LUIZ CARLOS LIMA

NELSON PIQUET

A Trajetória de um Grande Campeão

1986

Aos meus pais

Tarcísio e Martha

AGRADECIMENTOS ESPECIAIS:

DR. FELIPE ARNO

Arno S/A

DR. MIGUEL ETCHENIQUE

Brastemp S/A

DR. SÉRGIO CEZAR DE AZEVEDO

Golden Cross

PARA MEUS AMIGOS:

Nelson Piquet, Eduardo Antonio da Silva Prado, Carlos Cintra Mauro, Carmine Maida, Waltinho Ferrari, Maneco Combacau, Lian Duarte, Luiz Felipe Mendes Nascimento, Edison Mauro Baptista de Oliveira, Antonio de Souza Filho, Totó Porto, Ronaldo Sampaio Ferreira, Celso Pace, Walter Travaglini Filho, Chico Serra, Paulo Cesar Aidar, Jaime Ribeiro, José Ange lo Ferrari, Luiz Carlos Vilmar Junior, Amélia Pace, Elda Pace, Christian Gerschkovitch, Rodolfo Olival Costa, Francisco Rosa, Luiz Carlos Secco, Wilsinho Fittipaldi, João Carlos Villas Boas Ayres, Luis Antonio Greco, Bird Clemente, José Lotfi Neto, Marcos Fernando, Ludovino Perez Junior, Luiz Pereira Bueno, Ricardo Oppi, Giu Ferreira, Aldo Piedade, Peter Schultz Wenck, Julio Caio de Azevedo Marques, Aron Antonio Jasper, Sergio Tavares, Helio Perini, Gismar Manoel Mendes, José Ricardo Gomes Blanco, Marcio Oscar Schmidt, Américo Teixeira Junior, Maurício Le Petit, Alex Dias Ribeiro, Wanderley Soffiatto, Sergio Luiz Berti, Roberto Manzini, Miguel Costa Junior, Adilson Ayres, Paulo Gomes, Chiquinho Lameirão, Fábio Greco, Paulo Goulart, Anísio Campos, Fabio Sotto Mayor, Cario Gancia, Paulo Eduardo Carcasci, Orlando Casanova, Linalro Farias Pitanga, Otávio Soffiatto, José Eduardo David, Enrico Sala, Isildinha Martins, Edgar Mello Filho, Orlando Alvares, Sebastião Prado Rabelo, Aleixo Zonari, Roberto Tadeu Pimentel, Sigfrid Hettfleisch Filho, Aniel C. Primo, Helio Selles Ribeiro, Roberto Parisi, Arthur A. Silva, Alex Rodrigues da Costa, Francisco Didier Cordeiro, Miguel Carlos D'Andrea, Carlos Eduardo Rangel Santos, Maria Amélia Pace, José Adilson Miguel, Darcio dos Santos, Maurizio Sandro Sala, Ronaldo Leme, Walter Corsi, Samuel Cunha Bueno, Carlos Machado Neto, Roberto Pupo Moreno, Claudio Fernandes Junior, Ricardo Achcar, Ronaldo Rossi, Eunice Brasil da Silva, Marisa Cristina de Araujo Santana, Sandra Regina Jacintho Lippareli e Rita de Cassia da Silva Cardoso.

Sumário

HOMEM; MÁQUINA, SONHO E REALIDADE

PREFÁCIO

CAPÍTULO I

CAPÍTULO II

CAPÍTULO III

CAPÍTULO IV

CAPÍTULO V

CAPÍTULO VI

CAPÍTULO VIII

CAPÍTULO IX

CAPÍTULO X

HOMEM; MÁQUINA, SONHO E REALIDADE

O homem domina a máquina. A máquina nada mais é que o prolongamento de seus membros, um instrumento de sua vontade. O "cavaleiro solitário" acelera "fundo" e vai deixando pelo caminho sua agressividade, seus anseios, suas tensões que vão se desmanchando na pista, misturadas à borracha dos pneus "slick". Ele é uma estrela na constelação do espetáculo, levando ao público emoção, vibração, energia.

Pilotar significa assumir o controle total sobre si mesmo. Nada mais puro e natural. É a conquista do poder total, supremo. O piloto sente-se senhor do mundo. Este é o sentido do amor à velocidade. O objetivo: chegar, ganhar um prêmio. Pode-se imaginar a mulher de seus sonhos esperando de braços abertos após a linha de chegada. Correr é um sonho, real.

O sonho e a realidade nasceram um para o outro e formam o único par perfeito que existe. O sonho mora em nosso interior, que é o "habitat" das nossas verdades. Mas nossas verdades querem caminhar livres pelo mundo. Querem sentir o sol, a chuva, a alegria, a tristeza, a natureza, a poluição. Viver a verdade significa viver de verdade.

Viverei minhas verdades, completas, e sentirei a emoção do sonho real a cada linha de cada livro que escrever, a cada palavra que dirigir a cada aluno que ensinar os primeiros passos da formação profissional, a cada reta e a cada curva de cada pista que correr, a cada peça que anexar ao acervo do museu que vou criar. Será o homem realizando tudo o que o menino há muito vem sonhando. Simples convicção de quem tem certeza da vitória e tem os passos iluminados por Deus. Quero contar, também, com o apoio moral de todos vocês.

Quando pisar o mais alto degrau do pódio da vida estaremos todos juntos e uniremos nossos sentimentos e nossas verdades e nossa amizade se eternizará.

Estou e estarei sempre perto de vocês, em qualquer momento e em qualquer situação.

Luiz Carlos Lima

Maio/1984

(Mensagem deixada aos colegas quando me despedi da repartição pública onde trabalhava para tentar sobreviver como profissional do automobilismo)

PREFÁCIO

Se eu não me engano foi Pablo Neruda que disse que escrever era fácil, e no mesmo fôlego dava a receita: “Comece com letra maiúscula, termine com um ponto e no meio coloque idéias."

Mas para escrever um livro sobre o automobilismo no Brasil, acho que ainda é preciso muita dedicação e muita paciência. Porque recolher dados, ouvir histórias, compilar informações, acaba sendo uma tarefa de proporções gigantescas, tamanha a dificuldade, tão maltratada é a memória.

Fico muito contente que alguém tenha se proposto a isso.

Afinal é hora de botar ordem na bagunça. Fico mais contente ainda, que esse alguém tenha me convidado para abrir esse seu segundo livro sobre auto-mobilismo. Um livro que fala de um personagem famoso, de um homem público, mas que é, antes de tudo, um amigo antigo, um quase irmão. Um livro que fala de maneira muito direta, boa, gostosa de ler, e que traz muitas recordações para todos que viveram essa história e que gostam de automobilismo.

Mas talvez a maior qualidade desse livro não seja a sua fidelidade histórica e sim, o fato de apresentar o lado humano, de colocar a descoberto um pouquinho o lado particular, as histórias, as idéias, as reações de um esportista convicto, de um brasileiro pouco compreendido, mas de coração e alma grandes.

Obrigado Luiz Carlos Lima, você conseguiu colocar, sem dúvida, as idéias entre a maiúscula e o ponto final.

Carlos Cintra Mauro

(LUA)

Volkswagen da Oficina Ideal. O primeiro carro de corrida. Equipado com motor 2000 cm^3 e câmbio de 6 marchas.

O início de carreira, com kart, ao lado do amigo Roberto Moreno.

CAPÍTULO I

Os policiais brasilienses preparavam-se para mais uma batalha contra os "corredores" de rua da jovem capital federal. Todas as noites eles surgiam com suas máquinas barulhentas nas ruas mais afastadas e pouco movimentadas da cidade promovendo seus ruidosos "rachas".

Naquela noite montaram uma barreira numa das ruas com o propósito de interceptar os "rachadores". De repente ouviram um barulho, para eles bastante familiar, indicando a aproximação de um desses carros envenenados. O motorista do Volkswagen azul se aproximava rapidamente. Ao perceber a barreira e estando bem próximo dela, provocou um "cavalo de pau" no automóvel e fugiu. A manobra foi rápida. E a fuga mais ainda. Inconformado por ter sido mais uma vez enganado e diante do fracasso desse novo plano armado para capturar os "rachadores", um policial abriu fogo contra o Volks azul. O tiro atingiu a lataria logo abaixo do vidro traseiro e estourou o pára-brisas, estilhaçando-o. Mas o motorista não se deteve. Do carro os policiais, possivelmente, só conseguiram o número da placa: 1412.

O motorista, um rapaz de aproximadamente 19 anos, acelerou fundo o seu Fusca enquanto quebrava parte do pára-brisas a fim de enxergar alguma coisa, Chegando em casa preocupou-se em retirar os estilhaços de vidro sem se dar conta do motivo que teria levado a quebrar-se repentinamente. Em seguida retirou as fitas adesivas amarelas que cobriam parte do primeiro e do terceiro números 4 da placa 4442 e que a transformava em 1412. Este último número já devia ser conhecido da polícia que, evidentemente, não conseguia localizá-lo. E, finalmente, um calafrio percorreu-lhe as entranhas quando viu o buraco provocado pelo tiro da polícia. Naquele momento não havia escutado o estampido porque o barulho provocado pelos escapamentos livres de seu carro era bem mais alto.

Depois desse incidente, o rapaz precisou livrar-se do Fusquinha azul. Sena muito visado daí por diante, "Aquele carro tinha motor roletado, com capacidade interna elevada de 1.600 cm^3 para 2.000 cm^3, amortecedor de Jeep, barra estabilizadora grossa na frente, pneu cinturato com muita pressão, um pouco rebaixado atrás e com uma dupla carburação que tirei do carro do meu irmão, sem que ele soubesse". Consertou e vendeu o carro, comprando um outro Volkswagen, de cor branca. “Depois daquela dia nunca mais mexi com a polícia".

Se a polícia tivesse apreendido aquele carro o rapaz estaria em sérios apuros. Muito mais com o seu pai do que com a própria polícia. O velho Estácio certamente puniria o filho caçula com severidade.

Austero, o dr. Estácio Souto Maior, médico de tradicional família pernambucana, que havia sido deputado de grande prestígio e ministro da saúde no governo de João Goulart, cassado pela revolução de 64, criou seus filhos tentando impor a cada um deles a carreira profissional que julgava mais conveniente. Conseguiu seus objetivos com os filhos mais velhos. Alexis, o primogênito, depois dos estudos, viria a trabalhar no Senado Federal, como taquígrafo. De natureza pacata, Alexis que se casou na Grécia, sempre preferiu se dedicar à sua família, à sua bela chácara e à sua oficina com grande variedade de ferramentas. Geraldo, um pouco diferente em temperamento, mais agitado, viria a ser um alto funcionário da Caixa Econômica Federal. Extremamente cuidadoso com tudo o que cerca sua vida, Geraldo sempre procurou resolver todas as suas coisas pessoalmente, evitando intermediários. Gerusa, a única irmã, mora nos Estados Unidos. Da personalidade dos irmãos Gerusa tem em comum a maneira de fazer tudo de modo metódico e cuidadoso. E Nelson, o caçula, era diferente em alguns aspectos. Agressivo, embora controlado, o garoto mais novo acabou não cedendo à imposição do pai, que a essa altura da vida não era mais tão forte quanto aquela que os irmãos mais velhos haviam experimentado.

Nelsinho contava com o privilégio de ser o caçula e acabou recebendo uma educação mais liberal. “Sempre foi o mais atirado dos irmãos", afirma dona Clotilde Piquet Souto Maior, sua mãe, e que ele ''pegou o pai mais amolecido ''. Mesmo com esse "amolecimento" se Nelsinho tivesse sido preso pela polícia numa época como aquela, com a Revolução ainda no auge de sua prepotência, o episódio poderia ser usado para um sensacionalismo, tão comum naqueles negros tempos políticos. Imagine a manchete: "Filho de ex-ministro de Goulart preso fazendo desordens". Seria demais para o velho dr. Estácio, um homem absolutamente fiel aos ideais de liberdade e que se entristecia por assistir, muito de perto, o desmoronamento da democracia no Brasil.

A família Souto Maior transferiu-se do Rio de Janeiro para Brasília no início da década de 60, quando Nelsinho tinha apenas 7 anos de idade. Ele nasceu no Rio em 17 de agosto de 1952. Na recém-inaugurada capital do país o garoto encontrou muito espaço para se movimentar, tornando-se uma pessoa bastante independente.

Nos estudos, cursando o ginásio no Colégio Moderno, demonstrou uma acentuada tendência a levar as aulas na base da malandragem. Não era raro abandonar o colégio para dedicar-se a brincadeiras com autoramas. Sua pouca atenção aos estudos e as faltas que poderiam provocar reprovações eram compensadas pelas atividades esportivas, como atletismo e tênis, além de oportunas flores que costumava presentear às professoras. No colegial quase abandonou a escola no terceiro ano do curso científico. Passou no vestibular de Biblioteconomia da Universidade de Brasília. Nelsinho se aplicou e conseguiu passar no vestibular apenas para ganhar do pai o prometido Fusquinha "caso conseguisse entrar na faculdade". Ganhou o carro e seis meses depois abandonou os estudos.

Entre 1968 e 1969 ganhou de seu pai uma bolsa de estudos de seis meses no Acalanes High Scholl, em Atlanta, nos Estados Unidos, onde acabou sendo premiado como um bom tenista. O dr. Estácio estava disposto a transformar seu filho caçula num bom jogador de tênis, seu esporte predileto. Mas Nelsinho não se interessava, achando que a concentração era muito pequena e, consequentemente, pouco emocionante.

Desde a infância o garoto mostrou interesse pelas máquinas. Primeiro foram os autoramas e depois os karts. Ainda menino tinha uns amigos que possuíam kart. Acabou comprando uma dessas pequenas máquinas, em sociedade com outro garoto, e começou a brincar. Os primeiros contatos com os karts e as primeiras mexidas nos motores começaram antes dos 18 anos. Na verdade até essa idade não tinha nenhum interesse específico pelo automobilismo, esporte pelo qual acabaria se dedicando profissionalmente. Até então tudo era brincadeira, sem maiores pretensões.

Aos poucos dr. Estácio foi percebendo que o filho se interessava pelas máquinas e pela velocidade. E a idéia não lhe agradava. Não queria nem mesmo falar no assunto. Mostrava-se apreensivo principalmente pelo fato de seu filho Alexis já ter fraturado o crânio em um acidente de motocicleta. E Nelsinho começou sua "carreira" justamente como mecânico de motocicletas. "Durante dois anos tive motocicleta e fiquei mais de um ano escondendo-a na casa do vizinho".

Em Brasília, no final da década de 60 e início dos anos 70 começaram a se desenvolver, com maior intensidade, as atividades automobilísticas na cidade. E foi nessa época que teve suas primeiras experiências importantes em corridas, competindo com kart. Venceu muitas provas em Brasília e Goiânia, correndo pela equipe Camber, que tinha ainda como pilotos Alex Dias Ribeiro, o grande nome do automobilismo do planalto naquela época, e Ruiter Pacheco.

"Teve um ano em que pararam de fazer corridas de kart em Brasília. Eu tinha um kart com motor Parila importado e o pessoal de Goiânia me convidou para correr lá. Eu não estava querendo mais correr em Goiânia. Eu ia lá, ganhava tudo e me davam um troféuzinho de visitante muito modesto enquanto os pilotos da cidade ganhavam troféus grandes porque era prova local. Mas essa era uma corrida longa. No início não queriam me deixar correr. Depois concordaram porque meu tanque de combustível era de apenas 5 litros e acharam que eu perderia muito tempo nos reabastecimentos, já que os outros tinham tanques com capacidade bem maior. Acontece que meu kart era mais rápido e consumia bem menos. Eu liderava tranqüilo, parava, voltava à corrida, recuperava a posição. Os goianos ficaram loucos e arrumaram uns caras para me bater. Acabei brigando e me desclassificaram. Eu e uns amigos de Brasília espalhamos gasolina e ateamos fogo no palanque no momento em que o prefeito fazia a entrega dos prêmios. Foi aquela correria''.

A Camber, oficina mecânica pertencente ao piloto Alex Dias Ribeiro e Zeca Vassalo passou a ser um local muito freqüentado por Nelsinho, que já reunia bons conhecimentos de mecânica. No início lidava apenas com seus carros e karts. Mais tarde passou a trabalhar mesmo. "Na Camber eu fazia de tudo. Pegava os carros de manhã, fazia as ordens de serviço, separava peças. Gostava de ficar lá e queria trabalhar. E era melhor receber alguma coisa do que trabalhar de graça".

Foi na Camber que fez o curso de mecânico de motocicletas e conheceu um de seus melhores amigos, Roberto Pupo Moreno, o "Baixo". Foi nessa época que participou de uma memorável corrida em Belo Horizonte, num circuito improvisado no estacionamento do estádio Mineirão. Na sexta-feira que antecedeu a corrida os proprietários da Camber não se encontravam. Alex tinha viajado para Tarumã, a fim de participar de uma prova de Fórmula Ford e o Zeca estava doente. O único carro que estava na oficina era o pertencente à mãe de Alex, para uma revisão de freios e que seria entregue na segunda-feira. Nelsinho não teve dúvidas: retirou o motor do Volkswagen, colocou em seu lugar um motor preparado para corrida e instalou freios a disco na dianteira. O motor original foi colocado no interior do automóvel e seguiu para Belo Horizonte, tendo como companheiro Ricardo, o "Nhenhenhem". Em outro carro outros dois amigos: Claudio Fernandes Junior e Pedro Leopoldo, o "Pedrão".

A corrida de Belo Horizonte foi uma verdadeira aventura. Além do fato do carro ter sido "tomado emprestado", o grupo saiu de viagem com dinheiro suficiente apenas para a ida. A volta dependeria de um pequeno detalhe: Nelsinho precisava vencer a corrida para ganhar o prêmio em dinheiro que cobriria as despesas da volta. Simples. Batida? Nem pensar! Na viagem de ida aconteceu algo curioso: Claudio e Pedrão encontraram na estrada um jacaré e resolveram levá-lo, guardando-o no porta-malas. Nas paradas nos postos de gasolina mandavam abastecer. Quando o frentista abria o capô e deparava com o jacaré de boca aberta saía correndo apavorado.

O "candango'' precisava vencer a corrida. E venceu, mesmo tendo sido obrigado a largar em último lugar. Ficou em quarto lugar na geral e com a vitória na categoria até 1.600 cm^3. Isso porque não resolveram abrir seu motor, um tremendo 2.000 cm^3. A viagem de volta estava garantida. E Nelsinho teve o maior trabalho durante toda a manhã de segunda-feira para colocar o carro, no mínimo, nas mesmas condições em que se encontrava antes da corrida.

Claudio e Pedrão se divertiram muito com o jacaré, mas abusaram. Brincaram tanto com o animal que Pedrão levou uma mordida e quase perdeu um dedo. Mesmo assim resolveu levar o jacaré para sua casa em Brasília. Colocou o animal num pequeno lago, mas acabou matando-o a tiros quando este mordeu o focinho de seu cachorro de estimação.

Ainda na época da Camber participou de uma corrida de rua em Anápolis com o carro da irmã Gerusa, também "tomado emprestado". Era um Volks 68. Venceu a corrida. Mas houve um momento em que saiu da pista e entrou direto no meio do público, atropelando algumas pessoas, sem machucar ninguém gravemente.

Houve também o Patinho Feio, um legendário protótipo construído pela Camber, sobre conjunto mecânico Volkswagen, que sofreu algumas modificações nas mãos de Nelsinho. O chassi foi encurtado, recebeu pneus importados, oriundos de um Fórmula 2. "O Ruiter Pacheco tinha um Volkswagen. Fizemos uma sociedade para correr com o Patinho Feio. Ele entrava com o dinheiro e eu com o serviço. Na véspera de cada corrida retirava a parte mecânica do Volks do Ruiter e montava no Patinho Feio. Depois da corrida desmontava tudo e recolocava no Volks. Só o motor, que era preparado, não era do carro do Ruiter".

Em Brasília não existia autódromo no início da década de 70. Ele seria inaugurado em 1974. Existia uma pista improvisada no estacionamento do estádio Pelezão. Nesse local aconteciam "pegas'' e Nelsinho participou de alguns com seu fusquinha azul. Com um carro tecnicamente inferior andava no mesmo ritmo de carros mais bem equipados. Isso acabou chamando a atenção de todos os freqüentadores da "pista" e entre eles Waltinho Ferrari, proprietário da oficina mecânica Ideal. Waltinho procurou Nelsinho, se apresentou e convidou-o a participar de uma prova em Interlagos com seu carro. Marcaram uma reunião para o dia seguinte na Ideal para tratar dos detalhes. Nelsinho instalaria seu motor de corrida no Volkswagen preto de Waltinho e seguiria para São Paulo em companhia de José Carlos Catanhede, o "Catanha". "Aquela vez foi muito engraçado. O Waltinho tinha feito um câmbio de 6 marchas para o Fusca e eu pensei: Vou matar os paulistas. Só que aquele carro estava todo empenado porque tinha incendiado. Nada se ajustava direito mais nele. Não tinha nenhum documento ou identificação e o escapamento era livre. Fomos a São Paulo e voltamos viajando durante a noite. Antes dos postos da Policia Rodoviária acelerávamos tudo o que podíamos e passávamos em frente em ponto morto''. Durante os treinos em Interlagos, quando houve um princípio de incêndio, Nelsinho tentou sair rápido do carro, mas o cinto de segurança abdominal puxava-o de volta para dentro. Estava desacostumado a usar esse equipamento e esqueceu de soltá-lo. Na corrida não foi melhor porque seu conjunto era inferior ao dos principais carros de São Paulo.

A carreira de piloto havia começado para Nelsinho de uma forma muito natural. Desde o início preparou seus próprios carros, do motor ao chassi. Não dispunha de dinheiro para pagar esses serviços e, mesmo que tivesse, sua personalidade não permitia fazê-lo. Extremamente organizado, desenvolveu seu próprio método de trabalho e não media esforços para atingir o objetivo a que se propunha. Trabalhava durante todo o dia e, se fosse preciso, atravessava a noite trabalhando. O pouco dinheiro de que dispunha vinha do salário recebido nas oficinas em que trabalhou e de uma pequena mesada que recebia dos pais. Os conhecimentos de Nelsinho se desenvolveram totalmente no plano prático. Não lia nada sobre automobilismo e não fazia nenhum tipo de estudo técnico específico. Sempre teve uma incomum capacidade de aprender tudo rapidamente e aperfeiçoar o que aprendia. Dominou totalmente a mecânica Volkswagen até o ponto de não ter mais o que aprender sobre esse equipamento.

Chegava a passar dias dormindo na casa do mecânico Cláudio, quando trabalhava longe de casa. Sua vida passou a ser totalmente dedicada às corridas. A paixão pela velocidade tomou conta de sua vida e dai o profissionalismo viria como uma decorrência de sua evolução. Vivia modestamente, mas cada vez se integrava mais ao seu ideal. "O Nelsinho não era muito ligado a dinheiro. Tudo o que ganhava era para o seu carro de corrida. Se tivesse no bolso uma quantia e precisasse optar entre comer ou comprar uma peça para o carro certamente ele compraria a peça. Trabalhava de dia e de noite. Acho que piloto nenhum trabalhou tanto. Fez tudo no peito. Muitas vezes foi para o autódromo com pneu comum porque não tinha pneu slick. E sempre foi muito criativo", afirma Waltinho Ferrari, proprietário da Ideal, oficina na qual Nelsinho trabalhou depois de desligar-se da Camber. Acabou também recebendo apelidos como "sujeira" e "pobreza", devido à sua quase reclusão do mundo. Ele vivia o automóvel, como se nada mais existisse.

No inicio de 1973 resolveu comprar um Opala para participar de provas da Divisão 1, em sociedade com Waltinho. O carro era branco, praticamente novo, com apenas um ano de uso. Preparou o carro visando a 12 Horas de Goiânia, prova que marcaria a inauguração do autódromo da capital de Goiás. Como sempre acontecia muitos brasilienses seguiam para Goiânia a fim de torcer por seus pilotos. Pedrão correria em dupla com Nelsinho. Outro amigo, o Catanha, também foi assistir à corrida com o seu Opala e estacionou-o perto do boxe dos dois amigos que participariam da prova, preferindo acompanhar a corrida de um ponto de melhor visibilidade. No decorrer da prova foram surgindo os problemas no carro e, na falta de peças de reposição, Nelsinho não pensou duas vezes antes de ordenar: "Pega no carro do Catanha". E assim foram retirando do carro de Catanha, suspensão, manga de eixo, pinça, disco, enfim tudo o que foi necessário para manter o carro na competição. O resultado foi bom: chegaram na sétima colocação. Mas quando Catanha voltou para pegar seu carro teve vontade de arrancar os cabelos quando o encontrou sobre cavaletes.

A necessidade produtiva de Nelsinho começava a crescer. Era preciso uma nova categoria, de tecnologia mais avançada. Naquele ano, 1973, a Heve vendeu em Brasília 27 carros de Fórmula Ford através de uma agência bancária de Goiânia. Na verdade os carros não chegaram a ser entregues porque o negócio acabou não dando certo. Antes disso Nelson vinha se empenhando em encontrar um monoposto para competir e preferia que não fosse um Heve. "Pensei o seguinte: se eu comprasse um outro carro e ele fosse melhor seria muito mais fácil para mim".

No final do ano Waltinho e Nelsinho foram convidados para o coquetel de lançamento, em São Paulo, da nova equipe de Fórmula 1 de Emerson Fittipaldi, a McLaren, patrocinada pela Marlboro. Depois de uma longa viagem de ônibus conheceram no coquetel Ricardo Achcar e Ronaldo Rossi, que estavam iniciando a fábrica de carros de competição Polar, além de outras pessoas importantes ligadas ao automobilismo. "Conversei com o Ricardo e o Ronaldo e eles resolveram fazer o Fórmula Ford para mim".

Ficou marcado um dia para que Nelsinho fosse ao Rio de Janeiro visitar a recém-criada Polar. A fábrica pertencia a Ronaldo Rossi, engenheiro mecânico que também havia participado de corridas de Fórmula 3 na Europa, em companhia de Giu Ferreira, e Ricardo Achcar, um profundo conhecedor de automobilismo esportivo e grande batalhador do esporte no Brasil. “Quando retornei um dia à fábrica, num dia quentíssimo, corri para a sala de projetos, que também era escritório. Assim que entrei na sala o Rossi me disse: 'Entrou aqui um campeão de Fórmula 1'. Tínhamos acabado de receber a visita de um pessoal da Brabham, mas não havia nenhum piloto entre eles. Então o Rossi explicou: 'Você não conhece porque ele ainda não é. Mas será. É aquele rapaz de Brasília. Ele entrou aqui, sentou no tamborete e ficou durante quatro horas observando o Marcos desenhar. Terminado esse tempo ele disse que que ia comprar nosso carro. Argumentei que o carro ainda não estava pronto, pois estava ainda na fase de projeto. E ele me disse: não tem importância, já vi que vocês sabem fazer automóvel'. O Nelson deixou um depósito com o Rossi e ficou de voltar dali a três semanas", relembra Ricardo Achcar.

De volta a Brasília tratou de conseguir o restante do dinheiro para a compra do carro. José Luiz Faria, o "Moreno", fotógrafo do jornal "O Globo", associou-se a Nelsinho na compra do carro, com o dinheiro arrecadado na venda de algumas ações que possuia. Nelsinho lembra sempre o apoio de Moreno: “Ele foi um dos primeiros a acreditar na minha carreira. É um dos principais responsáveis pelo meu sucesso".

Nessa época, na oficina de seu amigo Waltinho Ferrari, viu uma velha perua Kombi batida que tinha como destino o ferro velho. "A frente da Kombi estava destruída mas o Nelson resolveu aproveitá-la. Foi a um ferro velho e conseguiu uma frente de outra Kombi. Ele mesmo cortou e emendou as partes tornando a perua novamente útil. Também pintou suas laterais com os nomes Ideal e Induspina", conta Waltinho.

Até então a pretensão do "candango" era a de correr na Fórmula Ford, categoria que teria um certame regional, já que muitos goianos e brasilienses tinham comprado carros da Heve. Foi aí que começaram a acontecer os problemas e os carros acabaram não sendo entregues. "Eu já tinha comprado o meu carro. O negócio já estava fechado. Surgiu então a categoria Super-Vê. O Ronaldo, da Polar, me disse que faria o carro para mim. Basicamente era o mesmo chassi, com pequenas modificações. Fiquei contente porque já tinha mexido muito com motores Volkswagen e essa experiência me ajudaria muito".

Nelsinho contava sempre com a ajuda de Roberto Pupo Moreno. Apesar de cinco anos mais velho do que o "Baixo" eram dois amigos muito unidos. "O baixinho era fogo. Eu estava fazendo a Kombi e anotei todas as peças que precisava. Fiz uma lista e entreguei a ele para que tentasse conseguir o material. Ele tirou várias cópias da lista e distribuiu entre outros amigos. No dia seguinte apareceu com quatro baterias, três pára-choques, seis faróis, e assim por diante. Ele era pequeno demais. Tanto é que seus pais fizeram um tratamento com hormônios para que ele se desenvolvesse um pouco mais. Com 13 anos ele andava em moto 750 cm^3. Para que pudesse sair o pessoal colocava ele na moto, depois andava até de pé no banco mas quando queria parar precisava ser do lado de alguém porque senão caia." O "Baixo'', na época, era a inconsequência em pessoa. Mestre em fazer ligação direta em automóveis, "tomava-os emprestado" e ficava durante a noite fazendo "acrobacias". Não era raro chegar à casa de Nelsinho buzinando, com um Dodge Dart novinho em folha e convidá-lo para umas voltas dizendo a expressão de ordem: "Vamos destruir!" Chegou até a "tomar emprestado" um ônibus. Mas sempre depois de se divertir até enjoar deixava o veículo no local de onde havia tirado.

Conseguindo o dinheiro para o pagamento total do carro, Nelsinho partiu para o Rio de Janeiro a fim de acompanhar a sua construção na Polar. "Um dia o Rossi me avisou que o Nelsinho apareceria. Esperei-o na fábrica e fomos almoçar juntos num botequim perto da Polar que apelidamos de 'carga rápida'. Acho que aquele botequim sobreviveu alguns anos às custas da Polar. Conversamos cerca de duas horas e meia. Falamos apenas sobre o carro e o que me impressionou muito foi o fato de que o Nelsinho, a certa altura da conversa, já emitia opiniões e começava a colocar suas próprias idéias", relembra Ricardo Achcar.

Durante seis meses Nelsinho permaneceu no Rio de Janeiro e ajudou a construir seu próprio carro. Todos os dias pela manhã chegava ao galpão da Polar, em Maria da Graça, trabalhava o dia todo e só voltava para casa a noite. "O pessoal da Polar poderia me entregar o carro pronto. Mas eu preferi ajudar porque precisava e queria aprender".

Na fase final da construção do carro recebeu ainda o apoio de algumas empresas brasilienses. A oficina mecânica Ideal cedeu uma pequena quantia em dinheiro e ajudava na assistência e a casa de autopeças Induspina também prestou uma pequena ajuda financeira. Posteriormente viria a Pneulândia, que decidiu ajudar com pneus e em parte das despesas de viagem. Recebeu ainda o apoio de Geraldo, irmão com o qual tinha grande afinidade e que o vinha ajudando em muitas ocasiões. Ele não escondia um carinho especial por Geraldo.

Aos 20 anos de idade Nelsinho passava a encarar o automobilismo de um ângulo mais profissional, apesar de, na prática, já reunir todas as qualidades de um profissional completo. Mesmo muito novo levava em sua bagagem uma experiência prática incomum. Além de piloto essencialmente rápido, aprendia tudo numa velocidade vertiginosa. Não apenas acertava um automóvel como também introduzia pequenas inovações. Um valor excepcional que partia para o seu primeiro campeonato de âmbito nacional. E sua estrela brilharia intensamente.

Opala Divisão 1. Inauguraçâo do autódromo de Goiânia. Em dupla com Pedro Leopoldo, o "Pedrão", em 1973.

Com o Polar Fórmula Super Vê em Interlagos. Disputando o primeiro campeonato nacional, em 1974.

CAPÍTULO II

A Fórmula Super Vê estreou na Europa em abril de 1971, com uma prova em Hockenheim, na Alemanha. O inglês Cyd Williams venceu e a partir daí a categoria se tornou tão famosa e competitiva quando a Fórmula 3. Esses monopostos fabricados na Alemanha, Áustria e Inglaterra, equipados com motor Volkswagen 1.600 cm^3, atingiam velocidades de até 220 km/h.

Em 1973 a Volkswagen do Brasil decidiu patrocinar oficialmente a Super Vê no país. Os pilotos brasileiros começaram a se interessar pela nova categoria, considerando-a uma fórmula intermediária entre 3 e a 2. A possibilidade de construírem no Brasil um monoposto competitivo entusiasmou os construtores. Os primeiros que investiram na categoria foram Alexandre Guimarães, que decidiu fabricar cópias do Magnum-Kaimann, chassi campeão na Europa; Ricardo Achcar e Ronaldo Rossi, com o chassi Polar, o primeiro monocoque produzido no Brasil e Herculano Ferreirinha, construtor do chassi Heve. O primeiro torneio da categoria foi organizado em 1974, com provas programadas para Goiânia, Brasília, Interlagos, Tarumã, Cascavel e novamente Interlagos.

No início de 1974 foi inaugurado oficialmente o autódromo de Brasília, com a organização de uma corrida de Fórmula 1 extra-campeonato. Nelsinho conhecia alguns mecânicos da equipe Brabham desde a temporada internacional de Fórmula 2, realizada em Interlagos, e ficou no boxe da equipe inglesa durante a permanência do "circo" na capital federal. E foi útil para o pessoal da Brabham. Usou sua influência e conhecimento das oficinas da cidade para soldar peças, além de servir sanduíches ao pessoal da equipe e até mesmo limpar as rodas dos carros de Carlos Reutemann e Wilsinho Fittipaldi.

