Camel (Inglaterra, 1917). Sucessor do Sopwith Pup e do Triplane, este famoso biplano britânico obteve mais vitórias que qualquer outro avião aliado durante a guerra, abatendo mais de 1.300 oponentes. Estudos recentes indicam que esse número poderia ultrapassar os dois mil aviões derrubados. Tamanha proeza lhe rendeu o honroso título de “melhor avião aliado da guerra”. As metralhadoras Vickers .303 foram montadas sobre o motor, dando-lhe um aspecto que lembrava duas corcovas, daí o apelido “camelo”. Além disso, os pilotos costumavam dizer que o avião se comportava como um camelo: parecia dócil mas gostava de “morder” quando agitado. O êxito do Camel também veio em grande parte devido à excelente manobrabilidade, que, por outro lado, foi também responsável pela morte de pilotos que ousavam executar piruetas extremamente perigosas. A versatilidade era tamanha que a nave chegou a ser vetada para pilotos sem experiência. Os Camel foram protagonistas absolutos na chamada Operação Alemã e estivem diretamente envolvidos na última batalha empreendida por Richthofen, que o levaria ao destino fatal, na manhã de 21 de abril de 1918.

Fokker D.VII (Alemanha, 1918). O Fokker D.VII foi um biplano de combate alemão que estreou em combate na primavera de 1918. Seu desenvolvimento foi acompanhado de perto por Richthofen, que chegou a contribuir com algumas sugestões sobre seu desenho. Depois de alguns testes realizados no aeródromo de Adlershof em janeiro de 1918, o ás alemão escreveu aos amigos exaltando seu potencial e manifestando o desejo de tê-lo disponível no front o mais rápido possível. Infelizmente, não teve oportunidade de pilotá-lo em combate, pois morreu semanas antes que fosse usado no front. Apesar das grandes qualidades, o avião não estava isento de problemas. Ao executar determinados mergulhos, suas asas apresentavam rachaduras, e as altas temperaturas produzidas pelo motor afetavam perigosamente o tanque de combustível. De todas as formas, demonstrou ser um avião rápido, durável e fácil de pilotar. Equipado com um motor BMW de 185 cavalos, o D.VII foi um dos poucos aviões a ultrapassar os 200 km/h, podendo alcançar um teto de serviço de até 6.400 metros de altitude. Apesar de ter provocado grandes perdas aos Aliados, foi introduzido em combate quando a Alemanha já não apresentava condições de vencer as Forças Aliadas. Considerado o melhor avião alemão da guerra, era tão extraordinário que no texto do tratado de paz, escrito em outubro de 1918, foi explicitado que todos os exemplares deveriam ser entregues às forças aliadas.

Junkers CL.I (Alemanha, 1918). O Junkers CL.I foi avião especializado em missões de ataque a objetivos terrestres. Concebido pelo engenheiro Hugo Junkers, seu protótipo começou a realizar os primeiros voos de teste no final de 1917 e sua estreia na guerra ocorreu no verão do ano seguinte. O desenho simples transmitia certo ar “inofensivo”, mas o desempenho demonstrou se tratar de um avião à frente de seu tempo. Equipado com três metralhadoras (duas Spandau para o piloto e uma Parabellum para o observador) tinha extraordinário poder de fogo e era difícil de ser abatido, graças à fuselagem metálica, que garantia mais segurança à tripulação, sendo, portanto, aeronave ideal para missões em baixa altitude. Tal como ocorreu com outros modelos de êxito fabricados pela Alemanha, o Junkers CL.I chegou tarde demais ao front, quando a guerra já estava perdida.

APÊNDICE B

Os aviões do Barão Vermelho

AB.1 – Manfred von Richthofen se preparando para decolar a bordo de seu Fokker Dr.I 127/17

O Barão Vermelho é uma figura histórica que está fortemente associada à aviação, portando, qualquer obra dedicada a esse mítico piloto não pode ser considerada completa se não apresentar capítulo dedicado especialmente aos seus aviões. Esse apêndice traz descrição detalhada de cada um dos aviões pilotados por Richthofen, as características técnicas e o desempenho nos combates aéreos. O ás alemão pilotou aviões provenientes de três fábricas diferentes:

Fokker Flugzeug-Werke GmbH

Criada pelo engenheiro holandês, Anthony Fokker, essa fábrica produtora do Fokker Eindecker, um dos primeiros aviões pilotados por Richthofen. Elevado à categoria de mítico por Oswald Boelcke e Max Immelmann, Eindecker foi o responsável direto pelo “Flagelo do Fokker”, termo criado pela imprensa britânica em 1915 para descrever a superioridade do Eindecker frente aos frágeis aviões inimigos. Richthofen só voltaria a pilotar outro Fokker em 1918, quando recebeu o primeiro triplano produzido na Alemanha, o Fokker Dr.I, um modelo fortemente vinculado à figura do Barão Vermelho, por ter sido o avião utilizado por ele nas suas últimas vitórias e também em seu último combate. Esse forte vínculo levou muitas pessoas a acreditarem que aquele teria sido o único avião pilotado por Richthofen durante toda a guerra.

Albatros Werke GmbH

O Albatros foi, sem sombra de dúvida, o avião que sofreu mais evoluções técnicas se comparado aos outros modelos alemães. O primeiro Albatros pilotado por Richthofen foi o C.III, biplano de dois lugares utilizado principalmente para missões de reconhecimento fotográfico e escolta de bombardeiros. Foi a bordo desse modelo que Richthofen aprendeu a pilotar, auxiliado por seu companheiro Georg Zeumer. À medida que avançava o conflito, a fábrica lançava novos modelos, sendo a série D a mais famosa, que incluía as versões D.I, D.II, D.III, D.V e D.Va. Sua rápida evolução resondia as necessidades impostas pela superioridade dos Aliados e pela corrida aérea instalada no front. A busca pela aeronave perfeita era tão intensa que um determinado modelo podia ser substituído por uma versão melhorada em poucas semanas. Richthofen derrubou 49 aviões inimigos a bordo de um Albatros biplano.

O D.III é considerado o melhor de todos os Albatroses pilotados pelo Barão Vermelho, inclusive foi a bordo desse modelo que Richthofen arrasou a força aérea aliada durante o Abril Sangrento. O D.III também foi responsável por tornar famosos alguns dos maiores ases alemães, como Ernst Udet, Kurt Wolff e Erich Löwenhardt. A série D.V chegou ao front como um protótipo, sendo rapidamente substituído pelo D.Va., modelo que Richthofen pilotava quando recebeu o disparo que lhe atingiu o crânio, no verão de 1917.

AB.2 - Albatros D.III.

Halberstädter Flugzeug-Werke GmbH

Fábrica responsável pela criação do Halberstadt D.II, avião que Richthofen utilizou durante o período em que o Albatros D.III esteve afastado do front por grave problema estrutural nas asas, que costumavam romper em manobras pronunciadas. O Halberstadt demonstrou razoável estabilidade, permitindo que Richthofen somasse doze vitórias durante o período em que o esteve pilotando, mas a fama alcançada pelos versáteis Albatros e Fokker o relegou a um papel secundário nos combates aéreos.

A lista de aviões pilotados por Richthofen em toda a sua carreira – apresentados em detalhes nesse apêndice – são os seguintes (em ordem cronológica):

1916: Albatros C.III, Fokker Eindecker e Albatros D.II.

1917: Albatros D.III, Halberstadt D.II, Albatros D.V e Fokker F.1.

1918: Fokker Dr.I triplano.

O sistema de numeração dos aviões alemães era muito simples: consistia na combinação do número de fábrica com o ano de produção, ou seja, o Fokker 152/17 foi o 152º Fokker fabricado em 1917.

É importante ressaltar que a cor dos aviões pilotados por Richthofen é tema que ainda está sujeito a muita controvérsia entre os historiadores. São poucos os registros fiáveis e, apesar do grande número de fotografias disponíveis, todas carecem de cor, dificultando a correta identificação.

Albatros C.III

1916

Fabricado pela Albatros Flugzeugwerke, foi um biplano de reconhecimento utilizado para vários tipos de missões: observação, reconhecimento e escolta de bombardeiros. À frente de seu tempo, seu desenho se diferenciava do de seu antecessor, o Albatros C.I, por ser mais refinado. O C.III foi o modelo da série “C” com mais unidades produzidas pela Flugzeugwerke e se popularizou rapidamente entre os pilotos. Possuía um potente motor Mercedes D.III de 160 cavalos que o deixava em igualdade de condições em relação aos oponentes de características similares. Além disso, o motor apresentava um tubo de escape vertical como se fosse uma chaminé, desenhado para evitar que a fumaça expelida pelo motor chegasse à cabine do piloto. O observador, que ocupava a cabine traseira, manejava uma metralhadora Parabellum MG14 de 7.92mm instalada sobre uma plataforma ajustável, uma grande inovação para a época. O Albatros C.III foi o primeiro avião pilotado por Richthofen. A nave não lhe proporcionou uma estréia gloriosa, já que, em seu primeiro vôo, chocou-se contra o solo.

Fokker Eindecker

1915

O Fokker Eindecker entrou em serviço na Frente Ocidental no verão de 1915 e foi uma cópia quase exata do Morane-Saulnier L, com exceção da cauda, que sofreu várias modificações durante a concepção. O Eindecker era um avião mais lento que outros modelos similares, mas sua debilidade foi amplamente compensada pelo revolucionário sistema de disparo, que sincronizava as metralhadoras com o giro da hélice, de forma que o piloto podia disparar sem atingi-las. Essa evolução contribuiu para o domínio alemão do espaço aéreo no front durante o ano de 1915, período conhecido pelos britânicos como Fokker Scourge (Flagelo dos Fokker), que teve como protagonistas absolutos os pilotos Max Immelmann e Oswald Boelcke.

Richthofen pilotou um Fokker Eindecker nas primeiras missões como piloto de combate durante a batalha de Verdun, onde se alocava com sua unidade, a Kampfgeschwader 2. No dia 26 de abril de 1916, o ás alemão interceptou uma formação francesa e, após realizar uma série de manobras de aproximação, conseguiu atingir um Nieuport, disparando a uma distância de 60 metros. A aeronave foi abatida, mas, como caiu em território inimigo e não dispunha de testemunhas, Richthofen não pôde computar o que poderia ter sido a sua primeira vitória em combate aéreo.

ROLAND C.II

1915

Fabricado em outubro de 1915 pela Luft-Fahrzeug-Gesellschaft e conhecido como “Walfisch” (Baleia), o Roland C.II foi um biplano desenhado especialmente para missões de reconhecimento e escolta. O curioso e inovador desenho serviu de inspiração para muitos aviões alemães que seriam fabricados anos mais tarde. A principal característica da aeronave era a asa superior, que ficava unida à fuselagem, conceito completamente diferente dos biplanos convencionais, que tinham a asa superior suspensa. Se por um lado essa nova disposição proporcionava ao observador uma visão de 360 graus sem obstáculos visuais, por outro, ela comprometia a capacidade de ascensão do avião, muito inferior se comparada à dos outros biplanos. O Roland C.II era avião robusto, veloz e dotado de grande poder de fogo, e seu domínio exigia muita habilidade dos pilotos. Richthofen pilotou esse modelo por curto período, quando estava na Kasta 8, em 1916.

Albatros D.II

1916

Ágil, veloz e equipado com duas metralhadoras Spandau, o Albatros D.II foi desenhado com fuselagem elíptica, coberta por placas de madeira que lhe proporcionavam mais resistência. A bordo de um Albatros D.II, qualquer piloto hábil poderia executar a manobra de ataque perfeita idealizada por Oswald Boelcke: aproximar-se do inimigo pela retaguarda em rápido mergulho e disparar depressa, sem permitir qualquer tipo de reação do oponente; um combate célere, limpo, sem riscos nem desperdício de munição. O Albatros D.II foi o responsável pela recuperação da superioridade alemã nos combates aéreos em 1917.

A bordo desse modelo, Richthofen obteve as dezesseis primeiras vitórias, derrubando os seguintes aviões: Cinco Fe2b, um Martinsyde G100, três BE12, dois BE2, quatro DH2 e um Sopwith Pup. Todas essas vitórias foram conseguidas a bordo do mesmo avião, de número de série 491/16, pintado com as combinações padrão de camuflagem da época (verde pálido, verde-escuro e marrom). A cauda do avião, as asas e o leme foram pintadas de verde-claro, enquanto a lateral das asas, o estabilizador e as rodas, de azul.

Albatros D.III

1917

A versão D.III do Albatros fez sua estréia em janeiro de 1917. A principal diferença em relação ao antecessor foi a redução do tamanho da asa inferior, para que se obtivesse maior visibilidade da cabine. Fácil de pilotar e com excelente capacidade de ascensão, esse avião dominou o céu desde o momento que foi introduzido no front. De fato, poucos dias depois de receber seu D.III, Richthofen obteve duas vitórias. Apesar das qualidades, o Albatros D.III não estava isento de problemas. O reforço colocado entre as asas não era forte o suficiente e podia rachar em pleno voo, obrigando o piloto a aterrissar imediatamente. O próprio Richthofen passou por essa estressante experiência em 24 de janeiro de 1917. Seu Albatros 789/17 sofreu uma grande rachadura na asa inferior, obrigando o ás alemão a aterrissar, manobra realizada sem graves conseqüências. Incidentes como esse provocaram uma espécie de recall e todos os D.III voltaram para a fábrica para serem inspecionados. Durante esse período, Richthofen pilotou um Halberstadt D.II, avião que lhe garantiria seis vitórias consecutivas.

Na primeira semana de março, Richthofen recebeu seu Albatros D.III com as correções realizadas pelo fabricante, e conseguiu somar a 25ª vitória poucos dias depois, mas os problemas persistiram. O ás alemão não teve outra opção senão voltar a pilotar o Halberstadt D.II, que o ajudaria a somar seis vitórias mais. Richthofen só voltaria a pilotar o D.III no mês seguinte, quando recebeu o modelo nº 2253/17, coincidindo com o Abril Sangrento, período em que o piloto derrubaria a inacreditável marca de 21 aviões inimigos em menos de 30 dias. Apesar de todos os problemas o Albatros D.III demonstrou um excelente rendimento, e os historiadores concordam que se tratou do avião favorito de Richthofen. De acordo com alguns registros, todos os Albatros D.III pilotados pelo ás alemão eram completamente pintados de vermelho, alguns levavam uma segunda mão de pintura da mesma cor, o que escurecia parcialmente a cruz pintada na lateral da fuselagem.

Halberstadt D.II

1916

O Halberstadt surgiu no front como uma transição entre a decadência do Fokker Eindecker e o advento do Albatros D.II. A princípio, foi utilizado para missões de escolta, mas a escassez de aviões no front e a necessidade de dar suporte às tropas em terra obrigariam o comando a utilizá-lo também em combate. O Halberstadt foi mais respeitado pelo inimigo do que pelos próprios alemães, que não confiavam em suas capacidades. Seu leme, em formato triangular, era preso à fuselagem com tiras de aço, o que transmitia certa fragilidade. A desconfiança dos pilotos era infundada, já que o avião demonstrou o oposto do esperado: era capaz de realizar fortes mergulhos e rápidas manobras acrobáticas.

Richthofen começou a voar em um Halberstadt em fevereiro de 1917, quando seu Albatros D.III teve de ser recolhido do front para que um problema estrutural na asa inferior fosse reparado. A bordo do Halberstadt, o ás alemão conseguiu abater um grande número de inimigo, doze ao todo. Algumas fontes afirmam que Richthofen pintou o avião de vermelho, porém não existe qualquer registro que confirme a teoria.

Albatros D.V

1917

Muitos livros omitem a existência do Albatros D.IV por Richthofen ter começado a somar as primeiras vitórias a bordo de um D.II e logo ter pilotado um D.III até o início de outono de 1917, quando recebeu o D.V. Na verdade, o Albatros D.IV não passou de um protótipo experimental desenhado especificamente para testar uma versão do novo motor Mercedes D.III, mas não foi utilizado em combate. De acordo com o livro The Complete Books of Fighters, de William Green, três unidades do D.IV foram solicitadas pelo comando alemão, mas somente uma chegou a ser utilizada para testes operacionais. O sucessor do D.V, o D.Va, foi o último modelo a atuar na guerra. Sua chegada ao front foi decepcionante. Nas primeiras semanas ocorreram vários acidentes por causa de um problema estrutural na asa inferior, um verdadeiro calcanhar de Aquiles de quase todos os modelos Albatros que jamais foi corrigido por completo. Richthofen recebeu seu D.V em 24 de junho de 1917, mesma época da criação da JG1. Uma semana depois, foi abatido pelo capitão Donald Cunnell. O D.V não foi o responsável pela queda, mas seus problemas estruturais podem ter limitado sua capacidade de manobra, colocando o ás alemão em desvantagem diante do oponente. Os pilotos exigiam um avião que os fizessem se sentir livres para realizarem as manobras que quisessem, sem ter que se preocupar com a resistência das asas ou com a fragilidade de qualquer outro componente. Apesar das excelentes qualidades, a série D.V não trouxe progressos relevantes em relação ao sucessor, o Albatros D.III.

Fokker Dr.I Triplano

1917

O Fokker Dr.I foi o último avião pilotado por Richthofen, por esta razão é considerado o mais famoso da Primeira Guerra Mundial até os dias de hoje, fato que pode ser comprovado em muitos dos desenhos dos livros, revistas e até em videogames relacionados ao Barão Vermelho. Talvez, por esta razão, o modelo seja objeto de muitos erros históricos, muitos deles resultado de invenções ou simplesmente mitos. Das 80 vitórias oficialmente creditadas, Richthofen obteve 19 a bordo desta aeronave.

O Fokker Dr.I foi concebido em 1917 pelo engenheiro holandês Anthony Fokker como resposta à constante demanda feita pelos pilotos alemães, que exigiam um avião que pudesse enfrentar o poderoso Sopwith Triplane britânico. O Dr.I era pequeno e leve, mas desfrutava de incrível manobrabilidade, sendo capaz de sobrevoar altitudes superiores à de seus oponentes mais fortes, além de possuir cabine com excelente visibilidade. Essa combinação de fatores lhe proporcionava um extraordinário desempenho em combate. Os triplanos ganharam protagonismo na última fase da guerra, o que levou às nações envolvidas a investirem grandes esforços para produzir o melhor de todos os aviões. Foi a bordo de quatro modelos diferentes de triplano que Richthofen obteve as últimas vitórias, todos pintados de vermelho.

Ele apostava no êxito do triplano, o que o levou a envolver-se diretamente no seu projeto de concepção. Os pilotos mais famosos da guerra eram constantemente consultados a opinar sobre o desenho e as características das novas aeronaves. Afinal, os pilotos não só conheciam melhor as máquinas como as submetiam a esforços extremos em combate. Não fosse pelo apoio de Richthofen, é provável que o Dr.I jamais tivesse sido fabricado, e, por consequência, não teria sido imortalizado pela história.

Apesar das qualidades, o Dr.I tinha problemas de concepção que acabaram com a vida de alguns pilotos. No dia 31 de outubro de 1917, todos os Fokker Dr.I foram impedidos de levantar vôo, e a Kturz Komission (comissão de acidentes) deu início a uma série de investigações. Foram detectados problemas na aerodinâmica dos ailerons e alguns defeitos genéricos, fruto do uso de mão de obra sem qualificação. Em 6 de novembro, depois de concluir extensa bateria de testes, a Kturz Komission divulgou memorando que contemplava doze modificações em seu desenho original. As unidades já fabricadas foram enviadas de volta à fábrica e não voltaram a operar até serem modificadas de acordo com as recomendações feitas pelo comitê de acidentes. No dia 28 de novembro, todos os Fokker Dr.I estavam prontos para regressar aos combates e, em meados de dezembro, já podiam ser vistos sobrevoando os setores mais importantes do front.

Fokker F1

Antes do lançamento oficial do Fokker Dr.I, a fábrica alemã levou ao front um protótipo experimental de testes que recebeu o nome de “Fokker F1”. Esse avião foi recebido com muito entusiasmo pelos pilotos, ansiosos para ter aviões triplanos em seus esquadrões. Os dois primeiros protótipos foram enviados a JG1 no dia 28 de agosto de 1917. O Fokker F1 102/17 foi entregue a Richthofen e o 103/107, a Werner Voss. Foram fabricados dois protótipos mais, o 100/17, que permaneceu na fábrica para testes, e o 101/17, utilizado para provas de impacto.

O 102/17 foi o primeiro triplano pilotado por Richthofen; com ele, somou duas vitórias em combate. Alguns dias depois, o ás alemão recebeu alguns dias de licença para se recuperar dos ferimentos na cabeça. Nesse ínterim, seu avião foi posto à disposição do oberleutnant Kurt Wolff. No dia 15 de setembro, Wolff foi morto no combate contra aviões Sopwith Camel do 10º esquadrão naval. O Fokker 102/17 de Richthofen acabou destruído pelo fogo depois de impactar contra o solo.