A estréia da Super Vê no Brasil foi bem sucedida, apesar de ter sido disputada apenas por onze competidores: Ingo Hoffmann, Ricardo Mansur, Francisco Lameirão, Newton Pereira, Miltom Amaral, Eduardo Celidônio, Benjamin Rangel, Ricardo Di Loreto, Francisco Feoli, Cláudio Dudus e Nelson Piket. Nelsinho decidiu fazer uma pequena alteração no sobrenome e manteria essa mudança por algum tempo. O grande favorito era Ingo Hoffmann, apoiado por um rico esquema, estruturado por Wilsinho Fittipaldi. Francisco Lameirão também estava bem cotado. Nelsinho era um ilustre desconhecido no cenário automobilístico nacional e ninguém dava muita atenção a ele. Ainda mais com uma equipe tão pobre. Ele só tinha um jogo de pneus slick. Treinou com pneus radiais comuns de quarta-feira a sábado. Não dispunha de motor reserva e nem de peças de reposição importantes. Os pneus slick foram instalados no carro apenas para a corrida. Mesmo contando com equipamento tecnicamente inferior aos principais concorrentes o "candango" não se intimidou e atuou brilhantemente.

A prova foi disputada em três baterias. Já na primeira Nelsinho travou um grande duelo com Ingo e Lameirão. Terminou a bateria em terceiro. Na segunda parou com um pneu furado e na terceira voltou a brigar com Ingo e Lameirão, Essa disputa, cheia de belas ultrapassagens, entusiasmou o numeroso e vibrante público presente ao autódromo. Nelson rodou, recuperou-se e chegou em segundo, atrás de Ingo. A performance de Nelsinho foi elogiada. "Um jovem piloto de Brasília, Nelson Piket, que prepara os seus próprios motores, também se destacou, chegando a disputar a liderança da corrida em todas as três baterias e terminando por se classificar em sexto lugar, em conseqüência de uma parada no boxe, para trocar um pneu furado, que o fez atrasar-se três voltas", publicou a revista "Quatro Rodas".

Com o bom desempenho de Goiânia, surgiu o patrocínio da revendedora Volkswagen Brasal, de Brasília, incentivada pela fábrica. Mesmo assim o dinheiro não era suficiente para manter uma escuderia nos moldes das melhores. Serviu para diminuir as dificuldades. Trabalhador, caprichoso, Pedrão era o companheiro de Nelsinho nas corridas.

Na corrida seguinte, em Brasília, não pode reeditar a excelente atuação de Goiânia. Segundo na primeira bateria, atrás de Ingo, acabou ficando de fora da luta pelas principais posições por causa de um defeito na embreagem. Mesmo assim ficou em quarto lugar na geral, atrás de Lameirão, Newton Pereira e Miltom Amaral.

A terceira prova do Torneio Brasileiro de Fórmula Super Vê foi muito triste para Nelsinho. Ele havia saído da pista na primeira sessão de treino quando soltou-se uma manga de eixo e enquanto consertava seu carro nos boxes recebeu a notícia da morte de seu pai. Imediatamente retornou a Brasília. O velho Estácio morreu de ataque cardíaco. Naquela época ele já aceitava o fato do filho caçula ser piloto, embora a certa distância. Mas tudo indicava que um dia seria um animado torcedor.

Tarumã e Cascavel seriam as duas provas seguintes. A vida continuava e, embora abatido pela morte do pai, Nelsinho seguiu para Porto Alegre, sempre tendo a companhia de Pedrão, com a velha Kombi rebocando o Super Vê. Quem conheceu aquela Kombi preta de Nelsinho não podia entender como ele conseguia viajar distâncias tão longas com aquela "lata velha''. Tarumã foi uma corrida normal e Nelsinho chegou em quarto lugar, atrás de Ingo Hoffmann, Eduardo Celidônio e Maurício Chulan.

Houve um intervalo de alguns dias entre as provas de Tarumã e Cascavel. Nelson tornou-se amigo então de Júlio Caio de Azevedo Marques, piloto de bastante prestígio no meio automobilístico da época, que já tinha corrido na Europa com relativo sucesso. "Mesmo tendo se destacada nas primeiras provas que participou, olhando para a simplicidade do esquema do Nelsinho, os principais concorrentes não conseguiam pensar nele como um adversário perigoso. Para nós, seu destaque inicial devia-se ao fato de que a categoria era ainda nova e os carros ainda estavam se desenvolvendo", afirma Júlio Caio. Na viagem para Cascavel o motor da velha Kombi fundiu. Nelson tirou o motor do Super Vê instalou na Kombi e seguiu. Chegando naquela cidade paranaense, retirou o motor da Kombi e recolocou no Super Vê, a fim de participar da corrida.

A corrida de Cascavel, quinta etapa do campeonato, foi simplesmente desastrosa. O grid de largada foi definido por sorteio porque o equipamento eletrônico da cronometragem oficial havia quebrado. As duas primeiras baterias foram amplamente dominadas por Júlio Caio de Azevedo Marques. Nelsinho terminou as duas bem distante, ficando a 12 segundos de Júlio Caio na soma dos tempos. A decisão ficou para a última bateria, mas era praticamente impossível descontar a diferença. Só mesmo se Júlio Caio quebrasse ou... batesse. Durante toda a terceira bateria Júlio Caio veio brincando com Nelsinho. Ele usava uma primeira marcha mais longa que os demais concorrentes e, numa curva para a direita, que antecede a curva que se liga à reta dos boxes, sua saída de curva era sensivelmente mais rápida. Nelsinho andava no limite para encostar em Júlio Caio e conseguia sempre fazê-lo naquela curva. Mas na saída da curva perdia terreno. Cada vez que Júlio Caio saía da curva "acenava" para Nelsinho. Embora jamais tenha confessado é fácil concluir que os "tchauzinhos'' de Júlio Caio o irritaram profundamente. E Júlio Caio pretendia levar a brincadeira mais longe. Na última volta, depois de passar por aquela curva, Júlio Caio simplesmente desacelerou e esperou Nelsinho. Queria cruzar a linha de chegada lado a lado. Percebendo a desaceleração do carro da frente e, vislumbrando a possibilidade de uma ultrapassagem, possesso, Nelsinho "afundou a bota''. Júlio Caio contornou a última curva mais lento que o normal enquanto Nelsinho tomou a curva muito acima do limite, disposto até a passar por cima de Júlio Caio. E foi o que fez. Bateu na roda traseira do carro de Júlio Caio, arrancando-a, juntamente com a suspensão e outros pedaços do carro. Foi uma chegada tragicômica, Nelsinho cruzou a linha arrastando-se pela grama, com uma roda dependurada, obrigando o diretor da prova a voltar-se para fora da pista no momento da bandeirada. Júlio Caio, sem uma roda traseira, ficou parado cinco metros antes da linha de chegada. Confusão geral. A maioria dos cartolas levantou-se em defesa de Júlio Caio. Afinal, quem aquele "candango pretencioso" pensava que era? No final das contas ainda "deram um jeitinho'' de colocar Julio Caio na segunda colocação, ficando a vitória com Nelson. À noite, na entrega dos prêmios, o pobre Nelson apareceu na solenidade calçando dois tipos diferentes de sapato. É que os pares certos estavam ruins demais, A amizade entre Júlio Caio e Nelsinho ficaria interrompida por algum tempo.

A última prova do campeonato de 1974 seria disputada em Interlagos. Francisco Lameirão liderava o torneio com 19 pontos, seguido de Ingo Hoffmann com 18, Nelson Piquet com 16, Eduardo Celidônio com 14, Ricardo Mansur com 12 e Marcos Troncon com 11. Estes eram os pilotos que tinham chances de conquistar o título. Nelsinho venceu a primeira bateria, com Alfredo Guaraná Menezes, estreando na categoria, em segundo e Marcos Troncon em terceiro. Os principais concorrentes enfrentaram problemas na primeira bateria, o que colocava Nelsinho em ótima posição para conquistar o campeonato. Na segunda bateria sentiu o titulo cada vez mais próximo, pois veio liderando com tranqüilidade. Porém, três voltas antes do final, o cabo do acelerador soltou-se, afastando-o da prova e do título. Marcos Troncon, o piloto que menores chances reunia acabou vencendo e tornando-se campeão. No boxe da equipe brasiliense todos choraram a perda do título que parecia tão certo. Um dia triste para uma equipe materialmente pobre, que usava a camisa de um mecânico como guarda-sol para o piloto no grid, mas que tinha coração e vontade de vencer.

Na segunda-feira após a corrida, já em Brasília, Nelsinho foi à Induspina conversar com o proprietário da firma. Seu patrocinador chamou-lhe a atenção, talvez descontente com o resultado do campeonato.

Caminhando pela rua, ao sair da Induspina, Nelsinho, uma pessoa muito emotiva, chorou copiosamente.

No início de 1975 mudou-se para São Paulo, passando a morar no hotel Boa Viagem, modesto estabelecimento em frente ao aeroporto de Congonhas. Continuava a viver modestamente e não se envergonhava do fato de só ter um par de sapatos. "Pra que mais que um. Só uso um por vez".

A Super Vê se firmava como a principal categoria do automobilismo brasileiro. Trinta e três pilotos se inscreveram para a prova de abertura, em Interlagos. Nelsinho passou a correr pela equipe de Newton Pereira. Registrou o segundo melhor tempo nas provas de classificação, mas na corrida não foi além da segunda volta da primeira bateria. Francisco Lameirão venceu.

Em Tarumã poderia ter conseguido uma vitória, que acabou ficando com José Pedro Chateubriand, não fossem os problemas com motor que enfrentou na primeira bateria com uma pedra que entrou no giclê do carburador. Na segunda bateria ultrapassou alguns concorrentes com o pace-car na pista e terminou em segundo. Nelsinho logo se desligaria da equipe de Newton Pereira.

Uma nova fase de sua carreira começou quando passou a ser patrocinado pela Gledson, indústria de confecções, e ter seus motores preparados por Giba. "Eu sempre cuidei do meu carro. Nele ninguém botava a mão. Só tinha o Adilson para me ajudar. Eu alinhava, fazia as modificações, me virava. Meu carro era um brinco. O Giba cuidava exclusivamente dos motores e fazia um bom trabalho".

1975 não seria um bom ano no que se refere a resultados. Mas Nelsinho conheceria amigos que se tornariam muito importantes para o desenvolvimento de sua carreira. Peter Schultz Wenck, filho de um ex-presidente da Volkswagen, foi seu companheiro de equipe e uma das boas amizades que conquistou. Morou durante algum tempo numa fazenda de Peter, na região de Itapecirica da Serra. Através de Peter conheceu Carlos Cintra Mauro, o "Lua'', dono de uma agência de propaganda e o arquiteto Eduardo Antônio da Silva Prado, também aficionados do automobilismo.

Independente da profissão, Lua sempre gostou de corridas. Freqüentava e era muito amigo dos donos da Chrysta, pertencente aos pilotos Lian Duarte e José Carlos Pace, o "Moco", e o ex-piloto Rodolfo Olival Costa. Eduardo, formado pela Universidade de São Paulo, chegou a vencer por duas vezes concursos de design de automóveis promovidos pelo Salão do Automóvel. No automobilismo chegou a fazer um carro de Divisão 3 para Amadeu Campos e também era amigo do piloto Elvio Divani. A influência desses dois amigos seria importantíssima para a continuidade da carreira de Nelson.

A corrida seguinte aconteceu em Brasília. Uma prova muito tumultuada. No início da corrida Nelson perseguia Lameirão, Catapani e Guaraná quando, na curva 6, Lameirão rodou no óleo derramado por outro carro, que não tinha sido sinalizado pelo bandeirinha, ficando atravessado na pista. Nelson tentou desviar-se, mas acabou batendo na roda traseira de Lameirão. Eliminado da prova, Lameirão protestou contra a falta de sinalização de óleo na pista. Precipitado e insensato, Luis Antônio Cavalcanti, presidente do Conselho Técnico Desportivo Nacional, decidiu suspender Lameirão por seis meses, alegando que o piloto teria tentado agredir o bandeirinha. Isso tudo sem dar qualquer chance de defesa ao piloto. Os demais pilotos, em sinal de protesto, resolveram fazer uma "corrida-tartaruga" na segunda bateria, mantendo as posições da primeira. Nelson já estava afastado da corrida. O acontecimento foi importante para mostrar como os pilotos brasileiros estavam unidos.

Numa prova do Campeonato Paulista de Super Vê, Nelsinho deu o maior show. Depois de largar na última colocação, atrás de 24 concorrentes, na quarta volta era o sexto, melhorando depois para quarto, até superar Guaraná, o líder. Mesmo não completando a prova estabeleceu um novo recorde para Interlagos, virando em 3' 00" 6.

Nas últimas três corridas do Campeonato Brasileiro, Goiânia, Cascavel e Interlagos chegou a liderar mas não completou nenhuma. 1975 foi mesmo o ano do azar para Nelson. Em Goiânia liderou até ser traído por um pneu furado. Lameirão venceu. Em Cascavel perdeu a liderança porque precisou abandonar, com a mangueira de óleo rasgada, por raspar no asfalto. Celidônio venceu em Cascavel e também em Interlagos. No autódromo paulista teve problemas mecânicos e caiu para as últimas colocações.

Francisco Lameirão sagrou-se campeão brasileiro e Nelson Piquet ficou no modesto 14º lugar, com apenas dois pontos. Um resultado muitíssimo abaixo do que seu esforço merecia.

"Além de ser um piloto rápido Nelsinho tinha uma sensibilidade muito grande para desenvolver seu equipamento. Naquela época fez uma modificação em seu carro que ninguém conseguiu copiar. Ele mesmo cortou o monocoque e 'embutiu' os amortecedores, inovação lançada pela Brabham na Fórmula 1. O resultado da modificação foi bom. Tinha a vantagem de saber colocar em prática uma idéia. Era seguramente o piloto mais profissional da Super Vê. Dedicava-se pelo menos três vezes mais que qualquer outro piloto. Mesmo com o dinheiro de um bom patrocinador e podendo desfrutar de algumas mordomias continuava trabalhando até de madrugada, dedicava-se da mesma maneira, treinando toda a semana", afirma Júlio Caio de Azevedo Marques.

Para a temporada de 1976 foram programadas dez provas, sendo cinco em Interlagos e outras cinco nos circuitos de Tarumã, Goiânia, Brasília, Jacarepaguá e Cascavel. O nome da categoria foi mudado de Super Vê para Volkswagen 1.600. Antes da corrida de abertura do campeonato, em Interlagos, Nelson dizia: "Estou bem mais amadurecido este ano e preocupado em correr para o campeonato, não preocupado em andar na frente. Preciso fazer pontos em todas as provas''. Começaria, a parti daí, a colher os frutos de seu incansável trabalho. Registrou o melhor tempo nos treinos mas foi obrigado a largar na última fila porque demorou a alinhar, devido a um problema no cabo do acelerador, que soltou quando seguia para o alinhamento. Antes da largada comentou com Waltinho Ferrari: "Vou matar esses caras hoje". Largou em último e na primeira volta era o oitavo, subindo para quinto na segunda, quarto na terceira e segundo na quarta volta, terminando a bateria nessa posição. Na segunda bateria largou na frente e liderou até a bandeirada, sem forçar o carro, vencendo a prova. Guaraná foi o segundo e Chateau-briand o terceiro.

No Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1, em Interlagos, Nelson foi levado por Lua até os boxes porque queria comprar alguma peça para seu carro e acabou sendo apresentado a Frank Williams. "Eu tinha conhecido o Frank em 72 através do Moco, na temporada de Fórmula 2. Ficamos amigos, fizemos ginástica juntos. Apresentar o Nelson ao Frank na época não significou absolutamente nada. Mas vale a pena lembrar", conta Lua.

Nelson seguiu para Tarumã como favorito. Mas a sorte não ajudou. Liderava tranqüilo quando rodou na curva Dois devido ao barro deixado na pista por outro carro. A vitória ficou com Guaraná.

Se faltou sorte em Tarumã sobrou em Interlagos. Dessa vez sem dispor de um carro competitivo, por causa de um acidente nos treinos extra-oficiais, Nelson pretendia correr para fazer pontos. O carioca Maurício Chulan, confirmando seu favoritismo, venceu a primeira bateria, com Nelson em segundo. Guaraná venceu a segunda e Nelson foi novamente o segundo. Mas na soma dos tempos das duas baterias Nelson venceu. Uma vitória inesperada, facilitada pelas quebras de Chulan e Guaraná. Troncon ficou em segundo e Lameirão em terceiro.

A Chrysta era um vibrante ponto de encontro. Em volta de uma grande mesa Lian, Moco, Rodolfo, Lua e Nelson costumavam ficar conversando longas horas. Nelson ficava mais calado e prestava muita atenção em tudo o que o Moco falava. "Algo que me impressionou muito em Nelson foi a dedicação. Certa vez ele me mostrou um caderninho no qual mantinha anotado todas as características e regulagens do carro para cada circuito, tudo feito dentro de um critério muito próprio. Cheguei à conclusão que ele ia longe no automobilismo", recorda Lian Duarte. E o pessoal da Chrysta costumava fazer coisas fora do normal. Uma vez alugaram um avião só para ver um barco em Avaré, no interior de São Paulo. Nelson estava com o grupo naquele día e assim que o avião decolou, desacostumado a voar, começou a enjoar. Moco tentava acalmá-lo: "Calma que está chegando. Segura um pouquinho''. Mas não adiantou. Quando o avião fez a base para o pouso Nelson ficou branco, verde... Foi demais para ele. “Eu botei a mão na boca e mesmo assim espirrava longe''. Em Avaré foi levado a uma farmácia e medicado. Ficou mole como geléia e se recuperou aos poucos.

Embora confessasse ser um grande admirador de Emerson Fittipaldi e tê-lo mesmo como um ídolo no início da carreira, Nelson Piquet era bastante parecido com José Carlos Pace em temperamento. Ambos sempre foram avessos a badalações, jornalistas, eram muito dedicados ao acerto do automóvel. Nelson também não escondia o fato de ser admirador de Waltinho Travaglini e Maneco Combacau, grandes campeões do kart.

Maurício Chulan venceu em Goiânia e o campeonato ficou equilibrado. Nelson e Guaraná ficaram empatados em primeiro com 21 pontos e, Chulan a seguir com 15 pontos. Nelson ficou em quarto lugar, correndo pelo campeonato. Passou mesmo a ser um piloto maduro, que sabia a hora certa de fazer uma ultrapassagem.

Interlagos não tinha mais segredo para Nelson. Na quinta prova venceu Guaraná com doze segundos de vantagem na primeira bateria. Vantagem suficiente para vencer tranqüilo na soma dos tempos. Nelson simplesmente desequilibrou o campeonato a partir dessa prova.

Em Brasília, profundo conhecedor do circuito, regulou melhor sua carburação e escolheu a melhor relação de marchas. Largou na pole-position com quase um segundo de vantagem sobre o paranaense Luiz Moura Brito e venceu as duas baterias sem problemas. Chulan foi o segundo e Guaraná o terceiro.

Nelson tinha tudo para vencer mais uma corrida em Interlagos. Era o franco favorito. Conseguiu mais uma pole, sendo o único a virar abaixo dos três minutos (2'58"7). Porém, acabou se envolvendo num acidente com Guaraná na primeira bateria e bateu na segunda, quando outro concorrente atravessou em sua frente, não tendo tempo de desviar-se. A vitória ficou com o estreante Fernando Jorge. Com esse resultado as primeiras posições do campeonato mantiveram-se inalteradas.

Com a brilhante atuação que vinha tendo no campeonato os amigos passaram a incentivá-lo a fazer carreira na Europa. A princípio Nelson não recebeu muito bem a idéia. Não queria ir sozinho, se sentiria melhor indo com alguém, e chegou a pedir que Ronaldo Rossi fosse junto para construir um carro na Inglaterra. Ronaldo logo descartou a idéia, consciente de que não conseguiria fazer um Fórmula 3 tão competitivo quanto os ingleses. Mais cedo ou mais tarde Nelson iria mesmo para a Europa. Seria uma decorrência natural de sua evolução.

Nova vitória em Cascavel e Nelson praticamente garantiu o título de campeão, já que seu principal concorrente, Alfredo Guaraná Menezes, teve problemas, ficando em terceiro, atrás de Fernando Jorge.

O título de campeão foi conquistado em Interlagos, no dia 24 de outubro, ao chegar em quinto lugar, atrás de Lameirão — que venceu de forma sensacional sob forte chuva —, Chulan, Luiz Moura Brito e Siqueira Veiga.

No mesmo mês de outubro Nelson, Eduardo e Lua fundaram a Candango Racing Team, firma que tinha o ‘propósito’ de formular propostas de patrocínio, prestar assessoria de imprensa e demais questões burocráticas necessárias para que Nelson desenvolvesse sua carreira na Europa contando com uma retaguarda no Brasil. "Teoricamente, a Candango tinha uma conta na minha agência. Tomamos muito chá de cadeira e ouvimos muitas vezes a palavra não, quando tentávamos encontrar patrocínio", lembra Lua.

Nelson venceu também a última etapa do campeonato, confirmando o fato de ter sido o melhor piloto da temporada, ganhando um título que não podia ser contestado. Largou de maneira impecável nas duas baterias. Na primeira fez ultrapassagens sensacionais e terminou em terceiro. Na segunda venceu com extrema facilidade. Nelson Piquet encerrou sua carreira no Brasil com chave de ouro.

A temporada de 1976 foi marcada pela briga entre dois incríveis pilotos. "Nelson Piquet e Alfredo Guaraná Menezes consolidaram suas reputações de pilotos hábeis e combativos, se constituindo sempre um na maior ameaça do outro. Suas disputas durante as dez provas que a temporada englobou foram sempre o ponto alto de cada uma, e vários recordes foram por eles derrubados", publicou a revista Auto Esporte. No Campeonato Nelson terminou com 59 pontos, enquanto Alfredo Guaraná Menezes somou 35 e Maurício Chulan 3.

Conseguir patrocínio para correr na Europa sempre foi um grande drama para os pilotos brasileiros. Para Nelson Piquet poderia ter sido bem mais difícil se não recebesse a ajuda do advogado Eduardo Caio da Silva Prado, influente diretor das empresas Arno e Brastemp. O dr. Eduardo conhecia bem Nelson, muito amigo de seu filho Eduardo. O piloto freqüentava muito a casa dos Prado e o dr. Eduardo reconhecia que sua proposta de trabalho era séria e, resolveu apoiá-lo. Convidou então para um jantar em sua casa Felipe Arno e Miguel Etchenique. Depois de observarem a exposição dos planos do piloto, os dois principais empresários da Arno e da Brastemp resolveram patrocinar Nelson. "O apoio do dr. Eduardo Prado, do Felipe Arno e do Miguel Etchenique foi fundamental para a minha carreira internacional. Eles acreditaram no meu trabalho, acharam que valia a pena investir no meu futuro. Só tenho a agradecer as empresas Arno e Brastemp e espero ter dado o retorno que eles esperavam. E tenho certeza que voltaremos a trabalhar juntos". Independente do patrocínio, o encontro de Nelson com Felipe e Miguel foi o ponto de partida para um estreito relacionamento de amizade.

Com o Ralt F-3. Nos boxes da pista de Paul Ricard, em 1978. Conquistou treze vitórias no ano e um título na Inglaterra.

CAPÍTULO III

No fim do ano de 1976, Nelson Piquet foi para a Europa a fim de manter um primeiro contato com um carro de Fórmula 3 e com Ferdinando Ravarotto, mecânico italiano que já tinha trabalhado com Wilsinho Fittipaldi. No circuito de Casale, na Itália, deu algumas voltas para fazer algumas fotografias para serem divulgadas no Brasil. "Não foi feito nenhum teste porque é impossível testar automóvel nas pistas da Europa no inverno. Foi apenas para publicidade da Brastemp e da Arno".

Nelson decidiu morar em Novara, cidade próxima de Milão, num hotel modesto perto da Novamotor, dos irmãos Pedrazani, firma que prepararia seus motores. Optou pelo motor Toyota, que vinha sendo o mais competitivo, utilizado pela maioria dos pilotos da categoria. “No Brasil nós tínhamos muita preocupação com motor. Então fui morar ao lado do preparador de motores. Eu não pagava a revisão dos meus motores porque nas horas vagas desmontava todos os motores que apareciam na Novamotor. A mão de obra era muito cara e essa era uma vantagem que eu tinha. Mais tarde descobri que o certo mesmo seria morar perto da fábrica de chassi. Os preparadores de motor da Europa são tão profissionais, querem ganhar tanto dinheiro, que acabam fazendo tudo igual".

Aconselhado por seu amigo Alex Dias Ribeiro, piloto que conquistara o vice-campeonato inglês de Fórmula 3, Nelson optou pela compra de um March 773 novo. O padrão da March era reconhecidamente bom na época. A marca vinha conquistando títulos nos anos anteriores. Porém, uma outra marca inglesa, a Ralt, vinha se desenvolvendo rapidamente e ameaçando o poderio da March.

O piloto brasileiro decidiu participar apenas do Campeonato Europeu, formando uma equipe particular. Não quis fazer parte da equipe oficial da March porque, embora fosse mais trabalhoso, o esquema particular custaria mais barato. "Numa equipe de fábrica eu não poderia fazer as modificações que desejasse ao passo que na minha própria equipe eu colocaria o carro da maneira que melhor me agradasse''. Sobre as razões que o levaram a decidir se dedicar exclusivamente ao Campeonato Europeu explicou: "Se participar do Europeu vou me adaptar aos circuitos onde são disputadas também as provas de Fórmula 2, categoria que pretendo disputar no próximo ano, se tudo der certo".

“Talvez ele seja a maior vocação brasileira depois de Emerson Fittipaldi. Há quem aposte no seu sucesso imediato. Há quem não concorde com sua modesta pretensão de fazer primeiro a Fórmula 3 e só daqui a um ano, experimente, a Fórmula 2. Há até quem — e certamente vai nisso muito de exagero — diga que se derem a ele o segundo Copersucar, poderá fazer bonito, chegar perto de Emerson'', publicou o jornal "O Globo", sobre Nelson, em sua edição de 8 de fevereiro de 1977.

No dia 16 de fevereiro de 1977 Nelson embarcou para a Europa com o propósito de preparar-se para a sua estréia, que seria no dia 20 de março no circuito francês de Paul Ricard.

Enquanto aguardava a chegada de seu March novo, teve a oportunidade de guiar um Ralt na pista de Casale. Apesar de ser o primeiro contato com o carro, que era inadequado para aquele circuito, virou amenos de meio segundo do recorde de Riccardo Patrese. Nelson acreditava que teria boa chance em Paul Ricard. "Trata-se de um circuito de alta velocidade, que favorece os carros com entre-eixos mais longos, como é o caso do meu March".

Na véspera da corrida de Paul Ricard o meio automobilístico mundial recebia com tristeza a morte do piloto brasileiro José Carlos Pace, o "Moco", primeiro piloto da Brabham e um dos favoritos ao título mundial de 77. Com Emerson Fittipaldi enfrentando grandes problemas com o desenvolvimento do Copersucar, o automobilismo brasileiro ficou sem um representante para lutar pelas primeiras posições na Fórmula 1.

A primeira corrida de Nelson Piquet na Europa não foi nada animadora. Marcou o 11º tempo em seu grupo de classificação e envolveu-se num acidente quando lutava pela quinta colocação. Cerca de 90 pilotos se inscreveram para esta prova. Em todas as corridas do Europeu o número de inscrições era sempre muito grande, obrigando os organizadores a dividirem os carros em baterias eliminatórias.

Nurburgring seria o próximo desafio de Nelson. No difícil circuito alemão de 22 quilômetros uma densa névoa, causada pelo frio intenso, prejudicou os treinos. Conseguiu o nono melhor tempo e terminou a corrida em 11º depois de chegar a andar em quarto lugar. Insistentes falhas do motor obrigaram-no a ceder várias posições.

"Até agora me limitei a uma adaptação e à competitividade da categoria. Sem forçar muito e sem conhecer nem o carro e nem as pistas muito bem consegui manter-me sempre no pelotão dianteiro. Para a Holanda já preparei um esquema completamente diferente. Tenho testado constantemente novos motores que a Novamotor montou especialmente para mim. Meu mecânico, Ferdinando Ravarotto, conhece o circuito muito bem e preparou uma nova relação de marchas que, se aprovar, vai dar a chance de conquistar os primeiros pontos já em minha terceira corrida", declarou Nelson à imprensa.

Na corrida de Zandvoort, na Holanda, passou por uma amarga experiência, que demonstra como se desenvolviam as disputas da Fórmula 3 na época. "Quando eu corria no Brasil tinha uma outra imagem da Fórmula 3. Nossos pilotos são muito mais conscientes que os europeus. Em Zandvoort eu estava na quinta posição na largada. Quando a bandeira foi arriada, um adversário que largava três filas atrás de mim ultrapassou-me como um foguete. Logicamente ele largou antes da bandeira ser abaixada. Além disso, ele bateu na minha roda dianteira esquerda, o que alterou o comportamento do carro, prendendo-o na reta. Mesmo assim, consegui passar de sétimo para quarto em cinco voltas, e ultrapassei Nechi. Mas não adiantou. Na curva seguinte, freei o mais tarde possível e ele passou-me ainda acelerando. Rodou, como não podia deixar de ser, e eu quase consegui passar. Mas ele ainda bateu na minha roda traseira direita e meu carro voou sobre o guard-rail, caindo de frente no areião que circunda a pista. Fiquei debaixo do carro uns dois minutos, e quase consegui desvirá-lo sozinho, tamanho o desespero que me deu. Na verdade os pilotos aqui são uns loucos irresponsáveis''. Nelson prometeu mudar a partir de Zolder, na Bélgica: “Aqui, tenho que fazer como eles. Em Zolder não vou olhar para os lados. Quem quiser que se cuide. Vou agir igual aos europeus". Em Zolder, prova que teve 78 pilotos inscritos, o italiano Piercarlo Ghinzani venceu e Nelson fez uma corrida regular, chegando em oitavo, com o March/Novamotor não rendendo o máximo e se envolvendo num pequeno acidente com Derek Warwick. Nessa corrida Nelson encontrou-se com os outros pilotos brasileiros que também corriam na F-3: Mário Ferraris, Fernando Jorge, Aryon Cornelsen e Mario Pati Júnior.

O primeiro bom resultado viria na quinta prova do Campeonato Europeu, em Osterreichring, na Áustria. Chegou em terceiro lugar, atrás do sueco Anders Olofsson, com Ralt, e do italiano Piercarlo Ghinzani.

Desde o início de sua carreira na Europa contou com o apoio de Cario Gancia. Precisava de um carro de passeio para as viagens e Cario conseguiu um Alfa a preço de fábrica.

O desempenho do March não vinha agradando Nelson. Os carros da Ralt eram mais rápidos e isso levou-o a decidir trocar de carro. Mas não tinha dinheiro. Nelson então vendeu o Alfa, saiu do hotel onde estava e passou a morar na oficina de Ferdinando. Foi uma decisão acertada. O March era tão veloz quanto o Ralt nas retas, mas perdia muito nas entradas de curvas, saindo de frente quando o peso era transferido para as rodas dianteiras, enquanto o Ralt tinha uma tendência neutra.

137 pilotos inscreveram-se para o Grande Prêmio do Mônaco de Fórmula 3, para disputarem as 20 vagas para a largada. Nelson não conseguiu classificar-se na última prova que pretendia fazer com o March. O piloto brasileiro Mario Ferraris sofreu um sério acidente, quando foi abalroado por um piloto local. Capotou três vezes, fraturando o braço e destruindo o carro. Foi obrigado a interromper sua carreira na Europa. A prova foi vencida pelo excelente piloto francês Didier Pironi.

Segundo a revista Auto Sprint, "a corrida de Ímola poderia ser considerada normal, não fosse a sensacional apresentação de Nelson Piquet". Nelson estreava o Ralt. Depois de terminar a bateria em terceiro, rodou na segunda volta da bateria final caindo para a 22º e última posição. Iniciou uma reação sensacional, ultrapassando 14 carros em apenas 18 voltas. Acabou sendo aplaudido de pé pelo público e carregado em triunfo. Foi escolhido por unanimidade "o homem da corrida". Seu potencial poderia agora ser mostrado. Provou que estava certo quanto ao carro.

Terminada a corrida de Ímola iniciou uma série de modificações no Ralt. Resolveu melhorar a penetração aerodinâmica do carro, cobrindo de alumínio o chassi de suporte do motor. Com isso esperava conseguir maior velocidade e menor turbulência. Ao mesmo tempo mudou o perfil do aerofólio traseiro colocando-o no limite da altura permitido no regulamento, também para conseguir maior velocidade. Mas na primeira corrida, em Enna, na Itália, acabou envolvido em um acidente com outros quatro carros.

Em Silverstone, na preliminar de uma corrida de Fórmula 2, Nelson chegou em excelente terceiro lugar, atrás de Anders Olofsson e Elio De Angelis, todos com Ralt. No circuito francês de Croix-En-Ternois bateu o recorde e passou a ser um dos mais cotados da Fórmula 3. Ficou com a pole-position, estabelecendo um tempo meio segundo mais rápido que o sueco Olofsson, o segundo. Terminou em terceiro devido a defeito no câmbio. Derek Daly venceu, com Beppe Gabbiani em segundo.

"Não teve nem graça. O Daly tem um motor que dá até para desconfiar. Ele foi atrás de mim e passou-me sem maiores problemas. Nas curvas ele apertava o acelerador e iá embora". Era Nelson comentando a corrida de Zeltweg, na Áustria. As suas suspeitas de que o motor do irlandês estava fora do regulamento aumentaram porque foi superado com muita facilidade. Mesmo assim terminou a seis décimos de segundo de Daly, na segunda colocação.