A baixa seguinte a bordo do F1 foi Werner Voss, morto no combate que é considerado até hoje como um dos mais espetaculares de toda a guerra, no qual o piloto alemão travou – sozinho – um duelo contra uma formação completa de aviões SE.5 do 56º esquadrão. Tropas britânicas conseguiram resgatar o Fokker F1 103/17 de Voss na Terra de Ninguém, de onde foi levado para a Inglaterra. Durante o combate, Voss realizou uma série de incríveis manobras que deixaram os oponentes britânicos impressionados. O novo Fokker reunia elementos para se tornar um dos melhores aviões do conflito, mas sua passagem pela guerra foi ofuscada pela nova geração de Albatros que chegaria ao front na primavera de 1918

APÊNDICE C

Aviões abatidos por Richthofen

AC.1 - Richthofen organizou os troféus em um dos quartos de sua casa em Schweidnitz, convertido em museu depois de sua morte. A luminária do teto foi feita com o motor de um avião abatido em 1916.

Durante a Primeira Guerra Mundial, as Forças Aliadas fizeram uso de uma razoável variedade de aviões, muitos destinados a missões específicas. Havia aeronaves de reconhecimento, como o BE2 ou o Martinsyde G100; bombardeiros, como o DH4 ou o AWFK8. Esses aviões costumavam ser mais lentos e pesados que os outros modelos desenhados para missões de combate, como o SPAD 7, o Sopwith Camel ou o SE5.a O histórico de vitórias de Richthofen foi obtido em cima de uma interessante variedade de aviões abatidos, que inclui desde modelos obsoletos a máquinas extremamente letais. O piloto alemão obteve a maioria de suas vitórias a bordo de um avião Albatros (49 triunfos, ou 61% de seu histórico). Porém, no período em que foi afastado do front, de fevereiro a março de 1917, por apresentar graves problemas que podiam comprometer a segurança dos pilotos, o ás alemão passou a pilotar um Halberstadt, época em que somou doze vitórias (15% do total). Com a chegada do Fokker triplano, no final do mesmo ano, Richthofen conseguiu mais dezenove vitórias (24% do total). Nesse apêndice analisaremos cada um dos aviões abatidos por Richthofen durante a guerra, seu histórico, características técnicas e desempenho no combate.

FE2

Inglaterra, 1915

Fabricado pela Royal Aircraft Factory, era conhecido como “Fee” entre os pilotos. Foi um biplano britânico de dois lugares do tipo pusher, inicialmente utilizado para missões de reconhecimento e para bombardeio. Podia alcançar 150 km/h e estava equipado com uma câmera acoplada frontalmente, junto ao assento do observador, que também disparava uma metralhadora móvel, montada sobre o nariz da aeronave. Demonstrou grande resistência contra os Fokker Eindecker em 1916, mas logo tornou-se obsoleto para missões de combate, já em meados do mesmo ano, quando foi relegado a missões de reconhecimento. Possuía duas metralhadoras, ambas operadas pelo observador, uma montada frontalmente, a outra, entre a cabine do observador e a do piloto, para proteger o avião de possíveis ataques provenientes da retaguarda, um ponto extremamente vulnerável por causa de seu desenho. Foi o primeiro avião abatido oficialmente por Richthofen, em 17 de setembro de 1916 (mais especificamente, um modelo da série “b” pilotado pelo segundo-tenente Bertram Morris). No total, Richthofen abateu doze FE2 em combate.

Martinsyde G100

Inglaterra, 1916

Desenhado por A.A. Fletcher em 1915, o G100 foi o terceiro modelo produzido pela fábrica Martynside especialmente para o conflito. Concebido inicialmente para missões de escolta, demonstrou ser eficaz em missões de bombardeios, mas não foi capaz de combater em igualdade de condições contra os velozes aviões alemães. Suas grandes dimensões o tornavam muito lento e pesado, deficiência que fez valer o apelido de “elefante”. Podia atingir 70 km/h e estava equipado com duas metralhadoras Lewis, uma sobre a asa superior, a outra, sobre um suporte atrás da cabine, que raramente era utilizada pelos pilotos em função de sua escassa praticidade. Richthofen derrubou apenas um Martinsyde em toda a carreira. Foi sua segunda vitória, obtida em 23 de setembro de 1916, próximo à cidade francesa de Beugny, a bordo de seu Albatros D.II 491/16.

BE12

Inglaterra, 1916

O BE12 foi fabricado a partir do desenho conceitual do BE2c, diferenciando-se deste por apresentar um grande tanque de combustível onde no original ficava a cabine do observador. Além disso, o motor RAF1 de 90 cavalos do BE2c foi substituído por um novo motor RAF4 de 150 cavalos. Alguns especialistas em aviões costumam criticar quando uma determinada fábrica aproveita o desenho de um avião anterior (muitas vezes obsoleto) para criar modelo novo, porém, a ameaça alemã obrigaria os britânicos a se adaptarem às circunstâncias e a fabricarem aviões mais rápidos e mais potentes em prazos muito curtos. Para atender a esta demanda, era necessário aproveitar o projeto de aviões anteriores, adicionando-lhes novos recursos. O BE12 tinha manobrabilidade limitada, sendo utilizado basicamente em missões de reconhecimento e bombardeio, apesar de ter participado diretamente em muitos combates. Richthofen derrubou três BE12 sucessivamente no mês de outubro de 1916.

Bristol F2a

Inglaterra, 1916

Também conhecido como “Brisfit” ou “Biff”, fez sua estréia em combate em 1917 para deter a superioridade aérea alemã durante aquele período. Rápido e ágil, oferecia excelente visibilidade tanto para o piloto como para o observador. Sua estrutura robusta e resistente permitia que o Bristol F2 continuasse operando até a década de 1930, ainda que demonstrasse certa inferioridade quando se deparava com determinados modelos alemães. No dia 5 de abril de 1917, em pleno “Abril Sangrento”, uma patrulha de seis Bristol F2a liderados por William L. Robinson se encontrou com uma formação de cinco Albatros D.III pertencentes a temida Jasta 11, liderada por Richthofen, dando início a um inevitável combate. Em menos de trinta minutos, o grupo alemão conseguiu abater quatro aviões, capturando toda a tripulação. Era a primeira vez que Richthofen conseguia obter duas vitórias num mesmo combate, respectivamente a 35ª e 36ª de sua carreira. Um ano mais tarde, o ás alemão derrubaria outro BF2, este da série “b”.

BE2

Inglaterra, 1914

O BE2 foi um biplano de observação que entrou em operação em 1912, sendo o primeiro avião utilizado pelos britânicos no conflito. Utilizado inicialmente para missões de reconhecimento e bombardeio, seu desenho era praticamente idêntico ao de seu antecessor, o BE1, com algumas melhorias adicionais, como, por exemplo, um motor mais potente de 90 cavalos e duas metralhadoras Lewis. O BE2 tinha um tubo de escape instalado verticalmente, de modo a evitar que os gases expelidos pelo motor chegassem à cabine. Esse avião demonstrou certa instabilidade, além de ser lento e apresentar escassa manobrabilidade, atributos que o convertiam num alvo fácil. Apesar das restrições, foi mantido em atividade por muitos meses depois de ter sido considerado obsoleto, negligência que pôs em risco a vida de muitos pilotos. Com o avanço da guerra, sua evidente inferioridade frente aos poderosos Albatros alemães acabou relegando-o a voos de treinamento de aspirantes.

O BE2 foi a grande “vítima” de Richthofen, que derrubou 17 deles ao longo dos anos 1916 e 1917. Esse avião contou com um grande número de modelos (a, b, c, d, e, f, e g), quase todos concebidos a partir de uma combinação de elementos de séries anteriores. Richthofen derrubou 16 BE2, dois quais, quatro da série c (cujo desenho era bastante diferente do de seu antecessor); cinco da serie d (se tratava basicamente de um modelo serie c, mas apresentava controle dual e um tanque de combustível maior); quatro da série e (suas asas foram redesenhadas de modo a torná-las melhor que os da serie c, mas seu desempenho não superou as expectativas); dois da serie f (na verdade se tratava de um BE2c com as asas de um BE2e) e dois da serie g (nesse caso, era um BE2d com asas de BE2e).

RE.8

Inglaterra, 1916

O RE.8 (Reconnaissance Experimental nº 8) foi um avião biplano utilizado inicialmente pelos britânicos para missões de reconhecimento, mas a necessidade fez com que estivesse presente em quase todos os tipos de missões, principalmente as de bombardeio, pois apresentava capacidade de carregar até 100kg de bombas. Começou a operar em 1916 e ficou ativo até o final da guerra. De estrutura frágil, era difícil de manobrar e tinha tendência a girar sobre o próprio eixo em pleno voo. O RE.8 também tinha um teto de serviço limitado, o que o tornava vulnerável ao ataque de aviões inimigos, que costumavam voar em cotas mais altas. Richthofen derrubou sete desses aviões ao longo da carreira. O primeiro, foi abatido no dia 13 de abril de 1917, quando seu grupo interceptou a presença de uma patrulha composta por seis RE.8. Após um rápido tiroteio, Richthofen e os companheiros liquidaram o combate abatendo toda a formação.

Armstrong Whitworth F.K.8 (AWFK8)

Inglaterra, 1917

Conhecido como “The Big Ack”, foi desenhado pelo engenheiro holandês Frederick Koolhoven com o objetivo de substituir os obsoletos BE2c. Mais resistente que seu antecessor, o AWFK3, e com asas maiores, possuía motor Beardmore de 160 cavalos e duas metralhadoras Vickers e Lewis. Eficiente e fácil de pilotar, apresentava um peculiar sistema de controle duplo, o qual permitia ao observador assumir o comando da aeronave no caso de o piloto estar gravemente ferido, impossibilitado de pilotar. O AWFK8 foi utilizado até o final da guerra, destacando-se em missões de reconhecimento e bombardeiro. Richthofen derrubou dois AWFK8 no último ano da guerra e poucas semanas antes de morrrer. O primeiro, no dia 27 de março de 1918, e o outro, no dia seguinte.

Sopwith 1 ½ Strutter

Inglaterra, 1916

Desde o final de 1915, os alemães se haviam apoderado do céu graças à pressão exercida por seus ferozes Eindeckers, equipados com um sistema de disparo sincronizado que lhes proporcionava uma franca vantagem nos combates. Os britânicos só conseguiram sincronizar a metralhadora ao giro da hélice com a invenção de um interruptor chamado Vickers-Challenge. O primeiro avião equipado com esse sistema foi o Sopwith 1½ Strutter, que se apresentava em duas versões, de um e de dois assentos. No modelo de dois lugares, o tanque de combustível se situava entre o piloto e o observador, o que inspirou uma piada na época que dizia que o Strutter havia sido desenhado por um alemão, devido à perigosa disposição de seu tanque. Apesar do protagosnimo no front, o Strutter ficou em operação por pouco tempo, sendo substituído pelo Sopwith Pup, mais veloz e potente. Richthofen derrubou três Strutter durante os meses de março e abril de 1917.

Airco DH2

Inglaterra, 1916

O DH2 foi o segundo avião do tipo pusher desenhado por Geoffrey de Havilland para a ARCO (Aircraft Manufacturing Company), fábrica inglesa de aviões sediada em Londres. Conceitualmente, o DH2 era basicamente uma versão melhorada de seu antecessor, o DH1. Munia-se de uma metralhadora frontal Lewis que podia ser facilmente instalada em três posições diferentes para disparo feito pelo próprio piloto, inclusive em pleno voo. Dotado de excelente manobrabilidade e boa capacidade de ascensão, foi crucial no esforço empreendido pelos aliados para pôr fim ao “Flagelo do Fokker”. O grande ás da aviação britânica, Lanoe Hawker, pilotava um DH2 quando foi mortalmente abatido por Richthofen, em 20 de novembro de 1916. Seria o primeiro dos cinco DH2 caídos sob o fogo do Barão Vermelho.

DH4

Inglaterra, 1916

Criado em 1916 por Geoffrey de Havilland, o DH4 foi o único avião britânico produzido pelos americanos durante a guerra. O radiador, que ficava exposto sobre o nariz, transmitia um aspecto peculiar e diferente ao avião. Versátil e com grande poder de fogo, equipava-se com um potente motor de doze cilindros. Tinha o curioso apelido de “Caixão de Fogo”, por causa da perigosa posição de seu tanque de combustível, situado entre as cabines do piloto e do observador, fato que também dificultava a comunicação entre eles. Foi utilizado amplamente em todos os fronts como bombardeio leve. Richthofen derrubou somente um DH4, em 24 de junho de 1917.

DH5

Inglaterra, 1916

O DH5 foi um biplano britânico especialmente concebido para substituir o então obsoleto DH2. Foi também um dos primeiros caças britânicos que contava com o “Constantinesco”, sistema de disparo sincronizado desenvolvido pelo engenheiro romeno George Constantinesco. Mais rápido e eficiente que outros sistemas similares, o Constantinesco aumentou o já extraordinário poder de fogo do DH5. Em contrapartida, o lento motor e a capacidade limitada de ascensão o tornaram impopular entre os pilotos (alguns meses após sua estreia o DH5 recebeu um pejorativo trocadilho de “a 5º tentativa de De Havilland”). Depois de ficar obsoleto no front, o DH5 foi gradualmente substituído pelo SE.5. Richthofen abateu somente um DH5, em 23 de novembro de 1917.

Nieuport 17

Francia, 1916

Considerado um dos melhores aviões da guerra, o Nieuport 17 não teve oponente à altura até a chegada do Albatros D.III. Leve, ágil e com grande poder de fogo, foi um modelo muito esperado pelos esquadrões britânicos e franceses, que necessitavam de um avião capaz de acabar com o domínio imposto pelo Fokker E.III. Inspirado em um Fokker Eindecker capturado do inimigo, seu desenho tinha a estrutura mais refinada que a de seu sucessor, o Nieuport 11. Oferecia excelente visibilidade na cabine e dispunha de potente motor, proporcionando-lhe uma extraordinária capacidade de ascensão. As primeiras unidades que saíram de fábrica levavam uma metralhadora Lewis montada sobre a asa superior, mas assim que os franceses aprenderam os segredos do sistema de tiro sincronizado, os Nieuports passaram a utilizar uma metralhadora Vickers sobre o nariz. O Nieuport 17 foi o avião favorito de muitos ases aliados, como o britânico Philip Fullard, que conseguiu obter 40 vitórias a bordo do modelo. Richthofen derrubou três Nieuport da série 17 nos meses de março e abril de 1917, e um da série 23, em 16 de agosto do mesmo ano.

FE.8

Inglaterra, 1916

Desenhado por J. Kenworthy da Royal Aircraft Company, o FE.8 tinha projeto peculiar, muito aerodinâmico, porém, como chegou tarde no front (sua entrega foi adiada em várias ocasiões), tornou-se antiquado se comparado aos aviões usados no front. Suas debilidades ficaram evidentes no dia 9 de março de 1917, quando uma patrulha de nove FE.8 do 40º esquadrão britânico detectou a presença de uma formação de cinco Albatros D.III liderados por Richthofen. Apesar da superioridade numérica, nenhum dos FE.8 saiu impune do combate. Richthofen não teve oportunidade de derrubar qualquer oponente nessa ocasião; sua única vitória sobre esse modelo ocorreu dois meses antes, em 23 de janeiro, a bordo de seu Albatros D.III 789/17.

SE.5a

Inglaterra, 1917

O SE.5ª foi um avião clássico da Primeira Guerra Mundial. Fez a estreia em combate em 1917 e demonstrou superioridade em relação a muitos oponentes alemães. De fato, foi considerado pelos pilotos britânicos o melhor caça da guerra. Era extremamente veloz, muito manobrável e com excelente capacidade de ascensão. Além disso, possuía um motor silencioso, vantagem imprescindível para surpreender o inimigo. A estabilidade favorecia a pontaria dos pilotos, que tinham mais chances de acertar o objetivo. Três dos quatro ases mais importantes da Inglaterra pilotaram um SE5.a em algum momento da guerra. Equipado com duas metralhadoras Vickers, uma sobre o motor e outra sobre a asa superior, foi utilizado por muitos esquadrões americanos. Apesar de suas inquestionáveis qualidades, o SE5.a foi de certa forma “desprezado” pelo ás britânico Albert Ball, ao contrário de outros pilotos britânicos famosos, como Bishop, Mannock e McCudden, que obtiveram a maior parte de seus triunfos a bordo desse avião. Richthofen contou com três vitórias sobre esse modelo em seu histórico.

Sopwith Pup

Inglaterra, 1916

O Sopwith Pup foi introduzido pelos britânicos no front em 1916. Em poucos meses se tornou o avião favorito dos pilotos aliados, por demonstrar superioridade em relação a muitos aviões alemães. Além disso, esse avião apresentava uma curiosidade: foi a primeira nave a decolar de um navio, proeza ocorrida em agosto de 1917, na plataforma do H.M.S Furious, da marinha real inglesa. Chamava-se “Pup” porque o corpo parecia muito com o de um Sopwith Strutter pequeno. Recebeu de muitos pilotos os atributos de “perfeito” e “intocável” e até hoje é considerado como a “joia da aviação britânica”, um modelo praticamente isento de falhas. Richthofen conseguiu derrubar dois desses aviões e ficou impressionado com seu desempenho. Depois de regressar do primeiro combate contra um Pup, afirmou ter sido aquela a primeira vez que enfrentou um avião superior ao seu.

Sopwith Camel

Inglaterra, 1917

Sucessor dos Sopwith Pup e Triplane, esse famoso biplano britânico conseguiu mais vitórias que qualquer outro avião aliado durante a guerra, abatendo mais de 1.200 oponentes. Algumas investigações recentes afirmam que esse número pode ter sido superior aos 2.000 oponentes. As duas metralhadoras Vickers .303 montadas sobre o motor transmitiam-lhe um aspecto que lembrava duas corcovas, daí veio o apelido “camelo”. Os pilotos costumavam dizer que o avião de fato se comportava como um camelo: “parecia dócil, mas gostava de morder quando era agitado”. Sua excelente manobrabilidade permitia aos pilotos realizar uma extensa variedade de acrobacias, de mergulhos pronunciados e até piruetas alto risco. Em contrapartida, sua grande versatilidade também foi a causa da morte de alguns pilotos imprudentes, que não souberam impor limites a um avião tão arrojado. A crescente quantidade de baixas obrigou o comando britânico a vetar o Sopwith Camel para pilotos com pouca experiência.

Apesar de todas as qualidades, foi a grande vítima do Barão Vermelho em suas últimas semanas de vida, quando ele, em pouco mais de um mês, somou 20 vitórias. Sua 80ª e última vitima foi o Sopwith Camel B7393 pilotado pelo segundo-tenente David Lewis, do 3º esquadrão britânico. Por outro lado, o Camel foi um dos grandes protagonistas na batalha que culminaria com a morte de Richthofen.

Sopwith Dolphin

Inglaterra, 1918

Dotado de uma extraordinária visibilidade dentro da cabine, carência comum em quase todos os aviões aliados, o Sopwith Dolphin era uma nave com características muito especiais: foi dos poucos modelos a romper a barreira dos 200 km/h. Infelizmente, a fábrica demorou muito tempo para colocá-lo em operação, razão pela qual, quando chegou ao front, em março de 1918, já ter sido considerado obsoleto. Nesse mesmo mês, o Sopwith Dolphin C4016 pilotado pelo segundo-tenente George Halliwell Harding foi abatido por Richthofen. Seria o único avião desse tipo derrubado pelo Barão Vermelho.

Sopwith Triplane

Inglaterra, 1916

Também conhecido como Tripe, o Sopwith Triplane realizou o primeiro voo de teste em maio de 1916 e se tornou em um dos aviões mais espetaculares da guerra, além de ter sido o primeiro triplano em operação no conflito. Apesar de sua excelente capacidade de ascensão, o aspecto mais valorizado pelos pilotos era a ampla visibilidade da cabine, característica pouco comum entre as aeronaves de sua categoria. A presença de um avião de três asas no front influenciou profundamente o desenho de outros modelos, a tal ponto que os alemães não pouparam esforços na fabricação do próprio triplano. Por outro lado, a complexidade do desenho obrigou os engenheiros a testarem mais de trinta protótipos diferentes até chegarem a um desenho fiável. Apesar de suas inquestionáveis qualidades, o Sopwith Triplane foi substituído pelo Sopwith Camel sete meses depois de sua estreia na guerra. Várias razões explicam a substituição, quase todas de natureza técnica, porém havia um motivo peculiar mais grave: o Fokker Dr.I alemão era uma cópia quase exata do Tripe. O aspecto exterior era tão parecido que alguns pilotos britânicos os confundiram com o triplano alemão, e acabavam sendo abatidos pelos próprios companheiros. Richthofen conseguiu derrubar somente um desses triplanos, no dia 29 de abril de 1917, em pleno Abril Sangrento, sua vitória de número 52.

SPAD 7

Francia, 1916

O Spad 7 foi um biplano de combate que debutou na guerra na primavera de 1916. Apesar de ser menos manobrável que os Nieuport, o Spad possuía um potente motor Hispano-Suiza 8A de 150 cavalos que lhe proporcionava excelente capacidade de ascensão. O corpo robusto permitia realizar fortes mergulhos sem romper as asas, problema relativamente frequente nos aviões de diferentes fábricas de ambos os lados. A única reclamação recorrente entre os pilotos era a cabine, que oferecia visibilidade limitada. Essa aeronave foi pilotada por ases que ganharam muita notoriedade na guerra, e contribuiu para arrebatar a supremacia aérea alemã em 1916. Foi adotado pelas Forças Aéreas dos Estados Unidos, Inglaterra, Bélgica, Itália e Japão e, depois do fim da guerra, foi utilizado em missões de reconhecimento até o fim da década de 1920. Richthofen obteve quatro vitórias contra o Spad, todas no ano de 1917, sendo a primeira no mês de março e a última em agosto.

Nieuport 23

Francia, 1917

O Nieuport 23 foi um avião biplano de combate que estreou na Frente Ocidental em 1917. Seu desenho contemplava uma série de melhoras em relação ao antecessor, o Nieuport 17, principalmente o desenho da asa superior, que proporcionava aos pilotos maior liberdade na execução de mergulhos pronunciados. Apesar de todos os esforços empreendidos para melhorar a segurança do voo, o Nieuport 23 apresentou uma taxa de acidentes superior à média de outros aviões similares. O comando foi obrigado a ordenar sua devolução à fábrica para que fossem reforçadas as junções das asas. Richthofen derrubou um Nieuport 23 em 16 de agosto de 1917.

APÊNDICE D

Lista detalhada de vitórias

AD.1 – Manfred von Richthofen mantém animada conversa com o tenente F.A Bird do 46º esquadrão britânico, forçado-o a aterrissar em território alemão, próximo a Bousbecque, em 3 de setembro de 1917.

Richthofen morreu em 21 de abril de 1918 deixando como legado um extraordinário histórico de 80 vitórias oficialmente creditadas, número que não seria superado por outro piloto até a II Guerra Mundial. Apenas três pilotos da Primeira Guerra conseguiram superar a marca dos 70 aviões abatidos: Willy Bishop (72) e René Fonck (75), além do próprio Richthofen. As vitórias do Barão Vermelho representaram 126 baixas para os aliados, entre mortos, feridos e capturados. Todos britânicos, com exceção de um piloto belga, abatido em 1917. Richthofen poderia ter incluído dois aviões franceses no histórico – um Farman abatido em setembro de 1915 e um Nieuport II, em abril de 1916, mas como não cumpriu alguns requisitos, estas duas vitórias não puderam ser computadas.N1

Apear de ser considerado o melhor piloto da guerra, honra respaldada por um robusto histórico de vitórias, Richthofen não esteve livre de críticas. Seus detratores afirmam que muitas das suas vitórias foram conquistadas sobre aviões obsoletos, principalmente os de reconhecimento, que costumavam voar escoltados por sua capacidade limitada de combate. No entanto, os números contradizem a teoria: dos 80 aviões abatidos por Richthofen, mais da metade foi desenhada especificamente para missões de combate, ou seja, eram caças cuja potência, velocidade e poder de fogo eram compatíveis com os aviões pilotados pelo Barão Vermelho. Ironicamente, nas duas ocasiões em que Richthofen foi abatido em um combate aéreo, lutava contra aviões inferiores. Além disso, é importante frisar que um piloto que se atreve a pintar o avião com uma chamativa cor vermelha demonstra estar disposto a lutar com qualquer um que o desafie. Durante todo o conflito, Richthofen enviou uma série de relatórios aos superiores queixando-se dos constantes atrasos nas entregas de novos aviões. Sua staffel tinha uma frota antiquada que enfrentava sérias dificuldades para abater os oponentes.

“Nossos aviões, francamente, são muito inferiores aos britânicos. O Sopwith Triplane e o SPAD de 200 cavalos, assim como o Sopwith Camel se divertem com nosso Albatros D.V. Os britânicos fabricaram novos caças que não só têm mais velocidade de subida, como também contam com o Bristol F2b. Nosso Albatros é tão inferior aos caças britânicos que não é possível concluir qualquer ação importante com ele. Os fabricantes levam mais de um ano sem apresentar um único modelo novo, nos obrigando a ficar presos ao velho Albatros D.III”.N2

Também houve detratores que questionavam as 80 vitórias do Barão. Acreditavam que o número era fruto da propaganda produzida pelo governo alemão. Essa teoria caiu por terra quando vieram a público inúmeros relatórios escritos na época por ambos os lados que compartilhavam informações similares, creditando as vitórias reivindicadas por Richthofen. Independente de qualquer crítica ou controvérsia, o histórico de Richthofen reconhecido pela comunidade histórica é mesmo o de 80 vitórias, e, depois de décadas de investigações e estudos, a lista oficial de vitórias do Barão Vermelho é considerada 100% verídica, restando a possibilidade (ainda que remota) do número ser incrementado no futuro.

O segredo de Richthofen residia nas táticas de combate estabelecidas por Oswald Boelcke e atualizadas pelo próprio ás alemão. Suas formações de combate eram extremamente coordenadas; cada piloto sabia exatamente como atuar e contra quem. Além disso, contavam com um código de comunicação eficaz feita a partir da inclinação das asas, sendo muito precavidos. Conheciam melhor que ninguém os segredos de um eficiente ataque surpresa, situando seus aviões entre o Sol e a formação oponente, o que os tornava quase invisíveis aos olhos do inimigo. Este apêndice proporcionará os números, estatísticas e algumas análises dos combates empreendidos por Richthofen durante a Primeira Guerra Mundial.

1916

As vitórias de Richthofen em 1916 foram obtidas a bordo de um único avião, o Albatros D.II 491/16, durante a época em que o ás alemão fez parte da Jasta 2, comandada por Oswald Boelcke até o dia de sua morte, em 28 de outubro. A Jasta 2 ficou então sob o comando do oberleutnant Stefan Kirmaier, detentor de um histórico de dez vitórias. Sua passagem pelo comando da Jasta 2 foi breve: Kirmaier foi abatido em 22 de novembro depois de um duro combate contra o 24º esquadrão britânico. Em 17 de dezembro, a Jasta 2 foi rebatizada como Jasta Boelcke em homenagem a seu primeiro líder.

Nº

DATA

LOCAL

TRIPULAÇÃO

AVIÃO

ABATIDO

AVIÃO

RICHTHOFEN

-

26-10-1915

Champagne

VITÓRIA NÃO CREDITADA

Farman

Fokker Eindecker

-

26-04-1916

Fleury

VITÓRIA NÃO CREDITADA

Nieuport

Fokker Eindecker

1

17-09-1916

11h

Villers Plouich

Segundo-tenente Bertram Morris

Capitão Tom Rees

FE2b

Albatros D.II

№ 491/16

2

23-09-1916

11h

Próximo a Beugny

Sargento Herbert Bellerby

Martinsyde G.100

Albatros D.II

№ 491/16

3

30-09-1916

11h50

Fremicourt

Tenente Ernest Lansdale

Sargento Albert Clarkson

FE2b

Albatros D.II

№ 491/16

4

07-10-1916

09h

Próximo a Rancourt

Segundo-tenente William Fenwick

BE12

Albatros D.II

№ 491/16

-

10-10-1916

18h

Rouxex

EM DISPUTA: vitória creditada a Fritz Kosmahl da FFAA22

FE2b

Albatros D.II

№ 491/16

5

16-10-1916

15h

Próximo a Ytres

Segundo-tenente John Thompson

BE12

Albatros D.II

№ 491/16

6

25-10-1916

09h

Próximo a Bapaume

Segundo-tenente Arthur Fisher

BE12

Albatros D.II

№ 491/16

7

03-11-1916

14h

Grevillers Wood

Sargento Cuthbert Baldwin

Tenente George Bentham

FE2b

Albatros D.II

№ 491/16

8

09-11-1916

10h30

Beugny

Segundo-tenente John Cameron

BE2c

Albatros D.II

№ 491/16

9

20-11-1916

09h40

Grandcourt

Tenente Henry Clarke

Segundo-tenente James C. Lees

BE2c

Albatros D.II

№ 491/16

10

20-11-1916

16h15

Próximo a Grandcourt

Segundo-tenente G. Doughty

Segundo-tenente Gilbert S. Hall

FE2b

Albatros D.II

№ 491/16

11

23-11-1916

15h

Bapaume

Major Lanoe Hawker

DH2

Albatros D.II

№ 491/16

12

11-12-1916

11h55

Mercatel

Tenente Benedict G. Hunt

DH2

Albatros D.II

№ 491/16

13

20-12-1916

11h30

Monchy-au-Bois

Capitão Arthur Gerald Knight

DH2

Albatros D.II

№ 491/16

14

20-12-1916

13h45

Moreuil

Tenente Lionel G. D'Arcy

Segundo-tenente Reginald C.

FE2b

Albatros D.II

№ 491/16

15

27-12-1916

16h25

Ficheux

Major James McCudden

DH2

Albatros D.II

№ 491/16

1917

Em janeiro de 1917, Richthofen recebeu o Albatros D.III, um novo modelo que lhe permitiu derrubar dois aviões em um intervalo de 24 horas. No entanto, um grave defeito na estrutura de suas asas o obrigaria a pilotar temporariamente o Halberstadt D.II, um dos primeiros biplanos de combate fabricados depois do Fokker Eindecker, menos potente e mais lento. Porém, Richthofen demonstrou que sua extraordinária capacidade de combater podia compensar a inferioridade dos aviões que pilotava. No dia 1º de fevereiro conseguiu a 19ª vitória a bordo do “novo” avião. O Barão Vermelho viveria o melhor momento da carreira durante o mês de abril de 1917, quando o Real Corpo Aéreo britânico perdeu 275 aviões e sofreu 421 baixas, das quais 207 fatais, o equivalente a uma morte a cada 92 horas.

Nº

DATA

LOCAL

TRIPULAÇÃO

AVIÃO

ABATIDO

AVIÃO

RICHTHOFEN

16

04-01-1917

16h15

Metz-en-Couture

Tenente Allan Switzer Todd

Sopwith Pup

Albatros D.II

№ 491/16

17

23-01-1917

16h10

Lens

Segundo-tenente John Hay

F.E.8

Albatros D.III

№ 789/17

18

24-01-1917

12h15

Vimy

Capitão Oscar Greig

Tenente John MacLennan

FE2b

Albatros D.III

№ 789/17

19

01-02-1917

16h

Thelus

Tenente Percival W. Murray

Tenente Duncan J. McRae

BE2d

Halberstadt D.II

20

14-02-1917

12h

Loos

Segundo-tenente Cyril D. Bennett

Segundo-tenente Herbert A. Croft

BE2d

Halberstadt D.II

21

14-02-1917

16h45

Mazingarbe

Capitão George Cyril Bailey

Segundo-tenente George W. Betts

BE2c

Halberstadt D.II

Scout

22

04-03-1917

12h50

Loos

Tenente James Crosbee

Sargento John E. Prance

BE2d

Halberstadt D.II

23

04-03-1917

16h20

Acheville

Segundo-tenente Herbert J. Green

Segundo-tenente Alexander Reid

Sopwith 1½

Strutter

Halberstadt D.II

24

06-03-1917

17h

Souchez

Segundo-tenente Gerald Bibby

Tenente Geoffrey Brichta

BE2e

Halberstadt D.II

25

09-03-1917

11h55

Entre Roclincourt y Bailleul

Tenente Arthur J. Pearson

DH2

Albatros D.III

26

11-03-1917

12h

Vimy

Segundo-tenente James Smyth

Segundo-tenente Edward Byrne

BE2d

Halberstadt D.II

27

17-03-1917

11h30

Oppy

Tenente Arthur E. Boultbee

Mecánico Frederick King

FE2b

Halberstadt D.II

28

17-03-1917

17h

Vimy

Segundo-tenente George Watt

Sargento Ernest Howlett

BE2g

Halberstadt D.II

29

21-03-1917

17h30

Neuville

Sargento Sidney Quicke

Segundo-tenente William Lidsey

BE2f

Halberstadt Scout

30

24-03-1917

11h55

Givenchy

Tenente Richard P. Baker

SPAD 7

Halberstadt D.II

31

25-03-917

08h20

Tilloy

Tenente Christopher Gilbert

Nieuport 17

Halberstadt D.II

32

02-04-1917

08h35

Farbus Village

Tenente Patrick G. Powell

Mecánico Percy Bonner

BE2d

Albatros D.III

№ 2253/17

33

02-04-1917

11h15

Givenchy

Segundo-tenente Algernon Peter

Sargento Reuel Dunn

Sopwith 1½

Strutter

Albatros D.III

№ 2253/17

34

03-04-1917

16h15

Entre Lens y Lieven

Segundo-tenente Donald Peter

Segundo-tenente John O'Beirne

FE2d

Albatros D.III

№ 2253/17

35

05-04-1917

11h15

Douai

Segundo-tenente Arthur Lechler

Segundo-tenente Herbert Duncan

Bristol F2A

Albatros D.III

№ 2253/17

36

05-04-1917

11h30

Cuincy

Tenente Alfred T. Adams

Tenente Donald J. Stewart

Bristol F2A

Albatros D.III

№ 2253/17

37

07-04-1917

17h45

Mercatel

Segundo-tenente George Smart

Nieuport 17

Albatros D.III

№ 2253/17

38

08-04-1917

11h40

Próximo a Farbus

Tenente Leonard H. Cantle

Segundo-tenente John Heagerty

Sopwith 1½

Strutter

Albatros D.III

№ 2253/17

39

08-04-1917

16h40

Vimy

Segundo-tenente Keith Ingleby

Tenente Guy Everingham

BE2g

Albatros D.III

№ 2253/17

40

11-04-1917

09h25

Willerval

Tenente Edward Derwin

Artillero H. Pierson

BE2c

Albatros D.III

№ 2253/17

41

13-04-1917

08h58

Entre Vitry y Brebières

Capitão James Stuart

Tenente Maurice Wood

RE.8

Albatros D.III

№ 2253/17

42

13-04-1917

12h45

Entre Monchy y Feuchy

Sargento James Cunliffe

Mecánico W.J. Batten

FE2b

Albatros D.III

№ 2253/17

43

13-04-1917

19h35

Noyelles-Godault

Segundo-tenente Allan Bates

Sargento William Barnes

FE2b

Albatros D.III

№ 2253/17

44

14-04-1917

09h15

Bois

Tenente William O. Russell

Nieuport 17

Albatros D.III

№ 2253/17

45

16-04-1917

17h30

Entre Bailleul y Gavrelle

Segundo-tenente A. Pascoe

Segundo-tenente F. Andrews

BE2e

Albatros D.III

№ 2253/17

46

22-04-1917

17h10

Lagnicourt

Tenente Waldemar Franklin

Tenente William Fletcher

FE2b

Albatros D.III

№ 2253/17

47

23-04-1917

12h05

Mericourt

Segundo-tenente Eric A. Welch

Sargento Amos G. Tollervey

BE2f

Albatros D.III

№ 2253/17

48

28-04-1917

09h30

Pelves

Tenente R.W. Follit

Segundo-tenente F.J. Kirkham

BE2e

Albatros D.III

№ 2253/17

49

29-04-1917

12h05

Swamps

Tenente Richard Applin

SPAD 7

Albatros D.III

№ 2253/17

50

29-04-1917

16h55

Inchy

Sargento George Beebee

FE2d

Albatros D.III

№ 2253/17

51

29-04-1917

19h25

Rouex

Tenente David Evan Davies

Tenente George Rathbone

BE2e

Albatros D.III

№ 2253/17

52

29-04-1917

19h40

Entre Billy-Montigny y Sallaumines

Segundo-tenente Albert E. Cuzner

Sopwith Triplane

Albatros D.III

№ 2253/17

53

18-06-1917

13h15

Hof Struywe

Tenente Ralph Walter E. Ellis

Tenente Harold C. Barlow

RE.8

Albatros D.III

№ 789/17

54

23-06-1917

21h30

Ypres

Segundo-tenente Robert Farquhar

SPAD 7

Albatros D.V

№ 1177/17

55

24-06-1917

09h10

Entre Keibergmelen y Lichtensteinlager

Capitão N. McNaughton

Tenente Angus Mearns

DH4

Albatros D.V

№ 1177/17

56

25-06-1917

18h40

Le Bizet

Tenente Leslie S. Bowman

Segundo-tenente J. Clutterbuck

RE.8

Albatros D.V

№ 1177/17

57

02-07-1917

10h20

Deulemont

Sargento Hubert A. Whatley

Segundo-tenente Frank Pasco

RE.8

Albatros D.V

№ 1177/17

58

16-08-1917

07h55

Polygon Wood

Segundo-tenente William Harold

Nieuport 23

Albatros D.V

№ 2059/17

59

26-08-1917

07h30

Poelcapelle

Segundo-tenente Coningsby Philip Williams

SPAD 7

Albatros D.V

№ 2059/17

60

01-09-1917

07h50

Zonnebeke

Segundo-tenente John Madge

Segundo-tenente. Walter Kember

RE.8

Fokker F.1

№ 102/17

61

03-09-1917

07h35

Bousbecque

Tenente Algernon Bird

Sopwith Pup

Fokker F.1

№ 102/17

62

23-11-1917

14h

Bourlon Wood

Tenente James V. Boddy

DH5

Albatros D.V

№ 4693/17

63

30-11-1917

14h30

Moevres

Tenente Donald Douglas

SE.5a

Albatros D.V

№ 4693/17

1918

Quando o ano de 1918 começou, Richthofen já se havia tornado um mito na Alemanha. Com 63 vitórias no histórico, parecia invencível. No entanto, seu ânimo não acompanhava o bom desempenho. Estava desesperançado com o rumo dos acontecimentos e sabia plenamente que a guerra estava perdida. Além disso, sofria há meses das sequelas provocadas pelo disparo recebido no mês de julho do ano anterior. A vitoriosa carreira seria bruscamente interrompida no dia 21 de abril, quando foi encurralado pelo fogo cruzado das Forças Aliadas depois de cruzar inadvertidamente as linhas inimigas durante a perseguição a um Sopwith Camel do 209º esquadrão.

Nº

DATA

LOCAL

TRIPULAÇÃO

AVIÃO

ABATIDO

AVIÃO

RICHTHOFEN

64

12-03-1918

11h15

Nauroy

Segundo-tenente L. Clutterbuck

Segundo-tenente Henry Sparks

Bristol F2B

Fokker Dr1

№ 152/17

65

13-03-1918

10h35

Entre Gonnelieu y Banteux Gonnelieu

Tenente Ernest Heath

Sopwith Camel

Fokker Dr1

№ 152/17

66

18-03-1918

11h15

Molain-Vaux-Andigny

Segundo-tenente William Ivamy

Sopwith Camel

Fokker Dr1

№ 152/17

67

24-03-1918

14h45

Combles

Tenente John Percy McCone

SE.5a

Fokker Dr1

№ 477/17

68

25-03-1918

15h55

Bapaume

Segundo-tenente D. Cameron

Sopwith Camel

Fokker Dr1

№ 477/17

69

26-03-1918

16h45

Contalmaison

Segundo-tenente Allan Denovan

SE.5a

Fokker Dr1

№ 477/17

70

26-03-1918

17h

Albert

Segundo-tenente Vernon Jack

Segundo-tenente M. Leggat

RE.8

Fokker Dr1

№ 477/17

71

27-03-1918

09h

Aveluy

Capitão Thomas Sharpe

Sopwith Camel

Fokker Dr1

№ 127/17

72

27-03-1918

16h30

Foucaucourt

Tenente Edward Smart

Tenente Kenneth Barford

AWFK8

Fokker Dr1

№ 477/17

73

27-03-1918

16h35

Chuignolles

Segundo-tenente G. Harding

Sopwith Dolphin

Fokker Dr1

№ 477/17

74

28-03-1918

12h20

Mericourt

Segundo-tenente Joseph Taylor

Segundo-tenente Eric Betley

AWFK8

Fokker Dr1

№ 127/17

75

02-04-1918

12h30

Moreuil

Tenente Ernest David Jones

Segundo-tenente Robert Francis

RE.8

Fokker Dr1

№ 477/17

76

06-04-1918

15h45

Villers-Bretonneux

Capitão Sydney Philip Smith

Sopwith Camel

Fokker Dr1

№ 127/17

77

07-04-1918

11h30

Hangard

Segundo-tenente Albert Gallie

Sopwith Camel

Fokker Dr1

№ 477/17

78

07-04-1918

12h05

Villers-Brettoneaux

Segundo-tenente Ronald Adams

Sopwith Camel

Fokker Dr1

№ 477/17

79

20-04-1918

06h40

Bois-de-Hamel

Major Richard Barker

Sopwith Camel

Fokker Dr1

№ 425/17

80

20-04-1918

18h43

Villers-Brettoneaux

Segundo-tenente David Lewis

Sopwith Camel

Fokker Dr1

№ 425/17

Ainda que possa existir alguma discrepância em relação ao número real de vitórias obtidas por Von Richthofen, a tabela descrita neste apêndice é considerada definitiva pelos historiadores. Considerando os números apresentados, podemos chegar aos seguintes resultados:

A campanha aérea do Barão Vermelho, desde a primeira vitória até ser abatido, no dia 21 de abril de 1918, durou exatamente 581 dias. Somando a tripulação total das 80 aeronaves derrubadas pelo ás alemão, chegaremos a 124 pessoas, das quais:

- 75 morreram em combate (o que ocorreu em 60 % dos casos);

- 25 foram presos (o que ocorreu em 20 % dos casos);

- 8 conseguiram retornar às suas linhas (o que ocorreu em 6,5 % dos casos);

- Os 16 tripulantes restantes, desconhece-se seu destino.