A primeira vitória de Nelson Piquet na Europa viria, finalmente, no circuito de Kassel-Calden. Venceu um duelo com os pilotos David Kennedy, Derek Daly e Piercarlo Ghinzani.

O resultado dos esforços começava a surgir. Na Europa, Nelson empenhava-se com a mesma dedicação. Não media sacrifícios. Economizava até na alimentação para ter seu equipamento competitivo. Na Fórmula 3 européia era, longe, o piloto mais dedicado, assim como tinha sido na Super Vê brasileira. Também nunca faltou talento para guiar.

Nas três provas seguintes os resultados foram bons. Poderia ter vencido caso não tivesse sido atrapalhado por outros concorrentes em duas deles. Chegou em sexto em Donington, estabelecendo um novo recorde para o circuito, depois de cair das primeiras posições para 15º. Em Silverstone estava em segundo na primeira volta, bateu na traseira de Mario Pati Júnior, quando este freou demasiadamente numa curva, avariando o bico do carro. Caiu para sétimo, recuperou-se e chegou em terceiro. Foi o segundo colocado em Knudstorp, Suécia. Assumiu a liderança, à frente de Olofsson. Porém, pilotos suecos retardatários atrapalharam-no propositalmente, para favorecerem a ultrapassagem do compatriota Olofsson.

"Por uma bobeada minha na largada, acabei estragando a arrancada que vinha tendo no campeonato'', confessou Nelson. Ele referia-se ao fato de ter-se desconcentrado na largada da segunda bateria da prova de Donington enquanto observava o contagiros. Nas ocasiões em que prejudicou-se por sua própria falha, Nelson nunca omitiu o fato de ter errado. É uma atitude rara em pilotos profissionais. Comportamento característico de pessoa sincera e simples.

A última prova do Campeonato Europeu de 1977 aconteceu em Vallelunga. Nelson liderou até seis voltas do final, quando foi obrigado a abandonar, com o radiador do Ralt danificado pelos destroços de outros carros. Piercarlo Ghinzani sagrou-se campeão, com 58 pontos, tendo Anders Olofsson como vice, com 46. Nelson ficou em terceiro, com 33 pontos, com o mérito de ter sido o piloto que mais fez pontos na segunda metade campeonato. Prova de que vinha evoluindo.

No final de 77, Nelson retornou ao Brasil a fim de tratar da renovação de seus contratos de patrocínio para a temporada do ano seguinte. Na ocasião fez esta declaração à revista “Auto Esporte'': "Igual a mim, tem pelo menos uns cinco na F-3 atualmente, e não estou incluindo os pilotos de F-2, que já estão em um estágio mais avançado. Por isso, não acho que minha primeira chance na F-1 venha de uma equipe estrangeira, e sim da Copersucar. E aceito na hora que me chamarem. Se eu não tivesse um contrato bom neste ano e eles me convidassem, eu aceitaria, independemente do carro já estar competitivo ou não. E tem mais uma coisa: acho que em 78 o F-5 vai conquistar sua primeira vitória. E não deve ficar em uma só. Acredito muito nos Fittipaldi e sei que eles contrataram os melhores profissionais disponíveis que há hoje na F-1 o Bellamy e o McIntosh. Tem que dar certo, tanta luta não pode deixar de ter uma compensação. E se for proporcional ao sofrimento, o Emerson vai conquistar pelo menos mais dois títulos".

Francisco Rosa, um dos homens mais importantes do automobilismo brasileiro, que havia ajudado Emerson Fittipaldi e José Carlos Pace, falou sobre Nelson Piquet ao jornal "A Gazeta Esportiva", em outubro de 77: “Está ai um rapaz que vai longe no automobilismo. Ele tem tudo para se firmar como um digno sucessor de Emerson, de Pace e de outros. Piquet está ‘maduro’ para figurar bem na F-1".

Para a temporada de 1978 houve uma discussão em torno da escolha da categoria em que Nelson deveria participar: F-3 ou F-2. O próprio Nelson decidiu fazer mais um ano de F-3, mas dessa vez participando de torneios ingleses. Passou a contar também com o apoio da Hobby, empresa de seu amigo Issamu Kadowaki, que tinha sido responsável pelo setor de promoção da Gledson,

Nelson só pode viajar para a Europa 20 dias antes do início da temporada. Quando chegou à Ralt foi informado por Ron Tauranac que o carro que havia encomendado tinha sido vendido porque faltou uma confirmação do pedido e o devido pagamento. Tauranac só tinha carros na linha de produção e mesmo assim não daria tempo para aprontá-lo, pois a fábrica tinha outros compromissos. Auxiliado por Pedrão e Adilson Aires, Nelson construiu seu próprio carro. Os três ficavam observando os funcionários da Ralt na montagem de outro carro e procuravam fazer igual.

No Brasil criou-se um intenso clima de expectativa em torno de um provável duelo que seria travado na F-3 inglesa entre dois pilotos brasileiros: Nelson Piquet e Chico Serra. O jovem Serra, com apenas 20 anos de idade era visto como o "menino prodígio", pois fez uma carreira brilhante, e meteórica, até a F-3. Piquet, aos 24 anos, era mais experiente e sua carreira era considerada melhor embasada.

Chico Serra havia conquistado brilhantemente o Campeonato Inglês de Fórmula Ford do ano anterior, vencendo 11 das 27 corridas do certame. Era o piloto brasileito que estava em maior evidência. O jornal brasileiro "Auto Motor'' publicou na época entrevistas com Piquet e Serra sobre suas chances na F-3. "A oportunidade de enfrentar o Chico Serra me decidiu a optar pelo Campeonato Inglês. A atenção do público brasileiro vai estar voltada para a nossa atuação e isso pode ser bom para nós dois. Se o Serra andar na frente será ótimo para ele. Mas se, com toda a publicidade conseguida pela conquista do Campeonato de Fórmula Ford, eu andar na frente dele, será ainda melhor para mim. Vão cobrar dele andar na minha frente. E eu, particularmente, acho que é minha obrigação não permitir que isso aconteça''. Serra afirmou: “Vou disputar esse Campeonato para andar na frente, seja de ingleses, italianos ou brasileiros, e encaro o Piquet apenas como mais um adversário". A experiência de Nelson seria decisiva para vencer essa disputa. O talentoso Serra, que se acidentaria na metade do campeonato, teria a oportunidade de mostrar todo o seu valor no ano seguinte.

Morando na Inglaterra Nelson não dispunha de um veículo para o transporte de seu carro de corrida. "Fizemos um acordo com Geoff Brabham, filho do ex-campeão mundial Jack Brabham. Ele tinha um caminhão onde cabiam dois carros e faria algumas provas do Europeu e outras do inglês. A gente fazia tudo para o Geoff. Carregávamos o carro dele, levávamos o caminhão nas pistas que ele quisesse e ele nos emprestava nas vezes que precisávamos. Para ele foi bom porque quando chegava à pista encontrava o carro pronto", conta Eduardo Prado, que ficou quatro meses na Europa ajudando Nelson.

“Quando fui para a Europa eu sabia acertar carro, alinhar e tudo o mais que se referia ao carro. Só não sabia passar na alfândega, pagar contas, marcar hotel, fazer inscrição, enfim nada que se referia à parte burocrática do negócio. Esse era o meu maior problema. Correr era fácil”. Surgiu então o australiano Greg Siddle, conhecido como Peewee, que já havia trabalhado com Larry Perkins. Peewee trabalhava com Tauranac na Ralt e ajudou Nelson organizando esse setor da equipe.

Na sua primeira prova do Torneio Vandervell, em Silverstone, sem tempo para acertar o carro, Nelson chegou em quinto lugar, depois de uma rodada. Warwick venceu, seguido de Serra. Chegou em quarto no circuito de Thruxton, em outra vitória de Warwick, novamente tendo Serra em segundo lugar. Nelson ficou irritado depois da prova. “Fiquei sem a segunda marcha, num circuito que exige muito essa marcha. Tive muita dificuldade para me manter entre os primeiros. Só andei nesse carro uma vez em Silverstone e precisamos ver muita coisa ainda. Teremos que rever todo o carro novamente". E os resultados apareceram logo. Num teste feito em Goodwood baixou em meio segundo o recorde de Chico Serra.

Em Silverstone venceu sua primeira prova de 1978, de forma sensacional. A corrida foi muito confusa e sob chuva. Rodou devido a uma rodada de um concorrente à sua frente. Recuperou-se e acabou vencendo, seguido de Nigel Mansell, Chico Serra e Stephan Johansson. A atuação de Nelson mereceu este comentário de Emerson: "O Piquet provou ter muita cabeça para guiar na chuva. E mostrou porque ganhou três corridas do Europeu do ano passado. Além disso, ele luta com dificuldades, pois até o carro foi ele mesmo quem montou. E ainda hoje não conta com um motor forte".

Depois de chegar em segundo em Thruxton, atrás de Warwick e à frente de Serra, baixou seu próprio recorde em Goddwood. Não terminou a prova extra-campeonato em Donington, também vencida por Warwick. Em seguida baixou novamente o recorde de Goodwood, testando um novo tipo de aerofólio. "Mudamos o formato do aerofólio, colocando uns alumínios na frente, para dar mais pressão aerodinâmica no bico do carro, e assim forçá-lo mais de encontro ao solo".

Em Brands Hatch Nelson ficou com a pole-position. Terminou a corrida em segundo, atrás de Warwick e à frente de Serra. A disputa entre esses três pilotos era acirrada em todas as pistas. Suas atuações valorizavam o espetáculo.

Nova pole de Nelson em Oulton Park. "O carro estava bem, eu mantinha a segunda posição perto do Serra, quando saí da pista, rodei e bati. Foi uma bobeira. Carro é para andar no asfalto e não na areia". E Chico Serra conquistou sua primeira vitória na F-3. Nelson voltou a vencer em Donington Park, à frente de Bullman, Serra, Johansson e De Cesaris. Em Silverstone foi o terceiro, atrás de Serra e Warwick.

A Ralt desenvolvia seus automóveis e Nelson tinha um papel muito importante nesse trabalho. Ron Tauranac introduzia alguma modificação no chassi e Nelson se encarregava dos testes. Com isso Tauranac cedia peças de reposição, pois o orçamento do brasileiro não permitia manter um chassi reserva. Por isso tomava muito cuidado.

Bater forte significaria ficar afastado por algumas corridas. A confiança de Ron Tauranac em Nelson foi aumentada a ponto de emprestar-lhe um monocoque para ficar de reserva no Grande Prêmio de Mônaco.

Com o March 773 F-3. As primeiras corridas na Europa, em 1977

Vencer o Grande Prêmio de Mônaco de F-3 representava um passo importante para um piloto ter uma chance na Fórmula 1. A grande maioria dos vencedores de Mônaco atingiu a categoria máxima do automobilismo mundial. Sonhando com essa possibilidade 120 pilotos inscreveram-se para disputar as 20 vagas do grid de largada. Dentre os vencedores de Mônaco podiam ser destacados Jackie Stewart (1964), Peter Revson (1965), Ronnie Peterson (1969), Patrick Depailler (1972), Jacques Laffite (1973), Tom Pryce (1974), Renzo Zorzi (1975), Bruno Giacomelli (1976) e Didier Pironi (1977). Roger Taylor, jornalista do semanário especializado "Motoring News", da Inglaterra, apontava Nelson como o favorito: "Para mim ele é o melhor de todos os pilotos de F-3, no momento, na Europa. Acho que ele ganhará a corrida de Mônaco e esse será um passo importante no seu caminho para F-1. Vejo Piquet como o sucessor natural de Emerson Fittipaldi, mas ele não pode se apressar. Tem que subir devagar, para que não lhe aconteça o que aconteceu com Alex Dias Ribeiro", Nelson abandonou a corrida de Mônaco depois de andar em terceiro lugar, com problema no filtro de gasolina. Elio De Angelis venceu.

Viver na Inglaterra era sacrificante. Nelson e seus mecânicos Pedrão e Adilson viviam modestamente e alimentavam-se basicamente de sanduíches e refeições simples. Eram grandes fregueses do McDonalds e de um restaurante chinês que entregava refeições na oficina. Conheciam os pratos de cor por número: "Me traz um 44", "Hoje eu vou comer um 35", "Quero um 27 com catchup", e assim por diante.

"O Pedrão, meu amigo de Brasília, é um gênio para mexer com fibra e alumínio. Já na metade do ano o Ron Tauranac fornecia o desenho e ele fazia o modelo para o meu carro. O Adilson também é um bom profissional. Já tinha trabalhado comigo na Super Vê. Com excessão do motor, o carro era preparado por mim mesmo, com a ajuda do Pedrão e do Adilson. Depois de algumas corridas já tinha feito todas as modificações possíveis e não sabia porque o carro não andava mais que os outros. Descobri que estava 40 quilos mais pesado. Fiz uma 'dieta' no carro, tirando todo o peso extra possível. E comecei a faturar tudo".

A partir da corrida de Mallory Park o mundo do automobilismo passou a conhecer um dos profissionais mais completos de sua história: Nelson Piquet. Era a sexta rodada no Torneio British Petroleum. Fez a pole-position, largou na frente e venceu de ponta a ponta. A imprensa especializada não poupou elogios. A revista “Autosport" publicou: "Piquet dominou a última etapa do BP sem cometer erros, da pole-position à bandeirada, com um recorde. Parece que vale a pena apostar nele para receber as honras da vitória no fim da temporada". "Motoring News" publicou: "O jovem brasileiro conquistou uma vitória convincente, chegando cinco segundos e meio à frente de seu compatriota Chico Serra, apesar de ter tido problemas com um pneu, que perdia pedaços de borracha no final".

Depois das vitórias em Oulton Park, Thruxton, Brands Hatch, Caldwell Park, Paul Ricard e Silverstone, completando um total de sete vitórias consecutivas sua condição de piloto excepcional foi logo reconhecida pelos críticos. Um jornalista da revista "Motor", comentando as últimas atuações de Nelson afirmou que ele representava bem o piloto do automobilismo moderno: “Em breve não haverá mais lugar nas corridas para aquele tipo que chega na pista momentos antes do treino, senta no carro e acelera. O piloto moderno acompanha todo o trabalho de preparação do carro, conhece todas as suas nuances mecânicas e sabe o que fazer diante de uma determinada circunstância". Dentro desse contexto, afirmado pelo  jornalista, Nelson já vinha sendo "piloto moderno" pelo menos há seis anos.

Houve uma corrida tumultuada, em Brands Hatch, pelo Torneio BP, na qual Nelson envolveu-se num acidente na largada. O monocoque que Ron Tauranac havia emprestado para a corrida de Mônaco já era um carro completo aquela altura. Primeiro Tauranac cedeu o monocoque, depois um jogo de rodas, uma peça daqui, outra dali, e quando caiu em si já tinha cedido um carro inteiro a Nelson. Terminada a corrida um homem aproximou-se de Nelson e perguntou porque não tinha telefonado. Eduardo Prado estava próximo e depois de assistir ao rápido diálogo entre os dois perguntou: “Quem é esse cara?''. Nelson respondeu: "Esse cara ligou um dia lá em casa e você não estava. Não falei mais com ele. Acho que ele quer que teste um Fórmula 5.000. Deve ser bobagem. Até esqueci de comentar o assunto com você". Mas não era bobagem. Tratava-se de um convite de Bob Sparshott, dono da equipe BS Fabrications, para testar um McLarem F-l. "Ficamos sabendo mais tarde que a recomendação partiu de Jack Brabham", lembra Eduardo.

O teste com o McLarem F-l foi marcado para o circuito de Donington. Sobre seu primeiro contato com um Fórmula 1 Nelson disse: “Dirigir um F-l é gostoso mas não impressionante. O que mais me preocupou foi a aceleração nas retas. Às vezes eu chegava tão rápido nas curvas que sentia medo de errar o ponto de frenagem. Mas logo me adaptei". Discutiu-se na época a conveniência de Nelson estrear na F-l correndo por uma equipe pequena. "Não acho que me queimarei se passar logo à F-l. Várias pessoas me disseram que é uma temeridade entrar na F-l com um carro pouco competitivo como esse, mas acho que devem compreender que esta é uma experiência necessária para mim''. Os dirigentes da BS ficaram impressionados com a rápida adaptação do piloto brasileiro e ficou acertada sua participação em três Grandes Prêmios de 78: Áustria, Holanda e Itália.

Na Fórmula 3 Nelson venceu ainda mais quatro corridas, somando treze vitórias numa temporada, um importante recorde. Sagrou-se campeão do British Petroleum por antecipação, faltando três provas para terminar o torneio. Numa longa, e rara, entrevista de Nelson, para a revista brasileira "Auto Esporte", o repórter perguntou-lhe: "Você foi campeão do BP por seus méritos. Mas seu carro não seria talvez, muito melhor que os outros?" A resposta de Nelson: "Se foi, foi por meus méritos também. O carro sai da fábrica igual para todo mundo. Enquanto todos se preocupam em acertá-lo como vem, eu tratei de fazer algumas modificações que vieram à mente. Aí realmente o carro ficou mais fácil de dirigir e, consequentemente, mais rápido''.

A imprensa divulgou amplamente o teste de Piquet na BS e sua estréia na Fórmula 1. Morris Nunn, chefe da equipe Ensign, ao ficar sabendo que o brasileiro só correria na Áustria convidou-o para correr antes, no Grande Prêmio da Alemanha, por sua equipe. Nelson aceitou o convite.

Nessa ocasião Carlo Gancia, amigo de Frank Williams desde a época em que Moco corria para ele, tentou convencer o inglês a contratar Nelson. E telefonou-lhe: "Como vai, Frank, tudo bem? Você sabe esse rapaz que está ganhando tudo na F-3, o Nelson Piquet, Frank? Claro que sabe! Pega esse cara porque ele é muito bom! E custa barato''. Mas Frank Williams não se interessou.

30 de julho de 1978. O dia em que Nelson Piquet estreou na Fórmula 1. O Ensign era um carro limitado e Nelson tinha consciência disso. Registrou o 21º tempo, o que animou bastante a equipe, principalmente pelo fato de ter sido melhor que o primeiro piloto da equipe, Harald Ertl, que registrou o 25º tempo. Largando entre os últimos, correndo de forma consciente, chegou tranqüilamente ao 10º lugar. Faltando 10 voltas para o final foi obrigado a abandonar por problemas mecânicos. A atuação do piloto brasileiro foi surpreendente na opinião dos chefes de equipe.

Os Grandes Prêmios da Áustria e da Holanda, dos quais Nelson participou com um velho McLaren M23 da equipe BS não foram bons, no que se refere a resultados. Abandonou a prova da Áustria devido a acidente e a da Holanda por problemas mecânicos. Na ocasião mostrou-se interessado em assinar contrato com a Ensign: "Eles querem muito que assine para a temporada de 79 e eu, sinceramente, estou inclinado a fazê-lo. Cheguei à conclusão que não adianta pensar nas grandes. Eles dificilmente empregam pilotos tidos como inexperientes, como eu, com tanto cobra dando sopa. O mais certo será mesmo assinar com a Ensign".

Se Nelson achava que não adianta "pensar nas grandes" havia um "grande'' pensando nele. “Estou muito interessado nele. Trabalhar com os brasileiros é um grande negócio, pois além de notáveis pilotos não criam problemas. Não deixem ele assinar com ninguém antes de falar comigo", afirmou Bernie Ecclestone na época. A BS também tinha interesse em Nelson e tentou forçá-lo a assinar um contrato para o ano seguinte, ameaçando não deixá-lo correr na Itália. Emerson Fittipaldi aconselhou-o a não assinar contrato antes do final da temporada e convidou-o a fazer um teste na Copersucar. Não faltavam interessados no passe de Nelson.

Bernie Ecclestone, dono da equipe Brabham, sempre foi um negociante muito astuto. Ele ficou sabendo que a Parmalat, patrocinadora de sua equipe, se mostrou interessada em Nelson Piquet. A empresa italiana estava entrando no mercado brasileiro e seria interessante ter um piloto brasileiro para divulgar sua marca. Assim que soube desse interesse, Bernie preparou uma proposta incluindo Nelson como piloto e apresentou-a à Parmalat, fazendo parecer que a idéia era original. Deve ter ouvido dos dirigentes da Parmalat algo assim: "Interessante, estávamos pensando na mesma coisa".

A corrida da Itália seria o último compromisso de Nelson com a equipe de Bob Sparshott. Um acidente de grandes proporções após a largada, envolvendo vários carros, causaria a morte do piloto Ronnie Peterson, o "sueco voador". Nelson contou como foi o acidente: "Tive muita sorte. Na hora não vi muita coisa, pensei apenas em atravessar aquela barreira de carros batendo e explodindo. Estava junto com o Bruno Giacomelli e o Brett Lunger, quando o Riccardo Patrese, à nossa frente, passou uns dois ou três carros e quis voltar para a fila. Não teve espaço e bateu no Hunt, que se chocou com Peterson. Nós três freamos e não sei como consegui passar. Firmei o carro, que passou por cima da suspensão de um outro e ficou com a suspensão em-penada. Giacomelli rodou, enquanto Lunger bateu. Quando vi já estava do outro lado do inferno".

Depois da corrida da Itália, Bernie Ecclestone procurou Nelson. Com a experiência de quem já tinha sido chefe de equipe de Jochen Rindt, nos difíceis tempos da F-2 da década de 60, Bernie sabia muito bem reconhecer um piloto de talento. Conhecia o potencial de Nelson e queria contratá-lo. Houve então um encontro no Hotel Hilton, em São Paulo, e Bernie fez suas exigências: queria explorar os espaços do macacão, que geralmente são reservados ao piloto. Bernie prontificou-se a ceder alimentação e pagaria as despesas de viagens para Nelson. Mas não pagaria qualquer salário. Com os espaços vendidos a empresas brasileiras Bernie faturou cerca de US$ 200 mil. O contrato seria válido por três anos, mas Bernie poderia dispensar Nelson no momento que desejasse. Esse tipo de contrato, Bernie já tinha feito com outros pilotos que foram dispensados e perderam suas chances na F-l. Mas isso não amedrontou Nelson. "Creio que o Bernie me contratou por causa dos meus resultados na F-3, meu desempenho com o McLaren na F-l e, principalmente, pelo interesse econômico da Parmalat no Brasil".

Em sua corrida de despedida da F-3, em Silverstone, que venceu, Nelson recebeu um elogio de Jackie Stewart: “Tenho certeza de que no próximo ano você estará festejando uma vitória com aquela enorme garrafa de champanhe que os pilotos ganham na Fórmula 1".

A estréia de Nelson na Brabham aconteceu no dia 8 de outubro de 1978, no Canadá. A prova foi vencida por Gilles Villeneuve, da Ferrari e Nelson ficou em 11º, com grandes problemas de freios e sem as segunda e quarta marchas.

Ainda sobre a grande entrevista cedida à revista "Auto Esporte", Nelson respondeu uma pergunta que demonstra o nível de talento, de originalidade e de consciência profissional que já possuía antes mesmo de se tornar um piloto de Fórmula 1. Perguntou o repórter: "Que conselho você daria a quem vai começar a correr de F-3, agora? '' A resposta de Nelson: “Antes de pensar em acelerar como um alucinado, tentando vencer no braço, no talento natural, pensar um pouco mais na parte mecânica, nos acertos. Por exemplo, convencionou-se que na chuva o carro deve ter mais barra, aerofólio e toda a pressão aerodinâmica possível. Em Silverstone, um circuito de alta velocidade, com três grandes retas, todo mundo fazia isso. Um dia, apareci em plena chuva com o aparato de um carro acertado para o seco. Tirei toda a pressão aerodinâmica. Riram na minha cara. Larguei e, nas duas primeiras curvas, fazendo bem devagar, um monte de gente me passou. Nas retas, eu passava por eles como foguete até que peguei a dianteira e fui abrindo lentamente. Acelerava nas retas e fazia as curvas bem devagar, com todo cuidado. Foi talvez a minha vitória mais fácil''.

CAPÍTULO IV

1979. A Fórmula 1 entrava em seu 30º ano de existência oficial. Instituída em 1950, a categoria se tornou a mais importante do automobilismo mundial, sendo disputada em 15 países diferentes.

O ano de 1978 tinha sido marcado pelo domínio total da equipe Lotus, com o seu fabuloso modelo 79, o carro-asa, criação do genial Colin Chapmann. Dos 16 Grandes Prêmios disputados a equipe britânica venceu 8, sendo 6 por Mario Andretti e 2 por Ronnie Peterson, que também conquistaram os títulos de campeão e vice. Além disso, em 4 oportunidades os pilotos da Lotus fizeram "dobradinha" em primeiro e segundo lugares. A supremacia da Lotus foi de uma evidencia sem precedentes na história da Fórmula 1.

A inovação da Lotus foi logo copiada pelas demais equipes, que não encontraram outra alternativa para disputar em igualdade de condições com os carros de Chapmann. 1979 prometia ser um dos melhores da F-1 e, diante do revolucionário efeito-solo tornava-se difícil, mesmo para os especialistas, fazer previsões quanto ao desempenho das equipes que introduziam a inovação. Mario Andretti era considerado o franco favorito ao título. Para substituir Ronnie Peterson a Lotus contaria com Carlos Reutemann, excelente piloto argentino, que já passara pelas equipes Brabham e Ferrari, com relativo sucesso. E Chapmann era um homem confiante: "O novo carro fará o atual parecer um ônibus urbano".

Nas demais equipes o clima era de preocupação apesar das declarações otimistas de chefes de equipe e projetistas. Gordon Murray, projetista da Brabham, por exemplo, falava de seu BT-48: "Aposto quanto vocês quiserem como o carro vence pelo menos quatro corridas este ano''. Se o carro era tão bom, segundo a afirmação de Murray, piloto competente para levar a equipe ao título não faltava. Bernie Ecclestone tinha nada mais nada menos que o bi-campeão mundial Niki Lauda como seu primeiro piloto. Porém, no início do ano questionava-se a situação psicológica do talentoso austríaco. Lauda não escondeu o fato de ter-se abalado com o acidente que sofrera em Interlagos, na curva do sargento, quando os freios do BT-46 falharam e ele bateu forte, fraturando o pulso, durante um teste de pneus. Depois de ter se recuperado de seu terrível acidente em Nurburgring, em 1976, Lauda enfrentava essa nova provação. O segundo piloto seria Nelson Piquet. O piloto brasileiro sabia que seria um ano de aprendizado. “Quando cheguei à fórmula 1 eu não sabia como transmitir as informações sobre o carro para o engenheiro. Passei os primeiros 6 ou 7 testes acompanhando o trabalho da equipe. Toda a vez que o Lauda parava no boxe eu me aproximava para saber de que forma ele transmitia as informações sobre o carro. O Lauda é muito bom nisso". Ninguém duvidava que Nelson poderia conseguir resultados importantes a curto prazo. A Brabham era considerada, já nessa época, uma equipe de ponta, apesar de ainda não ter conquistado o campeonato mundial no comando de Ecclestone.

Saindo de dois anos fracassados, 77 e78, disputados com o pouco competitivo modelo M-26, a McLarem apresentava o seu novo carro, o M-28, concebido por Gordon Coppuck. A equipe havia conhecido a glória com o M-23, com o qual Emerson Fittipaldi e James Hunt tornaram-se campeões mundiais, e a decadência com o modelo M-26, carro que provocou a queda dos pilotos James Hunt e Jochen Mass, incapazes de fazer "milagres"para levar o carro às melhores posições. Para 79 a McLarem parecia dispor de equipamento para voltar às primeiras posições. Também não faltava piloto. John Watson sempre foi excelente acertador de carros, além de ser muito veloz. O irlandês assumia pela primeira vez, e seria a única, a posição de primeiro piloto. E o segundo piloto, o francês Patrick Tambay, que já correra pela McLaren no ano anterior, teria uma nova chance, por ser considerado um piloto seguro e de estilo limpo.

''Será que esse homem não tem orgulho?" Foi a pergunta feita pelo campeão Mario Andretti ao ver o Tyrrell 008, desenhado por Maurice Phillip, carro considerado cópia fiel do Lotus campeão. Externamente, é claro. A Tyrrel vinha somando fracassos. Depois de "abandonar o carro de seis rodas, conheceu apenas uma vitória, em Mônaco, com Patrick Depailler, ao volante do modelo 008. Sem contar com a verba de um bom patrocinador a equipe iniciava seu longo período de "vacas magras", situação suportável apenas para um britânico teimoso como Ken Tyrrell. Jean Pierre Jarier, instável e pouco dedicado, mas, ao mesmo tempo, agressivo e rápido, era o primeiro piloto da equipe, e também entrava em decadência. Ao contrário, o outro piloto, Didier Pironi, um segundo francês na equipe inglesa, estava em ascensão, e tinha sido contratado pela Tyrrell no ano anterior por causa de seu excelente desempenho nas corridas de Fórmula 2.

A sempre controvertida Ferrari trocou o temperamental Carlos Reutemann pelo sul-africano Jody Scheckter, que já conduzira carros da Tyrrel e da Wolf. Campeã de 77, com Niki Lauda, a Ferrari nada pode fazer contra o poderio da Lotus e mediu forças com a desafiante Brabham-Alfa Romeo. Uma briga que teria no empate um resultado justo. O segundo piloto continuaria sendo o canadense Gilles Villeneuve, revelação da Fórmula Atlantic, e contratado pela equipe italiana por recomendação de Chris Amon. Villeneuve era rapidíssimo e promovia um espetáculo à parte em cada corrida. Vê-lo pilotar valia sempre mais que o preço do ingresso.

Jacques Laffite e Patrick Depailler. Mais dois franceses juntos numa mesma equipe. Na Ligier, também francesa. De pequeno porte, a equipe do ex-piloto Guy Ligier era respeitada pela seriedade e dedicação com que encarava as corridas. Depois de um muito comentado início em 76 a Ligier, sempre tendo Laffite guiando seu carro principal, conquistou sua primeira vitória no ano seguinte. Fiel ao motor Matra de 12 cilindros desde o começo, a Ligier viu-se obrigada a substituir o motor Matra pelo tradicional Cosworth inglês, devido à desistência da fábrica francesa. Quanto aos pilotos a Ligier estava despreocupada. Laffite, piloto de grandes recursos técnicos e muito rápido, era experiente e possuidor de uma garra que sempre o destacou. Já Depailler não era tão rápido, mas sabia colocar o carro em seu melhor ponto e se dedicava muito aos acertos. E os resultados sempre apareciam. Além do mais, Depailler era um profissional fiel e bastante respeitado por todos. A troca do motor e uma temporada instável em 78 não colocavam a Ligier entre as favoritas.

Quem acompanhou os primeiros anos de existência da equipe do inglês Frank Williams certamente não acreditaria que um dia ele pudesse chegar a disputar posições de destaque, quanto mais conquistar um título mundial. Frank lutou com muitos problemas, sempre com equipamento inferior, devido à falta de um bom patrocinador. A partir de 77, no entanto, começou a receber o apoio de empresas de origem árabe, que investiram grandes somas na equipe. Os bons resultados começaram a aparecer em 78, com o carro desenhado por Patrick Head. Mas os carros de Frank, apesar de muito rápidos, eram frágeis e geralmente quebravam disputando boas colocações. Alan Jones, excelente piloto australiano ingressara na Williams no ano anterior, saído da Shadow. Determinado, agressivo, tendência a engordar, Jones era um piloto em ascenção e conquistava cada vez mais o respeito dos demais companheiros do circo. Clay Regazzoni perdeu seu lugar na Ferrari em 76, totalmente desacreditado pela equipe italiana. Depois de passar pelas fracas Ensign e Shadow, Clay encontrava novamente um bom carro para guiar. E a possibilidade de mostrar que continuava sendo um piloto eficiente.

A Renault participava de sua segunda temporada completa na F-l e o desenvolvimento de seus carros era observado atentamente pelas outras equipes. Os carros da Renault eram os únicos equipados com motores turbocomprimidos. A equipe francesa desenvolvia esse tipo de equipamento e, apesar dos problemas que vinha enfrentando, acreditavam que seus carros se tornariam competitivos. A Renault contava com Jean Pierre Jabouille como primeiro piloto, um dos mais notáveis profissionais do mundo, principalmente pelo fato de conhecer mecânica profundamente e pela escolha de táticas acertadas para cada corrida. Ao lado de Jean Sage, Jabouille foi um dos responsáveis pelo surgimento do Renault turbo. René Arnoux, uma das grandes revelações de 76, era o segundo piloto. Campeão Europeu de Fórmula 2 em 77, correu no ano seguinte pela equipe de Tico Martini, com o velho Surtees TS-19, sendo posteriormente contratado pela Renault.

Emerson Fittipaldi partia para sua quarta temporada pela equipe Copersucar. O ano de 78 havia sido positivo para a equipe brasileira, com o modelo F5-A mostrando um desempenho razoável, embora não estivesse ainda à altura do bicampeão mundial. O F-6 era um carro revolucionário e não tinha sido devidamente testado. Considerado o melhor piloto do mundo na época, Emerson lutava para transformar sua equipe numa das melhores da Fórmula 1. Um trabalho bastante difícil, levando-se em consideração as profundas mudanças pelas quais a F-l vinha passando, primeiro com o carro-asa e, posteriormente, com os motores turbocomprimidos, que representavam grandes obstáculos, especialmente para uma equipe nova.

Extremamente rápido, seguro, hábil, possuidor de um grande talento e de uma garra incomuns James Hunt, o campeão mundial de 76, transformou-se numa das figuras mais controvertidas do circo da F-l. Se tinha estas qualidades como piloto levava uma vida pouco indicada para um profissional das pistas: Playboy, beberrão e irresponsável, eram os adjetivos poucos lisonjeiros atribuídos ao inglês. Deixando a McLaren, Hunt ingressou na Wolf, equipe de propriedade do milionário austro-canadense do petróleo Walter Wolf. Evidentemente a equipe não tinha problemas financeiros e já conseguira alguns triunfos com Jody Scheckter, especialmente em 77, primeiro ano de atividades da equipe. Porém, a Wolf carecia de um carro de desempenhos consistentes.