Em relação às vitórias:

- 34 foram conquistadas pela manhã (43 %);

- 46, à tarde (57 %).

Suas maiores vítimas foram: o BE2 (dezessete vitórias, 21,3% do total), o FE2 (doze vitórias, 15% do total), o Sopwith Camel (nove vitórias, 11,3% do total) e o RE.8 (sete vitórias, 8,8% do total).

APÊNDICE E

Condecorações

AE.1 - Manfred e seu irmão Lothar exibindo a prestigiosa condecoração Pour le Mérite.

Ordens, medalhas, troféus, condecorações e diplomas. Desde a antiguidade o homem foi recompensado por seus atos de bravura, lealdade ou serviços prestados a uma instituição, fosse esportiva, militar ou governamental. Os soldados egípcios e romanos eram premiados com colares e braceletes, enquanto os guerreiros de algumas tribos da Ásia e da Oceania eram reconhecidos por suas conquistas pelas tatuagens que tinham no corpo. As potências europeias tinham um complexo procedimento de premiação que contemplava a concessão de diferentes tipos de medalhas ou condecorações a todos aqueles militares que demonstrassem atos de bravura ou conseguissem importantes conquistas para o esforço de guerra. Casas Reais, como a russa, a britânica e a austro-húngara, contavam com um rico “catálogo” de medalhas de vários tipos, desenhos e materiais. No entanto, nenhuma nação tinha uma estrutura tão complexa e extensa como o Império Alemão, formado por quatro reinos (Prússia, Baviera, Saxônia e Württemberg) sete grandes ducados, seis ducados, sete principados e três cidades hanseáticas livres, algumas com ilimitados privilégios militares, exércitos próprios e sistemas de premiação independentes. Dessa forma, um militar destacado como Richthofen poderia acumular uma magnífica coleção de medalhas e condecorações, como de fato acabou ocorrendo.

É importante ressaltar que existe uma ligeira porém importante diferença conceitual entre uma condecoração e a medalha: uma condecoração (ou ordem) contempla, além da medalha física, a possibilidade de admissão a um grupo de notáveis ou distinguidos, sendo direito, em alguns casos, do condecorado ser gratificado com um título de nobreza. As condecorações costumam ter um número limitado de concessões, de modo a preservar seu status de exclusividade. As medalhas, por outro lado, são simplesmente peças metálicas que não estão vinculadas a um titulo de nobreza e são produzidas ilimitadamenteN1. Estima-se, por exemplo, que a Cruz de Ferro, uma das medalhas mais famosas da Alemanha foi concedida a aproximadamente quatro milhões de soldados e oficiais durante a grande guerra, enquanto a Pour le Mérite – condecoração mais importante do Império Alemão – foi outorgada a apenas 687 militares durante o mesmo período.N2

Na Alemanha existia uma antiga tradição muito estendida pelos militares chamada Ordenkissen (sem tradução para o português). Consistia em uma almofada negra onde eram colocadas todas as condecorações e medalhas do militar morto, exibida depois durante a cerimônia de seu funeral. Dessa forma, os assistentes podiam conhecer as conquistas e esforços do falecido. Os cortejos fúnebres eram normalmente liderados por um militar especialmente designado para carregar a Ordenkissen, normalmente assistente direto do falecido ou companheiro de esquadrão ou regimento. Richthofen foi o encarregado de levar a Ordenkissen de Oswald Boelcke durante seu funeral, realizado na catedral de Cambrai em 31 de outubro de 1916. A última Ordenkissen da qual se tem conhecimento foi exposta durante o funeral do chefe supremo da Kriegsmarine, Karl Donitz, celebrado na cidade alemã de Hamburgo, em 1981.

Príncipes, reis e imperadores outorgaram a Richthofen as mais distinguidas medalhas e condecorações que um militar alemão jamais sonhou em receber. Algumas foram concedidas pela simples admiração que muitas autoridades nutriam pelo ás alemão, apesar de, em quase todos os casos, Richthofen ter sido condecorado por seu elevado número de vitórias em combate. O Barão Vermelho também foi agraciado com medalhas e condecorações de algumas nações amigas, como o Império Austro-Húngaro e o Otomano, em reconhecimento por seu esforço na guerra. No postal Sanke nº 450 se pode apreciar uma imagem de Richthofen exibindo o elegante uniforme de gala do regimento ulano repleto de condecorações. Essa foto foi feita algumas semanas depois do Abril Sangrento, considerado por muitos historiadores o auge da carreira do Barão Vermelho.

AE.2 – Postal Sanke 450.

Lista de medalhas e condecorações

Pour le Mérite

Ordem da Águia Vermelha

Real Ordem da Casa de Hohenzollern

Cruz de Ferro 1.ª classe

Cruz de Ferro 2.ª classe

Ordem Bávara ao Mérito Militar

Cruz de Cavaleiro de São Enrique da Saxônia

Cruz de Cavaleiro Militar de Württemberg

Cruz da Ordem de Ernestina da Saxônia

Condecoração de Honra General Hesse

Cruz de Honra da Guerra de Lippe

Cruz por Serviços Leais de Schaumburg-Lippe

Cruz ao Mérito da Guerra de Brunswick

Medalha do Duque Carl Eduard

Cruz Hanseática de Hamburgo

Cruz Hanseática de Bremen

Cruz Hanseática de Lübeck

Ordem Austríaca da Coroa de Ferro

Cruz do Mérito Militar da Áustria, 3.ª classe

Medalha de Ferido

Ordem Militar ao valor da Bulgária, 4.ª classe

Medalha de prata turca Imtiaz com sabres

Medalha de prata turca Liakat com sabres

Medalha de guerra turca

APÊNDICE F

A “Dicta Boelcke”

AH.1 – Oswald Boelcke posa em Bertincourt ao lado de seu Fokker D.III 352/16. Considerado um ídolo para os pilotos novatos e um exemplo para os veteranos, Boelcke ganhou também o respeito do inimigo, que o considerava um “nobre cavaleiro”. Suas diretrizes de combate continuam vigentes até os dias de hoje.

Podemos dizer que Oswald Boelcke lidera o “clube de elite” dos pilotos que lutaram na Primeira Guerra Mundial, apesar da morte precoce e do histórico de vitórias ter sido superado por outros pilotos como Ernst Udet, William Bishop, Edward Mannock e o próprio Manfred von Richthofen. Seu mérito reside no fato de que todos esses renomados pilotos puderam acumular vitórias graças – em grande medida – às diretrizes estabelecidas pela “Dicta Boelcke”, considerado o primeiro manual formal do combate aéreo, vigente até os dias de hoje. Boelcke foi uma figura de enorme relevância por ter sido o primeiro piloto a entender a dimensão dos combates e a necessidade de organizar as caóticas e solitárias lutas em uma série de procedimentos para aumentar as possibilidades de vitória e, ao mesmo tempo, reduzir os riscos de ser abatido. Não fosse pelo acidente que tirou-lhe a vida, aos 25 anos, certamente teria ocupado o lugar histórico que atualmente é outorgado a Richthofen, tornando-se uma lenda inquestionável.

“Sichere Dir die Vorteile des Luftkampfes, bevor Du angreifst. Greife immer aus der Sonne na”.

“Trate de garantir uma posição vantajosa antes de atacar. Se possível, mantenha o Sol atrás de você”

Um dos segredos para vencer um combate é o fator surpresa, vantagem difícil de conseguir considerando que o céu não é lugar fácil para se ocultar ou se camuflar tal como acontece nas batalhas terrestres. Por outro lado, como não existiam radares na época, havia a possibilidade de surpreender o inimigo ocultando-se entre as nuvens ou aproveitando o resplendor do Sol para deslumbrar a visão do inimigo.

No dia 17 de setembro de 1916, Boelcke e seus pilotos interceptaram um grupo de aviões cruzando as linhas. Em vez de atacá-los de imediato, o líder da Jasta 2 optou por conduzir os aviões a uma altitude superior, posicionando-os entre o Sol e a formação inimiga. Uma vez organizados, começaram a voar em círculos, esperando o momento oportuno para atacar. Protegidos pela luz do Sol, o esquadrão de Boelcke era invisível à formação inimiga, que se concentrava em lançar bombas e fotografar a região. Foi quando Boelcke deu ordem para finalmente parar o ataque. Quando o inimigo percebeu a presença dos aviões alemães era tarde demais. O combate foi rápido, letal e sem possibilidade de reação. Mais da metade da formação foi abatida, enquanto a Jasta 2 regressou completa ao aeródromo.

Os pilotos militares da atualidade ainda utilizam o resplendor do Sol como estratégia para se ocultar. Nos manuais básicos de tática de combate aéreo é descrita a importância de buscar não só um ângulo do Sol favorável mas o respectivo grau de elevação para estar sempre em vantagem em relação ao inimigo.

“Wenn Du den Angriff begonnen hast, bringe ihn auch zu Ende”.

“Nunca aborte um ataque que você começou”.

Os aviões da Primeira Guerra Mundial evoluíram rapidamente durante os quatro anos que durou o conflito. Sua resistência, velocidade, poder de fogo e manobrabilidade transformaram os combates aéreos em uma perigosa armadilha mortal. Isso intimidava os pilotos novatos, que subiam ao céu com muito receio, evitando correr riscos desnecessários. Como consequência, no menor sinal de desvantagem, os novatos desistiam de lutar, empreendendo uma arriscada fuga que os deixavam expostos à mira das metralhadoras inimigas. Boelcke acreditava que, em situações como essa, era mais seguro permanecer em posição, esperando um erro do oponente ou a ajuda do fogo de cobertura de um companheiro. Quando Richthofen e o ás britânico Lanoe Hawker se encontraram no céu, em novembro de 1916, ambos procuraram insistentemente se posicionar na retaguarda do oponente, dando início a uma autêntica “dogfight”, estratégia que acabou prolongando a luta por mais tempo que o calculado por Hawker, que já ficava sem combustível e precisava voltar imediatamente à base. Incapaz de se livrar das garras de Richthofen, Hawker tinha duas opções: aterrissar em território inimigo e ser preso ou tentar uma manobra mais ousada para escapar do fogo de Richthofen. Hawker escolheu a segunda opção, erro incompatível com sua experiência. A decisão permitiu que Richthofen se colocasse na posição necessária para disparar e conseguir derrubá-lo.

Permanecer em combate em vez de tentar escapar é considerada até hoje a opção menos arriscada. Richthofen não hesitava em enfrentar frontalmente qualquer inimigo, apostando que este optaria por abandonar a luta. Sua tática priorizava o ataque direto, mas, sendo possível, o ás alemão forçava o piloto a cometer algum erro que lhe facilitasse trabalho.

“Feuere das MG aus nächster Nähe ab und nur, wenn Du den Gegner sicher im Visier hast”.

“Não dispare enquanto o adversário não estiver na sua mira”.

A ansiedade e o receio de um piloto novato podem fazê-lo disparar em um avião inimigo no momento em que ele o avista, o que normalmente ocorria a uma distância de até 1.000 metros. Trata-se de um movimento inútil e perigoso, dada a dificuldade de acertar um alvo naquela distância. As metralhadoras da Primeira Guerra Mundial não eram capazes de acertar o alvo com precisão quando disparadas a uma distância superior a 100 metros. Isso se deve principalmente ao fato de que a plataforma de tiro é o próprio avião, que se move constantemente no céu e sofre a constante vibração do motor. Ao disparar de uma distância tão grande, além de errar o alvo, os disparos alertavam o inimigo, permitindo-o reagir ou até escapar.

Outro erro recorrente entre os pilotos novatos era disparar indiscriminadamente, desperdiçando munição. Os aviões daquela época subiam com uma quantidade limitada de balas, por isso era fundamental escolher o momento certo para disparar. Quando a guerra começou, em 1914, os pilotos costumavam deixar o oponente escapar quando este ficava sem munição. Nos últimos anos do conflito essa gentileza já tinha se tornado história, e os pilotos não pensavam duas vezes em abater o inimigo na primeira oportunidade. Boelcke orientava os pilotos a realizarem seu primeiro disparo sempre a curta distância, para, com isso, aumentar as chances de acertar o avião inimigo na primeira rajada, impossibilitando-o de reagir.

Atualmente os aviões modernos contam com mísseis teleguiados que podem interceptar o objetivo a centenas de quilômetros de distância, um avanço tecnológico que nos faz pensar que essa diretriz já não se aplica nos dias de hoje. No entanto, os caças modernos ainda levam metralhadoras, por uma simples razão: prevenção. A eletrônica, por mais avançada que seja, ainda pode falhar, nenhum sistema de mísseis é 100% fiável. Além disso, o piloto pode estar em determinada situação que o obrigue a disparar todos os mísseis disponíveis, deixando-o somente com as metralhadoras para se defender. Por essa razão, a diretriz nº 3 da “Dicta Boelcke” ainda continua vigente.

Lasse den Gegner nicht aus den Augen”.

“Mantenha sempre os olhos em o seu adversário e nunca se deixe enganar por seus truques”.

A primeira parte dessa diretriz é bastante óbvia, mas é importante destacar um ponto importante: os aviões de combate da Primeira Guerra Mundial eram muito pequenos e, como não existiam instrumentos de localização, era fácil perder de vista o adversário. Essa dificuldade aumentou em 1918 com o incremento do número de aviões envolvidos em uma dogfight, que podia chegar a 100 aeronaves executando todo o tipo de acrobacias. Ao perder o inimigo de vista, o piloto perdia a vantagem do fator surpresa, convertendo-se em alvo fácil. Muitos pilotos morreram por estarem perdidos diante de tantos aviões, sem saber qual deles atacar. Quando um piloto se envolve em um combate, deve saber com antecipação qual oponente deverá atacar, devendo ficar permanentemente atento à sua retaguarda. Em uma dogfight grande, todos vigiam e todos são vigiados.

Em relação aos truques, havia muitas formas de enganar o inimigo. Alguns pilotos, quando estavam em desvantagem no combate, fingiam terem sido atingidos, simulando uma espécie de queda descontrolada para escapar da luta e tentar reiniciar o combate em posição mais favorável. Boelcke orientava seus pupilos a não perderem de vista o inimigo, até terem certeza de estarem realmente fora de combate.

“In jeglicher Form des Angriffs ist eine Annäherung an den Gegner von hinten erforderlich”.

“Em qualquer tipo de combate é fundamental atacar o seu adversário pela retaguarda”.

Durante um combate, os pilotos se concentram em conseguir a posição perfeita para disparar. De todas as opções possíveis, a melhor posição é a retaguarda. Tentar acertar um avião que cruza nossa trajetória de voo requer extrema habilidade e certa cota de sorte, já que o piloto dependerá de muitas variáveis para que seu disparo atinja o alvo – a velocidade da plataforma de tiro móvel, a resistência do ar, a direção e a velocidade do alvo etc. – ou seja, são muitos fatores envolvidos, que proporcionam margem de tempo escassa demais para fazer cálculos precisos.

O ataque conhecido como head-on ou “cara a cara” não exige do piloto qualquer habilidade que não seja a coragem de disparar no inimigo frente a frente. Trata-se de uma das manobras mais perigosas (para ambos os pilotos), já que os dois aviões ficam expostos ao fogo do oponente ao mesmo tempo, o que não raro podia levar à queda de ambas as máquinas.

Por essa razão, Boecke chamava frequentemente a atenção dos pilotos para que buscassem sempre se posicionar atrás da aeronave inimiga. Em muitas batalhas aéreas da Primeira Guerra Mundial era comum observar dois aviões voando em círculos, tratando de posicionar as metralhadoras na cauda do oponente – daí o termo dogfight (“briga de cachorros”). Apesar de ser posição vantajosa para empreender um ataque, o piloto ainda ficava exposto ao risco real de ser abatido: muitos aviões britânicos e franceses eram tripulados por piloto e observador, que, armado com uma potente metralhadora, encarregava-se de defender a retaguarda da aeronave, de modo a evitar que esta fosse abatida.

“Wenn Dich der Gegner im Sturzflug angreift, versuche nicht,dem Angriff auszuweichen, sondern wende Dich dem Angreifer zu”.

“Se o oponente mergulhou em sua direção, não tente contornar o ataque. Voe ao seu encontro”.

Trata-se de uma decisão que exigia coragem do piloto, já que a reação instintiva do novato é dar meia-volta e fugir do ataque. Se o avião inimigo realizava uma manobra de mergulho, a melhor opção – de acordo com Boelcke – era não escapar, mas enfrentar o inimigo frente a frente, voando diretamente ao encontro do oponente. A manobra podia surpreender o inimigo, forçando-o a adotar atitude defensiva. Por mais arriscada que possa parecer, essa opção era mais adequada do que simplesmente fugir, o que deixava o piloto exposto ao fogo do inimigo e sem chance de defesa.

“Wenn Du Dich über den feindlichen Linien befindest,behalte immer den eigenen Rückzug im Auge”.

“Quando estiver além das linhas inimigas,tenha sempre em mente sua rota de fuga”.

Se um piloto constata que se encontra em uma situação de inferioridade frente ao inimigo, seja por falta de munição, problemas com o motor ou com a própria aeronave, o mais indicado é aproveitar os últimos recursos (de combustível ou de potência de motor) para retornar imediatamente às linhas. A regra parece óbvia, mas na Primeira Guerra Mundial os pilotos se localizavam no terreno que sobrevoavam com base em simples referências visuais, como colinas, vilarejos ou rios. Era relativamente comum ver um piloto aterrissando em território inimigo por não saber sua localização. Alguns historiadores afirmam que Richthofen pode ter se confundido quando tentava abater o piloto canadense “Wop” May durante a perseguição que terminou em território inimigo. Subitamente o Barão Vermelho estava no meio de um fogo cruzado de canhões inimigos, cujos disparos o feriram mortalmente. Boelcke recomendava aos pilotos que memorizassem todos os pontos de referência que encontrassem pelo caminho para que pudessem garantir retorno seguro ao aeródromo.

“Für Staffeln: Greife prinzipiell nur in Gruppen von 4 bis 6 an. Wenn sich der Kampf in lauter Einzelgefechte versprengt, achte darauf, dass sich nicht viele Kameraden auf einen Gegner stürzen”.

“Conselho para os esquadrões: sempre é melhor atacar em grupos de quatro ou seis aviões. Se a luta se dispersa em combates individuais, dois aviões jamais

deverão empreender um ataque contra um único oponente”.

Em 1914, os combates aéreos que ocorriam no céu da França não passavam de meros duelos entre dois homens. Quatro anos depois, tudo mudou. Os combates deixaram de ser um simples “ajuste de contas” para se tornarem uma batalha complexa, altamente planificada e espetacularmente coreografada, podendo envolver, simultaneamente, dezenas de aviões de ambos os lados. Os pilotos eram treinados para se posicionarem corretamente no céu, limitando-se a executar seu trabalho e a dar cobertura ao companheiro mais próximo quando necessário. Todo esse planejamento funcionava perfeitamente na teoria, mas, na prática, uma dogfight sempre terminava em autêntico caos.

Boelcke sempre enfatizou o trabalho em equipe, no qual o líder conduz o ataque e é acompanhado de sua formação. Dois aviões – posicionados atrás da formação – voam em altitude superior, para dar cobertura a todo o grupo. Mesmo quando o esquadrão está em superioridade numérica em relação ao inimigo, era fundamental reorganizar o grupo, para evitar que duas aeronaves se dedicassem a derrubar o mesmo oponente. Além do alto risco de colisão, o resto do grupo ficava desfalcado e carente da cobertura necessária.

Bibliográfia e Referências

Introdução

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. LEWIS, John E. The Mammoth Book of how it happened: World War I. London: Constable & Robinson, 2004. 624p.

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FRANKS, Norman; BENNETT Alan. The Red Baron's Last Flight. London: Grub Street, 1997. 128p.

GIBBONS, Floyd. The Red Knight of Germany. New York: Bantam Books, 1927. 394p.

KILDUFF, Peter. The Red Baron. The Life and Death of an Ace. Devon: David & Charles Books, 2007. 320p.

KILDUFF, Peter. The Illustrated Red Baron. New York: Arms and Armour, 1999. 160p.

TITLER, Dale M. The Day The Red Baron Died. California: Bonanza Books, 1973. 320p.

PARA SABER MAIS

APÊNDICE B: Os aviões do Barão Vermelho.

COORDENADAS GOOGLE MAPS

Vaux-sur-Somme, França: 49°55'54.41"N 2°32'21.14"E

Cemitério de Bertangles, França: 49.972588, 2.293331

CRÉDITOS DAS FOTOGRAFIAS E ILUSTRAÇÕES

INT.1: Acervo do autor.

INT.2: Acervo do autor.

INT.3: Wikimedia Commons / United Kingdom Government.

Capítulo 1

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N2. RICHTHOFEN, Emil Karl Heinrich von, Geschichte der Familie Praetorius von Richthofen. Berlim: Baensch, 1884. 180p.

N3. Ibidem.

N4. GIBBONS, Floyd. The Red Knight of Germany. New York: Bantam Books, 1927. 394p.

N5. Ibidem.

OUTRAS REFERÊNCIAS

BURROWS, William E. The Dramatic True Story of the Red Baron. San Diego: Harcourt Brace, 1969. 268p.

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Genealogisches Handbuch des Adels. Häuser A Band II. Starke Verlag, 1955.