Fundada em 1973, a Shadow causou boa impressão apenas no início. Logo a equipe começou a entrar em declínio, mostrando um desempenho razoável quando seus carros foram conduzidos pelos talentosos pilotos Peter Revson e Tom Pryce, ambos mortos em acidentes, e numa vitória isolada de Alan Jones em 77. Em fins do ano de 77, a Shadow entrou em séria crise, depois que abandonaram a equipe o patrocinador Franco Ambrosio, o projetista Tony Southgate e Alan Rees. Sem dinheiro, a equipe passou a escolher seus pilotos muito mais pelo potencial financeiro do que pelo talento. Seus pilotos eram o jovem holandês Jan Lammers, Campeão Europeu de Fórmula 3 e o italiano Elio de Angelis, vencedor do GP de Mônaco de F-3, que acabou substituindo o piloto havaiano Danny Ongais.

A Arrows surgiu no final de 77, fundada por Alan Rees, dicidente da Shadow, que trouxe para sua equipe o projetista, o patrocinador e o principal piloto, Riccardo Patrese, desfalcando totalmente a sua antiga equipe. A Arrows, uma incógnita na F-l, contava com Patrese, uma grande revelação, embora o piloto italiano tenha sido considerado perigoso pelos demais colegas e acusado de responsável pelo acidente que matou Ronnie Peterson em Monza. Mas prometia muito. O outro piloto era o alemão Jochen Mass, ex-McLaren, com seu estilo agressivo, rápido, e sua invejável resistência física.

Entre as pequenas equipes ATS, Ensign e Merzário, a segunda parecia ter mais chances. A ATS, marca de uma fábrica alemã de rodas esportivas, era uma equipe desacreditada mesmo contando com um piloto rápido como o alemão Hans Stuck, embora também fosse irregular e capaz de cometer erros incríveis. Com boa reputação, a Ensign vinha evoluindo, dirigida por Morris Nunn. O irlandês Derek Daly, uma grande promessa, era o único piloto da equipe na qual Nelson Piquet estreou na Fórmula 1. Arturo Merzário resolveu formar sua própria equipe e contou com a ajuda de alguns amigos milionários e de doações recebidas através de uma campanha feita pela revista "Auto Sprint". Um sonho destinado ao fracasso. Havia ainda a equipe particular do mexicano Hector Rebaque, piloto com muito dinheiro e pouco talento, que utilizava um Lotus 79.

Fato curioso foi o surgimento da equipe Khausen, do alemão Willy Khausen. O piloto belga Patrick Neve testou o carro do alemão e concluiu que era ineficaz. Mas antes mesmo dos testes já se esperava que o carro de Khausen não competiria: Ele pagou a caução exigida pela Federação Mundial de Esportes Automobilísticos com um cheque de US$ 30 mil sem fundos.

"Este ano vai haver muita surpresa. Confio no BT-48. Esse novo carro da Brabham é bom, tem um desempenho formidável. A Lotus que se cuide, pois eu não estarei brincando.” Esta frase foi dita por Niki Lauda ao desembarcar em Buenos Aires, na segunda-feira que antecedeu a realização do Grande Prêmio da Argentina, prova de abertura do Campeonato Mundial de 1979. No mesmo dia a Ferrari apresentava o seu novo carro, o 312 T-4, em Maranello. A carroceria foi desenhada por Pininfarina sobre projeto de Mauro Forghieri, e dava ênfase à aerodinâmica interna, não havendo tomada ou saída de ar externamente.

Embora um pouco mais discreto que Lauda, Piquet também confiava no sucesso da equipe. “A Brabham é uma das favoritas porque sempre disputa as primeiras colocações. No ano passado ela se destacou pelo seu desempenho na luta direta com a rival Ferrari". E sobre as suas possibilidades: "O começo da temporada para mim vai ser devagar. Quero me adaptar bem ao carro. Na Argentina, por exemplo, ainda não conheço a pista. Por enquanto todos têm a vantagem da experiência, da tradição e da classe. Eu estou começando agora e não vou falar demais. Vou trabalhar, dar o máximo. É só." Apesar da confiança de Lauda e de Piquet o novo carro da Brabham não havia sido suficientemente testado porque nevou em Paul Ricard, prejudicando sensivelmente o desempenho. Para a Argentina a equipe esperava enfrentar problemas. E muitos.

Independente da qualidade do carro Bernie Ecclestone não escondia sua expectativa de que Piquet se tornaria, a curto prazo, um dos melhores pilotos do mundo: "Por enquanto Piquet será apenas o companheiro de Lauda, mas nos próximos anos, também será campeão do mundo".

Num clima de "todos contra a Lotus'' as equipes partiram para a disputa do Grande Prêmio da Argentina. No primeiro dia de treinos oficiais três franceses dominaram: Patrick Depailler (Ligier), Jean Pierre Jarier (Tyrrel) e Jacques Laffite (Ligier) registraram os melhores tempos, seguidos de Scheckter, Reutemann e Andretti. Nelson Piquet ficou em 19º e Lauda, cheio de problemas, em último. Laffite superou todas as marcas anteriores no último treino e conquistou a pole-position, seguido por Depailler, Jarier, Scheckter, Watson e Andretti. Piquet caiu para o 20º lugar.

Para Piquet o início da temporada de 1979 não foi nada animador. Acabou sendo envolvido num acidente entre vários carros na primeira curva após a largada. Envolveram-se também Andretti, Watson, Scheckter, Pironi, Tambay e Merzário. “Larguei com cautela e não me preocupei em sair muito forte. No final da reta vi uma fumaceira e em seguida senti uma batida. Meu carro começou a virar e fui jogado para fora da pista. Fiquei com o pé preso e as coisas ficariam graves se não fosse socorrido pelo Merzário, que me tirou do carro com muito cuidado". Piquet foi encaminhado ao ambulatório do autódromo em companhia do irmão Geraldo. "Quebrei os pés. Trincaram todos os ossos dos dois tornozelos e um dedo chegou a sair do lugar. Pensei que aquele seria o fim de minha carreira''. Houve uma segunda largada e Laffite venceu com sua Ligier, seguido por Reutemann (Lotus) e Watson (McLaren).

Depois de novo acidente ocorrido após a largada de mais um Grande Prêmio, os pilotos e organizadores começaram a discutir esse problema, que tinha acontecido várias vezes no ano anterior, culminando com a morte de Ronnie Peterson, em Monza. Encontrariam na mudança do posicionamento do grid uma solução para o problema. Na ocasião surgiram idéias muito curiosas como a de Jan Lammers. O piloto holandês sugeriu que em todos os circuitos houvesse em vestiário onde os pilotos seriam obrigados a trocar de roupas antes da corrida o que, segundo ele, serviria para promover uma união entre todos. Evidentemente, a idéia não chegou nem a ser discutida.

O primeiro dia de treinos extra-oficiais para o Grande Prêmio do Brasil, em Interlagos, foi dominado pelas equipes Lotus, com Reutemann em primeiro e Andretti em terceiro, e Ligier, com Laffite em segundo e Depailler em quarto. Piquet, durante os treinos era a própria imagem do desânimo. Enquanto os mecânicos se empenhavam em preparar o carro principal da equipe, na tentativa de melhorar os tempos de Lauda (ele tinha ficado em 14"), o piloto brasileiro aguardava que preparasse seu carro, sabendo que seu equipamento não estava bom e sofrendo as conseqüências dos ferimentos nos pés. ' 'Eu não estava em condições de treinar mas insisti mesmo mal conseguindo andar. Estava com medo de perder minha carreira". Como resultado treinou pouco e não conseguiu ir além de 24º e último tempo do dia. Deixou o autódromo quando as dores se tornaram insuportáveis.

As primeiras posições do grid de largada de Interlagos foram conquistadas por Laffite e Depailler (Ligier), Reutemann e Andretti (Lotus) e Villeneuve e Scheckter (Ferrari). Lauda largou em 12º e Piquet em 22º. Impossibilitado de disputar a corrida em condições normais Piquet foi para a pista com pouca quantidade de gasolina no tanque, com o intuito de ganhar algumas posições e depois parar. Ultrapassou vários carros, inclusive o de Lauda, e chegou a andar em 13º. Recolheu-se aos boxes na quinta volta. A prova foi vencida de ponta a ponta por Jacques Laffite, com o companheiro de equipe Depailler em segundo. Chegaram a seguir: Reutemann (Lotus), Pironi (Tyrrel) e as Ferraris de Villeneuve e Scheckter.

Nas duas primeiras corridas do ano a equipe Ligier conquistou 27 pontos de 30 possíveis. Uma performance admirável, que agitou o circo da Fórmula 1. Iria a Ligier repetir, ou mesmo superar, o feito da Lotus do ano anterior? O campeonato de 1979 no que se refere a surpresas e evolução técnica foi um dos melhores da história das corridas. Se a Ligier detinha o favoritismo absoluto depois de Brasil e Argentina ela o dividiria com outra equipe já a partir da África do Sul.

Jean Pierre Jabouille, com Renault, surpreendeu ao registrar o melhor tempo no primeiro dia de treinos oficiais para o GP da África do Sul. Estreando suas novas Ferraris 312 T-4 Scheckter fez o segundo tempo e Villeneuve o terceiro, enquanto Lauda ficou em quarto. O equilíbrio era notável: dez carros dentro do mesmo segundo. Piquet ficou em 11º. A Ferrari dominou a corrida, disputada em parte debaixo de chuva, com Villeneuve na frente e Scheckter em segundo, seguidos por Jarier (Tyrrell), Andretti e Reutemann (Lotus) e Lauda e Piquet (Brabham). A atuação de Piquet em Kyalami foi perfeita e lhe valeu muitos elogios. O semanário inglês ''Motoring News", especializado em automobilismo, publicou: "Piquet é um brilhante recém-chegado à F-l. Foi excelente na África do Sul... O concenso geral das opiniões é que Niki Lauda terá que trabalhar muito este ano, se quiser manter-se constantemente à frente do seu jovem protegido brasileiro, que de acordo com o pessoal da Brabham tem, como o próprio Niki, muitas das características inteligentes de um piloto profissional". E Ecclestone completava: "Eu o escolhi porque ele sabe tudo sobre como vencer e também não está tão atrás do Niki assim".

O genial Colin Chapmann apresentou em Brands Hatch a sua mais nova criação: o revolucionário Lotus 80. Um carro que já era apontado como favorito mesmo ainda não tendo sido testado. Os bastidores da Fórmula 1 se agitaram ainda mais com o anúncio do retorno da Alfa Romeo às competições de F-l ainda em 1979. Também a confiança de Piquet no BT-48 aumentava: "Nem a Brabham nem o Gordon Murray jogam para perder. OBT-48 deverá vencer algumas corridas este ano".

Long Beach, última corrida antes da fase européia, mostrou a recuperação da Lotus. Reutemann registrou o melhor tempo no primeiro treino, seguido de Villeneuve (Ferrari), Laffite (Ligier), Scheckter (Ferrari), Andretti (Lotus), Depailler (Ligier), Hunt (Wolf) e Jarier (Tyrrell), todos dentro do mesmo segundo. Um pouco atrás Lauda e Piquet, separados entre si por uma diferença de 13 centésimos de segundo. No último treino Villeneuve e Reutemann trocaram de posições, com o canadense conquistando a pole-position. Como se não bastasse o melhor tempo, Villeneuve também venceu a corrida de ponta a ponta, novamente seguido de seu companheiro de equipe Jody Scheckter. Em seguida chegaram Jones (Williams), Andretti (Lotus), Depailler (Ligier) e Jarier (Tyrrell). Nelson chegou em oitavo, arrancando tudo o que pode do Brabham.

Antes do Grande Prêmio da Espanha aconteceu a Corrida dos Campeões, em Brands Hatch, prova extra-campeonato. Nelson registrou o quarto tempo nos treinos, atrás de Andretti, Lauda e Villeneuve. Novamente o piloto canadense da Ferrari venceu, com o antigo T-3 e Nelson chegou em segundo. Contente com a posição conquistada, sem mostrar euforia, disse o piloto brasileiro: "Claro que um segundo lugar é bom, mas o que quero é vencer".

Na segunda-feira a imprensa especializada despejou elogios ao brasileiro. "Autosport" publicou: “... piloto sensacional, atuação impecável, precisão, arrojo, agressividade... e quem não prestasse atenção ao numeral do carro, pensaria que aquele Brabham era certamente do ex-campeão mundial Niki Lauda e não o do novato Nelson Piquet". A mesma publicação afirmou: "Nelson está atrás de Gilles Villeneuve em experiência, é claro, mas a Corrida dos Campeões de 1979 pode muito bem ter sido o marco de uma nova era, a de Villeneuve-Piquet. Pelo menos, é nosso pressentimento". "Motoring News" também não poupou elogios ao brasileiro: "corrida magnífica, corajosa, perfeita". O mesmo publicaram os jornais franceses "L'equipe" e "L'auto Hebdo''. Nelson iniciava a escalada para sua primeira conquista importante na Fórmula 1: a do posto de primeiro piloto da equipe Brabham.

Villeneuve e Piquet evoluíam a passos largos e no mesmo dia, porém em pistas diferentes, superaram aqueles que eram considerados os principais pilotos de sua equipes. Em Brands Hatch Nelson melhorou em quatro décimos de segundo o tempo que Niki Lauda havia feito pouco tempo antes. Enquanto isso, em Jarama, Villeneuve era cinco centésimos mais rápido que Jody Scheckter. E Bernie Ecclestone brincava com Nelson: "Acho bom você andar menos em Jarama para não deixar o Lauda muito bravo".

Lotus, Renault e Williams estreariam seu novos carros em Jarama. Essas novidades eram motivos suficientes para criar um clima de intensa expectativa. O lotus 80, novo carro de Chapmann, em testes feitos por Andretti em Paul Ricard teve resultados bastante desapontadores para a equipe. Enquanto isso a McLaren anunciava o lançamento do M-28B, versão melhorada do modelo que a equipe inglesa lançara no início do ano. Assim como o novo Lotus, o Copersucar F-6 mostrou-se ineficiente, com Emerson Fittipaldi admitindo o fracasso do novo projeto. Nelson Piquet estava feliz porque sua equipe passava a lhe dar melhores condições, bem próximas das de Lauda. Atrações para o GP da Espanha não faltavam. E para aumentar a expectativa, Gerard Ducarouge, diretor da Ligier, afirmava: "A Ligier tem tudo pronto para repetir o desempenho apresentado na Argentina e no Brasil".

Não faltou mesmo emoção em Jarama. O equilíbrio entre os carros e o alto nível técnico atingido pelas equipes foram aspectos marcantes nessa corrida, com a Ferrari (Villeneuve e Scheckter), seguida da Ligier (Laffite e Depailler) e da Lotus (Reutemann e Andretti), fizeram os melhores tempos. Menos de dois segundos separavam o primeiro do 11º colocado. Mas o grid ainda não estava definido. No sábado, último treino oficial, Laffite e Depailler superaram as marcas da Ferrari enquanto Andretti superava Scheckter e Nelson pulava do incômodo 16º tempo do dia anterior para o sétimo, logo atrás de Lauda. A vitória na Espanha acabou ficando com Patrick Depailler, que venceu de ponta a ponta, seguido das Lotus de Reutemann e Andretti, da Ferrari de Scheckter e das Tyrrell de Jarier e Pironi. Nelson parou com o cabo do acelerador preso quando, mais uma vez, fazia uma corrida impecável.

Ferrari 3x3 Ligier. As duas equipes dividiam tudo. Scheckter venceu em Zolder, e Laffite foi o segundo. Situação do campeonato: Em primeiro Jody Scheckter e Jacques Laffite, empatados com 24 pontos e em seguida Patrick Depailler e Gilles Villeneuve, com 20 pontos. Tudo indicava que a briga pelo título, a partir da Bélgica, se resumiria a esses quatro pilotos e essas duas marcas. Foi uma corrida cheia de surpresas a da Bélgica, como todo o campeonato de 79. As Ligier novamente fizeram os melhores tempos. Nenhuma novidade. Mas o fato de Nelson Piquet registrar o terceiro melhor tempo e Alan Jones, com o Williams FW-07, o quarto foi surpreendente.

Depois da Bélgica começaram a crescer os rumores de que Lauda abandonaria a Fórmula 1 no final do ano ou, no mínimo, mudaria de equipe, pois a Brabham já se mostrava propensa a transformar Nelson Piquet em primeiro piloto. A verdade é que o austríaco estava desmotivado e com muitos envolvimentos em sua vida particular, como empresário. Coincidência ou não, o jornalista Janos Lengyel registrou, nessa época, nas páginas do jornal brasileiro "O Globo" esta declaração de Gordon Murray, projetista da Brabham: "Até o fim da atual temporada, o Nelson Piquet será o melhor piloto da Fórmula 1. A facilidade com que pilota o carro, a sua maneira de enfrentar as dificuldades de qualquer circuito é simplesmente excepcional. Nas suas informações sobre o desempenho das diferentes partes Piquet é perfeito: fornece sempre a indicação exata e a mais útil para os reajustes''. E esta era a opinião de Sante Ghedini, relações públicas da Brabham, sobre Piquet: "Esse menino será um dos pilotos mais rápidos da história da Fórmula 1 daqui um ou dois anos. O próprio Lauda confirma isso. Nós, da Brabham, estamos felizes por tê-lo contratado. E a renovação para 1980 será automática".

"Quem ganha sou eu. Sou muito bom e o carro está uma maravilha. É um casamento perfeito, Essa taça eu preciso para decorar o meu apartamento. Por isso não pode sair de Montecarlo". A declaração foi feita por Jody Scheckter, após conquistar a pole-position para o Grande Prêmio de Mônaco, superando seu companheiro de equipe Gilles Villeneuve. As Ligier ficaram em terceiro (Depailler) e quinto (Laffite) com Lauda (Brabham) em quarto e Jarier (Tyrrell) em sexto. Nelson conseguiu apenas o 18º tempo. E mais uma vez um desempenho espantoso dos carros da F-1: o primeiro estava separado do último por apenas 2s23. Scheckter disse que venceria e venceu mesmo, isolando-se na liderança do mundial, Regazzoni (Williams) surpreendeu chegando em segundo, com Reutemann (Lotus) em terceiro. A atuação de Nelson na corrida foi espetacular. Jogado para o último lugar por René Arnoux, subiu para a quarta colocação e se preparava para tomar o terceiro de Reutemann, quando a caixa de câmbio do Brabham quebrou.

A essa altura do campeonato Nelson não tinha mais esperanças de conquistar bons resultados com o BT-48. "O problema do Brabham-Alfa Romeo era o motor. Houve uma mudança muito rápida. Passaram do motor Boxer para o V e fizeram o motor em 3 meses. O motor tinha problemas crônicos que não conseguiram resolver''. Além disso, a Alfa Romeo estava muito mais preocupada com o desenvolvimento de seu próprio carro, que logo estrearia.

Em Dijon-Prenois, na França, para variar, novas surpresas. Os novos carros da Renault, pilotados por Jean Pierre Jabouille e René Arnoux fizeram os melhores tempos, enquanto Villeneuve (Ferrari) ficava em terceiro e Nelson em quarto, praticamente consolidando sua conquista da condição de primeiro piloto da Brabham. Scheckter (Ferrari), líder do campeonato, era o quinto e Lauda o sexto. Para a Ligier as coisas não estavam nada bem: Laffite conseguiu apenas o oitavo lugar, com o carro não se adaptando ao circuito e pior acontecendo com Patrick Depailler, que foi obrigado a afastar-se do campeonato devido a um acidente que sofreu com uma asa-delta, fraturando as duas pernas. As novas Williams davam sinais de uma espantosa evolução, com Alan Jones em sétimo e Clay Regazzoni em nono, a frente das Tyrrel de Jean Pierre Jarier e Didier Pironi, e das decepcionantes Lotus de Mario Andretti e Carlos Reutemann. Os carros de Chapmann não eram nem sombra do ano anterior e não assustavam mais ninguém. Isso sem falar das McLarens de John Watson e Patrick Tambay. Na corrida Nelson vinha bem, em quarto lugar quando, já na fase final da prova, saiu da pista. "Não me lembro de ter cometido um erro ou de ter quebrado alguma coisa do carro. Simplesmente não sei o que aconteceu", explicou. Mas para Nelson houve o consolo de ter vencido, no sábado, uma prova da série Procar, disputada com os carros BMW Ml, pelos pilotos melhor classificados no grid da F-l e por alguns contratados pela fábrica alemã. E o Grande Prêmio da França ficou mesmo para os franceses, com Jabouille vencendo sua primeira corrida da F-l, seguido de Villeneuve (Ferrari), Arnoux (Renault), Jones (Williams), Jarier (Tyrrell) e Regazzoni (Williams) e a primeira de um carro equipado com turbo , um resultado que transformaria radicalmente a categoria nos três anos seguintes.

O circo da Fórmula 1 voltou a se agitar quando Alan Jones registrou a pole-position em Silverstone a frente de Jabouille, Regazzoni e Piquet. Os tidos como favoritos, até então, ficaram em posições intermediárias: Laffite em 10º, Scheckter em 11º e Villeneuve em 13º. E o resultado final na Inglaterra foi ainda mais surpreendente: Regazzoni (Williams) em primeiro, Arnoux (Renault) em segundo, Jarier (Tyrrell) em terceiro, Watson (McLaren) em quarto, Scheckter (Ferrari) em quinto e Jack Ickx, substituindo a Patrick Depailler na Ligier em sexto. Nelson errou uma tomada de curva e acabou rodando, na segunda volta, e o velho Regazzoni, aos 40 anos, depois de três anos sem vencer, conquistou o primeiro triunfo para a equipe de Frank Williams. Uma vitória merecida para o chefe de equipe inglês, que há nove anos vinha lutando com muitas dificuldades para se manter no circo. Nenhum chefe de equipe batalhou tanto quanto Frank.

Quem considerou zebra a vitória da equipe Williams em Silverstone mudou de idéia a partir de Hockenheim, na Alemanha. Jabouille fez o melhor tempo, seguido de Jones, Laffite, Piquet, Scheckter e Regazzoni. Mas foi Jones quem venceu, de ponta a ponta, confirmando o início de uma ótima fase para a Williams. Chegaram depois do australiano: Regazzoni, Laffite, Scheckter, Watson e Mass. Nelson parou na 43ª volta por quebra do motor. Decididamente, a Brabham não ía nada bem. Já era a décima prova do campeonato e tudo o que a equipe havia conseguido se resumia a um solitário ponto.

O fraco desempenho dos motores Alfa Romeo levou Bernie Ecclestone a optar pelo retorno à utilização dos tradicionais Cosworth, de desempenho reconhecidamente bom. A equipe anunciou a estréia do Brabham BT-49, equipado com o motor Cosworth, para o Grande Prêmio do Canadá. Um carro que Nelson desenvolveu desde o início. “A situação do Lauda na equipe estava indefinida quanto à renovação de contrato e por esse motivo o Bernie não deixou ele guiar o novo carro. Ficou como eu queria. Peguei o desenvolvimento do BT-49 Cosworth desde a base".

Williams e Renault prometiam um grande duelo no Grande Prêmio da Áustria, em Zeltweg. As duas equipes apossaram-se do favoritismo inicial que pertenceu à Ligier e, posteriormente, o da Ferrari. Arnoux ficou com a pole, seguido por Jones, Jabouille, Lauda, Villeneuve, Regazzoni, Piquet, Laffite, Scheckter e Pironi. O australiano Alan Jones venceu de novo, conquistando a terceira vitória consecutiva da Williams. Chegaram a seguir: Villeneuve, Laffite, Scheckter, Regazzoni e Arnoux. Nenhuma novidade para Nelson: o motor quebrou. E enquanto todos ficavam espantados com o desempenho da Williams, com as grandes surpresas, um piloto ia somando seus pontinhos e, quase despercebidamente, se firmando na liderança do campeonato. O sul-africano Jody Scheckter já tinha somado 38 pontos, 6 a mais que Laffite e Villeneuve e 13 a mais que Jones.

Depois da Áustria, Niki Lauda confirmou o que muitos já sabiam: estava de saída da equipe Brabham, em entrevista concedida ao jornal italiano "Gazzetta Dello Sport''. Com a decisão do austríaco, o caminho estava aberto para Nelson, que assumia oficialmente o posto de primeiro piloto da Brabham.

O novato Arnoux conseguiu mais uma pole-position em Zandvoort, Holanda. Três marcas dominaram os treinos, conquistando as seis primeiras colocações: Renault em primeiro e quarto, com Arnoux e Jabouille; Williams em segundo e terceiro, com Jones e Regazzoni e Ferrari em quinto e sexto, com Scheckter e Villeneuve. A Ligier de Laffite ficou em sétimo. Alan Jones ganhou de novo. Parecia rotina. Mas houve uma surpresa: Nelson Piquet ficou em quarto, depois de ter largado em 11º. Após Jones chegaram Scheckter e Laffite. E os carros da Renault continuavam a demonstrar muita fragilidade.

Renault, Williams e Ferrari na frente. As três marcas voltaram a conquistar as seis primeiras posições de largada, nessa ordem: Jabouille, Arnoux, Scheckter, Jones, Villeneuve e Regazzoni, seguidos de Laffite e Piquet. Eram os treinos para o Grande Prêmio da Itália, antepenúltimo do Mundial de 79. E Monza novamente mostrou o novo campeão mundial: Jody Scheckter. Com a incrível Ferrari 312 T-4 ele venceu. E a alegria não podia ser maior para os fanáticos tifosi: Gilles Villeneuve chegou em segundo, com o outro carro da equipe, assumindo a vice-liderança do campeonato. Regazzoni foi o terceiro, Lauda o quarto, Andretti o quinto e Jarier o sexto. Para Nelson as coisas foram péssimas. Depois de largar bem e estar em sexto lugar encontrou pela frente Clay Regazzoni, o grande vilão: "Tentei ultrapassar o Clay na reta e ele começou a dançar à minha frente, para não me deixar passar. Quando fizemos a chicana, pus o carro por fora e ele me imprensou para fora da pista. Como coloquei o lado esquerdo em cima da terra rodei. Foi a batida mais violenta que já dei na vida. Não ficou um pedaço do carro inteiro - carro para um lado, motor para o outro e as rodas no meio do mato", desabafou Nelson ao repórter Álvaro Teixeira, que registrou o depoimento para o "Jornal do Brasil".

Lauda anunciou oficialmente, após a corrida de Monza, que não só deixaria a Brabham como também abandonaria o automobilismo: "Cheguei à conclusão que existem outras coisas mais interessantes do que correr em circuitos fechados". E decidiu não correr no Canadá e nos Estados Unidos, provas finais do campeonato. O austríaco foi substituído pelo argentino Ricardo Zunino.

Alan Jones voltou a vencer no Grande Prêmio do Canadá, pela quarta vez no ano, corrida na qual Nelson Piquet estreou o Brabaham BT-49, equipado com motor Cosworth. O brasileiro não chegou ao fim devido a quebra do câmbio. Villeneuve, Regazzoni, Scheckter, Pironi e Watson completaram os seis primeiros. A atuação de Nelson no Canadá foi sensacional, o que lhe valeu o troféu de piloto mais combativo, concedido pela imprensa especializada da Europa.

No último Grande Prêmio nos Estados Unidos, em Watkins Glen, última prova do Mundial de Fórmula 1 de 1979 a pole-position de Alan Jones não foi novidade para ninguém. Surpreendente foi o fato de Nelson Piquet ter registrado o segundo melhor tempo, com o novíssimo BT-49, deixando para trás Villeneuve, Laffite, Regazzoni e Reutemann. O vencedor foi Gilles Villeneuve, que também conquistou o título de vice-campeão, numa corrida sob chuva e cheia de acidentes. Arnoux foi o segundo e Pironi o terceiro, seguidos de Elio de Angelis, Hans Stuck e John Watson.

Encerrado o campeonato começaram os testes visando a temporada de 1980, e a movimentação das equipes no desenvolvimento de novos carros, contratações e contatos com patrocinadores. Nelson começou a testar o Brabham BT-49 na pista de Le Castellet, no sul da França. Pintado nas cores branca e azul, em substituição ao vermelho, Nelson conseguiu completar o circuito com uma marca considerada excelente pelos membros da equipe patrocinada pela Parmalat. E para confirmar que a equipe estava no caminho certo Nelson bateu o recorde extra-oficial do circuito de Paul Ricard, sendo apontado como um dos favoritos ao título de 1980.

Em entrevista coletiva concedida no Hilton Hotel, em São Paulo, Nelson declarou: "A conquista do título não é a minha maior preocupação. Sinto que a partir do próximo ano procurarei ganhar um número considerável de corridas que em coloquem em boa situação. Assim, a conquista do título não será uma obsessão, mas uma conseqüência das vitórias que venha obter".

Dois ex-campeões mundiais apontavam Nelson como o favorito ao título. James Hunt, que tinha abandonado o automobilismo na metade da temporada, afirmava: “Nelson Piquet é o melhor de todos os pilotos que correm na Fórmula 1 atualmente. Ele será o campeão de 1980". E Niki Lauda, mais discreto, dizia: "O Nelson é um profissional sério e sabe muito bem o que faz. Ele tem condições de se tornar campeão do mundo".

Com o Polar. Campeão Brasileiro de Fórmula Volkswagen 1.600 em 1976.

Com o Ralt F-3. Campeão do Torneio British Petroleum em 1978. 13 vitórias em torneios ingleses.

Com o Ensign. Estréia na Fórmula 1 no GP da Alemanha, em Hockeinheim, em 1978.

Com o McLaren M23, da equipe BS Fabrications. Três corridas em 1.978,antes de assinar com a Brabham.

Com o Brabham-Alfa Romeo BT-48, no GP de Mônaco de 79.

Duelo com Jones no Torneio BMW Procar, no qual sagrou-se campeão em 1980.

Com o Williams FW-10. Teste de pneus no circuito de Jacarepaguá, em janeiro de 1986. Confiança na nova equipe.

Grande Prêmio dos Estados Unidos - Long Beach. Primeira vitória na Fórmula em 1981.

CAPÍTULO V

A Fórmula 1 do início da década de 80 se caracterizou, principalmente, pela revelação de excelentes pilotos e pela firmação de outros valores excepcionais que participaram das últimas temporadas da década de 70. Nunca na Fórmula 1 surgiram tantos pilotos talentosos numa mesma época. Poucos veteranos teriam chances de permanecer brigando no bloco da frente. Uma nova geração a partir daí dominaria as pistas, valorizando o automobilismo mundial e proporcionando inesquecíveis espetáculos para o público amante das corridas.

Campeã no ano anterior, a Ferrari não trocou nenhum piloto para 1980. Não havia porque trocar. A escuderia italiana tinha o campeão mundial, o sul-africano Jody Scheckter, 31 anos de idade e 7 anos de F-1 e o vice-campeão mundial, o canadense Gilles Villeneuve, 28 anos e 2 de F-1. A Ferrari lançaria um novo carro, o modelo T-5, e já anunciava o desenvolvimento de um motor turbocomprimido.

A Brabham trocou os problemáticos motores Alfa Romeo pelos tradicionais Ford Cosworth. O BT-49 mostrou-se bem mais eficiente que seu antecessor. Promovido a primeiro piloto, Nelson Piquet, 27 anos, a grande revelação de 79, encontrava liberdade para trabalhar, mostrar seu talento e desenvolver sua técnica. Assumiu o segundo posto de piloto da equipe inglesa o argentino Ricardo Zunino, 30 anos, novato na F-1, em troca de uma expressiva quantia de dólares oriundos, segundo algumas publicações da época, da empresa argentina Yacimientos Petrolíferos Fiscales. Zunino dispunha de muito dinheiro e pouco talento.

Frank Williams vivia seus melhores dias. Sua equipe era a favorita ao título mundial, graças a excelente campanha que fez a partir da segunda metade da temporada de 79, na qual conquistou 5 vitórias, sendo 4 através de Jones e uma através de Regazzoni. 34 anos, 5 de F-1, Alan Jones despontava como provável campeão mundial. O outro piloto da Williams, Carlos Reutemann, 41 anos, 8 de F-1, tinha saído da Lotus - onde criou muitos problemas, assim como já criara na Brabham e na Ferrari. Apesar de bom piloto não era fácil agüentar o temperamental argentino.

A patriótica Ligier continuaria mantendo em seu quadro de pilotos dois franceses. Jacques Laffite, 36 anos, 6 de F-l, ex-mecânico de Jabouille na F-3, mantinha-se como primeiro piloto da escuderia enquanto que Depailler era substituído pelo competente Didier Pironi, 28 anos, um de F-l, que brilhara no ano anterior ao volante de um limitado Tyrrell.

Nada de novo na Renault para o campeonato de 80. No que se referia a pilotos, evidentemente. Permaneceriam Jean Pierre Jabouille, 37 anos, 2 de F-1, vencedor de um GP em 79, e René Arnoux, 31 anos, um de F-1, pelo bom desempenho que vinha mostrando. Assim como a Ligier, uma equipe toda francesa. E a Renault estrearia o seu novo modelo, o RE-20, que prometia surpreender.

Na McLaren saiu um francês e entrou outro. Alain Prost, 25 anos, talentoso e promissor piloto, substituiria a Patrick Tambay, que deixou a equipe desacreditado. O irlandês John Watson, 33 anos, 6 de F-l, continuaria como primeiro piloto, sempre fiel à equipe inglesa.

Ao contrário do que ocorreu no inicio de 79 a Lotus não assustava mais ninguém mesmo com o lançamento do modelo 81, que Chapmann afirmava ser imbatível. O veterano Mario Andretti, 40 anos, campeão mundial de 78, continuaria na equipe. O segundo piloto, substituindo Carlos Reutemann, seria Elio de Angelis, um jovem de 21 anos, integrante de uma abastada família italiana. Só que além de muito dinheiro, Elio também tinha talento. O que é pouco comum. Sua principal característica, notada já desde seu início de carreira na F-l, era a regularidade.