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PARKER, Geoffrey. The Thirty Years' War. Kentucky: Routledge, 1997. 368p.

RICHTHOFEN, Kunigunde, Freifrau von. Mein Kriegstagebuch. Berlim: Verlag Ullstein, 1937. 200p.

COORDENADAS GOOGLE MAPS

Schweidnitz, Polônia: 50° 50' 55.27" N 16° 28' 34.33" E

Breslau, Polônia: 51° 6'29.96"N 17° 2'18.29"E

CRÉDITOS DAS FOTOGRAFIAS E ILUSTRAÇÕES

1.1: Acervo do autor.

1.2: Wikimedia Commons.

Capítulo 2

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N2. GIBBONS, Floyd. The Red Knight of Germany. New York: Bantam Books, 1927. 394p.

N3. Wikipedia.

N4. GIBBONS, Floyd. The Red Knight of Germany. New York: Bantam Books, 1927. 394p.

N5. RICHTHOFEN, Kunigunde, Freifrau von. Mein Kriegstagebuch. Berlim: Verlag Ullstein, 1937. 200p.

N6. M3: Man, Moment, Machine. The Red Baron & the Wings of Death. History Channel, 2006.

N7. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N8. Ibidem.

N9. Ibidem.

N10. FRANKS Norman y HAUPRICH, N.H. The Red Baron. South Yorkshire: Pen & Sword Military Classics, 2005. 256p.

N11. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N12. Ibidem.

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OUTRAS REFERÊNCIAS

BURROWS, William E. The Dramatic True Story of the Red Baron. San Diego: Harcourt Brace, 1969. 268p.

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KILDUFF, Peter. The Red Baron. The Life and Death of an Ace. Devon: David & Charles Books, 2007. 320p.

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KILDUFF, Peter. Talking with the Red Baron. London: Brassey’s, 2003. 248p.

COORDENADAS GOOGLE MAPS

Kleinberg. Hoy Borek, Polônia: 51° 5'27.13"N 16°59'57.09"E

Wahlstatt. Hoy Legnicke Pole, Polônia: 51° 8'42.86"N 16°14'29.43"E

Lichterfelde, Alemanha: 52°25'57.02"N 13°17'57.20"E

CRÉDITOS DAS FOTOGRAFIAS E ILUSTRAÇÕES

2.1: Acervo do autor.

Capítulo 3

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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RENOUVIN, Pierre. La Primera Guerra Mundial. Barcelona: Oikos-Tau, 1990. 55p.

STRACHAN, Hew. The First World War. London: Penguin Books, 2003. 368p.

COORDENADAS GOOGLE MAPS

As coordenadas indicadas nesta sessão poderão ser visualizadas no Google Maps, permitindo ao leitor conhecer sua localização geográfica e até realizar uma visita virtual. (também disponível em: http://bit.ly/1bJ0wav).

Sarajevo, Bosnia-Herzegovina: 43°51'47.31"N 18°24'43.89"E

CRÉDITOS DAS FOTOGRAFIAS E ILUSTRAÇÕES

3.1: Wikimedia Commons.

3.2: Wikimedia Commons.

3.3: Acervo do autor.

Capítulo 4

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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N11. SHEFFIELD, Gary. World War 1 In Colour. Fremantle Home Entertainment, 2003.

N12. LYMAN, THEODORE. Letters of Colonel Theodore Lyman. New York: Ulan press, 2010. 432p.

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N17. LOZANO, Álvaro. Breve História de la Primera Guerra Mundial. Madrid: Nowtillus. 2011. 384p.

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N19. COLLECTIF, Aldebert J. Histoire Première, 1880-1945. Paris: Delagrave, 1994. 382p.

N20. GIRARD, MARION. A Strange and Formidable Weapon. Nebraska: Nebraska Press, 2008. 294p.

N21. ARTHUR, Max. Forgotten Voices of the Great War. London: Ebury Press, 2003. 336p.

N22. TITLER, Dale M. The Day The Red Baron Died. California: Bonanza Books, 1973. 320p.

N23. GRAVES, Robert. The Greek Myths. The Complete and Definitive Edition. London: Penguin, 2011. 784p.

N24. RICHTHOFEN, Kunigunde, Freifrau von. Mein Kriegstagebuch. Berlim: Verlag Ullstein, 1937. 200p.

N25. ARTHUR, Max. Forgotten Voices of the Great War. London: Ebury Press, 2003. 336p.

N26. HERNANDEZ, Jesus. Todo lo que debe saber sobre la 1ª Guerra Mundial. Madrid: Nowtilus, 2008. 413p.

N27. BOYNE, Walter J. The Influence of Air Power Upon History. New Orleans: Pelican Publishing Co, 2003. 447p.

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N29. WESTWELL, Ian. The Ultimate Illustrated History of World War I. Leicester: Hermes House, 2008. 321p.

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KILDUFF, Peter. The Illustrated Red Baron. New York: Arms and Armour, 1999. 160p.

MESSENGER, Charles. Trench Fighting 1914-1918. New York: Ballantine Books, 1972. 160p.

STRACHAN, Hew. The First World War. London: Penguin Books, 2003. 368p.

WESTWELL, Ian. World War I day by day. Kent: Grange Books, 2000. 192p.

PARA SABER MAIS

APÊNDICE E: Condecorações.

COORDENADAS GOOGLE MAPS

Bruxelas, Bélgica: 50°50'59.34"N 4°21'12.71"E

Ostrowo, Polônia: 54°49'29.86"N 18°14'39.77"E

Kielce, Polônia: 50°51'58.58"N 20°37'42.81"E

Batalha de Mons, Bélgica: 50°27'16.62"N 3°57'24.40"E

Meix-devant-Virton, Bélgica: 49°36'20.21"N 5°28'47.64"E

Batalha de Tannenberg, Polônia: 53° 29′ 45″ N, 20° 8′ 4″ E

Batalha de Marne, França: 48° 48′ 57″ N, 2° 24′ 40″ E

Batalha de Ypres, Bélgica: 50° 51′ 50.76″ N, 2° 53′ 44.16″ E

Trégua de Natal, França/Bélgica: 50°42'20.11"N 2°55'41.21"E

CRÉDITOS DAS FOTOGRAFIAS E ILUSTRAÇÕES

4.1: Wikimedia Commons.

4.2: Acervo do autor.

4.3: Wikimedia Commons / Imperial War Museum (Q 3995).

4.4: Wikimedia Commons.

4.5: Acervo do autor.

Capítulo 5

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. ENGLISH, David William. The Air Up There: More Great Quotations on Flight. Columbus: McGraw-Hill, 2003. 182p.

N2. LAWSON, Erik y LAWSON, Jane. The First Air Campaign. Cambridge: Da Capo Press, 2002. 250p.

N3. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N4. RICHTHOFEN, Kunigunde, Freifrau von. Mein Kriegstagebuch. Berlim: Verlag Ullstein, 1937. 200p.

N5. Ibidem.

N6. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N7. Ibidem.

N8. Ibidem.

N9. Ibidem.

N10. ALMOND, Peter. Aviation – The Early Years. Postdam: Ullman, 2009. 352p.

N11. Ibidem.

N12. Scientific American, Vol. CIII, nº 17- 22 de outubro de 1910

N13. LAWSON, Erik y LAWSON, Jane. The First Air Campaign. Cambridge: Da Capo Press, 2002. 250p.

N14. ALMOND, Peter. Aviation – The Early Years. Postdam: Ullman, 2009. 352p.

N15. Ibidem.

N16. ALMOND, Peter. Aviation – The Early Years. Postdam: Ullman, 2009. 352p.

N17. The War in the Air, Vol. II, p.137

N18. MACKENSEY, IAN. No Empty Chairs. London: Weidenfeld & Nicolson, 2012. 384p.

N19. FOKKER, ANTHONY. Flying Dutchman. London: Penguin, 1938. 246p.

N20. Ibidem.

N21. Ibidem.

N22. LAWSON, Erik y LAWSON, Jane. The First Air Campaign. Cambridge: Da Capo Press, 2002. 250p.

N23. Ibidem.

N24. Ibidem.

N25. LAWSON, Erik y LAWSON, Jane. The First Air Campaign. Cambridge: Da Capo Press, 2002. 250p.

N26 Véase APÊNDICE F – La Dicta Boelcke.

N27. Over The Front. Vol. 11, Number 1. 1996.

N28. Ibidem.

N29. LEWIS, Cecil. Sagittarius Rising. South Yorkshire : Frontline Books, 2009. 344p.

N30. ALMOND, Peter. Aviation – The Early Years. Postdam: Ullman, 2009. 352p.

N31. MACKENSEY, IAN. No Empty Chairs. London: Weidenfeld & Nicolson, 2012. 384p.

N32. LEWIS, Cecil. Sagittarius Rising. South Yorkshire : Frontline Books, 2009. 344p.

N33. RICKENBACKER, Eddie. Fighting the Flying Circus. New York: Doubleday Books, 2009. 324p.

N34. BILLIERE, Peter de la. Supreme Courage: Heroic Stories from 150 Years of the VC. Auckland: Abacus, 2005. 400p.

OUTRAS REFÊRENCIAS

4 YEAR OF THUNDER – The Real Story of Aerial Warfare in World War 1. Magna Pacific, 2001.

ARGUELHES, Delmo de Oliveira. Sob o Céu das Valquirias. Brasilia: Universidade de Brasilia, 2008. 335p.

BÖHME, Erwin. Briefe eines Deutschen Kampffliegers an ein Junges Mädchen. Berlim: Hase & Koehler, 1942. 231p.

HIRSCH, Robert. An Aviator’s Field Book. New York: National Military Publishing, 1917. 203p.

JOHNSON, J.E. Full Circle. The History of Air Fighting. London: Chatto&Windus, 1964. 290p.

KENNETT, Lee. The First Air War: 1914-1918. New York: The Free Press, 1991. 304p.

KILDUFF, Peter. The Red Baron. Beyond the Legend. London: Cassel, 1994. 256p.

MUNSON, Kennet. Fighters - Attack and Training Aircraft 1914-1919. Vacaville: Bounty Books, 2004. 188p.

PARA SABER MAIS

APÊNDICE A: Evolução dos aviões de combate.

APÊNDICE F: La Dicta Boelcke.

COORDENADAS GOOGLE MAPS

Colonia, Alemanha: 50°56'16.36"N 6°57'36.50"E

Grossenhain, Alemanha: 51°17'31.12"N 13°31'51.94"E

CRÉDITOS DAS FOTOGRAFIAS E ILUSTRAÇÕES

5.1: Wikimedia Commons.

5.2: Wikimedia Commons / The U.S National Archives.

5.3: Wikimedia Commons.

5.4: Bob Pearson.

5.5: The Saturday Evening Post. Henry Soulen. Julio de 1917.

5.6: Wikimedia Commons.

Capítulo 6

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. LAWSON, Erik y LAWSON, Jane. The First Air Campaign. Cambridge: Da Capo Press, 2002. 250p.

N2. KILDUFF, Peter. The Illustrated Red Baron. New York: Arms and Armour. Cassell, 2000. 160p.

N3. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N4. Ibidem.

N5. Ibidem.

N6. RICHTHOFEN, Kunigunde, Freifrau von. Mein Kriegstagebuch. Berlim: Verlag Ullstein, 1937. 200p.

N7. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N8. GIBBONS, Floyd. The Red Knight of Germany. New York: Bantam Books, 1927. 394p

N9. KILDUFF, Peter. Talking with the Red Baron. London: Brassey’s, 2003. 248p.

N10. SAMSON, Charles Rumney. Fights and Flights. Tennesse: The Battery Press, 1990. 368p.

N11. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N12. Ibidem.

N13. Ibidem.

N14. World War 1 in Colour. A Nugus/Martin Production 2003.

N15. KILDUFF, Peter. The Red Baron. The Life and Death of an Ace. Devon: David & Charles Books, 2007. 320p.

N16. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N17. Ibidem.

N18. Ibidem.

N19. Ibidem.

N20. Ibidem.

N21. British General Staff. Handbook of German Military and Naval Aviation. Tennesse: The Battery Press, 1995. 192p.

N22. Ibidem.

N23. RICHTHOFEN, Kunigunde, Freifrau von. Mein Kriegstagebuch. Berlim: Verlag Ullstein, 1937. 200p.

N24. FIELDING, Rowland. War Letters to a Wife. Uckfield: Naval and Military Press, 2001. 426p.

COORDENADAS GOOGLE MAPS

Aeródromo de Ghistelles, Bélgica: 51° 9'46.50"N 2°57'35.70"E

Ostende, Bélgica: 51°13'20.49"N 2°54'6.53"E

Dunquerque, França: 51° 2'4.79"N 2°22'32.52"E

Batalha de Loos, França: 50°27'28.48"N 2°47'34.04"E

Doberitz, Alemanha: 52°32'31.84"N 13° 3'32.57"E

CRÉDITOS DAS FOTOGRAFIAS E ILUSTRAÇÕES

6.1: Acervo do autor.

6.2: Acervo do autor.

Capítulo 7

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N2. BRADBERR, Thomas G. The Battle for Air Supremacy over the Somme. Kansas: Fort Leavenworth, 2003. 158p.

N3. Flight Global / From the British Flying Grounds, 4 de mayo de 1916.

N4. GIBBONS, Floyd. The Red Knight of Germany. New York: Bantam Books, 1927. 394p.

N5. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N6. Ibidem.

N7. ARGUELHES, Delmo de Oliveira. Sob o Céu das Valquirias. Brasilia: Universidade de Brasilia, 2008. 335p.

N8. KILDUFF, Peter. The Red Baron. Beyond the Legend. London: Cassel, 1994. 256p.

N9. RICHTHOFEN, Manfred von. Ein Heldenleben. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1930. 249p.

N10. IMMELMANN, Frantz. Immelmann the Eagle of Lille. Pennsylvania: Casemate Publishing, 2009. 256p.

N11. GUTTMAN, Jon. Pusher Aces of World War 1. New York. Osprey, 2009. 96p.

N12. HIRSCH, Robert. An Aviator’s Field Book. New York: National Military Publishing, 1917. 203p.

N13. REVELL, Alex. Fall of Eagles: Airmen of World War One. South Yorkshire: Pen & Sword, 2011. 256p.

N14. Ibidem.

N15. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N16. Ibidem.

N17. Ibidem.

N18. Ibidem.

PARA SABER MAIS

APÊNDICE A: Evolução dos aviões de combate.

APÊNDICE B: Os aviões do Barão Vermelho.

COORDENADAS GOOGLE MAPS

Metz, França: 49° 7'10.62"N 6°10'36.86"E

Batalha de Verdun, França: 49° 12′ 28.8″ N, 5° 25′ 19.2″ E

Montmédy, França: 49°31'10.08"N 5°21'59.79"E

Fort Douaumont: 49°13'2.32"N 5°26'19.46"E

Sallaumines, França: 50°25'17.41"N 2°51'27.34"E

Kovel, Ucrania: 51°12'51.12"N 24°42'30.39"E

Dresde, Alemanha (cidade natal de Immelmann): 51° 3'1.03"N 13°44'9.71"E

Batalha del Somme, França: 49°55'12.49"N 2°15'57.05"E

CRÉDITOS DAS FOTOGRAFIAS E ILUSTRAÇÕES

7.1: Acervo do autor.

7.2: Postal Sanke nº 360.

Capítulo 8

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N2. HIRSCH, Robert. An Aviator’s Field Book. New York: National Military Publishing, 1917. 203p.

N3. HEINRICH, Durwood J. Attack Out of the Sun. Indiana: iUniverse, 2010. 344p.

N4. HIRSCH, Robert. An Aviator’s Field Book. New York: National Military Publishing, 1917. 203p.

N5. WERNER, Johannes. Knight of Germany: Oswald Boelcke German Ace. Pennsylvania: Casemate Books, 2009. 256p.

N6. HIRSCH, Robert. An Aviator’s Field Book. New York: National Military Publishing, 1917. 203p.

N7. BAKER, David. Manfred Von Richthofen: The Man and the Aircraft He Flew. London: Outline Press, 1990. 120p.

N8. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N9. LAWSON, Erik y LAWSON, Jane. The First Air Campaign. Cambridge: Da Capo Press, 2002. 250p.

N10. JOHNSON, J.E. Full Circle. The History of Air Fighting. London: Chatto&Windus, 1964. 290p.

N11. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N12. FRANKS, Norman; GIBLIN Hal. Under the Guns of the Red Baron. London: Grub Street, 1995. 224p.

N13. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N14. SHAW, Robert L. Fighter Combat: Tactics and Maneuvering. Maryland: US Naval Institute Press, 1985. 428p.

N15. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the 'Red Baron'. London: National Archives.

N16. RICHTHOFEN, Manfred von. Ein Heldenleben. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1930. 249p.

N17. RICHTHOFEN, Kunigunde, Freifrau von. Mein Kriegstagebuch. Berlim: Verlag Ullstein, 1937. 200p.

N18. BURROWS, William E. The Dramatic True Story of the Red Baron. San Diego: Harcourt Brace, 1969. 268p.

N19. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N20. NIETZCHE, Friedrich. Así habló Zaratustra. Madrid: Edimat Livros, 2004. 632p.

N21. FRANKS, Norman; GIBLIN Hal. Under the Guns of the Red Baron. London: Grub Street, 1995. 224p.

N22. GIBBONS, Floyd. The Red Knight of Germany. Garden City Publishing Co, 1927. 394p.

N23. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. London: National Archives.

N24. KILDUFF, Peter. The Red Baron: The Life and Death of an Ace. Devon: David & Charles Books, 2007. 320p.

N25. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. London: National Archives.

N26. Ibidem.

N27. HIRSCH, Robert. An Aviator’s Field Book. New York: National Military Publishing, 1917. 203p.

N28. MORROW, John H. German Air Power in the World War. Nebraska: University Press, 1982. 275p.

N29. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. London: National Archives.

N30. FRANKS, Norman L.R. Jasta Boelcke: The History of Jasta 2, 1916-1918. London: Grub Street, 2004. 220p.

N31. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. London: National Archives.

N32. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N33. FRANKS, Norman L.R. Jasta Boelcke: The History of Jasta 2, 1916-1918. London: Grub Street, 2004. 220p.

N34. Over the Front, Vol. 5, nº 1, p.49.

N35. CARISELLA, P.J. y RYAN, James W. Who killed the Red Baron. New York. Avon Books, 1969. 256p.

N36. HIRSCH, Robert. An Aviator’s Field Book. New York: National Military Publishing, 1917. 203p.

N37. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N38. KILDUFF, Peter. Talking with the Red Baron. London: Brassey’s, 2003. 248p.

N39. KILDUFF, Peter. The Red Baron. Beyond the Legend. London: Cassel, 1994. 256p.

N40. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. London: National Archives.

N41. Bennett, Leon, Fall of the Red Baron. West Midlands: Helion & Company Ltd, 2012. 216p.

N42. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. London: National Archives.

N43. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N44. Ibidem.

N45. Abbildungen deutscher und feindlicher Flugzeuge, 1918.

N46. Ibidem.

N47. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N48. FRANKS, Norman L.R. Jasta Boelcke: The History of Jasta 2, 1916-1918. London: Grub Street, 2004. 220p.

N49. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. London: National Archives.

N50. Ibidem.

N51. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N52. Ibidem.

N53. Ibidem.

N54. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. London: National Archives.

N55. FRANKS, Norman L.R. Jasta Boelcke: The History of Jasta 2, 1916-1918. London: Grub Street, 2004. 220p.

N56. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. London: National Archives.

N57. Bennett, Leon, Fall of the Red Baron. West Midlands: Helion & Company Ltd, 2012. 216p.

N58. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. London: National Archives.

N59. Ibidem.

N60. RICHTHOFEN, Kunigunde, Freifrau von. Mein Kriegstagebuch. Berlim: Verlag Ullstein, 1937. 200p.

N61. FRANKS, Norman; GIBLIN Hal. Under the Guns of the Red Baron. London: Grub Street, 1995. 224p.

N62. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. London: National Archives.

OUTRAS REFERÊNCIAS

BAKER, David. Manfred Von Richthofen: The Man and the Aircraft He Flew. London: Outline Press, 1990. 120p.

BISHOP, CHRIS. The Encyclopedia of 20th Century Air Warfare. New York: Barnes & Noble, 2001. 512p.

BÖHME, Erwin. Briefe eines Deutschen Kampffliegers an ein Junges Mädchen. Berlim: Hase & Koehler, 1942. 231p.

FRANKS, Norman. Albatros Aces of World War 1. New York: Osprey, 2000. 96p.

FRANKS, Norman. Who Downed the Aces in WW1. London: Grub Street, 1996. 256p.

FRANKS, Norman; Bailey FRANK y DUIVEN, Rick. The Jasta War Chronology. London: Grub Street, 1998. 320p.

HIRSCH, Robert. An Aviator’s Field Book. New York: National Military Publishing, 1917. 203p.

JACKSON, Robert. The Encyclopedia of Military Aircraft. London: Parragon Publishg, 2002. 388p.

KILDUFF, Peter. The Illustrated Red Baron. New York: Arms and Armour. Cassell, 2000. 160p.

MIKESH, Robert C. Albatros D.Va. Washington: Smithsonian Institution Press, 1980. 112p.

O´CONNOR, Mike In the Footsteps of the Red Baron. South Yorkshire: Pen & Sword Military, 2004. 160p.

VANWYNGARDEN, Greg. Richthofen´s Circus. Oxford: Osprey Publishing Ltd, 2004. 128p.

Commonwealth War Graves Commission - www.cwgc.org.

Volksbund Deutsche Kriegsgräberfürsorge - www.volksbund.de.

PARA SABER MAIS

APÊNDICE B: Os aviões do Barão Vermelho.

APÊNDICE C: Aviões abatidos por Richthofen.

APÊNDICE D: Lista detalhada de vitórias.

APÊNDICE E: Condecorações.

APÊNDICE F: A Dicta Boelcke.

COORDENADAS GOOGLE MAPS

Aeródromo de Velú, França: 50° 6'30.08"N 2°58'27.27"E

Aeródromo de Lagnicourt, França: 50° 9'22.70"N 2°57'43.03"E

Aeródromo de Pronville: 50°10'44.08"N 3° 0'38.58"E

Giebichenstein, Alemanha (cidade natal de Oswald Boelcke): 51°29'54.18"N 11°57'25.83"E

Cambrai, França: 50°10'25.53"N 3°13'59.79"E

Lachen, Alemanha (cidade natal de Stefan Kirmaier): 47° 57′ 0″ N, 10° 14′ 0″ E

VITÓRIAS

 VITÓRIA nº 1: 50° 4'40.63"N 3° 7'57.96"E

 VITÓRIA nº 2: 50° 7'36.29"N 2°56'58.38"E

 VITÓRIA nº 3: 50° 6'22.01"N 2°54'40.84"E

 VITÓRIA nº 4: 50° 2'24.98"N 3° 0'30.06"E

 VITÓRIA nº 5: 50°17'6.45"N 2°53'20.28"E

 VITÓRIA nº 6: 50° 4'42.18"N 2°59'11.11"E

 VITÓRIA nº 7: 50° 6'29.78"N 2°48'26.10"E.

 VITÓRIA nº 8: 50° 7'44.27"N 2°54'46.24"E

 VITÓRIA nº 9: 50° 4'37.89"N 2°42'33.80"E

 VITÓRIA nº 10: 50° 5'6.03"N 2°42'38.88"E

 VITÓRIA nº 11: 50° 2'19.76"N 2°49'56.51"E

 VITÓRIA nº 12: 50°14'4.97"N 2°48'6.27"E

 VITÓRIA nº 13: 50°10'48.50"N 2°39'29.15"E

 VITÓRIA nº 14: 50°11'17.83"N 2°58'17.93"E

 VITÓRIA nº 15: 50°13'41.53"N 2°44'36.26"E

CAÍDOS EM COMBATE CONTRA MANFRED VON RICHTHOFEN

(*) O asterisco corresponde ao número da vitória

CEMITÉRIO MUNICIPAL DE VILLERS-PLOUICH - Villers-Plouich, França.

50° 4'51.22"N 3° 8'15.14"E

 Capitão Tom Rees. (1*)

CEMITÉRIO DE PORTE-DE-PARIS - Cambrai, França.

50°10'3.81"N 3°13'41.64"E

 Segundo-tenente Lionel Bertram Frank Morris. (1*)

 Segundo-tenente Gilbert Sudbury Hall. (10*)

MEMORIAL DO SERVIÇO AÉREO DE ARRAS - Arras, França.

50°17'13.00"N 2°45'38.72"E

 Sargento Herbert Bellerby (2*)

 Segundo-tenente William Cecil Fenwick (4*)

 Sargento Cuthbert Godfrey Baldwin (7*)

 Segundo-tenente George Andrew Bentham (7*)

 Major Lanoe George Hawker (11*)

 Tenente Lionel George D´arcy (14*)

 Segundo-tenente Reginald C. Whiteside (14*)

CEMITÉRIO MUNICIPAL DE BANCOURT - Bancourt, França.

50° 6'8.23"N 2°53'51.46"E

 Tenente Ernest Conway Lansdale (3*)

 Sargento Albert Clarkson (3*)

 Segundo-tenente Arthur James Fisher (6*)

CEMITÉRIO MUNICIPAL DE LEBUCQUIÈRE - Lebucquière, França.

50° 6'42.44"N 2°58'9.52"E

 Segundo-tenente John Thompson (5*)

CEMITÉRIO MUNICIPAL DE ACHIET-LE-GRAND - Achiet-le-Grand, França.

50° 8'9.84"N 2°46'33.92"E

 Segundo-tenente John Gilmour Cameron (8*)

 Segundo-tenente George Doughty (10*)

CEMITÉRIO BRITÂNICO DE DOUCHY-LES-AYETTE -Douchy-Les-Ayette, França.

50°10'30.72"N 2°43'16.86"E

 Capitão Arthur Gerald Knight. Vitória (13*)

CRÉDITOS DAS FOTOGRAFIAS E ILUSTRAÇÕES

8.1: Acervo do autor.

8.2: Wikimedia Commons.

8.3: Postal Sanke nº 369.

8.4: Acervo do autor.

8.5: Acervo do autor.

8.6: Acervo do autor.

8.7: Postal Sanke nº 445.

Capítulo 9

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N2. KILDUFF, Peter. The Red Baron: The Life and Death of an Ace. Devon: David & Charles Books, 2007. 320p.

N3. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the 'Red Baron'. London: National Archives.

N4. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N5. Ibidem.

N6. Ibidem.

N7. MACKENSEY, IAN. No Empty Chairs. London: Weidenfeld & Nicolson, 2012. 384p.

N8. Ibidem.

N9.KILDUFF, Peter. The Red Baron: The Life and Death of an Ace. Devon: David & Charles Books, 2007. 320p.

N10. Bennett, Leon, Fall of the Red Baron. West Midlands: Helion & Company Ltd, 2012. 216p.

OUTRAS REFERÊNCIAS

BICKERS, Richard Townshend. Von Richthofen: The Legend Evaluated. Maryland: Naval Institute Press, 1997. 172p.

BISHOP, CHRIS. The Encyclopedia of 20th Century Air Warfare. New York: Barnes & Noble, 2001. 512p.

CLARK, Alan. Aces High. The War in the Air over the Western Front. London: Bloomsburry Reader, 1973. 312p.

FRANKS, Norman; Bailey FRANK y DUIVEN, Rick. The Jasta War Chronology. London: Grub Street, 1998. 320p.

JACKSON, Robert. The Encyclopedia of Military Aircraft. London: Parragon Publishg, 2002. 388p.

KILDUFF, Peter. The Red Baron. Beyond the Legend. London: Cassel, 1994. 256p.

MIKESH, Robert C. Albatros D.Va. Washington: Smithsonian Institution Press, 1980. 112p.

VANWYNGARDEN, Greg. Jagdstaffel 2 “Boelcke”. New York: Osprey, 2007. 128p.

PARA SABER MAIS

APÊNDICE B: Os aviões do Barão Vermelho.

APÊNDICE C: Aviões abatidos por Richthofen.

APÊNDICE D: Lista detalhada de vitórias.

COORDENADAS GOOGLE MAPS

VITÓRIAS

 VITÓRIA nº 16: 50° 4'3.91"N 3° 2'57.40"

CAÍDOS EM COMBATE CONTRA MANFRED VON RICHTHOFEN

(*) O asterisco corresponde ao número da vitória

MEMORIAL DO SERVIÇO AÉREO DE ARRAS - Arras, França.

50°17'13.00"N 2°45'38.72"E

 Tenente Allan Switzer Todd (16*)

CRÉDITOS DAS FOTOGRAFIAS E ILUSTRAÇÕES

9.1: Kölnische Illustrierte Zeitung.

9.2: Willy Sanke.

9.3: Wikimedia Commons.

9.4: Wikimedia Commons.

Capítulo 10

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N2. HEINRICH, Durwood J. Attack Out of the Sun. Indiana: iUniverse, 2010. 344p.

N3. BENNETT, Alan. Captain Roy Brown, A True Story of the Great War. New York: Brick Tower Press, 2011. 466p.

N4. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N5. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. London: National Archives.

N6. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N7. Ibidem.

N8. Ibidem.

N9. JOHNSON, J.E. Full Circle. The History of Air Fighting. London: Chatto&Windus, 1964. 290p.

N10. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N11. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. London: National Archives.

N12. RICHTHOFEN, Kunigunde, Freifrau von. Mein Kriegstagebuch. Berlim: Verlag Ullstein, 1937. 200p.

N13. KILDUFF, Peter. Talking with the Red Baron. London: Brassey’s, 2003. 248p.

N14. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. London: National Archives.

N15. RICHTHOFEN, Kunigunde, Freifrau von. Mein Kriegstagebuch. Berlim: Verlag Ullstein, 1937. 200p.

N16. Ibidem.

N17. Ibidem.

N18. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. London: National Archives.

N19. GIBBONS, Floyd. The Red Knight of Germany. Garden City Publishing Co, 1927. 394p.

N20. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. London: National Archives.

N21. KILDUFF, Peter. The Red Baron. Beyond the Legend. London: Cassel, 1994. 256p.

N22. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. London: National Archives.

N23. KILDUFF, Peter. The Red Baron. Beyond the Legend. London: Cassel, 1994. 256p.

N24. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. London: National Archives.

N25. Ibidem.

N26. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N27. Ibidem.

N28. Ibidem.

N29. Ibidem.

N30. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. London: National Archives.

N31. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N32. Ibidem.

N33. Ibidem.

N34. BÖHME, Erwin. Briefe eines Deutschen Kampffliegers an ein Junges Mädchen. Berlim: Hase & Koehler, 1942. 231p.

N35. KILDUFF, Peter. The Illustrated Red Baron. New York: Arms and Armour. Cassell, 2000. 160p.

N36. LAWSON, Erik y LAWSON, Jane. The First Air Campaign. Cambridge: Da Capo Press, 2002. 250p.

N37. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. London: National Archives.

N38. The Western Mail. Vol. XLVIII , nº 2483 - 14 september 1933.

N39. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. London: National Archives.

N40. GIBBONS, Floyd. The Red Knight of Germany. New York: Bantam Books, 1927. 394p.

N41. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. London: National Archives.

N42. Ibidem.

N43. KILDUFF, Peter. The Red Baron. Beyond the Legend. London: Cassel, 1994. 256p.

N44. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. London: National Archives.

N45. Ibidem.

N46. FRANKS, Norman; GIBLIN Hal. Under the Guns of the Red Baron. London: Grub Street, 1995. 224p.

OUTRAS REFERÊNCIAS

BAKER, David. Manfred Von Richthofen: The Man and the Aircraft He Flew. London: Outline Press, 1990. 120p.

BENNETT, Leon. Gunning for the Red Baron. Texas: College Station, 2006. 256p.

BISHOP, CHRIS. The Encyclopedia of 20th Century Air Warfare. New York: Barnes & Noble, 2001. 512p.

CLARK, Alan. Aces High. The War in the Air over the Western Front. London: Bloomsburry Reader, 1973. 312p.

FRANKS, Norman. Albatros Aces of World War 1. New York: Osprey, 2000. 96p.

FRANKS, Norman; GIBLIN Hal. Under the Guns of the Red Baron. London: Grub Street, 1995. 224p.

FRANKS, Norman; Bailey FRANK y DUIVEN, Rick. The Jasta War Chronology. London: Grub Street, 1998. 320p.

JACKSON, Robert. The Encyclopedia of Military Aircraft. London: Parragon Publishg, 2002. 388p.

KILDUFF, Peter. The Red Baron. Beyond the Legend. London: Cassel, 1994. 256p.

O´CONNOR, Mike In the Footsteps of the Red Baron. South Yorkshire: Pen & Sword Military, 2004. 160p.

STRACHAN, Hew. The First World War. London: Penguin Books, 2003. 368p.

ZBIEGNIEWSKI, Andre R. Richthofen´s Eleven – Jasta 11. Lublin: Kagero Publishing, 2010. 72p.

Commonwealth War Graves Commission - www.cwgc.org.

Volksbund Deutsche Kriegsgräberfürsorge - www.volksbund.de.

PARA SABER MAIS

APÊNDICE B: Os aviões do Barão Vermelho.

APÊNDICE C: Aviões abatidos por Richthofen.

APÊNDICE D: Lista detalhada de vitórias.

APÊNDICE E: Condecorações.

COORDENADAS GOOGLE MAPS

Aeródromo de La Brayelle: 50°22'11.16"N 3° 2'23.66"E

VITÓRIAS

 VITÓRIA nº 17: 50°25'56.99"N 2°47'10.98"E

 VITÓRIA nº 18: 50°22'25.74"N 2°47'40.75"E

 VITÓRIA nº 19: 50°21'3.02"N 2°47'49.33"E

 VITÓRIA nº 20: 50°27'31.75"N 2°49'15.49"E

 VITÓRIA nº 21: 50°27'35.46"N 2°43'44.51"E

 VITÓRIA nº 22: 50°23'13.64"N 2°53'21.76"E

 VITÓRIA nº 23: 50°27'48.29"N 2°47'46.42"E

 VITÓRIA nº 24: 50°23'18.29"N 2°44'23.35"E

 VITÓRIA nº 25: 50°19'32.57"N 2°47'20.95"E

 VITÓRIA nº 26: 50°23'46.74"N 2°46'30.04"E

 VITÓRIA nº 27: 50°20'47.72"N 2°53'44.06"E

 VITÓRIA nº 28: 50°21'50.02"N 2°47'33.48"E

 VITÓRIA nº 29: 50°22'14.45"N 2°45'34.08"E

 VITÓRIA nº 30: 50°23'29.13"N 2°46'20.82"E

 VITÓRIA nº 31: 50°16'12.82"N 2°49'18.83"E

CAÍDOS EM COMBATE CONTRA MANFRED VON RICHTHOFEN

(*) O asterisco corresponde ao número da vitória

CEMITÉRIO MUNICIPAL DE AIRE-SUR-LA-LYS - Aire-sur-la-Lys, França

50°38'53.90"N 2°23'34.57"E

 Segundo-tenente John Hay (17*)

CEMITÉRIO MILITAR DE BOIS-CARRÉ - Thelus, França

50°21'03.90"N 2°48'38.12"E

 Tenente Percival William Murray (19*)

 Tenente Duncan John McRae (19*)

CEMITÉRIO BRITÁNICO DE CABARET-ROUGE - Souchez, França

50°22'50.08"N 2°44'30.27"E

 Segundo-tenente Herbert Arthur Croft (20*)

 Segundo-tenente Alexander W. Reid (23*)

 Segundo-tenente Herbert John Green (23*)

 Segundo-tenente James Smyth (26*)

 Segundo-tenente Edward Byrne (26*)

CEMITÉRIO MUNICIPAL DE BARLIN - Barlin, França

50°27'55.75"N 2°37'0.27"E

 Segundo-tenente e Gerald M. Gosset-Bibby (24*)

 Tenente Geoffrey O. Brichta (24*)

MEMORIAL DO SERVIÇO AÉREO DE ARRAS - Arras, França

50°17'13.00"N 2°45'38.72"E

 Tenente Arthur John Pearson (25*)

CEMITÉRIO CANADENSE Nº 2 DE NEUVILLE - Neuville, França

50°22'38.25"N 2°45'50.88"E

 Tenente Arthur Elsdale Boultbee (27*)

 Mecánico Aéreo Frederick King (27*)

CEMITÉRIO MUNICIPAL DE BRUAY - Bruay, França

50°29'15.90"N 2°31'41.39"E

 Segundo-tenente George McDonald Watt (28*)

 Sargento Ernest Adam Howlett (28*)

 Sargento Sidney Herbert Quicke (29*)

CEMITÉRIO MUNICIPAL DE AUBIGNY - Aubigny, França

50°20'53.66"N 2°35'25.74"E

 Segundo-tenente William John Lidsey (29*)

CRÉDITOS DAS FOTOGRAFIAS E ILUSTRAÇÕES

10.1: Modern Language Association Documentation Style for Citing Sources from the World Wide Web.

10.2: Acervo do autor.

10.3: Wikimedia Commons / Mansolas Loannis.

10.4: Acervo do autor.

Capítulo 11

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. MACKENSEY, IAN. No Empty Chairs. London: Weidenfeld & Nicolson, 2012. 384p.

N2. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N3. Ibidem.

N4. KILDUFF, Peter. The Red Baron. Beyond the Legend. London: Cassel, 1994. 256p.

N5. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N6. Ibidem.

N7. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the 'Red Baron'. London: National Archives.

N8. KILDUFF, Peter. The Illustrated Red Baron. New York: Arms and Armour, 1999. 160p.

N9. GIBBONS, Floyd. The Red Knight of Germany. New York: Bantam Books, 1927. 394p.

N10. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N11. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the 'Red Baron'. London: National Archives.

N12. Ibidem.

N13. Ibidem.

N14. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N15. Ibidem.

N16. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the 'Red Baron'. London: National Archives.

N17. GIBBONS, Floyd. The Red Knight of Germany. New York: Bantam Books, 1927. 394p.

N18. Ibidem.

N19. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the 'Red Baron'. London: National Archives.

N20. VANWYNGARDEN, Greg. Jagdstaffel 2 “Boelcke”. New York: Osprey, 2007. 128p.

N21. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the 'Red Baron'. London: National Archives.

N22. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N23. ZBIEGNIEWSKI, Andre R. Richthofen´s Eleven – Jasta 11. Lublin: Kagero Publishing, 2010. 72p.

N24. FRANKS, Norman; GIBLIN Hal. Under the Guns of the Red Baron. London: Grub Street, 1995. 224p..

N25. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the 'Red Baron'. London: National Archives

N26. Ibidem.

N27. Ibidem.

N28. Ibidem.

N29. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N30. GIBBONS, Floyd. The Red Knight of Germany. New York: Bantam Books, 1927. 394p.

N31. FRANKS, Norman; GIBLIN Hal. Under the Guns of the Red Baron. London: Grub Street, 1995. 224p.

N32. KILDUFF, Peter. The Red Baron. Beyond the Legend. London: Cassel, 1994. 256p.

N33. GIBBONS, Floyd. The Red Knight of Germany. New York: Bantam Books, 1927. 394p.

N34. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the 'Red Baron'. London: National Archives.

N35. Ibidem.

N36. Ibidem.

N37. KILDUFF, Peter. The Red Baron. Beyond the Legend. London: Cassel, 1994. 256p.

N38. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N39. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the 'Red Baron'. London: National Archives

N40. BAKER, David. Manfred Von Richthofen: The Man and the Aircraft He Flew. London: Outline Press, 1990. 120p.

N41. GIBBONS, Floyd. The Red Knight of Germany. New York: Bantam Books, 1927. 394p.

N42. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the 'Red Baron'. London: National Archives

N43. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N44. Ibidem.

N45. FRANKS, Norman y GIBLIN, Hal. Under the Guns of the German Aces. London: Grub Street, 1997. 224p.

N46. Ibidem.

N47. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the 'Red Baron'. London: National Archives

N48. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N49. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the 'Red Baron'. London: National Archives

N50. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N51. Ibidem.

N52. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the 'Red Baron'. London: National Archives

N53. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N54. Ibidem.

N55. Ibidem.

N56. Ibidem.

N57. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the 'Red Baron'. London: National Archives

N58. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N59. Ibidem.

N60. KILDUFF, Peter. The Red Baron. The Life and Death of an Ace. Devon: David & Charles Books, 2007. 320p.

N61. RICHTHOFEN, Kunigunde, Freifrau von. Mein Kriegstagebuch. Berlim: Verlag Ullstein, 1937. 200p.

N62. KILDUFF, Peter. The Red Baron. The Life and Death of an Ace. Devon: David & Charles Books, 2007. 320p

N63. Ibidem.

N64. FRANKS, Norman y GIBLIN, Hal. Under the Guns of the German Aces. London: Grub Street, 1997. 224p.

N65. BISHOP, William Avery. Winged Warfare. London: Penguin, 1938. 300p.

N66. Ibidem.

N67. Ibidem.

N68. Ibidem.

N69. Ibidem.

N70. HART, Peter. Bloody April. Slaugher in the Skies of Arras. 1917. London: Orion Books, 2006. 384p.

N71. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

OUTRAS REFERÊNCIAS

BAKER, David. Manfred Von Richthofen: The Man and the Aircraft He Flew. London: Outline Press, 1990. 120p.

BENNETT, Leon. Gunning for the Red Baron. Texas: College Station, 2006. 256p.

BICKERS, Richard Townshend. Von Richthofen: The Legend Evaluated. Maryland: Naval Institute Press, 1997. 172p.

BISHOP, CHRIS. The Encyclopedia of 20th Century Air Warfare. New York: Barnes & Noble, 2001. 512p.

CLARK, Alan. Aces High. The War in the Air over the Western Front. London: Bloomsburry Reader, 1973. 312p.

FRANKS, Norman. Albatros Aces of World War 1. New York: Osprey, 2000. 96p.

FRANKS, Norman; GUEST, Russell y BAILEY, Frank. Bloody April, Black September. London: Grub Street, 1995. 352p.

GREEN, William y GORDON Swanborough. The Complete Book of Fighters. Maryland: Salamander Books, 1994. 608p.

JACKSON, Robert. The Encyclopedia of Military Aircraft. London: Parragon Publishg, 2002. 388p.