Retornando ao circo, depois de 28 anos de afastamento, a Alfa Romeo causava muita curiosidade. Patrick Depailler, 35 anos, 6 de F-l, ex-Tyrrell e ex-Ligier, partia para uma nova tentativa de acerto com um novo carro. O outro piloto da equipe seria o italiano Bruno Giacomelli, 27 anos, novato em F-1, campeão europeu de Fórmula 2 em 1978 e uma das grandes promessas da Itália. E o fato de correr com um carro italiano aumentava a motivação dos fanáticos torcedores italianos.

A equipe Fittipaldi trocou de patrocinador e apresentava um novo carro, o F-7, modelo de concepções convencionais, mas que prometia ser eficiente. A equipe brasileira tinha adquirido o equipamento e o know how da Wolf e com ela acabou contratando o finlandês Keke Rosberg, 31 anos, 2 de F-l, piloto de reconhecida habilidade, que substituira à altura o ex-campeão James Hunt. O principal piloto da equipe continuaria sendo o bi-campeão mundial Emerson Fittipaldi, 34 anos, a caminho de seu décimo ano na F-l.

Ken Tyrrell prosseguia em sua lenta decadência. Perdeu para a Ligier o piloto Didier Pironi enquanto mantinha Jean Pierre Jarier, 34 anos, 7 de F-l, que já podia ser considerado um veterano. Para o lugar de Pironi, o velho Ken contratou o irlandês Derek Daly, 26 anos, novato em F-1, piloto que causara boa impressão no ano anterior, apesar da fragilidade do Ensign que guiou.

Riccardo Patrese e Jochen Mass permaneceriam na Arrows, equipe que passava por uma sensível ascensão técnica. Patrese, 25 anos, 2 de F-l, vinha mudando seu estilo e com ele ía desaparecendo a imagem inicial de "causador de acidentes". Mass, 33 anos, 6 de F-l, já era um veterano. E sua experiência vinha sendo útil para o desenvolvimento da Arrows.

Se a AS já não ia bem cuidando de apenas um carro como seria preparando dois? A fábrica alemã estava mesmo disposta a investir e apresentava seu novo carro, o D-4, desenhado por Nigel Straud. Um de seus pilotos seria o novato Marc Surer, suíço, 28 anos, que brilhara na Fórmula 2 com um March BMW. O outro seria o holandês Jan Lammers, 23 anos, que no ano anterior correra pela Shadow, com pouco destaque.

A deficitária Shadow continuaria tentando competir com dois carros, conduzidos por dois pilotos novatos: David Kennedy, 26 anos, irlandês; e Stephan Johansson, sueco, 23 anos, vindo da Fórmula 3, categoria na qual manteve grandes duelos com Chico Serra e Andréa De Cesaris.

Rejeitado na Williams, Clay Regazzoni, 40 anos, o mais velho piloto em atividade na F-1 no início de 80, foi contratado pela medíocre Ensign. Mesmo com um carro limitado ninguém duvidava que Clay poderia fazer boas exibições.

Finalmente, a Osella, uma escuderia que decidiu se aventurar na F-l. O carro era totalmente novo e o piloto idem. Com apenas 22 anos de idade, o norte-americano naturalizado italiano Eddie Cheever faria sua incursão na principal categoria do automobilismo mundial.

As principais equipes da Fórmula 1 tinham tudo pronto para disputar a temporada de 80, considerada até então a mais cara de todos os tempos. Em 79, dos 375 pontos que estiveram em disputa, 342 foram conquistados por seis equipes: Ferrari (113), Williams (75), Ligier (61), Lotus (39), Tyrrell (28) e Renault (26). Acrescentando-se a Brabham, os especialistas estavam convictos de que o campeão mundial sairia de uma dessas equipes. Pouco se falava em favoritismo para as equipes McLaren e Fittipaldi. Mas ninguém acreditava nas pequenas (ATS, Ensign, Shadow e Arrows).

O assunto que os chefes de equipes mais discutiam no início do ano era a escalada dos custos, que fatalmente afastaria as equipes pequenas, impossibilitadas de fazerem os investimentos que a evolução técnica da F-l exigia. Esse assunto estava ligado à clara evolução da Renault e seus motores turbo comprimidos. Uma nova era se iniciava e ninguém mais duvidava que os carros da equipe francesa dominariam a F-1 assim que fossem resolvidos os problemas que vinham enfrentando. A grande questão era que o desenvolvimento dos motores turbo exigiriam investimentos insuportáveis para a maioria das equipes. A Ferrari e a Alfa Romeo anunciavam a construção de motores desse tipo para equiparem seus carros. A partir dai a escalada dos motores turbo foi irreversível.

Na primeira corrida do Mundial de 1980, o Grande Prêmio da Argentina, o australiano Alan Jones venceu. A prova foi marcada por muitas quebras devido ao péssimo estado da pista. Nelson Piquet chegou em segundo lugar, comprovando que dispunha de um bom equipamento, complemento indispensável para um piloto de talento brilhar. Keke Rosberg foi o terceiro, com o Fittipaldi, surpreendendo a todos, seguido por Daly (Tyrrell), Giacomelli (Alfa) e Prost (McLaren), este último com atuação muito elogiada na sua estréia na F-l.

Entusiasmado com o bom resultado, ainda no pódio, Nelson disse: "O BT-49 é tão competitivo quanto o Williams, principalmente nas retas. Meu problema está na suspensão, que é muito macia, e abaixa em demasia a frente do carro nas curvas. Trocaremos as molas macias por outras mais duras. E aí tenho certeza que vou disputar a pole-position".

Didier Pironi dominou totalmente o treino extra-oficial do GP do Brasil com um desempenho excepcional. Laffite, De Angelis, Reutemann, Jones e Andretti completaram os melhores tempos. No primeiro treino oficial o domínio foi da Renault, com Jabouille e Arnoux. O grid só foi definido mesmo no sábado. Jabouille ficou na frente, seguido de Pironi, Villeneuve, Reutemann e Laffite. Nelson ficou em nono. Todos os pilotos que alinharam viraram tempos abaixo do recorde de Interlagos, que pertencia a Jacques Laffite, com 2'28"76. Jabouille, o pole-position, virou em 2'21"40 e Daly, o último do grid, em 2'28"21. O resultado final da última prova de Fórmula 1 disputada em Interlagos foi uma surpresa para todos: René Arnoux venceu com o Renault RE-20, seguido de De Angelis, Jones, Pironi, Prost e Patrese, completando os seis primeiros. Nelson chegou a andar em quinto lugar, depois de ter largado mal, mas foi obrigado a parar nos boxes para trocar um pneu furado. Quando voltava à pista a suspensão quebrou, tirando qualquer chance de recuperação do brasileiro.

A Renault voltou a dominar no treino oficial para o Grande Prêmio da África do Sul. Jabouille e Arnoux foram melhores que Piquet, Laffite, Pironi e Reutemann. Uma performance impressionante dos F-l: 22 carros dentro de 2 segundos. Em Kyalami René Arnoux venceu sua segunda corrida consecutiva. Foi uma festa francesa: Laffite foi o segundo e Pironi o terceiro. Nelson foi o quarto, seguido de Reutemann e Mass. Estaria começando a era da Renault? Nelson estava satisfeito com o quarto lugar e sentia que o carro evoluía muito bem. Não faltava dedicação de sua parte, como sempre.

Long Beach, 30 de março de 1980. A primeira vitória de Nelson Piquet na Fórmula 1 veio muito antes que se esperava. Desde os treinos no circuito improvisado nas ruas de Long Beach o brasileiro dominou. Registrou o melhor tempo, à frente de Arnoux, Depailler, Lammers, Jones e Giacomelli. Na 10ª volta da corrida Nelson já tinha 15 segundos de vantagem sobre o segundo colocado e se preocupou em manter um ritmo seguro. Com a vitória passou a liderar o campeonato, com 18 pontos, empatado com René Arnoux. Se na África a festa tinha sido francesa, em Long Beach a festa foi brasileira. Emerson Fittipaldi ficou em terceiro, atrás de Patrese. Completaram os seis primeiros: Watson, Scheckter e Mass. O acontecimento triste da corrida foi o acidente sofrido pelo veterano Clay Regazzoni, que bateu violentamente com seu Ensign, sofrendo fratura composta da perna direita e lesão na coluna vertebral. Apesar de todos os esforços dos médicos, Clay foi obrigado a abandonar as corridas, impossibilitado de voltar a andar.

Pouco depois de sua primeira vitória na F-l, Nelson fez esta declaração à revista brasileira "Auto Motor": "Não é fácil descrever o que senti. Desde as últimas voltas da corrida, quando parecia estar com a vitória garantida, mas poderia, a qualquer momento, acontecer alguma coisa com o carro, até quando subi no pódio para receber o prêmio e o Emerson me abraçou. Senti vontade de chorar, é claro, mas há um pensamento mais forte do que tudo isso: o de que estamos lá para passar por esses momentos, estamos trabalhando para chegar a isso, e temos que acreditar que virão muitas outras vitórias. Eu não sou nada frio, sinto plenamente todas as emoções de uma vitória como essa, mas tenho que ver a coisa como parte de um todo. Daqui a pouco, estarei com duas, três ou mais vitórias, e vai haver coisa mais importante a ser conseguida".

Nelson desembarcou em Congonhas na quarta-feira seguinte à corrida de Long Beach e logo foi cercado por inúmeros repórteres. Introvertido e avesso a entrevistas, Nelson nunca teve nada do que se requer de um ídolo. E continua agindo dessa forma: "Quando me perguntam sobre automobilismo eu gosto de responder. Mas quando me fazem uma pergunta imbecil não sei o que dizer".

Em Zolder, na Bélgica, aconteceu a quarta prova do mundial de 80. Williams, Ligier e Renault dominaram os treinos. Jones registrou a pole-position, com Pironi, Laffite, Reutemann, Jabouille e Arnoux vindo a seguir. Piquet, De Angelis, Jarier e Depailler completaram os 10 primeiros. Didier Pironi também venceu seu primeiro Grande Prêmio, seguido pelas Williams de Jones e Reutemann. Nelson saiu da pista e bateu quando o freio de seu carro travou, não conseguindo fazer a curva. Com esse resultado Arnoux, que chegou em quarto, assumiu a liderança isolada do campeonato, com 21 pontos, seguido por Jones com 19, Piquet com 18 e Pironi com 17.

No Grande Prêmio de Mônaco três segundos separavam o pole-position do último colocado do grid. Os 10 melhores foram: Pironi, Reutemann, Jones, Piquet, Laffite, Villeneuve, Depailler, Giacomelli, Jarier e Prost. Nelson sabia que dificilmente venceria a corrida: “Em Monte Carlo é quase impossível ultrapassar. O mais importante será chegar entre os seis primeiros". E conseguiu o que pretendia: ficou em terceiro, atrás de Reutemann e Laffite e à frente de Mass, Villeneuve e Fittipaldi. Com os quatro pontos Nelson assumiu a liderança do campeonato, com 22 pontos, um a mais que Arnoux.

Antes do Grande Prêmio da Espanha estourou a "guerra” entre a Federação Internacional do Esporte do Automóvel (FISA) e a Associação dos Construtores da Fórmula 1 (FOCA), cada qual defendendo seus conflitantes interesses. A corrida de Jarama aconteceu sem a presença das equipes Renault, Ferrari e Alfa Romeo, porque foi declarada ilegal pela FISA. Laffite, Jones, Pironi, Reutemann, Piquet e Prost largaram na frente do conturbado GP da Espanha. Foi uma corrida cheia de imprevistos e acidentes, com Jones chegando na frente, seguido por Mass, De Angelis e Jarier. Nelson teve a caixa de câmbio quebrada quando liderava a corrida, com grandes chances de vencer. Mas não teria adiantado vencer, pois os pontos da corrida de Jarama foram anulados, beneficiando Nelson, que manteve a liderança do campeonato.

A Ferrari apresentou na Itália seu novo carro, equipado com motor turbocomprimido, o modelo 126, cujos testes começaram a ser feitos no dia 11 de junho na pista particular da fábrica italiana, em Fiorano. A Alfa Romeo já havia anunciado sua decisão de aderir aos motores desse tipo e a Brabham também anunciava a mesma medida. Seus carros poderiam ser equipados com os motores alemães BMW.

Durante um treino especial em Brands Hatch, do qual participaram vários pilotos, Nelson Piquet viu a morte de perto quando bateu violentamente no guard-rail, destruindo totalmente seu Brabham. Pouco antes Patrick De-pailler também batera forte. As pessoas que viram os acidentes e o estado em que ficaram os carros não conseguiram entender como os pilotos saíram vivos. A causa dos acidentes foi excesso de impetuosidade, pois desde o início dos treinos havia prenúncios de que alguma coisa grave poderia acontecer, tal a velocidade que os pilotos imprimiram em seus carros, principalmente depois que Didier Pironi conseguiu a façanha de bater o recorde do circuito, pertencente a Alan Jones, baixando-o em mais de dois segundos. Entusiasmados com o tempo de Pironi, os demais "baixaram a bota", na tentativa de virar mais rápido que o francês, parecendo inconseqüentes pilotos de Fórmula 3.

As grandes decepções da temporada vinham sendo a Lotus e a Ferrari. O desempenho das duas mais tradicionais equipes da Fórmula 1 vinha sendo medíocre, comparado ao das duas temporadas anteriores, nas quais se tornaram campeãs. No GP da França o melhor que a Lotus conseguiu foi o 12º lugar do grid, com Mario Andretti, enquanto Elio De Angelis ficava em 14º. A Ferrari estava ainda pior: Villeneuve em 17º e Scheckter em 19º. Nem mesmo Nelson foi bem nos treinos em Paul Ricard. Com problemas de câmbio não passou do oitavo tempo no grid, atrás de Laffite, Arnoux, Pironi, Jones, Reutemann, Jabouille e Prost. A corrida acabou sendo vencida pelo australiano Alan Jones, que estragou a festa dos franceses, que conseguiram os segundo e terceiro lugares, com Pironi e Laffite. Nelson ficou em quarto.

Encerrada a primeira fase do campeonato delineava-se um clima de rivalidade, criado pela imprensa, envolvendo os dois primeiros colocados no campeonato: o australiano Alan Jones (com 28 pontos) e o brasileiro Nelson Piquet (com 25 pontos). Analisando a situação das demais equipes chegou-se à conclusão que o título seria mesmo disputado entre esses dois pilotos. A Renault, que assustou no início da temporada, continuava sofrendo com a fragilidade de seus motores. A Ligier se caracterizava pelo azar ou por falhas do equipamento nos momentos mais decisivos. Ferrari e Lotus estavam afastadas do páreo. O favoritismo apontava os dois pilotos e todas as atenções convergiram para o Williams nº 27 e o Brabham nº 5.

Ricardo Zunino foi dispensado por Bernie Ecclestone, cedendo o posto de segundo piloto da Brabham ao milionário mexicano Hector Rebaque, de 24 anos. Ligeiramente melhor que Zunino, Rebaque estava afastado das pistas há alguns meses e estrearia na Inglaterra. Nelson continuaria sem um segundo piloto capaz de ajudá-lo num momento tão decisivo como o que se iniciaria a partir da segunda fase do campeonato.

O "primeiro round'' da luta Jones x Piquet estava marcado para Brands Hatch, Inglaterra. Didier Pironi estabeleceu a pole-position, Laffite ficou em segundo, seguido das Williams de Jones e Reutemann e da Brabham de Piquet. Confirmando as previsões Jones venceu, com Nelson chegando em segundo. Ninguém mais tinha dúvidas: Um dos dois seria campeão do mundo.

Hockenheim seria o palco do GP da Alemanha. O rápido e perigoso circuito alemão, onde perdeu a vida o legendário Jim Clark, mais uma vez se encarregou de entristecer o alegre circo da F-1 com a morte de Patrick Depailler. O piloto francês treinava com seu Alfa Romeo na semana anterior à realização da corrida quando perdeu o controle de seu carro e bateu a cerca de 250 km/h. Depailler teve praticamente arrancadas as pernas, seccionadas um pouco acima do joelho, além de fratura do braço direito e do crânio, chegando praticamente morto na clínica Heidelberg, em conseqüência da forte hemorragia em decorrência dos graves ferimentos. A Fórmula 1 e a França perdiam um dos profissionais mais completos da história.

Alan Jones registrou a pole-position na Alemanha, seguido por Jabouil-le, Arnoux, Reutemann, Laffite e Piquet. Nelson estava satisfeito com o sexto tempo dos treinos. "Tudo foi bem no treino, nada me atrapalhou. Não fui melhor porque os outros foram mais rápidos, só isso". E Gordon Murray se mostrava bastante confiante: "Espero uma boa corrida. O Nelson é bom e o carro está perfeitamente regulado. Tudo dependerá do andamento da corrida". O resultado do GP da Alemanha foi razoável para Nelson. Ele chegou em quarto, atrás de Laffite, Reutemann e do rival Jones. Com esse resultado o australiano ampliou mais sua vantagem, passando a somar 41 pontos, contra 34 do brasileiro.

Em Zeltweg, Áustria, Nelson bateu forte com o BT-49 no guard-rail da curva Boch. O carro ficou totalmente destruído, inclusive com uma roda dianteira ficando bem junto do volante. Felizmente o piloto nada sofreu. As Renault de Arnoux e Jabouille saíram na frente, seguidas pelas Williams de Jones e Reutemann, das Ligier de Laffite e Pironi e da Brabham de Piquet. Faltava muito pouco para a Brabham se igualar e mesmo superar as três marcas e a equipe se empenhava na busca de uma solução. Nelson conseguiu chegar em quinto lugar, correndo sem embreagem, atrás de Jabouille, Jones, Reutemann e Laffite. Seria difícil superar Williams, Ligier e Renault. No campeonato Piquet ficou a 11 pontos de Jones e apenas 6 à frente de Reutemann.

Para superar as principais concorrentes a Brabham precisava de uma modificação técnica inovadora, eficaz. E urgente. A solução veio com uma nova suspensão dianteira, mais elástica que a anterior, que tinha provocado o desgaste prematuro dos pneus em Zeltweg. Murray esperava, com essa inovação, manter Nelson na luta pelo título. A Brabham estava mesmo disposta a se tornar uma equipe campeã. E já investia no futuro: estava preparando o modelo BT-50, equipado com motor BMW turbo.

Renault e Williams registraram os melhores tempos nos treinos do GP da Holanda. Nelson era o quinto. Mesmo largando nesta posição o brasileiro era o favorito. Seu desempenho vinha sendo ótimo e as demais equipes sentiam a evolução da Brabham. Nelson elogiou o carro: "A aderência melhorou muito com a nova suspensão. Isso é fundamental num circuito como Zandvoort, onde a corrida depende das saídas de curvas. Nossos pneus também são bons e isso será decisivo ". E veio o resultado do árduo e objetivo trabalho que Nelson vinha desenvolvendo com Gordon Murray. Com uma atuação consciente e madura, Nelson venceu o GP da Holanda. E o que foi ainda melhor: Jones não marcou pontos. Arnoux foi o segundo e Laffite o terceiro. Com esse resultado Nelson ficou a apenas dois pontos de Jones.

A dupla Piquet/Murray passou a ser mais respeitada do que nunca no circo da F-l, Murray atribuía a Nelson o mérito do excelente desenvolvimento do BT-49, depois de exaustivos testes em Silverstone. "O carro deverá se tornar mais estável. Esperamos em Ímola conseguir uma atuação semelhante a Zandvoort. O Piquet tem grandes chances de vencer o Campeonato Mundial". Mesmo com a perspectiva do título Nelson se mantinha distante. Não admitia a condição de favorito e não falava de seus planos para o futuro. Muitos jornalistas afirmavam que seu estilo era uma mistura de "um pouco de Pace e um pouco de Emerson". Também fugia de qualquer comparação com Emerson Fittipaldi e costumava dizer: “Ele fez muito pelo automobilismo brasileiro e agora atravessa uma fase difícil. A imprensa faz injustiças com ele". Humilde, afirmava que futuras vitórias não mudariam sua maneira de pensar e agir. "Apenas sou o que sou. Corro porque gosto. Sou uma pessoa simples e quero continuar assim".

Alan Jones x Nelson Piquet. Nesse grande duelo pelo título mundial havia um ponto comum entre os dois pilotos: o respeito. Nelson dizia que "o Jones é um adversário difícil para qualquer um, capaz de se distinguir em todas as circunstâncias''. Jones, por sua vez, afirmava que "o Piquet é o rival mais perigoso e o piloto mais interessante da nova geração". E Ímola seria o "round" seguinte.

O GP de San Marino foi muito disputado desde os treinos. As frágeis Renault de Arnoux e Jabouille registraram os melhores tempos, seguidas da Williams de Reutemann e da surpreendente Alfa Romeo de Giacomelli. Logo atrás Piquet e Jones, na mesma fila. A verdadeira rivalidade entre o australiano e o brasileiro se acirraria a partir do final da corrida de Ímola. Nelson venceu e Jones ficou em segundo, com o brasileiro assumindo a liderança, um ponto de vantagem sobre Jones. Mesmo com a rivalidade os dois eram cautelosos em suas declarações. Nelson afirmava: "Se vou ganhar o título não sei. Ainda faltam duas corridas. Vou disputá-las e o resultado saberemos depois". Jones dizia: "Um ponto de vantagem não quer dizer nada. Ainda têm duas corridas. Perdi aqui porque fiquei sem freios nesse circuito horrível".

Na verdade Nelson Piquet venceu Alan Jones duas vezes no mesmo fim de semana. O piloto brasileiro venceu a prova da série Procar, disputada com os carros BMW Mach 1. Essas corridas eram disputadas aos sábados depois dos treinos oficiais de cada GP. Com essa vitória em Ímola, a terceira no Torneio, Nelson sagrou-se campeão do Campeonato BMW-Procar. Jones foi o segundo na prova.

Os carros de Piquet e Jones pareciam nivelados em performance. Restava saber as condições psicológicas de cada um. A situação de Jones parecia dramática. Aos 34 anos o australiano tinha a consciência de que dificilmente teria uma oportunidade tão boa de conquistar o título de campeão mundial. Apesar de experiente Jones não mostrava a mesma tranqüilidade que o caracterizava até antes do GP da Holanda. A ascensão de Nelson e sua própria queda o deixaram um pouco perturbado e inseguro. Quanto a Nelson o comprometimento era bem menor. Aos 27 anos tinha ainda uma longa carreira pela frente e, colocado na posição de "desafiante" como estava, esperava pelo título como "lucro" e aceitaria a sua perda normalmente. Extremamente frio nessas ocasiões e uma conduta quase que linear Nelson não se deixava envolver por influências externas. Sempre teve uma estrutura interior muito forte.

O Grande Prêmio do Canadá foi cercado de grande expectativa. Nos treinos de sexta-feira, sob chuva, Alan Jones faz o melhor tempo enquanto Nelson ficava em sexto. No sábado, com um desempenho espetacular, Nelson registrou a pole-position, com o tempo de 1'27"328, contra 1'28"164 de Jones, o segundo colocado.

Com os dois candidatos ao título na primeira fila a emoção estava garantida. A largada de Jones foi ligeiramente melhor que a de Piquet, com o brasileiro largando por dentro e com a preferência para a primeira curva, que seria para a direita. Ocorreu que Jones foi gradativamente imprensando Piquet contra o muro de proteção até que as rodas de seus carros se tocaram. O carro de Nelson rodou, bateu contra o muro, e foi abalroado por Keke Rosberg. Pironi também bateu levemente em Nelson, atravessou a pista e foi colhido pelos Tyrrell de Jarier e Daly. Bateram ainda Andretti, Villeneuve e Emerson. Com a pista praticamente bloqueada a prova foi paralisada. O fato de Jones provocar o acidente ficou evidente. Restava saber se tinha sido intencional ou não. A Brabham oficializou um protesto enquanto Nelson e outros pilotos que se envolveram no acidente preparavam seus carros reserva para uma nova largada.

Depois de 55 minutos de paralisação aconteceu a segunda largada. Foi emocionante. Pironi e Jones foram mais rápidos que Piquet e pularam na frente. Mais adiante Jones superou Pironi e assumiu a liderança. Na segunda volta Nelson também ultrapassou Pironi e partiu em perseguição a Jones. Mais uma volta e tomou a liderança do australiano. Daí por diante, com atuação perfeita, Nelson foi aumentando a vantagem volta a volta. Na 23ª volta o brasileiro viu as chances de se tornar campeão mundial acabarem com o motor do Brabham estourado. A partir desse ponto a corrida perdeu a graça e se resumiu à perseguição de Jones por Pironi. O francês superou o australiano e cruzou a linha de chegada na frente. Porém, Pironi foi penalizado em um minuto por ter queimado a largada. Tudo correu a favor de Jones, que conquistou o título de campeão mundial de 1980. Durante a corrida aconteceu um grave acidente com Jean Pierre Jabouille, que bateu de frente no guard-rail com seu Renault, fraturando as duas pernas. Apesar de se recuperar bem dos ferimentos e tentar retornar às corridas, esse acidente determinaria o encerramento da carreira do excelente piloto francês.

Depois da corrida Nelson disse em várias entrevistas que Jones foi causador do acidente da primeira largada afirmando que "o Jones quis me tirar da corrida. Mas não tem importância. Ele mereceu o título porque é bom piloto. Em 81 eu serei o campeão". Era um desafio que Nelson lançava, talvez para si mesmo, mostrando o que já vinha sentindo em relação ao título de 80. Provavelmente até já o considerasse ganho quando liderava a prova.

Na última corrida da temporada, em Watkins Glen, Estados Unidos, Nelson queria a vitória, chegando a afirmar: "Será ótimo encerrar o campeonato com uma vitória". Isso ofuscaria o brilhantismo de Jones. Fez o segundo melhor tempo, atrás do surpreendente Giacomelli e sua Alfa Romeo. Os planos de Nelson não deram certo. Jones venceu novamente. Era mesmo o ano do australiano e da Williams.

Com o Brabham Bt-49C. A conquista do primeiro título mundial, em 1981.

Com o genial projetista sul-africano Gordon Murray.

CAPÍTULO VI

A temporada de 1981 começou com a continuidade da briga entre a FISA (Federação Internacional de Automobilismo Esportivo) e a FOCA (Associação dos Construtores da Fórmula 1). A questão que vinha causando mais polêmica era a da proibição, pela FISA, da utilização das minissaias laterais nos carros — equipamento fundamental para o efeito-solo —, por motivos de segurança. Negavam-se a aceitar a mudança do regulamento as equipes Brabham, Lotus, Williams, McLaren, Tyrrell, March, Fittipaldi, Arrows, Ensign, ATS e Theodore, unidas em nome da FOCA. Apoiando a FISA o chamado bloco dos "legalistas", formado pelas equipes Ferrari, Alfa Romeo e Renault, poderosas escuderias oficiais de indústrias automobilísticas, e as particulares Ligier e Osella.

Muitas reuniões, acordos sendo feitos e desfeitos, discussões acaloradas. O prestígio da mais importante categoria do automobilismo mundial ficou seriamente abalado. A Fórmula 1 estava dividida e gerou um clima de incertezas. Em meio a essa confusão a Goodyear, maior fornecedora de pneus da categoria, decidiu se retirar, sobrecarregando a Michelin, que passou a ser praticamente a única fornecedora. A Pirelli voltava à F-1 para fornecer pneus à Toleman, equipe inglesa que começava a competir na categoria.

No auge dos atritos Bernie Ecclestone, presidente da FOCA, estabeleceu um calendário próprio para 81. A Fórmula 1 estava nitidamente dividida e havia a possibilidade da realização de dois campeonatos distintos, um organizado pela FOCA e outro pela FISA. Construtores ligados à FOCA assinaram um acordo garantindo a participação de um número mínimo de 18 carros no Grande Prêmio da África do Sul, marcado para o dia 7 de fevereiro. A jogada de Ecclestone era ousada, mas acabaria dando certo. Jean Marie Ballestre, presidente da FISA, procuraria logo um acordo definitivo.

"Faziam dois meses que eu não guiava um carro de corrida e tinha perdido quatro quilos nas férias. O reencontro com o pessoal da Brabham foi muito especial para mim. Cheguei muito em cima da hora para os treinos e deveria ter chegado uma semana antes pois o fuso horário e a altitude de Kyalami me incomodaram muito. Como se não bastasse isso na noite de quinta para sexta-feira quase não dormi por causa dos mosquitos. Esqueci de botar flit no quarto. Acho que dormi umas três horas. Mesmo assim fiz o melhor tempo nos treinos".

Antes da largada para o GP da África do Sul surgiu uma dúvida: Que tipo de pneu usar? Choveu muito na manhã da corrida e pouco antes da largada parou. O tempo estava fechado, mas por causa da altitude de Kyalami o ar é muito rarefeito e, se a chuva não voltasse, a pista poderia secar rapidamente. "Decidimos largar com pneus de chuva. O problema era que a Brabham não tinha dois carros de ponta como a Williams e a Lotus. Nessas equipes cada carro largou com um tipo de pneu. Reutemann e De Angelis largaram com pneus slick enquanto Jones e Mansell largaram com pneus de chuva". Chapmann e Williams decidiram jogar com 50 por cento de probabilidade. Na corrida Nelson liderou bastante tempo, chegando a livrar uma vantagem de 40 segundos sobre Reutemann, até que a pista secou. Obrigado a parar nos boxes perdeu a liderança para o argentino. Mesmo assim chegou em segundo, à frente de De Angelis.

Em Kyalami correram 19 carros das 11 equipes ligadas à FOCA. A Williams manteve os mesmos pilotos do ano anterior, Alan Jones e Carlos Reutemann. A Brabham também manteve os pilotos Nelson Piquet e Hector Rebaque. Porém, o piloto mexicano não participou da primeira prova do ano por problemas de saúde, sendo substituído por Ricardo Zunino. Elio De Angelis foi promovido a primeiro piloto da Lotus, no lugar de Mario Andretti, e o inglês Nigel Mansell foi contratado pela equipe inglesa. Emerson Fittipaldi dediciu encerrar sua carreira de piloto, se dedicando à direção de sua equipe. Como primeiro piloto da Fittipaldi ficou o finlandês Keke Rosberg, e foi contratado o brasileiro Chico Serra, que estreou muito bem em Kyalami, causando boa impressão. John Watson se manteve fiel à McLaren, enquanto que Alain Prost deixou a equipe, sendo substituído por Andréa De Cesaris. A Arrows manteve Riccardo Patrese, enquanto se desligava da equipe o alemão Jochen Mass, dando lugar a Sigfried Stohr, médico psiquiatra que tinha sido campeão italiano de F-3. Eddie Cheever deixou a Osella e ingressou na Tyrrell, que também alinhou um carro para a sul-africana Desiree Wilson, somente para essa prova. Derek Daly passou a guiar um March — que retornava à F-1 depois de quatro anos de afastamento —, ao lado do chileno Eliseo Salazar. A teimosa Ensign contratou o suíço Marc Surer e a não menos teimosa ATS manteve o holandês Jan Lammers. A Theodore continuava sua aventura na F-l com seu único carro sendo pilotado por Geoff Lees.

Depois de quase seis meses de brigas envolvendo diretamente Jean Marie Ballestre e Bernie Ecclestone os integrantes do circo puderam respirar mais aliviados com a assinatura da "Convenção de Concórdia", acordo firmado entre os dois presidentes de entidades, intermediados por Enzo Ferrari. A briga terminou em confraternização. Ficou acertado que a FOCA não se envolveria com os regulamentos técnicos estabelecidos pela FISA, com validade até 1984. Em contrapartida a FISA não se intrometeria nos assuntos comerciais de Bernie Ecclestone. Finalmente foi elaborado um calendário oficial. E ficou decidido ainda que o GP África do Sul não contaria pontos para o campeonato.

Firmado o acordo, todos os carros foram levados a Long Beach, primeira prova oficial do Campeonato de 1981. As minissaias móveis, equipamento que realmente vinha comprometendo a segurança na F-l, foram proibidas pela FISA. O efeito-solo havia aumentado demais a velocidade dos carros nas curvas, tornando-os mais fáceis de pilotar, mas também muito mais perigosos.

Para Emerson Fittipaldi a simples retirada das minissaias móveis não diminuiria a velocidade dos carros. Para o campeão era preciso eliminar por completo o recurso do efeito-solo. Mario Andretti, que tinha sido campeão em 78 graças ao carro-asa criado por Chapmann, afirmou: “Ainda bem que saiu a proibição. Os carros com minissaias eram fáceis demais de guiar. Agora vamos pilotar de verdade".

Essa medida levou os projetistas a buscar rapidamente uma solução aerodinâmica que reproduzisse o efeito-solo. Uma tarefa difícil. O regulamento estabelecia que nenhuma peça móvel poderia funcionar no movimento do chassi do automóvel. Exigia também uma altura mínima de três polegadas entre o chão e o ponto mais baixo do chassi quando estivesse parado ou ao sair dos boxes. Os projetistas procuravam, na verdade, uma maneira de burlar o regulamento.

Gordon Murray, na tentativa de superar o problema, utilizou uma suspensão equipada com uma mola normal e outra hidráulica. A chamada suspensão hidropneumática. Esse sistema criado por Murray consistia no seguinte: parado ou ao sair dos boxes o carro tinha uma altura normal. Mas na pista, quando o carro atingia a velocidade aproximada de 120 km/h, com o aumento da pressão aerodinâmica, ele abaixava e a abertura das minissaias — elas existiam, mas não eram móveis e, portanto, se enquadravam ao regulamento - em relação ao solo era mínima, vedando 90% do ar que passava por baixo do carro. Houve alguns problemas nos testes iniciais, mas a inovação mostrou que daria certo. A genialidade de Murray e o complemento de dedicação e talento de Piquet desequilibravam a disputa.

O Lotus 88, nova criação de Colin Chapmann, gerou polêmica. O chefe de equipe inglês afirmava que o carro tinha dois chassis. Na verdade o Lotus 88 possuía duas "mantas'' laterais com minissaias acionadas por molas bem macias. Esse conjunto abaixava com o aumento da pressão aerodinâmica. Era um conjunto separado do restante do carro, móvel, e por esse motivo, fora do regulamento. Várias equipes protestaram e o carro só pode participar para posterior vistoria técnica. Também tentaram impugnar o carro da Brabham, mas não ficou configurada a ilegabilidade.

Outro carro que chamou muito a atenção foi a Ferrari equipada com motor turbo, conduzida pelos pilotos Gilles Villeneuve e Didier Pironi, que substituiria a Jody Scheckter.

Entre as equipes que não participaram da corrida de Kyalami a Alfa Romeo manteve Bruno Giacomelli e contratou Mario Andretti. A Osella continuaria sua aventura tendo Beppe Gabbiani e Miguel Angel Guerra na condução de seus carros. A Renault contratou Alain Prost para substituir o acidentado Jabouille, e manteve René Arnoux. A Ligier manteve Jacques Laffite e daria uma nova oportunidade a Jean Pierre Jabouille, que se recuperava do grave acidente que sofrera. A Toleman fazia sua estréia na categoria com os pilotos Brian Henton e Derek Warwick. Das equipes que correram na África do Sul apenas duas mudanças significativas: Patrick Tambay retornou à F-l na condução do único carro da equipe Theodore e a ATS colocou mais um carro na pista, para Slim Borgudd, figura notória por ser baterista do famoso grupo musical ABBA. Como piloto Borgudd se revelaria um excelente músico.

Riccardo Patrese estabeleceu o melhor tempo nos treinos para o Grande Prêmio de Long Beach, Estados Unidos. Um resultado imprevisível. Mas ninguém acreditava que o Arrows suportaria o forte ritmo de corrida que seria obrigado a imprimir para vencer. E não suportou mesmo. Patrese liderou parte da prova e depois quebrou. Com um carro totalmente novo Nelson conseguiu chegar em terceiro, atrás das Williams de Alan Jones e Carlos Reutemann. ''Durante a corrida o carro não estava no melhor de suas condições. Acho até que foi uma corrida monótona. As Williams dominaram e já dava pra notar que seriam adversárias muito difíceis. Meu carro não era páreo para a Williams em Long Beach".

A BMW (Bayrische Motoren Werke) anunciou em Munique, Alemanha, que passaria a fornecer motores turbocomprimidos à equipe Brabham, inicialmente com exclusividade. O motor, de litro e meio, derivado de um modelo de 1961 da BMW, de quatro cilindros em linha e quatro válvulas por cilindro implantados no cabeçote e bielas de titânio, estava sendo submetido a testes e já atingira 560 HP a 9.500 rpm. Sua estréia estava prevista ainda para a temporada de 81. Pela primeira vez em 18 anos — desde que a Porsche encerrou sua curta incursão na categoria — um motor alemão voltaria a ser utilizado na F-1. "Com a equipe Brabham e seu principal piloto, o brasileiro Nelson Piquet, a BMW encontrou um sócio prometedor", disse um porta-voz da empresa alemã.

Nelson estava satisfeito com o resultado da primeira corrida oficial da temporada, mas como para ele "o importante é vencer", como costuma dizer, estava confiante no novo carro e se achava em condições de conseguir uma vitória em Jacarepaguá. Depois de um descanso em Angra dos Reis, passeando pelo mar com sua lancha de marca Magnun — que batizou com o nome "bang-bang" — seguiu para o Rio de Janeiro a fim de iniciar seus treinamentos.

Jacarepaguá era ainda um circuito desconhecido para Nelson e o primeiro contato com a pista foi desanimador. Na quarta-feira, primeiro dia de treino, seu carro estava péssimo e só conseguiu o 20º tempo. Homem de sólidos conhecimentos técnicos, Gordon Murray confiava no talento de Nelson e afirmou no final desse treino: "Já descobri o que estava errado no carro de Piquet. Passaremos o dia de amanhã trabalhando na suspensão e o carro ficará acertado. E garanto que na sexta-feira o Nelson será um dos três mais rápidos. Mas meu objetivo é a pole-position. O carro foi preparado para isso e tenho certeza que o Piquet chegará lá". E aconteceu. Na sexta-feira Nelson fez o segundo melhor tempo, atrás de Reutemann e à frente de Jones. Delineava-se um duelo entre Piquet e os dois pilotos de Frank Williams. E no sábado Murray atingiu seu objetivo: Piquet conquistou a pole-position. Piquet e Murray formaram uma das mais perfeitas duplas piloto-projetista da história da Fórmula 1.

Mas não só de acertos viveu a Brabham naquela época. Uma hora antes do início do Grande Prêmio do Brasil começou a chover. "A chuva não era forte e eu achei que logo pararia. E se a chuva parasse mesmo e estivéssemos usando pneus para pista molhada teríamos um grande problema: com a suspensão hidropneumática o carro ficava baixo demais e não subia imediatamente quando diminuía a velocidade. Eu teria que entrar nos boxes bem devagar, caso contrário pararia com o carro muito baixo e não daria espaço para os macacos. E também estaria fora de regulamento. Argumentei tudo isso com a equipe e opinei — e não decidi, como todo mundo afirmou na época — por correr com pneus slick. Na verdade ninguém estava muito disposto a assumir a responsabilidade. Eu tinha a convicção de que a chuva pararia. E por isso fui para o grid com os pneus slick. Infelizmente a chuva não parou e fiz uma péssima corrida".

Quase todos os carros largaram com pneus de chuva e Nelson "apostou na zebra". Bernie Ecclestone, muito irritado depois da corrida criticou Nelson: "Dei ao Nelson o melhor carro que a Brabham já fez porque queria que ele vencesse no seu país. Mas ele foi um estúpido e jogou fora a maior chance de sua carreira". Os jornalistas que ouviram esta declaração chegaram a pensar que a posição de Nelson na Brabham estava ameaçada. Mas no fundo Ecclestone, com toda a sua astúcia, não queria perder o mais talentoso piloto da F-l. E Nelson nem se preocupou com isso: "Estou pouco ligando se o Bernie achou minha decisão estúpida. É o tal negócio: se acontece algo errado o culpado é o piloto; se o piloto vence aí dizem que foi o perfeito desempenho do carro".

Outro fato acontecido na corrida de Jacarepaguá ganhou destaque nas páginas dos jornais do dia seguinte: Carlos Reutemann venceu a prova desobedecendo ordens de Frank Williams. O chefe de equipe inglês tinha preferência por Alan Jones, que já tinha vencido em Long Beach, prova em que Reutemann chegou em segundo. A equipe sinalizou para que o argentino cedesse a liderança ao australiano. Reutemann não obedeceu e venceu a corrida, com Jones chegando em segundo. Apesar da dobradinha o clima na equipe Williams era de mal-estar depois da corrida. Profundamente irritado Jones desceu do carro e disse aos jornalistas: "Agora sei bem que espécie de pessoa é o Carlos Reutemann. A tática de equipe será bem diferente daqui pra frente".

Reutemann alegou não ter visto a placa que indicava a preferência da equipe: Jones em primeiro, Reutemann em segundo. "Comentaram que o Alan se irritou e por isso ele não foi ao pódio. Tudo o que sei é que, ao descer do carro, o Alan me deu a mão e se foi. Os motivos que o levaram a não subir no pódio eu desconheço''. A partir de Jacarepaguá, Jones e Reutemann cortaram relações definitivamente. A equipe Williams enfrentaria problemas internos com seus dois pilotos o ano inteiro. Frank Williams sobre isso disse: "Os dois pilotos podem ter suas desavenças desde que não afetem a atuação da equipe. Eles dirigem para mim e não para eles mesmos".

Muitas críticas foram feitas a Nelson por causa da escolha dos pneus. E para piorar outras equipes questionavam o enquadramento de seu carro ao regulamento. Escolha de pneus à parte, o piloto ficou satisfeito com o carro: "A máquina correspondeu inteiramente à expectativa. Se dependesse dela teria lutado por uma boa posição". Quanto à ilegalidade ou não do Brabham Jean Marie Ballestre declarou: "O novo regulamento não proíbe a aplicação do sistema que a Brabham utiliza e não contraria as normas em vigor. Inclusive já está sendo copiado por outras equipes". Mas a polêmica sobre a ilegalidade do Brabham se arrastaria por mais algum tempo.

Nos treinos para o Grande Prêmio da Argentina a briga Jones x Reutemann era o assunto mais comentado pela imprensa e torcida argentina. Todos os argentinos esperavam por uma vitória de Reutemann, que dividia a liderança do campeonato com Jones. Os melhores tempos de Prost e Arnoux, ambos com Renault, também mereceram comentários. Nelson, quinto colocado no treino de quinta-feira, ocupava uma posição secundária nas atenções. "Não tenho nada a provar, mas garanto que sinto uma necessidade especial de ganhar essa corrida. Meu carro está bem, está tão equilibrado quanto estava no Rio de Janeiro".

Depois de ter estabelecido a pole-position Nelson venceu o Grande Prêmio da Argentina. "Foi a corrida mais mole que ganhei na minha vida. Fui apenas superado pelo Jones na largada, passei por ele na reta e daí em diante só me preocupei em levar o carro até o fim. Só fiquei preocupado, e até chateado, porque quando faltavam cinco voltas para o fim da corrida os argentinos jogaram uma laranja que quase acertou meu carro. Eles estavam frustrados porque eu ia ganhar do Reutemann. O mais legal foi na noite depois da corrida. Tivemos uma festa de confraternização numa churrascaria e o meu irmão Geraldo estava junto. A festa terminou numa grande guerra de pão. O dono da churrascaria cobrou mais caro mas nem liguei porque não fui em quem pagou a conta. Quando saímos a polícia estava à nossa espera. Algumas explicações e tudo terminou bem". Reutemann chegou em segundo na Argentina e Prost em terceiro.

Bastou uma vitória, que muitos chamaram de "reabilitação", para que todos voltassem a falar no título de Nelson. Ele mesmo não queria fazer previsões: "As pessoas se empolgam demais. No ano passado a Renault ganhou as duas primeiras corridas e todo mundo falava que o título já era dela. Aí as coisas mudaram na Europa. A F-l é cheia de pequenos detalhes técnicos que se alteram com facilidade".

Em abril de 81 Nelson mudou-se para Monte Cario, em Mônaco, passando a ser vizinho dos pilotos Alan Jones e Jody Scheckter, do tenista Bjorn Borg e do esquiador Ingemar Stenmark. Ele não se mudou para Monte Cario apenas em busca de sol e clima mais ameno, mas, principalmente, para fugir do rigoroso imposto de renda inglês.

Ímola era um autódromo muito conhecido de Nelson. Tinha vencido a corrida no ano anterior. Villeneuve causou surpresa ao conquistar a pole-position, seguido por Reutemann, Arnoux, Prost, Piquet, Pironi, Watson, Jones, Patrese e Laffite, completando os 10 primeiros. Antes da largada uma garoa fina caiu sobre o autódromo e Nelson ganhou um presente dos mecânicos da Brabham: uma casinha de madeira parecida com um cuco. Apontando-se uma flecha para o sol saía da porta da casinha um pneu slick e apontando-se para a nuvem aparecia um pneu de chuva. Nelson olhou para o céu e não teve dúvidas: apontou a flecha para a nuvem, vendo sair um pneu de chuva. E ganhou a corrida de forma sensacional, sem erros, partindo de trás, superando os adversários com calma até conquistar a liderança. Patrese foi o segundo e Reutemann o terceiro.

Depois de dois meses de muito trabalho e muita polêmica — devido aos protestos de várias equipes quanto ao novo sistema de suspensão da Brabham — Nelson partiu para Zolder confiante, com seu carro equipado com a suspensão hidropneumática totalmente aprovada pela FISA.

Os treinos na Bélgica foram bons para o piloto brasileiro, mas a corrida foi péssima. ''Nunca tive muita sorte em Zolder. Na sexta-feira houve um acidente quando o Reutemann atropelou um mecânico, que acabou morrendo. Depois, para complicar, na largada, o Stohr bateu na traseira do Patrese e 'espremeu' outro mecânico entre os dois carros. Eu estava bem na corrida, em segundo, quando o Jones se aproximou e bateu em mim numa das curvas, me jogando nas telas. O Jones é uma besta e estava desesperado porque o Carlos andava na frente dele. Nunca foi um piloto excepcional e foi campeão porque teve a sorte de pegar um carro bem acertado e um bom desenhista. Disse ao Jones que o jogaria para fora da pista na primeira oportunidade que tivesse''. Nelson ficou bastante irritado com o australiano. Reutemann venceu uma corrida que não pode comemorar - Laffite foi o segundo e Mansell o terceiro.

Pela primeira vez um piloto brasileiro tinha grandes possibilidades de vencer o Grande Prêmio de Mônaco, a mais tradicional corrida da Fórmula 1. Nelson conquistou a pole-position, à frente de Villeneuve, Mansell, Reutemann, Patrese, De Angelis e Jones. Mas o resultado voltou a ser ruim para Nelson. Ele liderava a prova com relativa vantagem sobre Jones e Villeneuve quando tentou ultrapassar Tambay num ponto difícil e bateu no guard-rail. Perdeu a corrida e a vice-liderança para Jones no campeonato, que foi o segundo colocado na prova. Villeneuve venceu dando show e Laffite foi o terceiro.

Na Espanha também não marcou pontos, depois de largar em nono lugar. Para seu azar Reutemann chegou em quarto mas, para amenizar, Jones não marcou pontos. E Villeneuve conquistou sua segunda vitória com a Ferrari turbo. Laffite e Watson, ambos voltando a disputar os primeiros lugares chegaram a seguir. “O carro estava muito difícil de guiar. Desequilibrava demais nas freadas, o que me obrigou a redobrar a atenção. Fiz o que pude para me manter na prova, até que sai da pista e fui parar nas telas de proteção".

Com três acidentes em três corridas consecutivas a imprensa falava no "insucesso" de Nelson questionando uma possível ''depressão psicológica". "Essa não! Jamais dois ou três resultados negativos vão me abalar assim. Continuo o mesmo. Vou muito bem, obrigado. Absolutamente nada de anormal se passa comigo".

Antes do GP da França a Goodyear decidiu voltar a fornecer pneus para a F-l, atendendo aos apelos de algumas equipes. A Michelin, por sua vez, decidiu fornecer pneus apenas para as equipes com as quais mantinha contrato: Ferrari, Renault, Ligier e Alfa Romeo. Estava de volta a guerra dos pneus.

Com um carro construído em fibra de carbono a McLaren com John Watson virou um segundo e meio mais rápido que o segundo carro com motor Cosworth no treino de sexta-feira, em Dijon. Nelson só conseguiu o 11º tempo. O irlandês perdeu a pole no sábado para Arnoux, ficando em segundo e Nelson fez o quarto tempo, atrás de Prost.

“Acho que dei uma das melhores largadas da minha vida em Dijon. Liderei a corrida até a 58ª volta, quando a prova foi interrompida por causa da chuva. Aconteceria uma nova largada. Enquanto esperava nos boxes o fim da chuva vi uma grande movimentação nos boxes da Renault. Senti um frio na espinha quando vi os pneus de Prost. Entendi que eles voltariam com pneus de classificação para as 22 voltas restantes da prova, consertariam a caixa de câmbio do Prost e dariam mais pressão no turbo. Me senti derrotado. Eu não tive pneus de classificação nem nos treinos. Não gostei do que a organização da prova fez. Mais duas voltas e poderiam terminar a corrida normalmente. Mas resolveram interromper a prova para colocar o carro do Prost em condições de vencer. Além disso o Pironi me segurou durante muito tempo. Os franceses fizeram tudo para quem um francês vencesse. E conseguiram", desabafou Nelson. Ele ficou em terceiro na prova e subiu ao pódio revoltado com tudo que lhe fizeram.

A única vantagem que levou no GP da França foi a de ter passado à frente de Jones no campeonato. Mas isso não deve nem ter passado pela sua cabeça naquele momento.

No final do último treino oficial para o GP da Inglaterra Nelson Piquet era outra pessoa. Brincando com todo mundo, dando autógrafos, falando muito. Estava muito confiante. Tinha acabado de marcar o terceiro melhor tempo, atrás das Renaults de Arnoux e Prost. "Tudo foi ótimo. O carro está perfeito. Correr em Silverstone é como correr em casa, pois é nesta pista que faço a maioria dos testes. Acho que está na hora da sorte sorrir para mim, não acha? Tudo está pronto para eu fazer uma grande corrida. E não tenho a menor dúvida que farei".

Mas a sorte parecia ter mesmo abandonado Nelson. "Eu me aproximava da curva Becketts quando o pneu dianteiro esquerdo estourou, o carro balançou violentamente e bati forte no guard-rail. Sai do carro ajudado por um fiscal, com o joelho esquerdo ferido''. Nesse momento Nelson corria em terceiro, atrás das Renaults — que depois quebrariam — e tinha tudo para vencer. A vitória acabou ficando com John Watson, com McLaren. Reutemann chegou em segundo e a situação de Nelson no campeonato ficou muito difícil. Reutemann subiu para 43 pontos enquanto Nelson permaneceu com 26. Com uma diferença de 17 pontos. Faltando 6 provas para o final do campeonato, a conquista do título parecia impossível.

Os azares de Brasil, Mônaco, França e Inglaterra foram compensados na Alemanha, em Hockenheim. “Tudo correu bem nos treinos e fiz o sexto melhor tempo. No warm up a temperatura dos pneus chegou a 240 graus. O dia estava quente e se a temperatura ambiente continuasse alta teria que fazer uma troca de pneus. Na corrida larguei mal. Primeiro superei Laffite e depois Reutemann; algumas voltas mais tarde, ultrapassei Prost e, graças a dois abandonos, fiquei em segundo. Uma garoa caiu sobre a pista e foi muito bom porque evitou uma troca de pneus. O boxe me avisou que Jones, o líder, estava com problemas. Forcei o ritmo e passei por ele na 40ª volta. Daí para a frente me preocupei apenas em chegar". A situação ficou um pouco melhor no campeonato porque Reutemann não marcou pontos, permanecendo nos 43, enquanto Nelson subiu para 35.

Carlos Reutemann não escondia seu descontentamento pela preferência de Frank Williams por Alan Jones. Depois de Hockenheim ele afirmou que o motor de seu carro tinha 5 HP a menos que o do australiano. "Não compreendo esta atitude de Frank. Simplesmente não sei o que pensar. Esse procedimento é totalmente inexplicável. Piquet está muito perto agora, e a única coisa que poderia acordar a Williams é a possibilidade de perder o mundial. Se o Frank não reagir esta semana, perderemos. Não posso fazer mais nada do que estou fazendo. Estou demasiadamente só", desabafou o argentino.

Na Áustria, Jacques Laffite venceu, René Arnoux chegou em segundo e Nelson Piquet em terceiro. A situação do campeonato poderia ter ficado melhor se Reutemann não tivesse chegado em quinto. Nelson poderia até ter vencido, não fosse a quebra de um pedaço de uma das minissaias do Brabham. Reutemann com 45, Piquet com 39 e Laffite com 34 poderiam ainda conquistar o título. Matematicamente, Jones (27), Villeneuve (21), Watson (21) e Prost (19) ainda tinham chances de se tornarem campeões.

"Não pretendo ajudar o Reutemann enquanto tiver possibilidade a meu favor, pois ele nunca me ajudou. Disputarei minha posição com ele até acabarem minhas esperanças na conquista do título. Em Zandvoort haverá uma definição clara dos reais candidatos ao título". Alan Jones mostrou claramente como se sentia em relação ao seu companheiro de equipe e estava certo quanto à sua definição dos candidatos ao título.

Os Renaults registraram os dois melhores tempos nos treinos de Zandvoort, com Prost e Arnoux, seguidos por Piquet, Jones, Reutemann e Laffite. Para Nelson melhor resultado só mesmo a vitória. Ele chegou em segundo lugar, sem a menor chance de disputar a liderança com Alain Prost, que venceu de ponta a ponta. O que melhor aconteceu para o brasileiro foi a batida envolvendo Carlos Reutemann e Jacques Laffite. Os dois bateram ao disputar uma freada e abandonaram. Nelson passou para 45 pontos, empatando na liderança com Reutemann, ficando Laffite em terceiro com os mesmo 34 pontos e Alan Jones em quarto com 31, após ter chegado em terceiro.

Desde os tempos de Jack Brabham a equipe Brabham não ganhava um título mundial. Apesar de ter contratado bons pilotos Bernie Ecclestone não conseguira ainda ganhar um campeonato até 1981, quase 10 anos depois de ter comprado a equipe. Mas com Nelson Piquet sentia que estava chegando o momento: "Quando contratei José Carlos Pace tinha a certeza de que o título viria através dele, um excelente piloto e uma das melhores pessoas que conheci. Infelizmente ele morreu "naquele acidente. Mas está acontecendo com outro brasileiro. O Piquet está correndo como um campeão. Está fazendo tudo certo. Este campeonato tem que ser dele".

A crise interna da equipe Williams se agravou depois da corrida da Holanda, quando Reutemann fez críticas ao carro que pilotava, o que acabou gerando reclamações de alguns mecânicos, enquanto outros membros da equipe faziam sérias restrições à atuação de Reutemann em Zandvoort, afirmando que ele realmente forçou uma passagem perigosa sobre Laffite e acabou também sendo prejudicado. Ao mesmo tempo em que criticava sua equipe o argentino dizia que "nem tudo está perdido na luta pelo título".

O Grande Prêmio da Itália marcava o início da decisão do título de 1981. Arnoux fez o melhor tempo, seguido por Reutemann, Prost, Laffite, Jones e Piquet. "A corrida da Holanda foi um sonho, mas a da Itália um pesadelo. Estava em terceiro, à frente do Reutemann, o que era que me interessava muito, pois assumiria a liderança do campeonato. Passei em frente aos boxes tranqüilo e iniciei a última volta. Mas depois da primeira gincana vi a luz do óleo acender e ouvi o barulho: brruumm. O motor tinha explodido. Era o fim. Tive vontade de chorar". Alain Prost venceu a prova, com Alan Jones em segundo e Carlos Reutemann em terceiro.

"O Jones deveria ter cedido o segundo lugar", reclamou o argentino. Nelson, mesmo tendo parado, ainda ficou com o sexto lugar. Reutemann passou a somar 49 pontos, contra 46 de Nelson, 37 de Jones e Prost empatados e 34 de Laffite.

Frank Williams declarou, contrariando Reutemann, que sua escuderia continuaria dando todo o apoio a ele, mas que não podia esquecer de Jones pois, matematicamente, também podia ser campeão. "Isso é uma loucura. O apoio tem que ser todo meu e o Jones terá que me ajudar. Tenho mais possibilidades de ganhar o título do que ele", disse Reutemann. Enquanto isso, Jones anunciava que abandonaria o automobilismo no final do ano.

Todas as atenções estavam voltadas para o duelo entre Piquet e Reutemann pelo título mundial. E a expectativa aumentou nos treinos para o GP do Canadá, em Montreal: Nelson fez o melhor tempo e Reutemann o segundo. Os dois principais candidatos ao título largando na primeira fila. Nelson afirmava ser paciente quanto à conquista do título: “Se não vencer este ano, paciência, o campeonato será meu em 82. Mas se caso eu for campeão vou fugir da badalação. Tenho horror a essas coisas. Se me obrigarem a isso, me esconderei no mato". Já Reutemann parecia obcecado: "Ou ganho este ou nunca mais ganharei".

A vitória no confuso GP do Canadá foi conquistada por Jacques Laffite, com coragem e técnica. Choveu durante a corrida e os pneus que Nelson usava eram inferiores aos Michelin e acabou em quinto lugar. Watson foi o segundo e Villeneuve o terceiro. Com mais dois pontos Nelson ficou com 48, um a menos que Reutemann, enquanto Laffite ficou com 43. Estes eram os únicos pilotos que partiriam para a última prova da temporada em condições de conquistar o título. "O resultado foi bom. Praticamente eliminamos a diferença em relação à Reutemann e agora só precisamos chegar na frente dele em Las Vegas. E o título será nosso", afirmou o confiante Gordon Murray.

A temporada de 81 vinha sendo dramática para Nelson. Primeiro foi o problema da escolha dos pneus no Brasil e as conseqüentes críticas da imprensa e de Bernie Ecclestone. O desenvolvimento da suspensão hidropneumática e do motor turbo vinha exigindo exaustivos testes. Os protestos das demais equipes contra seu carro também o deixaram muito aborrecido. Veio a batida em Mônaco, um desentendimento com Tambay, foi jogado fora da pista por Jones em Zolder, a injustiça na França e a derrota numa corrida praticamente ganha. Teve ainda o pneu estourado e a batida na Inglaterra. Foi um campeonato difícil, que chegou à última prova indefinido.

Como se não bastasse toda essa tensão, por causa do mal sucedido tratamento de um torcicolo, sofreu muito nos treinos para o Grande Prêmio de Las Vegas, justamente a prova decisiva do campeonato. As terríveis dores no pescoço começaram no treino de quarta-feira. "Comecei a receber massagens e acupuntura na região afetada e melhorou um pouco. Apesar de ter sido muito bom, relaxante, nos treinos as dores voltavam. Consegui o quarto melhor tempo, atrás de Reutemann, Jones e Villeneuve. A situação não era boa e as dores no pescoço eram fortes demais".

A corrida seria também dramática para Nelson, como tinham sido todas as conquistas de sua carreira, sempre às custas de muito sacrifício. As dores continuavam fortes e, antes do warm up, recebeu nova massagem e uma boa camada de pomada analgésica no pescoço. O circuito improvisado no estacionamento de um hotel era extremamente desgastante. Reutemann largaria à sua frente e isso era preocupante. Laffite, em 12º, estava numa posição muito difícil.

Logo após a largada Jones disparou na frente. Reutemann, nas voltas iniciais, caiu para sétimo e Nelson também perdeu algumas posições. Paciente, o brasileiro fez uma corrida inteligente, ganhando posições calmamente. A ultrapassagem decisiva de Nelson aconteceu na 17ª volta quando superou definitivamente Carlos Reutemann, que não fazia boa corrida, com problemas no câmbio. Mas a ultrapassagem não foi tão simples assim. "O Carlos freou tentando provocar uma batida minha. Só que freou demais, o suficiente para que eu passasse". Nelson continuou sua corrida enfrentando as dores e o problema de estabilidade do carro, e não se incomodou em perder posições para Mansell e Giacomelli. Estava pensando no campeonato. E conquistou-o com garra e inteligência. Chegou em quinto lugar, conquistando dois pontos e superando Reutemann por um ponto.

Alan Jones venceu a corrida, à frente de Prost, e comentou: “Foi maravilhoso dar uma volta sobre o Reutemann e vê-lo perder o título".

O argentino Carlos Reutemann era um homem profundamente amargurado. “Foi o dia mais triste da minha vida. Nunca me preparei tanto para um campeonato. Liderei desde a segunda prova, mas tive problemas com a minha equipe. Agora tudo passou. Acabei de perder o campeonato para o garoto que um dia limpou as rodas do meu carro".

Nelson Piquet escreveu para a revista brasileira "Quatro Rodas": "Não foi fácil, e as últimas voltas foram minutos terríveis. Com a tensão, mais a dor física e aquela confusão do final acabei desmaiando na garagem. Depois de me recuperar, procurei atender todos os jornalistas. Cada um chegava e dava um tapa no ombro — 'parabéns, Piquet' —, e a cada tapinha eu fechava os olhos... Fiquei muito emocionado quando o Emerson veio me abraçar. Agora está tudo terminado. Estou feliz por todos aqueles que acreditaram e investiram em mim, estou feliz por ser o segundo brasileiro a conquistar o título. A única coisa que eu peço é que não esperem que eu me comporte como campeão mundial: na verdade, tudo permanece igual, e o trabalho continua".

Caminhando para o pódio, cercado por muitos jornalistas, Nelson chorou por alguns instantes. Mas a emotividade foi logo recolhida. Mais tarde foi comemorar com seus parceiros prediletos, os rapazes da Brabham.

O Nelson Piquet campeão do mundo permanecia o mesmo. Continuava brincando com os mecânicos da mesma maneira que fazia nos tempos de Fórmula 3. Depois diria: "Meu desejo era, naquele momento após a vitória, pegar um avião e descer em Brasília. E dividir aquela conquista com os amigos dos primeiros momentos incertos, indefinidos, inseguros".

Para o jornalista Álvaro Teixeira, em entrevista publicada pela revista brasileira "Veja", Nelson respondeu a um pergunta que sintetiza o amor que sente pelos carros de corrida: "Sinto um prazer muito grande vendo o carro completamente desmontado. Gosto de olhar para ele e descobrir o que tem de ser feito para correr um décimo de segundo mais rápido na próxima competição. Gosto de discutir com os técnicos, dar minha opinião. A alegria começa com a certeza de que o carro está bem acertado, está melhor que os outros. O resto — vitórias, campeonatos —, é apenas uma conseqüência, um complemento disso tudo".

Com o Ralt Fórmula Mundial. Segundo lugar no GP da Austrália de 1981, atrás de seu compatriota e amigo Roberto Moreno.

Com o Brabham BT-50, motor BMW turbo, no GP da Alemanha, Hockenheim, em 1982.

CAPÍTULO VII

Quando a indústria de automóveis francesa Renault anunciou oficialmente seu ingresso na Fórmula 1, em dezembro de.76, poucos no meio automobilístico se mostraram preocupados. Nem mesmo pelo fato da Renault ter anunciado que utilizaria motores turbocomprimidos, uma revolucionária inovação que Jackie Stewart afirmou — em 1977 — que poderia dar certo "lá por 1985".

O Regulamento da Federação Internacional de Automobilismo admitia desde 1950, o uso de motores de 3.000 cm^3 aspirados, e de 1.500 cm^3 turboalimentados. Nenhuma equipe tinha ousado ainda se aventurar na utilização desse equipamento e todo o circo da F-1 permaneceu indiferente à eminente e badalada estréia da Renault.

A 16 de julho de 1977, Jean Pierre Jabouille alinhava pela primeira vez com um Renault RE3, no Grande Prêmio da Inglaterra, com bastante discrição. Largou em 21º lugar e abandonou na 17ª volta. Mas a Renault desenvolvia seus motores em seu ''laboratoire roulant EE01" e no início de 78 seus carros foram alinhando nas primeiras posições de largada.

Em 1979 a equipe francesa começou realmente a mostrar aos descrentes que seus motores turbocomprimidos logo seriam competitivos. Jabouille registrou o melhor tempo em Kyalami e, seis corridas depois, o orgulho francês transbordava com a primeira vitória de Jabouille, da Renault e do motor turbo, no GP da França, com Arnoux chegando em segundo com a outra Renault.

Os preconceitos dos demais integrantes do circo em relação aos motores turbo caíram de vez no início de 1980. Arnoux venceu no Brasil e na África do Sul. Mesmo assim as demais equipes, com excessão da Ferrari, permaneceram fiéis aos motores Cosworth. Chapmann ironicamente dizia: "Não temo esses motores, o que me incomoda é que eles não roncam... pipocam". Mas a Ferrari decidiu jogar alto e desenvolveu um motor turbo durante o ano de 1980, para competir em toda a temporada do ano seguinte.

Dos 15 Grandes Prêmios disputados em 1.981 os motores turbo conquistaram 11 pole-positions e venceram quatro corridas (duas vitorias da Renault e duas da Ferrari). Uma performance considerável levando-se em conta que os carros com motor turbo eram uma minoria expressiva.

As grandes escuderias procuraram rapidamente uma adaptação a essa nova inquietante realidade. A Brabham testou os motores turbo da BMW durante o ano de 81, com resultados considerados bons pela equipe. A Ligier-Talbot tinha um motor Matra no banco de provas no final de 81 e a Alfa Romeo, na mesma época, desenvolvia seu motor Alfa V4.

Quanto aos pilotos, para 1982, Riccardo Patrese foi contratado pela Brabham para substituir Hector Rebaque, por imposição da Parmalat, que exigia um piloto italiano na equipe. Keke Rosberg foi contratado por Frank Williams para a vaga deixada por Alan Jones. Eddie Cheever trocou a Tyrrell pela Ligier, no lugar de Patrick Tambay, que foi para a Arrows, onde estrearia Mauro Baldi. Slim Borgudd deixou a ATS e passou a ser companheiro de equipe de Michele Alboreto na Tyrrell. Manfred Winkelhock faria sua primeira temporada na F-l guiando para a ATS, em companhia de Eliseo Salazar. Niki Lauda retornou às pistas como contratado da McLaren, para formar equipe com John Watson. Jean Pierre Jarier, em fim de carreira na F-1, teria como companheiro de equipe Ricardo Paletti na Osella. Andréa De Cesaris, que foi o autor da grande façanha de destruir 24 carros da McLaren na temporada do ano anterior, mudou de equipe. Passaria a destruir os carros da Alfa Romeo. De equipe pequena em equipe pequena Derek Daly continuaria sobrevivendo na F-1, dessa vez correndo pela Theodore. Outros dois sul-americanos estreariam: o colombiano Roberto Guerrero, na Ensign, e o brasileiro Raul Boesel na March, equipe que promoveu o retorno de Jochen Mass à F-l. Chico Serra passaria a ser o único piloto da Fittipaldi, enquanto que Teo Fabi estrearia na F-l com o Toleman, ao lado de Derek Warwick.