KILDUFF, Peter. The Red Baron. Beyond the Legend. London: Cassel, 1994. 256p.

KILDUFF, Peter. The Illustrated Red Baron. New York: Arms and Armour, 1999. 160p.

O´CONNOR, Mike In the Footsteps of the Red Baron. South Yorkshire: Pen & Sword Military, 2004. 160p.

PRICE, Alfred. Dogfight. True Stories of Dramatic Air Actions. London: The History Press, 2009. 360p.

STRACHAN, Hew. The First World War. London: Penguin Books, 2003. 368p.

ZBIEGNIEWSKI, Andre R. Richthofen´s Eleven – Jasta 11. Lublin: Kagero Publishing, 2010. 72p.

Commonwealth War Graves Commission - www.cwgc.org

Volksbund Deutsche Kriegsgräberfürsorge - www.volksbund.de

PARA SABER MAIS

APÊNDICE B: Os aviões do Barão Vermelho.

APÊNDICE C: Aviões abatidos por Richthofen.

APÊNDICE D: Lista detalhada de vitórias.

COORDENADAS GOOGLE MAPS

Aeródromo Alemão de Roucourt: 50°19'35.72"N 3° 9'13.27"E

Batalhas de Arras: 50° 17′ 23″ N, 2° 46′ 51″ E

 VITÓRIA nº 32: 50°21'15.58"N 50°21'15.58"N

 VITÓRIA nº 33: 50°23'30.83"N 2°46'45.69"E

 VITÓRIA nº 34: 50°25'31.06"N 2°47'51.99"E

 VITÓRIA nº 35: 50°21'0.55"N 3° 2'49.38"E

 VITÓRIA nº 36: 50°23'20.47"N 3° 3'38.87"E

 VITÓRIA nº 37: 50°14'15.78"N 2°47'24.41"E

 VITÓRIA nº 38: 50°21'45.58"N 2°49'23.85"E

 VITÓRIA nº 39: 50°22'30.76"N 2°50'48.85"E

 VITÓRIA nº 40: 50°21'28.11"N 2°50'59.54"E

 VITÓRIA nº 41: 50°19'54.61"N 3° 0'13.74"E

 VITÓRIA nº 42: 50°16'26.86"N 2°52'20.01"E

 VITÓRIA nº 43: 50°25'17.75"N 2°58'55.00"E

 VITÓRIA nº 44: 50°22'25.88"N 2°54'36.81"E

 VITÓRIA nº 45: 50°19'32.03"N 2°51'5.33"E

 VITÓRIA nº 46: 50°10'24.72"N 2°57'35.31"E

 VITÓRIA nº 47: 50°23'45.34"N 2°52'8.87"E

 VITÓRIA nº 48: 50°16'52.12"N 2°56'27.74"E

 VITÓRIA nº 49: 50°16'32.66"N 3° 1'59.01"E

 VITÓRIA nº 50: 50°10'12.92"N 3° 3'8.84"E

 VITÓRIA nº 51: 50°18'10.46"N 2°53'51.50"E

 VITÓRIA nº 52: 50°25'28.88"N 2°54'9.62"E

CAÍDOS EM COMBATE CONTRA MANFRED VON RICHTHOFEN

(*) O asterisco corresponde ao número da vitória

MEMORIAL DO SERVIÇO AÉREO DE ARRAS - Arras, França

50°17'13.00"N 2°45'38.72"E

 Tenente Patrick John G. Powell (32*)

 Mecânico Aéreo Percy Bonner (32*)

 Segundo-tenente John Ingram O’Beirne (34*)

 Tenente Leonard Heath Cantle (38*)

 Capitão James Maitland Stuart (41*)

 Maurice Herbert Wood (41*)

 Tenente Reginald William Follit (48*)

 Tenente Richard Apllin (49*)

 Sargento George Stead (50*)

 Alfred Beebee (50*)

 Tenente David Evan Davies (51*)

 Tenente George Rathbone (51*)

 Segundo-tenente Albert Edward Cuzner (52*)

CEMITÉRIO BRITÂNICO DE CABARET-ROUGE - Souchez, França

50°22'50.08"N 2°44'30.27"E

 Sargento Reuel Dunn (33*)

CEMITÉRIO DE DOUAI - Douai, França

50°21'51.85"N 3° 5'40.24"E

 Segundo-tenente Herbert Duncan (35*)

CEMITÉRIO DA IGREJA DE SAINT PAUL - Kersal, Inglaterra

53.51483,-2.27228

 Segundo-tenente George Orme Smart (37*)

CEMITÉRIO MILITAR DE BOIS-CARRÉ - Thelus, França

50°21'03.90"N 2°48'38.12"E

 Segundo-tenente Keith Ingleby Mackenzie (39*)

 Guy Everingham (39*)

CEMITÉRIO MUNICIPAL DE NOYELLES-GOUDAULT - Noyelles-Goudault, França

50°25'21.16"N 2°59'18.57"E

 Segundo-tenente Allan Harold Bates (43*)

 Sargento William Alfred Barnes (43*)

CEMITÉRIO MUNICIPAL DE ÉTAPLES - Étaples, França

50°32'5.97"N 1°37'29.14"E

 Segundo-tenente Frederick S. Andrews (45*)

CEMITÉRIO BRITÂNICO DE PETIT-VIMY - Vimy, França

50°22'19.28"N 2°47'37.18"E

 Segundo-tenente Eric Arthur Welch (47*)

 Sargento Amos George Tollervey (47*)

CRÉDITOS DAS FOTOGRAFIAS E ILUSTRAÇÕES

11.1: Wikimedia Commons

Capítulo 12

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. LEWIS, Cecil. Sagittarius Rising. South Yorkshire : Frontline Books, 2009. 344p.

N2. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

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N4. Ibidem.

N5. GIBBONS, Floyd. The Red Knight of Germany. New York: Bantam Books, 1927. 394p.

N6. Ibidem.

N7. KILDUFF, Peter. The Red Baron. Beyond the Legend. London: Cassel, 1994. 256p.

N8. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N9. GIBBONS, Floyd. The Red Knight of Germany. New York: Bantam Books, 1927. 394p.

N10. RICHTHOFEN, Manfred von. Ein Hendeleben. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1920. 318p.

N11. KILDUFF, Peter. The Red Baron. The Life and Death of an Ace. Devon: David & Charles Books, 2007. 320p.

N12. Ibidem.

N13. FRANKS, Norman y GIBLIN, Hal. Under the Guns of the German Aces. London: Grub Street, 1997. 224p.

N14. MACKENSEY, IAN. No Empty Chairs. London: Weidenfeld & Nicolson, 2012. 384p.

N15. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N16. Ibidem.

N17. GIBBONS, Floyd. The Red Knight of Germany. New York: Bantam Books, 1927. 394p

N18. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N19. Ibidem.

N20. RICHTHOFEN, Kunigunde, Freifrau von. Mein Kriegstagebuch. Berlim: Verlag Ullstein, 1937. 200p.

N21. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N22. Ibidem.

N23. RICHTHOFEN, Kunigunde, Freifrau von. Mein Kriegstagebuch. Berlim: Verlag Ullstein, 1937. 200p.

N24. LEE, Arthur Gould. No parachute. A classic account of war in the WWI. London: Grub Street, 2013. 256p.

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OUTRAS REFERÊNCIAS

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JACKSON, Robert. The Encyclopedia of Military Aircraft. London: Parragon Publishg, 2002. 388p.

FRANKS, Norman y GIBLIN Hal. Under the Guns of the Kaiser´s Aces. London: Grub Street, 2003. 192p.

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KILDUFF, Peter. Talking with the Red Baron. London: Brassey’s, 2003. 248p.

O´CONNOR, Mike In the Footsteps of the Red Baron. South Yorkshire: Pen & Sword Military, 2004. 160p.

STRACHAN, Hew. The First World War. London: Penguin Books, 2003. 368p.

PARA SABER MAIS

APÊNDICE B: Os aviões do Barão Vermelho

APÊNDICE C: Aviões abatidos por Richthofen

APÊNDICE D: Lista detalhada de vitórias

APÊNDICE E: Condecorações

COORDENADAS GOOGLE MAPS

Colonia, Alemanha: 50°56'25.94"N 6°57'37.89"E

Bad Kreuznach, Alemanha: 49°50'38.51"N 7°52'23.24"E

Bad Homburg, Alemanha: 50°13'36.59"N 8°37'5.38"E

Krefeld, Alemanha (cidade natal de Karl Emil Schäfer): 51°20'19.54"N 6°35'7.30"E

CRÉDITOS DAS FOTOGRAFIAS E ILUSTRAÇÕES

12.1: Postal Sanke nº 507

12.2: Modern Language Association Documentation Style for Citing Sources from the World Wide Web

12.3: Wikimedia Commons

Capítulo 13

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

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N7. RICHTHOFEN, Manfred von. Reglement für Kampfflieger. Berlim: Bundesarchiv, 1990.

N8. BODENSCHATZ, Karl. Jagd in Flanderns Himmel. Munich: Verlag Knorr & Hirth, 1935. 188p.

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N10. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. London: National Archives.

N11. FRANKS, Norman; GIBLIN Hal. Under the Guns of the Red Baron. London: Grub Street, 1995. 224p.

N12. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. London: National Archives.

N13. Ibidem.

N14. RICHTHOFEN, Manfred von. Reglement für Kampfflieger. Berlim: Bundesarchiv, 1990.

N15. Ibidem.

N16. KILDUFF, Peter. The Red Baron. Beyond the Legend. London: Cassel, 1994. 256p.

N17. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the 'Red Baron'. London: National Archives

OUTRAS REFERÊNCIAS

BAKER, David. Manfred Von Richthofen: The Man and the Aircraft He Flew. London: Outline Press, 1990. 120p.

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Commonwealth War Graves Commission - www.cwgc.org

Volksbund Deutsche Kriegsgräberfürsorge - www.volksbund.de

PARA SABER MAIS

APÊNDICE B: Os aviões do Barão Vermelho.

APÊNDICE C: Aviões abatidos por Richthofen.

APÊNDICE D: Lista detalha de vitórias.

COORDENADAS GOOGLE MAPS

Batalha de Messines: 50° 45′ 51.84″ N, 2° 53′ 53.16″ E

Nikolei, alta silesia, hoy Mikolow, Polônia (cidade natal de Georg Zeumer): 50°10'44.47"N 18°54'13.69"E

Wald, Alemanha (cidade natal de Karl Allmenröder: 51° 10′ 0″ N, 7° 5′ 0″ E

Aeródromo Alemão de Marcke: 50°48'42.04"N 3°14'40.65"E

Aeródromo Alemão de Harlebeke: 50°51'53.38"N 3°18'1.13"E

 VITÓRIA nº 53: 50°53'41.92"N 2°53'29.15"E

 VITÓRIA nº 54: 50°52'22.01"N 2°53'18.35"E

 VITÓRIA nº 55: 50°50'3.80"N 3° 3'17.21"E

 VITÓRIA nº 56: 50°43'47.70"N 2°52'59.35"E

 VITÓRIA nº 57: 50°44'5.35"N 2°56'42.51"E

CAÍDOS EM COMBATE CONTRA MANFRED VON RICHTHOFEN

(*) O asterisco corresponde ao número da vitória

MEMORIAL DO SERVIÇO AÉREO DE ARRAS - Arras, França

50°17'13.00"N 2°45'38.72"E

 Tenente Ralph Walter E. Ellis (53*)

 Tenente Harold Carver Barlow (53*)

 Capitão Norman G. McNaughton (55*)

 Tenente Angus Hughes Mearns (55*)

 Tenente Leslie Spencer Bowman (56*)

 Sargento Hubert Arthur Whatley (57*)

 Segundo-tenente Frank Guy B. Pascoe (57*)

CEMITÉRIO MILITAR DE STRAND - Ploegsteert, Bélgica

50°43'58.32"N 2°52'49.06"E

 Segundo-tenente James E. Clutterbuck (56*)

CRÉDITOS DAS FOTOGRAFIAS E ILUSTRAÇÕES

13.1: Postal Sanke nº 543

Capítulo 14

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. RICHTHOFEN, Manfred von. Reglement für Kampfflieger. Berlim: Bundesarchiv, 1990.

N2. Ibidem.

N3. Ibidem.

N4. KILDUFF, Peter. The Red Baron. Beyond the Legend. London: Cassel, 1994. 256p.

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N7. BODENSCHATZ, Karl. Jagd in Flanderns Himmel. Munich: Verlag Knorr & Hirth, 1935. 188p.

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N9. CARISELLA, P.J. y RYAN, James W. Who killed the Red Baron. New York. Avon Books, 1969. 256p.

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N11. VANWYNGARDEN, Greg. Richthofen´s Circus. Oxford: Osprey Publishing Ltd, 2004. 128p.

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N13. KILDUFF, Peter. The Illustrated Red Baron. New York: Arms and Armour, 1999. 160p.

N14. KILDUFF, Peter. The Red Baron. The Life and Death of an Ace. Devon: David & Charles Books, 2007. 320p.

N15. HEINRICH, Durwood J. Attack Out of the Sun. Indiana: iUniverse, 2010. 344p.

N16. FRANKS, Norman; Bailey FRANK y DUIVEN, Rick. The Jasta War Chronology. London: Grub Street, 1998. 320p.

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N22. GRAY, Jesse Gray. The Warriors: Reflections on Men in Battle. Nebraska: Nebraska Press, 1998. 242p.

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N27. RICHTHOFEN, Manfred von. Ein Heldenleben. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1930. 249p.

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N31. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. London: National Archives.

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N33. BODENSCHATZ, Karl. Jagd in Flanderns Himmel. Munich: Verlag Knorr & Hirth, 1935. 188p.

N34. Ibidem.

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N37. www.pourlemerite.org

N38. VANWYNGARDEN, Greg. Richthofen´s Circus. Oxford: Osprey Publishing Ltd, 2004. 128p.

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N40. Dogfights - The First Dogfigherts. The History Channel, 2007.

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N42. VANWYNGARDEN, Greg. Richthofen´s Circus. Oxford: Osprey Publishing Ltd, 2004. 128p.

N43. MACKENSEY, IAN. No Empty Chairs. London: Weidenfeld & Nicolson, 2012. 384p.

N44. KILDUFF, Peter. The Red Baron. Beyond the Legend. London: Cassel, 1994. 256p.

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N47. KILDUFF, Peter. The Red Baron. Beyond the Legend. London: Cassel, 1994. 256p.

N48. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

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N50. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

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N52. Ibidem.

N53. REVELL, Alex. Fall of Eagles: Airmen of World War One. South Yorkshire: Pen & Sword, 2011. 256p.

N54. VANWYNGARDEN, Greg. Richthofen´s Circus. Oxford: Osprey Publishing Ltd, 2004. 128p.

N55. REVELL, Alex. Fall of Eagles: Airmen of World War One. South Yorkshire: Pen & Sword, 2011. 256p.

N56. VANWYNGARDEN, Greg. Richthofen´s Circus. Oxford: Osprey Publishing Ltd, 2004. 128p.

N57. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. London: National Archives.

N58. FRANKS, Norman L.R. Jasta Boelcke: The History of Jasta 2, 1916-1918. London: Grub Street, 2004. 220p.

N59. Ibidem.

N60. MACKENSEY, IAN. No Empty Chairs. London: Weidenfeld & Nicolson, 2012. 384p.

N61. Ibidem.

N62. VANWYNGARDEN, Greg. Richthofen´s Circus. Oxford: Osprey Publishing Ltd, 2004. 128p.

N63. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. London: National Archives.

N64. RICHTHOFEN, Manfred von. Ein Heldenleben. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1930. 249p.

N65. LAWSON, Erik y LAWSON, Jane. The First Air Campaign. Cambridge: Da Capo Press, 2002. 250p.

N66. KILDUFF, Peter. The Illustrated Red Baron. New York: Arms and Armour, 1999. 160p.

OUTRAS REFERÊNCIAS

BAKER, David. Manfred Von Richthofen: The Man and the Aircraft He Flew. London: Outline Press, 1990. 120p.

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Commonwealth War Graves Commission - www.cwgc.org

Volksbund Deutsche Kriegsgräberfürsorge - www.volksbund.de

PARA SABER MAIS

APÊNDICE B: Os aviões do Barão Vermelho.

APÊNDICE C: Aviões abatidos por Richthofen.

APÊNDICE D: Lista detalhada de vitórias.

COORDENADAS GOOGLE MAPS

Aeródromo Alemão de Avesnes-le-Sec: 50°14'51.96"N 3°23'12.93"E

Greifswald, Alemanha (cidade natal de Kurt Wolff): 54° 5'11.40"N 13°23'29.86"E

Krefeld, Alemanha (cidade natal de Werner Voss): 51°20'19.54"N 6°35'7.30"E

Holzminden, Alemanha (cidade natal de Erwin Böhme): 51°49'30.97"N 9°27'35.71"E

Batalha de Cambrai: 50°10'24.93"N 3°14'12.61"E

 VITÓRIA nº 58: 50°57'44.87"N 2°57'8.92"E

 VITÓRIA nº 59: 50°55'13.64"N 2°55'52.83"E

 VITÓRIA nº 60: 50°52'35.22"N 2°59'26.24"E

 VITÓRIA nº 61: 50°45'51.94"N 3° 4'40.63"E

 VITÓRIA nº 62: 50°10'23.50"N 3° 9'16.25

 VITÓRIA nº 63: 50° 8'53.36"N 3° 3'57.06"E

CAÍDOS EM COMBATE CONTRA MANFRED VON RICHTHOFEN

(*) O asterisco corresponde ao número da vitória

CEMITÉRIO BRITÁNICO DE HARLEBEKE - Harlebeke, Bélgica

50°51'33.61"N 3°19'27.38"E

 Segundo-tenente William Harold T. Williams (58*)

 Walter Kember (60*)

MEMORIAL DEL SERVICIO AÉREO DE ARRAS - Arras, França

50°17'13.00"N 2°45'38.72"E

 Segundo-tenente Coningsby Philip Williams (59*)

 Tenente Douglas A. MacGregor (63*)

CRÉDITOS DAS FOTOGRAFIAS E ILUSTRAÇÕES

14.1: Der Rote Kampfflieger.

14.2: Acervo do autor .

14.3: Postal Sanke nº 548.

14.4: Wikimedia Commons / Mansolas Loannis.

14.5: San Diego Air and Space Museum Archive (02-V-00146).

14.6: Postal Sanke nº 522.

14.7: Postal Sanke nº 506.

14.8: Acervo do autor .

14.9: Postal Sanke nº 502.

Capítulo 15

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N11. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N12. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. London: National Archives.

N13. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N14. RICHTHOFEN, Manfred von. Ein Heldenleben. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1930. 249p.

N15. UDET, Ernst. Ace of the Black Cross. Solihull: Helion & Company, 2013. 156p.

N16. Ibidem.

N17. FRANKS, Norman; GIBLIN Hal. Under the Guns of the Red Baron. London: Grub Street, 1995. 224p.

N18. FRANKS, Norman; Bailey FRANK y DUIVEN, Rick. The Jasta War Chronology. London: Grub Street, 1998. 320p.

N19. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. London: National Archives.

N20. GUTTMAN, Jon. Ballon-Busting Aces of World War 1. New York: Osprey Publishing, 2005. 96p.

N21. BODENSCHATZ, Karl. Jagd in Flanderns Himmel. Munich: Verlag Knorr & Hirth, 1935. 188p.

N22. BURROWS, William E. The Dramatic True Story of the Red Baron. San Diego: Harcourt Brace, 1969. 268p.

N23. KILDUFF, Peter. The Red Baron. Beyond the Legend. London: Cassel, 1994. 256p.

OUTRAS REFERÊNCIAS

FRANKS, Norman y GIBLIN, Hal. Under the Guns of the German Aces. London: Grub Street, 1997. 224p.

FRANKS, Norman. Who Downed the Aces in WW1. London: Grub Street, 1996. 256p.

FRANKS, Norman y GIBLIN Hal. Under the Guns of the Kaiser´s Aces. London: Grub Street, 2003. 192p.

GUTTMAN, Jon. Sopwith Camel vs Fokker DrI. New York: Osprey, 2008. 80p.

KILDUFF, Peter. The Illustrated Red Baron. New York: Arms and Armour, 1999. 160p.

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LEAMAN, Paul. Fokker Dr.I Triplane. Surrey: Air War Classics Publications, 2003. 224p.

MCCUDDEN, James Thomas Byford. Flying Fury. Pennsylvania: Casemate Publishing, 2009. 288p.

MCMANUS, Peter. Richthofen Jagdstaffel Ahead. London: Grub Street, 2008. 224p.

O´CONNOR, Mike In the Footsteps of the Red Baron. South Yorkshire: Pen & Sword Military, 2004. 160p.

Commonwealth War Graves Commission - www.cwgc.org.

Volksbund Deutsche Kriegsgräberfürsorge - www.volksbund.de.

PARA SABER MAIS

APÊNDICE B: Os aviões do Barão Vermelho.

APÊNDICE C: Aviões abatidos por Richthofen.

APÊNDICE D: Lista detalhada de vitórias.