A temporada de 1982 prometia ser uma das melhores da história da Fórmula 1. Mas toda a expectativa que cercava a abertura do campeonato, em Kyalami, foi ofuscada por um episódio lamentável, desencadeado pela FISA, por causa de um elenco de exigências absurdas feito aos pilotos. A FISA exigia que todos assinassem uma "superlicença" para participarem de provas de F-1. Os pilotos não se conformaram com algumas cláusulas do documento, especialmente as que os proibiam de fazer qualquer tipo de crítica à FISA e ã FOCA. Ou seja: Os pilotos ficariam proibidos de fazer qualquer reclamação, pois qualquer uma se enquadraria nessa cláusula. Não poderiam nem mesmo requerer indenizações por acidentes. Além disso, exigia deles certos dados pessoais e de seus contratos que nem a FISA nem a FOCA teriam direito a saber. E, como se não bastasse, proibia os pilotos a mudar de equipe durante a temporada.

Ballestre e Ecclestone, ex-inimigos, deram-se as mãos no final de 81. Estavam mais unidos do que nunca nessa questão. Ballestre foi reeleito presidente da FISA com o apoio dos construtores liderados por Ecclestone. A "superlicença" era uma forma de retribuição de Ballestre pela ajuda recebida.

Um documento que a principio pareceu sem importância causou uma grande polêmica. A "superlicença" provocaria uma união sem precedentes entre os pilotos de F-1. Liderados por Pironi e Lauda, os pilotos se negaram a treinar na quinta-feira. Na hora do início do treino eles se reuniram em um ônibus e deixaram o circuito, seguindo para um hotel de Joanesburgo, para evitar que os pilotos, em separado, fossem pressionados por seus chefes de equipe. A greve dos pilotos durou 26 horas e durante esse tempo foram punidos com a suspensão de suas licenças. Só concordaram em deixar o hotel quando Ballestre prometeu tornar sem efeito as suspensões e marcar uma reunião para depois da corrida.

Mas a polêmica não terminou aí. No treino de sexta-feira, Ecclestone impediu Nelson de treinar enquanto não passasse por um exame médico alegando que ele "estava muito cansado e sem condições de pilotar". Nelson ficou irritado com Ecclestone: "Eu dormi oito horas tranqüilamente. Bem mais que ele, que ficou fofocando a noite inteira". Acompanhado de Lauda e Villeneuve, Nelson passou pelo exame médico, apresentou o resultado positivo a Ecclestone, e foi para a pista.''O Bernie tentou me intimidar, mandando pintar o número 2 (do carro de Patrese) em todos os carros da equipe. Eu fiquei na minha porque sabia que ele mudaria de idéia na hora da classificação. Se ele me impedisse de correr eu rasgaria o contrato. Quando voltei do exame médico encontrei o Patrese sentado no meu carro, por ordem de Bernie. Ele queria me amedrontar, mostrar sua força pra todo mundo. O azar foi dele porque com um carro sem grandes ajustes fui o segundo mais rápido, um segundo mais rápido que o Patrese''. E, ironicamente, "dedicou" a conquista a Ecclestone.

O Grande Prêmio da África do Sul de 1982 marcou o início definitivo da era dos motores turbocomprimidos na Fórmula 1. Os quatro carros com motor turbo inscritos, alinharam entre os seis primeiros colocados. Os melhores tempos ficaram com Arnoux, Piquet, Villeneuve, Patrese, Prost e Pironi. “A corrida foi rápida demais para mim. Na terceira volta, numa curva, as rodas continuaram bloqueadas quando tirei o pé do freio e saí da pista. Só consegui evitar a batida mas a corrida tinha acabado". Prost venceu a corrida, seguido por Reutemann, Arnoux, Lauda, Rosberg e Watson.

Depois da corrida de Kyalami o impasse entre pilotos e cartolas retornou. Ballestre voltou à carga e suspendeu a licença de todos os pilotos. "Fizeram-nos de idiotas. Disputamos o Grande Prêmio certos de que seríamos respeitados. Mas com a suspensão o impasse continua", reclamou Nelson.

Para defender seus direitos os pilotos fundaram a Associação Profissional dos Pilotos de Corridas, novamente liderados por Didier Pironi. Os pilotos poderiam então combater as arbitrariedades dos cartolas e se defenderem das pressões dos chefes de equipe. Teoricamente, é claro. Para voltarem a competir teriam que pagar uma multa de US$ 10 mil. Aos poucos foram obrigados a ceder às pressões dos dirigentes. Mesmo assim, com o impasse, o Grande Prêmio da Argentina foi cancelado.

Questões políticas à parte, o Grande Prêmio do Brasil foi confirmado e o circo voltou a ser armado em Jacarepaguá para um teste de pneus, no final de fevereiro. Numa sexta-feira na qual não pode treinar teve um encontro com Chico Landi, o primeiro piloto brasileiro a alcançar sucesso internacional. Nelson estava surpreendentemente descontraído naquele dia. Depois de admitir o fato de ser uma pessoa fechada, confessou ser admirador do talento e da comunicabilidade de seu antecessor brasileiro campeão mundial, em declaração registrada nas páginas do jornal "O Globo": "Eu nunca serei mesmo um Emerson Fittipaldi. A sorte do automobilismo brasileiro é que eu não fui o campeão em 1972, quando o Emerson conquistou o seu primeiro título mundial. Se isto não tivesse acontecido, duvido, mas duvido mesmo, que teriam construído tantos autódromos no Brasil como aconteceu nos anos setenta. O Emerson foi o campeão certo para o Brasil: ele é uma pessoa que sabe falar bem, que tem bom trânsito em várias áreas e uma família que esteve sempre ligada ao esporte. E tudo isto favoreceu o crescimento do automobilismo no país e possibilitou, não vou negar, o meu surgimento". Enquanto falava, foi interrompido por Gilles Villeneuve que, ao passar por trás dele, tapou-lhe o rosto com um chapéu. Nelson sorriu e brincou com o companheiro: "Este canadense aí é incrível. Na pista, é um piloto impetuoso, maluco mesmo. Fora dela, se transforma numa pessoa sensacional, educadíssima e tranqüila. Eu só queria poder dividir assim, conseguir ser o piloto Nelson Piquei nas pistas e nos boxes e, na vida diária, ser um despreocupado Nelson Piquei Souto Maior".

No grid de largada para o Grande Prêmio do Brasil os carros com motores convencionais misturaram-se com os equipados com motor turbo. Os 10 melhores tempos foram registrados por Prost, Villeneuve, Rosberg, Arnoux, Lauda, Reutemann, Piquet, Pironi, Patrese e De Angelis. A corrida foi consagradora para Nelson Piquet. Mesmo largando em sétimo, ele foi ultrapassando os demais concorrentes, com muita categoria e venceu, levando ao delírio a imensa torcida brasileira presente a Jacarepaguá, aproximadamente 50 mil pessoas. Chegaram a seguir: Rosberg, Prost, Watson, Mansell e Alboreto.

“Todo mundo deve lembrar daquele meu desmaio no pódio quando recebia o prêmio. O que aconteceu foi o seguinte: eu já estava com uma dor nas costas me incomodando e o calor era forte. As curvas de Jacarepaguá tem um raio longo, que força muito o pescoço. Resolvi então experimentar um capacete mais leve e me conseguiram um Nava, muito usado pelos motociclistas. O problema daquele capacete, para o caso da F-l, é que é ruim para respirar, por falta de ventilação. Fiquei durante toda a corrida respirando o ar quente que estava concentrado dentro do capacete. Não senti muito o desgaste físico na prova mas quando subi ao pódio comecei a me sentir fraco, fraco, fraco..."

A corrida seguinte seria em Long Beach, circuito no qual Nelson ganhou o seu primeiro Grande Prêmio. "Não gosto de correr em Long Beach. A impressão que a gente tem é de estar correndo num corredor, uma espécie de túnel de cimento. Um pequeno vacilo... e a gente vai parar no muro". A pole-position em Long Beach ficou, por incrível que pareça, com Andréa De Cesaris, com Lauda, Arnoux, Prost, Giacomelli e Piquet completando as três primeiras filas. O grande vencedor foi Lauda, que retornava à pista com a mesma categoria. Chegaram a seguir: Rosberg, Patrese, Alboreto, De Angelis e Watson. Villeneuve tinha chegado em terceiro mas foi desclassificado. E Nelson, que temia o muro, acabou mesmo batendo nele quando os freios de carbono falharam, no momento em que disputava uma posição com Villeneuve.

Mais uma vez a Fórmula 1 entrou em crise. A desclassificação de Villeneuve deveu-se ao fato de correr com dois aerofólios traseiros, ambos com 110 cm de largura. Enzo Ferrari ameaçou então retirar sua equipe da F-l depois do GP de San Marino se não fossem devolvidos os pontos. Mas os jurados da FIA voltaram um pouco mais atrás na história e julgaram recursos da Renault e da Ferrari contra os carros de Piquet e Rosberg no GP Brasil, referentes a utilização das caixas d'água laterais de "refrigeração dos freios", usadas pelos carros das equipes Williams, Brabham, Lotus e McLaren. Conclusão: para "moralizar" o esporte automobilístico tiraram os pontos de Piquet e Rosberg. E o resultado foi que as equipes inglesas decidiram boicotar o GP de San Marino.

A única equipe inglesa a participar do GP de San Marino foi a Tyrrell, obrigada que foi pelo seu patrocinador, a empresa italiana Candy. Apesar de ter sido disputada por poucos carros a corrida de Ímola foi sensacional, tendo na briga entre Pironi, Villeneuve e Arnoux seu ponto alto. Arnoux quebraria, ficando as duas Ferraris brigando até o fim, com Pironi vencendo e Villeneuve chegando em segundo, seguidos por Alboreto, Jarier, Salazar e Winkelhock.

"No dia em que eu sentir medo de correr riscos e a necessidade de ser prudente não terei mais nada a fazer numa pista de corridas'', costumava dizer o piloto canadense Gilles Villeneuve. Faltavam 10 minutos para o final do último treino oficial para o Grande Prêmio da Bélgica, no circuito de Zolder, quando o piloto da Ferrari foi para a pista com o último jogo de pneus de que dispunha para tentar melhorar seu tempo. Conhecido pelo seu arrojo e coragem Gilles arriscou tudo, como sempre fazia, na tentativa de conquistar uma melhor posição no grid de largada. Ao se aproximar de uma curva do circuito Gilles deparou-se com o carro de Jochen Mass à sua frente. Saiu para a direita para ultrapassar o alemão sem aliviar o acelerador, mas não houve tempo. A roda dianteira esquerda de sua Ferrari bateu na roda traseira direita do March de Mass. A uma velocidade aproximada de 250 Km/h a Ferrari levantou vôo, deu uma volta sobre si mesma e se espatifou contra o solo. Com o choque o cinto de segurança soltou da fixação do chassi e Gilles foi arremessado no ar, preso ao assento do carro, a dezenas de metros, caindo sem sentidos junto a uma cerca de proteção. No dia 8 de maio de 1982 a Fórmula 1 perdeu um de seus mais rápidos e românticos pilotos de sua história.

Para Nelson Piquet o fato do cinto de segurança ter se soltado foi imperdoável. "Talvez ele sobrevivesse se ficasse no cockpit, A imprensa italiana me criticou quando eu dei a minha opinião, mas a verdade é que houve falha na construção. Aquele cinto de segurança jamais poderia ter se soltado daquela maneira".

O Grande Prêmio da Bélgica foi disputado num clima de muita tristeza. "Em Zolder tive muitos problemas com a ignição e o motor praticamente não parava de ratear. Foi minha primeira corrida com o motor BMW que eu passaria a usar até o fim do ano. E o ano de 82 seria de aprendizado para a equipe, pois era a primeira temporada com um motor turbo''. Watson venceu a corrida, com Rosberg, Cheever, De Angelis. Piquet e Serra completando os seis primeiros colocados.

"Quando a luz verde acendeu na largada do GP de Mônaco eu fiquei ali parado. Pensei que tivesse engatado a primeira marcha, mas não tinha. Evidentemente acelerei e fiquei parado. Acabei ficando entre os últimos. Acorrida foi péssima, pois além do motor, que não respondia à aceleração da metade do curso em diante, o câmbio quebrou". A corrida de Monte Carlo em 82 foi particularmente espetacular, repleta de grandes duelos, somados a uma chuva inesperada, que aumentou a sensação.

Arnoux, Patrese, Giacomelli, Prost, Pironi e Rosberg largaram na frente. Aconteceu de tudo em Mônaco, com os pilotos ainda abatidos pela morte de Villeneuve. Arnoux largou na frente e liderou boa parte da prova. Mas rodou nos Ss da piscina e abandonou. Prost assumiu a liderança até que uma chuva fina caiu sobre o circuito. Apesar de receber a sinalização de chuva não diminuiu o ritmo e bateu. A liderança ficou com Riccardo Patrese que acabou errando e perdendo a ponta para Pironi, que na penúltima volta começou a parar por falta de gasolina. Daly então ficou com a ponta, mas apenas por algumas centenas de metros, porque errou e bateu na curva da piscina. Patrese chegou a errar de novo e cruzou a linha de chegada desolado. Voltando lentamente para os boxes o italiano deu uma carona a Pironi e o francês, agarrado ao santantonio do Brabham, disse: "Bravo Patrese, você venceu". O italiano só acreditou ao perceber a torcida gritando o seu nome. Uma corrida incrível, cheia de lances emocionantes e até engraçados, como ,por exemplo, o motivo do abandono de Eliseo Salazar. Ele acionou o extintor de incêndio de seu carro por engano. Pironi, De Cesaris, Mansell, De Angelis e Daly completaram os seis primeiros.

Pela primeira vez em sua carreira de piloto de Fórmula 1 Nelson Piquet experimentou o sabor amargo de uma desclassificação. Aconteceu no péssimo circuito improvisado nas ruas de Detroit. "Não houve treino na quinta-feira por causa da pista. Na sexta de manhã o motor estava péssimo e à tarde choveu. Tudo deu errado. E eu fiquei a ver navios, literalmente. Fiquei apreciando os barcos ancorados no porto em frente aos boxes. Mas estávamos investindo no futuro e, apesar de não ter gostado nem um pouco de ver a largada de um Grande Prêmio de fora do cockpit, sabia que chegaríamos lá. Detroit é uma mancha negra que pretendo esquecer". A corrida foi vencida por Watson, seguido por Cheever, Pironi, Rosberg, Daly e Laffite.

Os engenheiros alemães da BMW se aplicavam com todo empenho no desenvolvimento de seus motores. "A BMW não pode se permitir andar atrás", afirmou o engenheiro Paul Rorsche, engenheiro responsável pelos motores da BMW na F-l. Dedicados e perfeccionistas, os alemães logo conquistaram o primeiro triunfo importante. E isso aconteceu, a primeira vitória do motor BMW turbo, em Montreal, no GP do Canadá, apenas uma semana depois da frustração de Detroit. "Eu sabia que chegaríamos à vitória em pouco tempo. Foi uma conquista completa da equipe, pois meu companheiro, o Patrese, chegou em segundo ainda usando o carro com motor Cosworth. Mas a notícia da morte do piloto Ricardo Paletti, que bateu na largada, acabou tirando toda a nossa alegria. Mas deu pra sentir que o motor BMW tinha futuro". Watson, De Angelis, Surer e De Cesaris completaram os seis primeiros.

A Renault conquistou as duas primeiras posições para o grid de largada do Grande Prêmio da Holanda, em Zandvoort. Nenhuma novidade. Arnoux, Prost, Piquet, Pironi, Lauda e Tambay (substituindo Villeneuve na Ferrari) fizeram os melhores tempos. Mas a fábrica francesa pioneira dos motores turbo vinha perdendo terreno para a italiana Ferrari e a alemã BMW. A fragilidade de seus carros continuava sendo o motivo principal das sucessivas derrotas da Renault. A vitória na Holanda ficou com o excelente Didier Pironi, seguido por Piquet, Rosberg, Lauda, Daly e Baldi. "O Brabham era o único carro que contava com um sistema que me permitia aumentar ou diminuir a pressão do turbo de dentro do cockpit. E o sistema se mostrou funcional. Quando percebi a aproximação de Rosberg dei três torcidas no comando, aumentando a pressão e sumi do finlandês.

De uma conversa minha com o Gordon Murray surgiu a idéia de reabastecer o carro e trocar os pneus durante a corrida. Chegamos à conclusão que poderíamos ganhar até 30 segundos numa corrida largando com o tanque de combustível pela metade e com pneus mais macios. Essa foi a solução que encontramos para a desvantagem que levávamos no início da corrida, com um volume de combustível maior. Montamos o esquema no estilo Indianópolis em tempo recorde. Anunciamos a inovação antes do GP da Inglaterra, em Brands Hatch. Acabamos não usando o esquema, que foi montado, transformando nossa primeira experiência num blefe. Mas que deixamos todo mundo preocupado deixamos. Mesmo assim larguei e logo sumi na frente, chegando a abrir 12 segundos do Lauda. Mas quebrou uma correia e fui obrigado a parar". Azar de Nelson e sorte de Lauda, o vencedor. O "computador" austríaco foi impecável durante toda a corrida chegando à frente de Pironi, Tambay, De Angelis, Daly e Prost.

Depois de um péssimo resultado no Grande Prêmio da França, quando só conseguiu dar 23 voltas antes do motor estourar, Nelson partiu para a Alemanha tendo a certeza de que o resultado seria bom. Quatro franceses chegaram na frente em Paul Riccard, Arnoux, Prost, Pironi e Tambay, levando a torcida local ao delírio. Pironi ampliou sua liderança isolada do campeonato e passou a ser o mais sério candidato ao título.

Um novo acontecimento lamentável entristeceu o circo da Fórmula 1 nos treinos para o Grande Prêmio da Alemanha, em Hockenheim. Chovia no circuito no momento em que Didier Pironi treinava. O acidente foi tão violento quanto o que vitimou Villeneuve. A Ferrari de Pironi bateu levemente na traseira do Renault de Prost, deu três voltas no ar, e chocou-se violentamente contra o solo, ficando destruída, Pironi sofreu esmagamento de uma perna e do calcanhar, quase perdendo o pé direito, quebrou a outra perna e também um braço, além de várias escoriações. Apesar de escapar de uma amputação, os médicos afirmaram na época que Pironi dificilmente teria condições de voltar a correr. "Fiquei chocado com a cena da Ferrari do Pironi todo arrebentada. Parei e corri para prestar socorro. Retirei o capacete do francês e não consegui ficar ali. Fiquei impressionado e precisei me encostar num canto para me acalmar. Que coisa terrível! Não dá pra acreditar como um carro pode ficar desfeito daquela maneira. Era a segunda vez que aquilo acontecia com uma Ferrari". Nelson voltou a criticar o Departamento de Engenharia da Ferrari, lançando em descrédito o chassi do tipo honeycomb, por ser levíssimo, mas inseguro.

O Grande Prêmio da Alemanha foi vencido por Patrick Tambay, com Ferrari. Foi a primeira vitória do dedicado piloto francês, que foi seguido por seu compatriota René Arnoux, vindo a seguir Rosberg, Alboreto, Giacomelli e Surer. "Eu liderava a corrida tranqüilamente quando surgiu o Salazar... A realidade da Fórmula 1 é a seguinte: Existem os pilotos que correm porque têm talento e aqueles que pagam para correr. Estes últimos brincam de pilotar durante algum tempo e depois voltam para casa e vão viver de lembranças. Pois é, o tal do Salazar não é piloto, nunca foi, não passa de um motorista. Eu já tinha passado por ele e fui colhido por trás. A roda dianteira dele bateu na minha traseira. É inacreditável! Aquele chileno é ruim mesmo. Dei uns sopapos nele e acho que o faria de novo. Fiquei com tanta raiva que depois ainda arranquei o Salazar de dentro da kombi que foi buscar a gente no local do acidente para levar de volta ao boxe".

Faltando quatro corridas para o encerramento da temporada as chances de Nelson Piquet lutar pelo título eram muito poucas. Com apenas 17 pontos estava longe dos líderes. Pironi estava com 39, Watson Com 30, Rosberg com 27, Prost com 25 e Lauda com 24. Na verdade tinha ainda chances matemáticas.

Na Áustria Elio De Angelis venceu seu primeiro Grande Prêmio, meio carro à frente de Keke Rosberg, chegando a seguir Laffite, Tambay, Lauda e Baldi. Nelson enfrentou problemas com pneus e motor, sendo obrigado a abandonar. Em Dijon, Rosberg venceu e assumiu a liderança do campeonato, chegando à frente de Prost, Lauda, Piquet, Patrese e De Angelis. Na Itália, os motores turbo voltaram a dominar. A vitória ficou com Arnoux, vencendo as Ferraris de Tambay e Andretti (substituindo Pironi). Watson, Alboreto e Cheever completaram os seis primeiros.

"Desde Monza já começamos a pensar no campeonato do ano seguinte. Não tínhamos mais chances em 82. Muitos jornalistas me procuraram na Itália querendo saber pra quem eu iria guiar em 83. Saiu um boato de que eu iria para a Renault. Houve um contato com a Renault na verdade. Não me interessei porque estava satisfeito na Brabham, confiando no trabalho do Gordon. Mesmo assim pedi um preço altíssimo para mudar de equipe. Eles não aceitaram, como eu já esperava. Com o título perdido, o Gordon concentrou suas atenções em um novo carro, pois o BT-50 já era obsoleto".

A decisão do campeonato ficou para a última prova, em Las Vegas, como aconteceu no ano anterior. Os únicos pilotos com chances de conquistar o título eram o líder Keke Rosberg, com 42 pontos, e John Watson, com 33 pontos. Pironi tinha 39 pontos, mas estava afastado por causa do acidente. Rosberg já era praticamente o campeão. Watson precisaria ganhar a corrida e Rosberg não marcar nenhum ponto para ser campeão. Mas Watson chegou a assustar. Ficou em segundo lugar. O vencedor foi o italiano Michele Alboreto, a grande revelação da temporada, que conquistou uma vitória para a Tyrrell depois de quatro anos. Cheever, Prost, Rosberg e Daly completaram os seis primeiros.

Keke Rosberg era o novo campeão do mundo. Um prêmio merecido a esse finlandês que vinha de quatro anos de obscuridade na F-1, pilotando carros pouco competitivos. Estreou em 78, correndo com Theodore. No mesmo ano substituiu James Hunt na Wolf. Depois foi para a Fittipaldi, quando a equipe brasileira comprou a Wolf. Na Fittipaldi teve algumas oportunidades de andar entre os primeiros e começou a ser observado mais de perto pelos chefes de equipes. Foi contratado por Frank Williams para substituir Alan Jones, quando o australiano decidiu abandonar as pistas. Ficou como segundo piloto de Reutemann. Mas o argentino, desmotivado, também resolveu parar de correr, depois das primeiras provas do campeonato de 82. Keke foi então promovido a primeiro piloto. O finlandês realmente é um piloto fantástico.

"Terminei o ano num modesto 11º lugar. Mas a temporada foi positiva. E explico por que: O motor BMW era totalmente novo. Apesar disso vencemos uma corrida (Canadá) e conseguimos mostrar que era um dos mais possantes da F-1. Venci o GP do Brasil e compensei a mancada de 81. Isso foi como conquistar o segundo título mundial. Pouco me importa se os cartolas desclassificaram meu carro. Minha alegria não diminuiu por causa disso. Nosso desempenho foi muito oscilante durante toda a temporada. Eu e o Patrese não conseguimos fazer duas corridas seguidas com o mesmo desempenho. Mas aprendemos muito".

Em depoimento à revista brasileira "Quatro Rodas", em sua edição de outubro de 1982, Nelson Piquet declarou: "Trabalhei muito para chegar a uma situação até confortável, e em 1983 vou me dedicar exclusivamente ao desafio de ser o primeiro campeão mundial correndo com motor turbo, uma competição na qual entram a engenharia, o empenho humano e a compensação do resultado final, a vitória".

Com o Brabham BT-52 BMW. No Grande Prêmio dos Estados Unidos - Detroit de 1983.

Disputa com Alain Prost, no GP da Holanda de 1983. Logo depois Prost erraria uma freada e jogaria Nelson para fora da pista.

CAPÍTULO VIII

O regulamento técnico da Fórmula 1 sofreu grandes mudanças para a temporada de 1983. Com as modificações aprovadas pela FISA ficou terminantemente proibido o recurso do efeito-solo, tornando os carros mais seguros. Sem o efeito-solo os carros ficaram mais lentos e a habilidade do piloto voltou a ser o fator mais importante no desempenho do conjunto homem-máquina. Os carros deveriam ter obrigatoriamente o fundo chato, o que realmente tirava qualquer possibilidade de utilização do efeito-solo, como pretendia Emerson Fittipaldi. E a frase "agora vamos pilotar de verdade'', dita por Mario Andretti, passou então a ter um sentido verdadeiro. O novo regulamento também visava outras modificações importantes: peso mínimo dos carros limitado em 540 kg; a altura do aerofólio traseiro foi aumentada em 10 cm, seu comprimento limitado em 100 cm e sua largura reduzida para 60 cm; o bico do carro foi aumentado de 30 para 50 cm, para melhor proteção dos pés do piloto; melhor proteção para os radiadores e reservatórios e aumento de potência da luz de chuva de 15 para 24 watts. A FISA aprovou também outras modificações visando a temporada de 84: a redução da capacidade dos tanques de combustível de 250 para 220 litros e a proibição do reabastecimento dos carros durante a corrida.

Implantado por Gordon Murray na F-1, com a colaboração de Nelson Piquet, o "pit-stop", parada para reabastecimento e troca de pneus, não pode ser utilizado com precisão pela equipe Brabham nas últimas provas do ano anterior. Mas o sistema foi logo copiado pelas demais equipes. Em 83 ele seria largamente usado mesmo com a sua anunciada proibição para 84.

Mas paralelamente às novidades que empolgaram os aficionados do automobilismo, como o belo espetáculo do "pit-stop", a Fórmula 1 começava a perder seu romantismo. Os custos para manter uma equipe passaram a ser altos demais com a introdução dos motores turbo e a utilização de materiais caríssimos como a fibra de carbono para construção de monocoques. "Na época uma equipe tendo seus carros equipados com motor Cosworth para andar na frente precisaria investir no mínimo de 4,5 a 5 milhões de dólares e com motor turbo saia no mínimo 8 milhões de dólares'', afirma Wilsinho Fittipaldi, que foi obrigado a retirar sua equipe da F-l por falta de apoio de um bom patrocinador.

A entrada da Renault no cenário, que poucos no circo deram importância, acabaria trazendo para a F-1 grandes empresas como a BMW, a Porsche e a Honda, com tecnologia e dinheiro de sobra para investir. Começava a lenta agonia de algumas pequenas equipes.

Mesmo algumas grandes equipes não agüentaram a escalada dos custos, como a Alfa Romeo, que transferiu, no inicio de 83, seus equipamentos e know-how à Euroracing, equipe particular pertencente ao italiano Pavanello, e a Ligier, que entrou em decadência por falta de recursos financeiros. Outras tiveram dificuldades para renovar seus contratos de patrocínio e a situação foi pior ainda para aqueles que precisavam novos patrocinadores.

1982 tinha sido um ano triste para a F-1, com as mortes de Gilles Villeneuve e Ricardo Paletti e o afastamento de Didier Pironi. No final do mesmo ano o automobilismo mundial perdeu seu mais importante construtor. Aos 54 anos de idade, morreu Colin Chapmann, o legendário projetista e dono da Lotus, responsável por inovações importantes como o efeito-solo e o carro a turbina, além de ter descoberto alguns dos mais importantes pilotos da história do automobilismo, como Jim Clark, Graham Hill, Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi e Ronnie Peterson. Chapmann conquistou sete títulos mundiais para a Lotus e morreu justamente quando estava sendo proibido o efeito-solo, a mais notável de suas invenções. Com a perda de seu importante líder a sobrevivência da Lotus passou a ser questionada.

Entre os pilotos, as mudanças não foram muitas nas principais equipes. Nelson Piquet e Riccardo Patrese permaneceram na Brabham, assim como Niki Lauda e John Watson na McLaren e Elio De Angelis e Nigel Mansell na Lotus. A Williams trocou Derek Daly por Jacques Laffite, e o francês voltou para a equipe na qual estreou na F-1. A Ferrari tirou René Arnoux da Renault para ser o companheiro de equipe de Patrick Tambay. A Arrows, que já podia ser considerada uma equipe de médio porte, manteve Marc Surer e deu chance a Chico Serra em algumas provas, enquanto o brasileiro tentava conseguir um patrocinador pessoal. Alain Prost ficou na Renault, que contratou Eddie Cheever como segundo piloto. A Toleman vinha sendo uma agradável surpresa nas mãos de Derek Warwick, que teria como companheiro Bruno Giacomelli, ex-Alfa Romeo. A Tyrrell estrearia o importante patrocínio da Benetton, tendo como principal piloto Michele Alboreto e o norte-americano Danny Sullivan que havia sido contratado. A Theodore teria como pilotos dois sul-americanos: o venezuelano Johnny Ceccoto, grande campeão do motociclismo, e o colombiano Roberto Guerrero. Outro sul-americano, o chileno Eliseo Salazar, foi para a March. A ATS, com motor BMW turbo, continuou com o arrojado Manfred Winkelhock. A decadente Ligier perdeu seus dois pilotos do ano anterior. Contratou para substituí-los Jean Pierre Jarier e Raul Boesel, mas faltavam os recursos de um bom patrocinador. A Osella contratou Corrado Fabi, piloto que tinha sido campeão europeu de Fórmula 2 no ano anterior e Piercarlo Ghinzani, campeão europeu de Fórmula 3 de 1977.

A proibição do efeito-solo serviu apenas para estimular os projetistas a novas pesquisas. A eletrônica passou a ser um campo ainda mais explorado pelas grandes equipes. A Renault chegou a investir 3 milhões de dólares e contratou novos técnicos para operar um computador que prestava informações sobre as condições de funcionamento do carro na pista. A Ferrari, a Lotus e a Brabham também compareceram ao teste de pneus em Jacarepaguá com uma incrível parafernália eletrônica. E a F-l custando cada vez mais caro.

"Tudo era novo para mim em Jacarepaguá. Depois de quatro anos guiando carros com efeito-solo, que tem reações bem diferentes dos convencionais, seria uma experiência diferente. Estava até achando graça desse negócio de todo mundo dizer que com o carro-asa qualquer piloto seria capaz de vencer um Grande Prêmio. É verdade que o carro-asa é bem mais estável e mais fácil de guiar mas piloto bom é bom com qualquer carro. Não tem esse negócio.

O Gordon Murray desenhou e construiu o BT-52 em três meses. Tínhamos preparado um outro carro mas com a súbita mudança do regulamento o outro modelo ficou obsoleto. O carro era uma verdadeira maravilha. Se querem saber o principal motivo de ter renovado o contrato com a Braham eu digo: queria continuar guiando os carros criados pelo Gordon Murray. Os engenheiros da BMW também trabalharam muito bem nos motores. Senti que teríamos uma máquina bem equilibrada".

Nelson Piquet era um homem confiante. E sua confiança no desempenho do novo carro se confirmou. Marcou o quarto melhor tempo em Jacarepaguá, atrás de Rosberg, Prost e Tambay, e à frente do surpreendente Warwick e de Arnoux. E ganhou a corrida. "Vencer nunca é fácil. Ainda mais quando se tem um carro muito novo nas mãos. Nosso esquema de reabastecimento funcionou perfeitamente. Andaram dizendo que se o Keke não tivesse aquele problema no reabastecimento ele ganharia a corrida. Tudo bem, até acredito que seria possível. Mas também é bom deixar claro que meu carro estava muito bem acertado e eu maneirei um pouco. ''. Keke Rosberg chegou em segundo mas seria desclassificado por ter sido empurrado nos boxes, subindo Lauda para segundo e Laffite para terceiro.

Alguns dias após o GP do Brasil uma nova equipe de F-1 treinou em Jacarepaguá. A Spirit testou seu carro equipado com o motor japonês Honda turbo. Pilotado pelo sueco Stephan Johansson o carro andou muito pouco na pista brasileira. Sua estréia oficial aconteceria na Corrida dos Campeões, prova extra-campeonato, mas o motor logo quebrou.

Apontado como favorito ao título de 1983 Nelson partiu para Long Beach ainda mais confiante. Mas deu tudo errado. O motor que ele usaria nas provas de classificação explodiu, sendo obrigado a tomar tempo com o carro reserva. E teve sérios problemas com os pneus. Resultado: 20º tempo nos treinos. A corrida foi pior ainda: "O meu acelerador estava travando e aconteceu uma vez no cotovelo, onde o Rosberg e o Tambay já tinham batido, e por pouco não bati no muro. O carro estava perigoso e por isso resolvi parar. Apesar dos problemas foi divertido brigar nas últimas posições. A última vez que eu tinha largado lá atrás tinha sido em Mônaco, em 79". Watson e Lauda deram um show em Long Beach. Largaram em 22º e 23º e chegaram na frente, nessa mesma ordem. Arnoux foi o terceiro com a Ferrari.

O circo se transferiu para a Europa sem que se pudesse apontar pelo menos dois favoritos reais. Nelson saiu de Long Beach sem o favoritismo inicial. Ninguém esperava no final do ano anterior que os motores Cosworth convencionais pudessem superar os turbocomprimidos. A pole-position de Rosberg em Jacarepaguá surpreendeu até os mais experientes analistas. Depois a vitória da McLaren em Long Beach. Os motores turbo não vingariam? Era ainda cedo para arriscar um prognóstico.

A fase européia da temporada começaria pelo Grande Prêmio da França, em Paul Ricard. Lauda era o líder do campeonato com l0 pontos, com Piquei em segundo com 9. "O segundo lugar em Paul Ricard foi bom por isso. Voltei à liderança do campeonato e quem podia marcar pontos e ficar na minha frente quebrou. Mas valeu por uma vitória porque o que o carro saía de frente não era brincadeira. Quebramos a cabeça nos treinos, mas não conseguimos descobrir o defeito. Tive que largar assim mesmo. É que nossa equipe ainda precisava aprender muito sobre o novo carro". A vitória ficou para Prost e Cheever chegou em terceiro.