COORDENADAS GOOGLE MAPS

Aeródromo de Awoignt: 50° 0'8.47"N 3°21'29.07"E

Brest-Litovsk, Ucrânia: 52° 8′ 0″ N, 23° 40′ 0″ E

 Vitória nº 64: 49°57'35.16"N 3°14'29.75"E

 Vitória nº 65: 50° 2'50.79"N 3°12'0.54"E

 Vitória nº 66: 50° 0'8.47"N 3°21'29.07"E

CRÉDITOS DAS FOTOGRAFIAS E ILUSTRAÇÕES

15.1: Der Rote Kampfflieger.

15.2: Acervo do autor.

15.3: Wikimedia Commons.

Capítulo 16

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. RICHTHOFEN, Manfred von. Reglement für Kampfflieger. Berlim: Bundesarchiv, 1990.

JACKSON, Robert. The Encyclopedia of Military Aircraft. London: Parragon Publishg, 2002. 388p.

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N4. FRANKS, Norman; GIBLIN Hal. Under the Guns of the Red Baron. London: Grub Street, 1995. 224p.

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N6. VANWYNGARDEN, Greg. Richthofen´s Circus. Oxford: Osprey Publishing Ltd, 2004. 128p.

N7. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. London: National Archives.

N8. Ibidem.

N9. Ibidem.

N10. VANWYNGARDEN, Greg. Richthofen´s Circus. Oxford: Osprey Publishing Ltd, 2004. 128p.

N11. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. London: National Archives.

N12. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. London: National Archives.

N13. VANWYNGARDEN, Greg. Richthofen´s Circus. Oxford: Osprey Publishing Ltd, 2004. 128p.

N14. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. London: National Archives.

N15. Ibidem.

N16. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N17. VANWYNGARDEN, Greg. Richthofen´s Circus. Oxford: Osprey Publishing Ltd, 2004. 128p.

N18. RICHTHOFEN, Manfred von. Reglement für Kampfflieger. Berlim: Bundesarchiv, 1990.

N19. REVELL, Alex. Fall of Eagles: Airmen of World War One. South Yorkshire: Pen & Sword, 2011. 256p.

N20. AIR 1/686/21/13/2250: Translated copies of the combat reports of the ‘Red Baron’. London: National Archives.

OUTRAS REFERÊNCIAS

BISHOP, CHRIS. The Encyclopedia of 20th Century Air Warfare. New York: Barnes & Noble, 2001. 512p.

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FRANKS, Norman; Bailey FRANK y DUIVEN, Rick. The Jasta War Chronology. London: Grub Street, 1998. 320p.

GUTTMAN, Jon. Sopwith Camel vs Fokker DrI. New York: Osprey, 2008. 80p.

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STRACHAN, Hew. The First World War. London: Penguin Books, 2003. 368p.

Commonwealth War Graves Commission - www.cwgc.org

Volksbund Deutsche Kriegsgräberfürsorge - www.volksbund.de

PARA SABER MAIS

APÊNDICE B: Os aviões do Barão Vermelho.

APÊNDICE C: Aviões abatidos por Richthofen.

APÊNDICE D: Lista detalhada de vitórias.

APÊNDICE E: Condecorações.

COORDENADAS GOOGLE MAPS

Château de Cappy: 49°55'41.47"N 2°45'50.99"E

Aeródromo de Cappy: 49°55'37.41"N 2°45'45.84"E

 Vitória nº 67: 50° 1'8.14"N 2°51'25.27"E

 Vitória nº 68: 50° 2'51.48"N 2°43'50.45"E

 Vitória nº 69: 50° 1'11.92"N 2°43'45.02"E

 Vitória nº 70: 50° 1'13.04"N 2°40'33.18"E

 Vitória nº 71: 50° 1'39.68"N 2°39'34.98"E

 Vitória nº 72: 49°52'27.15"N 2°46'27.97"E

 Vitória nº 73: 49°53'58.26"N 2°43'25.83"E

 Vitória nº 74: 49°54'21.65"N 2°40'27.80"E

 Vitória nº 75: 49°47'9.80"N 2°29'2.48"E

 Vitória nº 76: 49°52'39.30"N 2°32'34.99"E

 Vitória nº 77: 49°49'30.49"N 2°30'47.82"E

 Vitória nº 78: 49°52'17.48"N 2°30'39.58"E

 Vitória nº 79: 49°52'20.16"N 2°30'59.97"E

 Vitória nº 80: 49°52'24.38"N 2°31'27.21"E

CAÍDOS EM COMBATE CONTRA MANFRED VON RICHTHOFEN

(*) O asterisco corresponde ao número da vitória

MEMORIAL DO SERVIÇO AÉREO DE ARRAS - Arras, França

50°17'13.00"N 2°45'38.72"E

 Tenente John Percy McCone (67*)

 Segundo-tenente Donald Cameron (68*)

 Segundo-tenente Allan McNab Denovan (69*)

 Segundo-tenente Vernon Jack Reading (70*)

 Segundo-tenente Matthew Leggat (70*)

 Tenente Edward Treloar Smart (72*)

 Tenente Kenneth Purnell Barford (72*)

 Segundo-tenente Joseph Bertram Taylor (74*)

 Segundo-tenente Eric Betley (74*)

 Tenente Ernest David Jones (75*)

 Segundo-tenente Robert Francis Newton (75*)

 Capitão Sydney Philip Smith (76*)

 Major Richard Raymond-Barker (79*)

CEMITÉRIO BRITÂNICO DIVE COPSE

49°55'44.20"N 2°36'17.67"E

 Segundo-tenente George Halliwell Harding (73*)

Capítulo 17

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N2. TITLER, Dale M. The Day The Red Baron Died. California: Bonanza Books, 1973. 320p.

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N7. MACKENSEY, IAN. No Empty Chairs. London: Weidenfeld & Nicolson, 2012. 384p.

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N11. KILDUFF, Peter. The Red Baron. Beyond the Legend. London: Cassel, 1994. 256p.

N12. BENNETT, Alan. Captain Roy Brown, A True Story of the Great War. New York: Brick Tower Press, 2011. 466p.

N13. Ibidem.

N14. AIR 1/675/21/13/1508: Correspondance of Baron von Richthofen. London: National Archives.

N15. BENNETT, Alan. Captain Roy Brown, A True Story of the Great War. New York: Brick Tower Press, 2011. 466p.

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N17. FRANKS, Norman; BENNETT Alan. The Red Baron's Last Flight. London: Grub Street, 1997. 128p.

N18. BODENSCHATZ, Karl. Jagd in Flanderns Himmel. Munich: Verlag Knorr & Hirth, 1935. 188p.

N19. Ibidem.

N20. Ibidem.

N21. KILDUFF, Peter. The Red Baron. Beyond the Legend. London: Cassel, 1994. 256p.

N22. BODENSCHATZ, Karl. Jagd in Flanderns Himmel. Munich: Verlag Knorr & Hirth, 1935. 188p.

N23. RICHTHOFEN, Kunigunde, Freifrau von. Mein Kriegstagebuch. Berlim: Verlag Ullstein, 1937. 200p.

N24. MACKENSEY, IAN. No Empty Chairs. London: Weidenfeld & Nicolson, 2012. 384p.

N25. RICHTHOFEN, Kunigunde, Freifrau von. Mein Kriegstagebuch. Berlim: Verlag Ullstein, 1937. 200p.

N26. Ibidem.

N27. MACKENSEY, IAN. No Empty Chairs. London: Weidenfeld & Nicolson, 2012. 384p.

N28. KILDUFF, Peter. The Red Baron. Beyond the Legend. London: Cassel, 1994. 256p.

OUTRAS REFERÊNCIAS

BURROWS, William E. The Dramatic True Story of the Red Baron. San Diego: Harcourt Brace, 1969. 268p.

CARISELLA, P.J. y RYAN, James W. Who killed the Red Baron. New York. Avon Books, 1969. 256p.

GIBBONS, Floyd. The Red Knight of Germany. New York: Bantam Books, 1927. 394p.

KILDUFF, Peter. Talking with the Red Baron. London: Brassey’s, 2003. 248p.

KILDUFF, Peter. The Illustrated Red Baron. New York: Arms and Armour, 1999. 160p.

MCGUIRE, Frank. The Many Deaths of the Red Baron. Alberta: Bunker to Bunker Publishing, 2001. 196p.

MANVELL, Roger. Goering. New York: Ballantine Books, 1974. 160p.

O´CONNOR, Mike In the Footsteps of the Red Baron. South Yorkshire: Pen & Sword Military, 2004. 160p.

COORDENADAS GOOGLE MAPS

Aeródromo de Cappy: 49°55'37.41"N 2°45'45.84"E

Aeródromo de Bertangles: 49°57'49.86"N 2°16'36.41"E

Local da queda do Fokker de Richthofen: 49°55'54.41"N 2°32'21.14"E

Aeródromo de Poulainville: 49°57'4.00"N 2°19'0.65"E

Cemitério de Bertangles: 2°17'37.55"E 2°17'37.55"E

CRÉDITOS DAS FOTOGRAFIAS E ILUSTRAÇÕES

17.1: Acervo do autor.

17.2: Acervo do autor.

17.3: Der Rote Kampfflieger.

17.4: Acervo do autor.

17.5: San Diego Air and Space Museum Archive (02-V-00152).

17.6: Acervo do autor.

17.7: Acervo do autor.

Capítulo 18

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

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N6. Discovery Channel. Unsolved History. The Death of the Red Baron. 2002.

N7. AIR 1/675/21/13/1508: Correspondance of Baron von Richthofen. London: National Archives.

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N10. FRANKS, Norman; BENNETT Alan. The Red Baron's Last Flight. London: Grub Street, 1997. 128p.

N11. Supplement to the London Gazette, 21 June 1918.

N12. TITLER, Dale M. The Day The Red Baron Died. California: Bonanza Books, 1973. 320p.

N13. Ibidem.

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N15. NOVA. Who Killed the Red Baron? Explore Competing Theories. 2003.

N16. Ibidem.

N17. AIR 1/675/21/13/1508: Correspondance of Baron von Richthofen. London: National Archives.

N18. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N19. AIR 1/675/21/13/1508: Correspondance of Baron von Richthofen. London: National Archives.

N20. Ibidem.

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N24. Ibidem.

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N35. Ibidem.

N36. Ibidem.

CRÉDITOS DAS FOTOGRAFIAS E ILUSTRAÇÕES

18.1: Acervo do autor.

18.2: National Archives AIR 1/675/21/13/1508.

18.3: Acervo do autor.

18.4: Wikimedia Commons.

Capítulo 19

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MACKENSEY, IAN. No Empty Chairs. London: Weidenfeld & Nicolson, 2012. 384p.

REVELL, Alex. Fall of Eagles: Airmen of World War One. South Yorkshire: Pen & Sword, 2011. 256p.

RICKENBACKER, Eddie. Fighting the Flying Circus. New York: Doubleday Books, 2009. 324p.

STRACHAN, Hew. The First World War. London: Penguin Books, 2003. 368p.

WESTWELL, Ian. The Ultimate Illustrated History of World War I. Leicester: Hermes House, 2008. 321p.

Capítulo 20

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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N2. COLLEY, Rupert. World War One . History in an hour. London: Harper Press, 2002. 281p.

N3. PERSICO, Joseph E. Eleventh Month, Eleventh Day, Eleventh Hour. London: Arrow Books, 2005. 480p.

N4. HISTORY CHANEL. The Last days of WW1 – 11th month, 11th day, 11th hour, 2004.

N5. FERRO, Marc. La Gran Guerra, 1914-1918. Madrid: Alianza Editorial, 1968. 400p.

OUTRAS REFERÊNCIAS

STRACHAN, Hew. The First World War. London: Penguin Books, 2003. 368p.

WESTWELL, Ian. The Ultimate Illustrated History of World War I. Leicester: Hermes House, 2008. 321p.

Epílogo

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

N2. TITLER, Dale M. The Day The Red Baron Died. California: Bonanza Books, 1973. 320p.

N3. CORUM, James S. Wolfram von Richthofen. Kansas: University Press, 2008. 421p.

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N5. UDET, Ernst. Ace of the Black Cross. Solihull: Helion & Company, 2013. 156p.

N6. BENNETT, Alan. Captain Roy Brown, A True Story of the Great War. New York: Brick Tower Press, 2011. 466p.

N7. TITLER, Dale M. The Day The Red Baron Died. California: Bonanza Books, 1973. 320p.

N8. Ibidem.

N9. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

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N11. CARISELLA, P.J. y RYAN, James W. Who killed the Red Baron. New York. Avon Books, 1969. 256p.

N12. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

OUTRAS REFERÊNCIAS

STRACHAN, Hew. The First World War. London: Penguin Books, 2003. 368p.

WESTWELL, Ian. The Ultimate Illustrated History of World War I. Hermes House, 2008.

Commonwealth War Graves Commission - www.cwgc.org.

Volksbund Deutsche Kriegsgräberfürsorge - www.volksbund.de.

COORDENADAS GOOGLE MAPS

As coordenadas indicadas nesta sessão poderão ser visualizadas no Google Maps, permitindo ao leitor conhecer sua localização geográfica e até realizar uma visita virtual. (também disponível em: http://bit.ly/1bJ0wav.

OS QUATRO ENTERROS DE MANFRED VON RICHTHOFEN

Cemitério de Bertangles, França

1.º enterro de Richthofen

49°58'21.43"N 2°17'36.28"E

Cemitério de Fricourt, França

2.º enterro de Richthofen

50° 0'15.65"N 2°42'51.52"E

Invalidenfriedhof, Berlim – Alemanha

3.º enterro de Richthofen

52°31'55.47"N 13°22'15.35"E

Südfriedhof, Wiesbaden, Alemanha

4.º enterro de Richthofen

50° 3'38.34"N 8°16'4.48"E

OUTROS PILOTOS ALEMÃES

SÜDFRIEDHOF

Wiesbaden, Alemanha

50° 3'38.34"N 8°16'4.48"E

 Lothar von Richthofen

CEMITÉRIO ALEMÃO DE LANGEMARK

Langemark-Poelkpelle, Bélgica

50°55'12.57"N 2°55'3.21"E

 Werner Voss

EHRENFRIEDHOF

Dessau, Alemanha

51°48'49.46"N 12°14'30.20"E

 Oswald Boelcke

WAR MEMORIAL

Memel, Lituânia

55°43'48"N 21°7'20"E

 Kurt Wolff

FISCHELN FRIEDHOF

Krefeld, Alemanha

51°17'57.38"N 6°35'52.42"E

 Karl-Emil Schäfer

WIEDENKAMP

Solingen, Alemanha

51° 9'33.28"N 7° 6'14.18"E

 Karl Allmenröder

CREDITOS DAS FOTOGRAFIAS E ILUSTRAÇÕES

EP.1: Acervo do autor

EP.2: Tarjeta Rothenberg nº 300

EP.3: Acervo do autor

EP.4: Wikimedia Commons

EP.5: Wikimedia Commons

EP.6: NASA

EP.7: Acervo do autor

EP.8: Acervo do autor

EP.9: Acervo do autor

EP.10: Wikimedia Commons

EP.11: Wikimedia Commons

EP.12: Wikimedia Commons

Apêndice A

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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Apêndice B

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CRÉDITOS DAS FOTOGRAFIAS E ILUSTRAÇÕES

AB.1: Acervo do autor.

AB.2: Acervo do autor.

Apêndice C

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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HERRIS, Jack y PEARSON, Bob. Aircraft of World War I 1914-1918. London: Amber Books, 2010. 192p.

LEAMAN, Paul. Fokker Dr.I Triplane. Surrey: Air War Classics Publications, 2003. 224p.

MUNSON, Kennet. Fighters - Attack and Training Aircraft 1914-1919. Vacaville: Bounty Books, 2004. 188p.

MIKESH, Robert C. Albatros D.Va. Washington: Smithsonian Institution Press, 1980. 112p.

WINCHESTER, Jim. The Aviation Factfile: Biplanes, Triplanes and Seaplanes. Kent: Grange Books, 2004. 256p.

CRÉDITOS DAS FOTOGRAFIAS E ILUSTRAÇÕES

AC.1: Wikimedia Commons.

Apêndice D

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. KILDUFF, Peter. The Red Baron. The Life and Death of an Ace. Devon: David & Charles Books, 2007. 320p.

N2. RICHTHOFEN, Manfred von. Der Rote Kampfflieger. Berlim: Verlag Ullstein & Co, 1917. 260p.

OUTRAS REFERÊNCIAS

BURROWS, William E. The Dramatic True Story of the Red Baron. San Diego: Harcourt Brace, 1969. 268p

CARISELLA, P.J. y RYAN, James W. Who killed the Red Baron. New York. Avon Books, 1969. 256p.

GIBBONS, Floyd. The Red Knight of Germany. New York: Bantam Books, 1927.

KILDUFF, Peter. Red Baron. The Life and Death of an Ace. David & Charles Books, 2007.

KILDUFF, Peter. The Illustrated Red Baron. New York: Arms and Armour, 1999. 160p.

CRÉDITOS DAS FOTOGRAFIAS E ILUSTRAÇÕES

AD.1: San Diego Air and Space Museum Archive (02-V-00146).

Apêndice E

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. SPENCER, William. Medals: The Researcher´s Guide. London: National Archives, 2008. 256p.

N2. EDKINS, David. The Prussian Orden Pour le Mérite: History of the Blue Max. London: Ajay Enterprises, 1981. 146p.

OUTRAS REFERÊNCIAS

AILSBY, Christopher. German World War 2 – Medals & Political Awards. Surrey: Ian Allan Publishing, 2002. 160p.

LUMSDEN, Robin. Detecting the Fakes. Surrey: Ian Allan Publishing, 1989. 144p.

Ehrenzeichen Orden - www.ehrenzeichen-orden.de

Haus Orden - www.hausorden.de

Medal Medaille - www.medal-medaille.com

Orden Pour le Mérite - www.orden-pourlemerite.de

CRÉDITOS DAS FOTOGRAFIAS E ILUSTRAÇÕES

AE.1: Postal Harry Hotenberg nº 3004.

AE.2: Postal Sanke nº 450.

Apêndice F

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

N1. WERNER, Johannes. Knight of Germany: Oswald Boelcke German Ace. Pennsylvania: Casemate Books, 2009. 256p.

CRÉDITOS DAS FOTOGRAFIAS E ILUSTRAÇÕES

AH.1: Wikimedia Commons.

“Com certeza você deve estar sorrindo agora, caro leitor, e posso te garantir que essas coisas também me divertem. Porém, tenho certeza de que tudo isso não fará a menor graça para nossos filhos. Muita gente também achou graça há 50 anos quando disseram que um dia alguém voaria sobre Berlim. Lembro-me perfeitamente da excitação que se produziu em 1916 quando o dirigível Count Zeppellin sobrevoou a capital alemã pela primeira vez. Agora os berlinenses mal olham para o céu quando uma máquina sobrevoa a cidade. Além de aviões gigantes e pequenos caças, dispomos de uma enorme gama de máquinas voadoras de todos os tamanhos. Como a genialidade do homem é infinita, quem poderá afirmar que dentro de um ano não será possível construir uma máquina que levará o homem além da atmosfera?”

Manfred von Richthofen, 1917

O Autor

Nascido no Rio de Janeiro, em setembro de 1972, J. Eduardo Caamaño se formou em administração de empresas, mas foi seduzido pela narrativa da história desde criança. Em um domingo qualquer de 1984, ao se dirigir a uma banca de jornal para comprar histórias em quadrinhos, foi atraído pelo primeiro fascículo de uma enciclopédia sobre uniformes militares, publicado pela extinta Rio Gráfica Editora, coleção que ainda conserva em casa. Passados quase trinta anos, e incapaz de vencer sua compulsão por livros militares, acabou acumulando uma pequena biblioteca que soma mais de mil títulos, quase todos relacionados à história militar dos séculos XIX e XX. Um dia decidiu escrever sobre a vida do Barão Vermelho, desafiante projeto pessoal que se transformou em obsessão. A elaboração deste livro exigiu cinco anos de estudo e exaustiva análise de documentos da época, livros e inúmeras fontes de consulta provenientes de quatro países, culminando agora com a publicação desta obra, que inclui textos e documentos traduzidos pela primeira vez para o português. Certamente é a obra mais completa sobre o Barão Vermelho publicada em nossa língua.

Table of Contents

Copyright

Nota do autor

Referências e organização da obra

Agradecimentos

Introdução – Um dia para lembrar

Capítulo 1 – Origens

Capítulo 2 – Entre a liberdade e a disciplina

Capítulo 3 – A Grande Guerra (1914-1918)

Capítulo 4 – Entre patrulhas e trincheiras

Capítulo 5 – O surgimento da guerra aérea

Capítulo 6 – Homem contra máquina

Capítulo 7 – Transição

Capítulo 8 – A construção de um mito

Capítulo 9 – O nascimento do Barão Vermelho

Capítulo 10 – Jasta Elf

Capítulo 11 – O abril sangrento

Capítulo 12 – Laureado

Capítulo 13 – O fantástico circo voador

Capítulo 14 – O fênix vermelho

Capítulo 15 – A hora da verdade

Capítulo 16 – A batalha do imperador

Capítulo 17 – Um dia para esquecer

Capítulo 18 – Quem matou o Barão Vermelho?

Capítulo 19 – Fim de jogo

Capítulo 20 – Um dia para a história

Epílogo – A vida continua

Apêndice

Bibliografia e Referências

O Autor