Voltando a trabalhar intensamente no carro, Nelson fez muitos testes visando o GP de San Marino. O resultado do trabalho apareceu logo nos treinos do circuito de Ímola, ao registrar o segundo melhor tempo, atrás de Arnoux. A fanática torcida da Ferrari faz as corridas disputadas na Itália parecerem um jogo de copa do mundo. O interessante é que os "tifosi" torcem mesmo pelo carro e não pelo piloto. Tanto é que o italiano Riccardo Patrese levou uma sonora vaia quando disputava uma posição com o francês Patrick Tambay, da Ferrari. Só torcem por um piloto italiano se ele estiver disputando com outro carro que não seja a Ferrari. "Depois de dez anos de corridas deixei o carro morrer na largada. Esta foi uma mancada que eu nunca tinha dado e não tenho desculpas a dar. Foi uma pena porque me recuperei bem e ganhei várias posições, reabastecemos no tempo recorde de 11 segundos, mas depois quebrou um dos escapamentos e tive que parar. E o Prost, que chegou em segundo, empatou comigo na liderança do campeonato". Tambay venceu 6 Arnoux foi o terceiro colocado.

"Correr na Fórmula 1 é um negócio muito desgastante. A gente tem que viajar muito, se dedicar a testes, correr riscos e todas essas coisas que envolvem essa minha profissão. Mas às vezes a gente arruma alguma coisa para aliviar a tensão. Em Mônaco, pouco antes da corrida, resolvi aprontar uma. Quando caminhava para os boxes virei de repente para a encosta da curva Rascasse e acenei para a torcida da Ferrari. Os caras ficaram malucos. Me xingaram, fizeram sinais e levei a maior vaia da minha vida.

Pois é, aquele dia foi muito bom. Chovia antes da corrida e a maioria dos pilotos resolveu largar com pneus de chuva, inclusive eu. Estava na terceira fila, ao lado do Rosberg, e achei que ele estava ficando louco por largar com pneu slick. Lembrei daquela corrida no Brasil. E não é que finlandês estava certo? Acho que além de bom piloto ele também é adivinho. A chuva logo parou como ele esperava. E ganhou a corrida. Tive que parar para trocar pneus, como a maioria. Fiz uma ótima corrida e cheguei em segundo, na frente de Prost, voltando a assumir a liderança isolada do campeonato".

Nelson Piquet é a irreverência em pessoa. Uma de suas atitudes irreverentes provocou uma discussão de alguns minutos na televisão entre James Hunt e Jackie Stewart, durante a transmissão do GP da Inglaterra, pela rede BBC. Os dois tinham sido convidados para comentar a corrida pela emissora britânica. Uma câmara portátil da BBC mostrava os pilotos no grid de largada quando focalizou Nelson. O piloto brasileiro mostrou uma placa onde estava escrito "alô, mamãe!". Stewart ficou chocado com atitude de Nelson alegando que ele não estava se concentrando para a largada como devia. Hunt não concordou e deu origem a discussão.

Outro episódio desse tipo aconteceu em Jacarepaguá, em 82, depois que Nelson venceu o GP do Brasil. Muita gente se concentrou no portão de saída dos boxes esperando pela sua saída. E Nelson conseguiu passar por todo mundo despercebidamente. Ele simplesmente saiu disfarçado, dirigindo um velho Fusca caindo aos pedaços. Quem diria que ao volante de uma lata velha como aquela estaria um campeão mundial de F-l?

Treze anos depois o Grande Prêmio da Bélgica voltou a ser disputado no tradicional circuito de Spa-Francorchamps. Um defeito no câmbio tirou a vice-liderança de Nelson, que acabou terminando em quarto, atrás de Prost, Tambay e Cheever. Com esse resultado perdeu a liderança do campeonato para Prost, o vencedor.

''Resolvemos pregar uma peça em todo mundo na corrida de Detroit. O carro estava tão bom no sábado de manhã que o Gordon sugeriu que eu largasse com os tanques cheios e pneus normais. Analisando o traçado de Detroit e outros aspectos, achei que a idéia era boa. Decidimos então que eu correria com os tanques cheios e o Patrese pararia para reabastecer. Mas deixamos todo mundo pensando que eu também pararia. E o negócio ia dar certo. A surpresa foi geral quando viram que eu não ia parar e quando um pneu furou pensaram que tinha sido por falta de gasolina. Pois é, um pneu furado estragou uma boa corrida. Acabei chegando em quarto, ficando a apenas um ponto de Prost, o líder''. Michele Alboreto venceu com o Tyrrell, confirmando sua condição de piloto excepcional, com Rosberg chegando em segundo e Watson em terceiro. E os Cosworth deram um banho nos turbo.

Em Montreal, os motores turbo deram o troco aos Cosworth. Arnoux foi o vencedor, com Cheever em segundo e Tambay em terceiro. Chegando em quinto Prost abriu 3 pontos de Nelson, enquanto Tambay empatou com o brasileiro na vice-liderança. Nelson teve problemas com o acelerador e depois da corrida fez sua previsão sobre o campeonato: "A briga vai ser feia daqui pra frente. Entraremos nos circuitos de alta velocidade. Acho que a disputa ficará mesmo entre Brabham, Ferrari e Renault".

Nelson tinha toda razão. Dando continuidade à fase européia da temporada, em Silverstone, as três marcas chegaram na frente, Mas as atrações maiores ficaram por conta de três novos carros: Ferrari C3, Lotus 94T e Osella FA1. O Spirit-Honda de Johansson também participou da prova. Foi uma corrida marcante, com muitas disputas e a excelente atuação, surpreendente, de Nigel Mansell, que chegou em quarto com o novo Lotus. Alain Prost conquistou a vitória, com Nelson Piquet em segundo e Patrick Tambay em terceiro. Prost ficou com 39 pontos, contra 33 de Nelson e 31 de Tambay. Embora para muitos vencer a Renault fosse uma tarefa impossível àquela altura, Nelson disse: "Vou ser campeão mundial de novo. As modificações que o Gordon fez deixaram o carro excelente, invencível. Pode conferir daqui pra frente''. Um francês que ouvisse esta declaração de Nelson rolaria de tanto rir.

A Renault investiu milhões de francos para conseguir vencer as 24 Horas de Le Mans, a mais tradicional prova automobilística da França. Ao conseguir esse feito a fábrica francesa organizou uma ruidosa festa, com os carros de corrida e pilotos desfilando pela avenida Champs Elysé, publicou anúncios em jornais de todo mundo e toda a publicidade exaltando as virtudes da marca. Em seguida a fábrica francesa anunciou sua retirada do Campeonato Mundial de Marcas, sob a alegação de que tinha atingido seus objetivos, ou seja, vencer a Porsche.

Em seis anos de Fórmula 1, as estimativas eram de que a Renault já tinha investido 100 milhões de dólares com o único objetivo de conquistar o Campeonato Mundial de Pilotos. Tudo indicava que a equipe francesa conseguiria esse feito em 83, ainda mais levando-se em conta que Prost conquistou sua quarta vitória na temporada, em Zeltweg, Áustria, depois de um quarto lugar na Alemanha.

Enquanto isso Nelson Piquet não marcou pontos na Alemanha e foi o terceiro na Áustria. E para piorar a situação do brasileiro, Arnoux venceu na Alemanha e chegou em segundo na Áustria e se aproximou bastante no campeonato. A surpresa foi o segundo lugar de De Cesaris na Alemanha e a boa notícia foi a volta de Patrese ao pódio, em terceiro, na mesma corrida. Com esse resultado, Prost ficou folgado na liderança com 51 pontos, contra 37 de Piquet, 34 de Arnoux e 31 de Tambay. Três franceses contra um brasileiro.

'' Vou ser campeão mundial de novo''. Depois da Áustria se Nelson repetisse essa afirmação faria um francês rir até chorar. Mas ele repetiu mesmo.

Na época houve alguns boatos de que Nelson ia se transferir para a Ferrari no ano seguinte. Ele sabia que não mudaria de equipe, mas indagado a esse respeito pelo jornalista Reginaldo Leme, da TV Globo, disse: “É, quem sabe na Ferrari poderia faturar o meu terceiro título''. Reginaldo ficou surpreso: “Você disse terceiro!?”. E Nelson confirmou. Como, com 14 pontos atrás de Prost e a toda poderosa Renault e faltando somente quatro corridas para o fim da temporada?

Baseado em que Nelson tinha tanta convicção de que conquistaria o título mundial? As maiores virtudes que caracterizam um profissional de alto nível, em qualquer área de atuação, são a profunda dedicação, o conhecimento de suas limitações, o equilíbrio emocional, a consciência do dever a ser cumprido e a fé no melhor resultado final. Nelson sempre teve essas virtudes, bem dosadas. Tanto é que, se dependesse exclusivamente de seu talento, teria conseguido pelo menos mais um título mundial nos primeiros cinco anos da década de 80. Se somarmos a estas virtudes a de saber trabalhar em equipe encontraremos em Nelson um profissional que não chegou ao título mundial porque seu equipamento era superior ao dos concorrentes. Voltando ao seu início de carreira, mais precisamente para o final de 78, convém citar a opinião do primeiro chefe de equipe de Fórmula 1 que trabalhou com Nelson, Dave Simms, da BS Fabrications: "Aposto todo o meu dinheiro como o Piquet será campeão do mundo dentro de no máximo três anos. Calmo, dedicado e inteligente ele pensa sempre em cada atitude dentro e fora da pista. Jamais se precipita, fazendo as coisas certas no momento propício e sem falsos deslumbramentos, como convém a um bom profissional".

Mais um importante momento de decisão se aproximava na carreira de Nelson Piquet. Gordon Murray, usando toda a sua criatividade, foi introduzindo inovações no Brabham BT-52 no decorrer da temporada que foram surtindo efeitos cada vez melhores. Entre as principais inovações estavam: no motor: as turbinas KKK, mais leves e compactas, que produziam mais potência, o intercooler (radiador para os gases do turbo) que também melhorava sua potência e um novo modelo de escapamento destinado a dar mais potência ao BT-52 em baixa velocidade. Na refrigeração: Saias laterais que conduziam mais ar aos radiadores, que também passaram a ser maiores, visando uma melhor refrigeração do motor; Para tornar o pit-stop mais rápido: macacos hidráulicos embutidos, para maior rapidez na troca de pneus e um bocal do tanque de combustível maior, para abastecimentos mais rápidos; Na aerodinâmica: um aerofólio traseiro maior, com dois pequenos aerofólios laterais; Para melhorar a estabilidade dianteira do carro Murray criou uma nova suspensão dianteira, pelo sistema "push rod".

Em Zandvoort, na Holanda, Nelson Piquet registrou o melhor tempo, virando em 1'15"63, contra 1'16"37 de Tambay. Um tempo fantástico o de Nelson. Estavam enterradas de vez as esperanças dos adeptos dos motores Ford Cosworth, de aspiração atmosférica. Nelson foi quatro segundos mais rápido que o Arrows de Marc Surer, piloto que fez o melhor tempo entre os carros com motor convencional e 14º no grid de largada. A Holanda marcou também a estréia do McLaren equipado com motor Porsche turbo.

Uma vitória em Zandvoort melhoraria a situação de Nelson no campeonato. Ele liderou a prova tranqüilamente até ser atacado por Prost. Foi uma briga boa entre os dois. Até que Prost errou o ponto de frenagem da curva Tarzan, bateu com sua roda dianteira lateralmente com a roda traseira direita de Nelson, jogando-o contra as pilhas de pneus. Prost conseguiu manter o carro na pista, prosseguiu na competição e a conquista do campeonato ficou muito próxima para ele. Mas a alegria durou pouco. Prost manteve o mesmo ritmo de antes do acidente, mas com o aerofólio dianteiro avariado ficou sem pressão aerodinâmica na frente, saiu da pista e bateu. Foram dois erros do francês na mesma corrida. E seriam fatais. Arnoux venceu, seguido de seu companheiro de equipe Tambay, e Watson ficou em terceiro, com o McLaren com motor convencional.

Prost, um grande piloto, tinha a característica de cometer erros justamente nos momentos mais decisivos. Totalmente ao contrário de Piquet. Mas em Monza o francês deu azar mesmo. Largou em quinto e prometeu fazer uma corrida "para chegar", sem se arriscar como fez em Zandvoort. Mas foi obrigado a abandonar com o turbo de seu carro quebrado. Prost voltou aos boxes cabisbaixo e vendo seus principais adversários chegando em primeiro e segundo lugares. Nelson ganhou a corrida, com Arnoux chegando em segundo e Cheever em terceiro. Prost permaneceu na liderança do campeonato com 51 pontos, tendo Arnoux em segundo com 49, Nelson em terceiro com 46 e Tambay em quarto com 40. Mas a essa altura não havia muito francês disposto a rir daquela frase do brasileiro.

Faltavam duas corridas para terminar o campeonato. O Grande Prêmio da Europa, disputado no circuito de Brands Hatch, seria o início de uma das mais empolgantes decisões de campeonato. Nos treinos de Brands Hatch uma surpresa: De Angelis fez o melhor tempo, seguido por Patrese, Mansell, Piquet, Arnoux, Tambay, Cheever e Prost. Lotus, Ferrari, Brabham e Renault. Quatro marcas dominaram o grid. Na corrida, Patrese liderou a De Angelis por dez voltas, quando este tentou uma ultrapassagem arriscada. Os dois bateram e acabaram por abandonar a prova. Nelson vinha em terceiro e assumiu a liderança. Venceu a corrida com categoria, como sempre. Só não foi melhor porque Prost chegou em segundo somando mais 6 pontos. Mas em compensação Arnoux e Tambay não marcaram pontos. Posição do campeonato: Prost com 57, Nelson com 55 e Arnoux com 49. A decisão ficou mesmo para a África do Sul, última prova do campeonato.

Em Kyalami os treinos foram melhores para Tambay, da Ferrari. Nelson fez o segundo melhor tempo, seguido por Patrese, Arnoux, Prost e Rosberg, estreando o Williams-Honda turbo. Nelson Piquet dominou "psicologicamente" a corrida. A Brabham usou novamente o blefe como arma. Anunciaram que Patrese pararia na 28ª volta para o pit-stop. Todos esperavam então que o italiano disparasse na dianteira. Mas quem disparou foi Nelson, seguido por Patrese, Tambay, De Cesaris, Prost, Rosberg e Lauda. Arnoux parou na 10ª volta com o motor fundido, ficando fora da luta pelo título. Nelson fez o pit-stop e ainda voltou à liderança. Patrese vinha ajudando muito a Nelson, impedindo que outros adversários se aproximassem do brasileiro. Na 36ª volta, para alívio geral da torcida brasileira, Prost abandonou a corrida com o turbo quebrado. Poupando o equipamento, Nelson aliviou a pressão do turbo e pilotou com muita cautela. Cedeu a liderança a Patrese na 61ª volta e perdeu o segundo para Lauda algumas voltas mais tarde. Pouco depois o McLaren-Porsche do austríaco quebrou e ele foi obrigado a abandonar a prova. Mas Nelson voltaria a perder a segunda colocação, para Andréa De Cesaris, dessa vez definitivamente. O terceiro lugar representou a conquista do título de campeão mundial, pela segunda vez.

"Eu não conheço alguém tão profissional e que leve as coisas tão a sério como o Nelson. O melhor de tudo isso é que a gente também fica motivado a trabalhar", disse certa vez Gordon Murray, ao jornalista Wagner Gonzales, de "O Estado de São Paulo".

Nelson Piquet encontrou no projetista Gordon Murray um parceiro fundamental para seu sucesso numa época em que a Fórmula 1 passava por profundas transformações. "Não posso negar que as informações precisas sobre o carro que o Piquet me passava foram fundamentais para o desenvolvimento dos projetos que executamos juntos. Meu trabalho não teria os bons resultados que teve se não fosse pela dedicação e sensibilidade do Nelson'', reconhece Murray.

“No início aprendi com Lauda como passar as informações para o engenheiro. Com o tempo eu parava no boxe e dizia: o carro está assim. Acho que devemos fazer isso. O que você acha? Passei a apontar especificamente o problema e não apenas relatar as reações do carro.

O Gordon Murray é, sem dúvida, o melhor projetista da Fórmula 1. O único problema dele é que nunca gostou de copiar nada. Ele gosta de idéias originais, mas em F-l só isso não é suficiente. Quando os americanos inventam uma coisa os russos não copiam na hora? O negócio é copiar e aperfeiçoar. Mas é preciso copiar. Algumas vezes mesmo sabendo que uma determinada inovação criada por outro projetista daria certo no nosso carro ele não copiava. Esse é um ponto em que não se pode ter orgulho na F-l.

Meu relacionamento com o Gordon Murray é o melhor possível. Uma amizade de trabalho. Trabalhamos sete anos juntos, ganhamos dois campeonatos do mundo, ganhamos uma porção de corrida. Trabalhamos sempre bem, sempre rimos adoidado. Mas eu e ele somos completamente diferentes em caráter e em maneira de ser. Fora do automobilismo nunca tivemos amizade".

Com o Brabham BT-53 em Mônaco. Seis provas e seis abandonos.

Recorde de pole-positions em 1984. Por nove vezes o bi-campeão largou em primeiro.

CAPÍTULO IX

"O surpreendente, doce e afável Nelson Piquet". Este foi o título usado pela revista brasileira "Auto Esporte", em sua edição de abril de 1984, em um artigo de página inteira que tratava da mudança de relacionamento, segundo a revista, de Nelson com os jornalistas, até então tida como muito difícil.

Para um jornalista da mesma revista, Nelson já havia dito, pouco antes da prova de encerramento do campeonato de 83, na qual conquistou o bicampeonato: "Se vencer o campeonato vai ser sensacional. Se não vencer também está bom. Pelo menos não vou ter que enfrentar aquele monte de jornalistas que cerca um campeão mundial".

Nelson nunca disfarçou o fato de se sentir incomodado com o assédio da imprensa e de conversar enquanto está trabalhando. A princípio se dizia que ele não gostava apenas dos jornalistas brasileiros. "Não gosto de jornalistas brasileiros assim como não gosto de jornalistas de qualquer outra parte do mundo", afirmava.

Mas em Jacarepaguá, durante os treinos para o GP do Brasil de 84, Nelson parecia ser outra pessoa, segundo os jornalistas. A "Auto Esporte" procurou colher opiniões de diversos jornalistas especializados, iniciando com a opinião da própria revista: sua personalidade passou por uma incrível metamorfose. "Simpático, afável, sempre solícito, ele parece outra pessoa, outro piloto". Mauro Forjaz, o decano da imprensa automobilística brasileira, afirmou: “Parece o velho Piquet da Super Vê quando ainda corria assinando Nelson Piket, escondido da família. Só falta a graxa, a sujeira na roupa e aquele monte de palavrões". Gerard Crombac, editor da "Sport-Auto" francesa disse: "Na Europa todos sabem dos problemas do Piquet com a imprensa, principalmente no Brasil. Se ele não fosse um piloto problemático em seu relacionamento jamais os jornalistas europeus o teriam agraciado com o Prêmio Limão, conferido ao mais antipático piloto da Fórmula 1. Mas devemos dar os devidos descontos. Ele pode ter ficado mais sociável a partir de sua maturação como personalidade e como esportista, ou talvez, em decorrência de pressões da Parmalat, que tem fortes interesses comerciais no Brasil". A opinião de Lito Cavalcante, da Folha de São Paulo, era esta: "Com a Sylvia ele mudou muito. Parecia estar sempre tenso. Mas pode haver outro enfoque. Afinal, ele está rico, mais amadurecido, é respeitado como um grande campeão do automobilismo e em sua carreira já conquistou tudo o que poderia querer. E existe maior felicidade do que esta? '' Roberto Ferreira, editor de automobilismo da revista "Quatro Rodas", disse: "Piquet talvez esteja maduro, senhor de si, mas uma mudança tão radical só se justifica quando existe muita coisa por trás. E, se formos olhar o aspecto de imagem pública, a transformação dele chega a parecer trabalho de profissionais".

Reginaldo Leme, jornalista da TV Globo, que durante anos acompanhou cada Grande Prêmio de Fórmula 1 a serviço da emissora brasileira, foi o único que conseguiu, através de um árduo trabalho, uma "abertura" maior de Nelson. Mesmo ele estava surpreso com o "novo'' Nelson: "Ele melhorou muito durante o ano passado, mas neste me deixou surpreso. Está sensacional, continua profissional, mas respeita o trabalho da imprensa, o que eventualmente não ocorria antes. Só posso admitir o fato de que agora está acostumado ao papel de estrela, de figura pública. Depois do bicampeonato ele já não parece enfrentar tantas pressões e acabou relaxando. Para nós, foi tudo o que se poderia querer".

Se para esses jornalistas houve mudanças, para o jornalista inglês Mike Doodson, mais de 20 anos de F-l, editor das revistas "Motor" e "Grand Prix" tudo permanecia igual: "Ele não mudou nada. Continua um cara sério, um profissional que simplesmente evita falar com idiotas".

E o que teria a dizer o próprio Nelson? “Realmente não sei o que dizer. Talvez a mudança tenha ocorrido com os próprios jornalistas. Sempre fui um camarada tímido e acho que não mudei. A diferença é que atualmente vocês talvez já admitam este meu estado de espírito e me compreendam como uma pessoa avessa a muita conversa fiada. Continuo impaciente quando me perguntam besteiras e dou toda a atenção a uma pergunta bem feita. Continuo o mesmo e, por exemplo, dentro da minha casa jornalista que não seja meu amigo íntimo não entra. Privacidade é um assunto sério e acho que todo num do pensa da mesma maneira que eu''.

A coisa que mais deixa Nelson irritado é pergunta cretina, do tipo: "Você está com vontade de vencer hoje?''. A resposta do bi-campeão para tal pergunta bem poderia ser algo como: "Não, hoje estou com vontade de chegar em 15º". E por incrível que pareça essas perguntas são bastantes comuns, principalmente por parte de jornalistas não especializados e curiosos. "Vai dar para ganhar hoje, Nelson?", perguntou um repórter da TV Globo. Nelson respondeu: "Eu não sou mago, sou piloto...". Um grupo de pessoas em torno do piloto fazia perguntas de todo tipo ligadas ao automobilismo e Nelson respondia pacientemente a todas. Falou sobre o macacão, explicando que é muito quente... até que alguém perguntou: "Mas não existe um sistema de ventilação, não?". Nelson, se mostrando chocado e inconformado com a pergunta, respondeu ironicamente: "Tem sim! Eu levo um aparelho de ar condicionado dentro do macacão...". Qualquer pergunta sem objetividade ou que revele total desconhecimento do assunto receberá de Nelson uma resposta, no mínimo, irônica. E objetividade, para Nelson, significa falar da parte técnica do automóvel, sem permitir incursões no campo das previsões ou de sua privacidade.

Outro motivo que muitos apontaram para sua mudança de comportamento foi atribuído à ascensão do piloto brasileiro Ayrton Senna, contratado pela equipe inglesa Toleman para a temporada de 84, em substituição a Derek Warwick, que foi para a Renault. Senna teve até então uma carreira coroada de êxitos. Começou correndo com kart no Brasil, conquistando os títulos mais importantes. Conquistou dois títulos de vice-campeão mundial de kart. Na Europa foi campeão nas Fórmulas Ford 1.600 e 2.000 e Fórmula 3. Bem assessorado, a imagem de Senna junto ao público desde o início na F-l já era o do "menino prodígio", do "herói das pistas", e ele vem reagindo ao assédio dos admiradores, segundo a imprensa, "como um verdadeiro ídolo deveria proceder". Perguntado sobre o fato da ascensão de Senna tê-lo "incomodado", Nelson respondeu: "De forma alguma. Minha vida profissional não se alterou em nada. Acho até muito bom para o automobilismo brasileiro. Dá mais vida ao nosso Grande Prêmio. E também porque fica menos jornalista me enchendo o saco".

Desde a adolescência — época em que deu os primeiros passos em direção ao profissionalismo — Nelson vinha enfrentando todo tipo de sacrifícios para manter sua carreira. Sempre viveu modestamente e, para que se tenha uma idéia, quando assinou um contrato de três anos com a Brabham — para as temporadas de 79, 80 e 81 — não teve um salário fixo. Vivia de contratos particulares com as empresas Brastemp, que o apoiou desde o início da carreira internacional, da Estrela (fábrica de brinquedos), dos relógios Citizen e da Caracu. Embora possibilitasse uma sobrevivência razoável, as verbas recebidas não o transformariam num milionário, como muitos pensam. Longe disso.

Somente depois de conquistar um campeonato mundial, em 81, aos 29 anos de idade, Nelson assinou o primeiro contrato realmente compensador de sua vida. Imagine a situação: um homem viver 29 anos de sua vida envolvido num clima de incerteza quanto ao futuro, dependendo de bons resultados para poder permanecer exercendo a profissão que tanto ama. Sim, porque para Nelson sempre foi assim: ou vencer ou mudar de profissão. Conviveu com essa cruel realidade durante todo o tempo, transformando-se numa pessoa tensa. Mas ele lutou com todas as armas. E venceu. Com todos os méritos. E sua mudança de comportamento se explica facilmente, depois de conquistar o campeonato mundial pela segunda vez, segundo suas próprias palavras: ''Hoje eu não tenho mais nada a provar a ninguém. E isso é muito relaxante".

Um fato acontecido poucos dias antes do GP do Brasil pode ter também, no mínimo, contribuído para que Nelson compreendesse melhor a importância de um homem público em determinadas ocasiões. Ele havia decidido doar parte de um cachê recebido por um comercial da Golden Cross à uma instituição de caridade. A Golden Cross mantém uma série de orfanatos no Rio de Janeiro e contribue com outros. A empresa escolheu o Orfanato São José, na Cidade de Deus, uma das regiões mais carentes do Rio, para receber a doação de Nelson e ele concordou em entregar o cheque pessoalmente, acompanhado de diretores da Golden Cross. Foi um dia marcante para a vida de Nelson. Primeiro porque não esperava uma recepção como aquela. As crianças apresentaram alguns números musicais e depois rodearam o piloto, radiantes. Nelson pegou uma das crianças no colo, acariciou-a e brincou com as demais à sua volta, fez caretas e outras brincadeiras, desligado dos discursos que vinham sendo feitos. Até que chegou sua vez de falar: “Para mim, é uma grande honra estar aqui. É difícil...". E não conseguiu conter as lágrimas, nada mais conseguindo dizer. Chorou copiosamente. As crianças, então, começaram a cantar: "Como vai visitante, como vai/A sua simpatia nos atrai...". "O Nelson realmente ficou muito sensibilizado aquele dia e chegou a dizer no carro quando deixamos o orfanato: 'Puxa, a gente às vezes reclama da vida tendo de tudo e essas crianças ficam tão contentes com tão pouco'. Ele ficou emocionado durante todo o tempo'', conta Sérgio Cezar de Azevedo, um dos diretores da Golden Cross muito amigo de Nelson.

As equipes começaram os testes de pneus em Jacarepaguá visando a temporada de 1984 com muitas novidades. A F-l retornava ao domínio das grandes fábricas, uma característica da categoria na década de 50, quando dava seus primeiros passos. Naquele tempo as glórias eram divididas entre Maserati, Auto Union, Mercedes Benz, Ferrari e Alfa Romeo. Depois veio a longa fase dos carros construídos artesanalmente, na qual se sobressaíram os ingleses. Em 84, algumas grandes fábricas estavam de volta, como a Porsche, que teve uma breve e bem sucedida passagem pela F-l no início da década de 60, e a Honda que já havia ensaiado uma grande conquista em meados da mesma década. Também estavam no páreo a BMW, campeã do ano anterior; a pioneira dos motores turbo na F-l, a francesa Renault; a tradicional e sempre favorita Ferrari e a incógnita Alfa Romeo. Comentava-se até que Ken Tyrrell teria seus carros equipados com motores Mercedes-Cosworth turbo.

Com a limitação da quantidade de combustível em 220 litros, surgiu um problema novo para os projetistas: o consumo. A melhor solução para burlar o regulamento foi encontrada pela Renault: armazenaria a gasolina até o início da prova a uma temperatura de 30 graus negativos. Esse artificio acabaria permitindo uma admissão de cerca de seis litros de gasolina a mais. O Renault RE-50, novo modelo da fábrica francesa, foi o carro mais rápido nos testes de pneus em Jacarepaguá. A Renault promoveu uma grande renovação na equipe, dispensando Alain Prost e Eddie Cheever e contratando Patrick Tambay (ex-Ferrari) e Derek Warwick (ex-Toleman).

A McLaren associou-se à TAG (Techniques d'Avant Garde), empresa de capital árabe sediada na Suíça, no projeto de um novo motor turbo. A equipe encomendou à Porsche — através de um departamento da fábrica alemã especializado no desenvolvimento de projetos para terceiros — a produção de um motor turbo para a F-1. A Porsche trabalhou em ritmo acelerado e o McLaren-MP4, equipado com motor TAG-Porsche turbo estreou no GP da Holanda, a 28/8/83. Especialistas afirmavam que o motor TAG-Porsche atingia 600 cv a 11.000 rpm e pressão de turbo a 1,9 bar (unidade de pressão equivalente a uma atmosfera). Segundo um engenheiro da Porsche, se não fosse a limitação dos 220 litros de combustível, poderia alcançar a potência de 800 HP. No início de 84, os cronistas especializados consideravam este carro o melhor da F-l. Além de um motor de grande confiabilidade, o McLaren MP4, concebido por John Barnard, contava com melhor aerodinâmica, com um coeficente de penetração de 0,70 contra 0,80 dos melhores adversários. John Watson foi dispensado da equipe, sendo contratado Alain Prost em seu lugar, para formar equipe com o bi-campeão mundial Niki Lauda.

A Brabham-BMW era a equipe campeã e ninguém duvidava que seu desempenho seria dos melhores. Tendo um excelente projetista, o sul-africano Gordon Murray, homem que conta com um grupo de trabalho invejável, capaz de executar projetos em poucos meses e introduzir modificações importantes em semanas, a Brabham já começava a ser conhecida pelo poder de recuperação. Dois campeonatos foram conquistados dessa maneira. E os engenheiros alemães afirmavam que o novo motor BMW era o mais potente. Nelson Piquet partia para o seu sexto ano na equipe. Riccardo Patrese, descontente com a proposta de renovação feita por Ecclestone — demasiadamente modesta — transferiu-se para a Euroracing (Alfa Romeo), sendo substituído por Teo Fabi.

Frank Williams partia para sua primeira temporada completa com o motor Honda turbo. Estimava-se que o motor Honda podia atingir a incrível potência de 1.000 cv, a 3 bar. O motor japonês também era o mais leve da F-l: 112 kg. Dedicados, os japoneses se esforçavam para resolver os problemas com o turbo e colocar seus motores no mesmo nível de competitividade de seus mais fortes concorrentes. Os pilotos da Williams permaneceram os mesmos do ano anterior: Keke Rosberg e Jacques Laffite.

Havia muita vibração entre os torcedores da Ferrari. E também dentro da equipe. Depois de 10 anos um piloto italiano voltava a guiar uma Ferrari. A equipe italiana tinha um carro comprovadamente bom e também dois bons pilotos: Michele Alboreto e René Arnoux. Os fanáticos tifosi sempre acompanharam a Ferrari em todas as pistas do mundo. Com Alboreto, os italianos tinham uma motivação a mais para torcer.

Com um carro muito bonito, o 95T, e rápido, como ficou claro nos testes, a Lotus ia voltando às primeiras colocações e impondo sua tradicional categoria. Colin Chapmann já não existia, mas a equipe inglesa contava com o competente projetista Gerard Doucarouge, ex-Renault, ex-Ligier e ex-Alfa Romeo, que vinha tornando o carro cada vez mais competitivo. Os pilotos eram os mesmos: Elio De Angelis e Nigel Mansell.

A Euroracing, equipe que utilizava motor Alfa Romeo, contratou os pilotos Eddie Cheever e Riccardo Patrese, dessa vez patrocinada pela Benetton. O grande problema da Alfa era a fragilidade de seus motores, pouco confiáveis, que dificilmente chegavam ao fim de uma corrida.

Ken Tyrrell continuava com seus carros equipados com os ultrapassados motores Ford Cosworth, de aspiração atmosférica. Sem patrocínio, o velho Ken não podia desenvolver seus carros e nem mesmo atrair o interesse de uma grande fábrica de motores que dominasse a tecnologia dos turbos. Mesmo assim anunciava que logo teria um motor turbo. Seus pilotos, recentemente contratados eram o alemão Stefan Bellof, excelente na condução de carros esporte, e o inglês Martin Brundle, que tinha sido o grande rival de Ayrton Senna na F-3.

A Arrows tinha seus carros ainda equipados com motores pouco competitivos, mas dispunha de chassis razoáveis e dois bons pilotos: o suíço Marc Surer e o belga Tierry Boutsen. Uma equipe de nível médio que vinha conseguindo se firmar dentro do circo e que aguardava a oportunidade de ter motores mais competitivos e a verba de bons patrocinadores.

Continuando sua decadência a Ligier perdeu seus bons patrocinadores e apresentou um carro feio, considerado simplesmente péssimo até mesmo para quem não entende de automobilismo. Tinha como pilotos o italiano Andréa De Cesaris e o ilustre desconhecido François Hesnault, mais um desses casos de piloto com muito dinheiro e pouco talento que surgem na F-l.

Equipe em franco desenvolvimento, a inglesa Toleman possuía talvez o melhor chassi da Fórmula 1 na época. Seus carros eram equipados com o motor Hart 415T turbo, produzidos pelo inglês Brian Hart, um homem apaixonado por corridas, que lutava com todas as forças para se manter na categoria. Ayrton Senna, maior revelação do automobilismo na época, havia sido contratado assim como o ex-campeão de motociclismo, o venezuelano Johnny Ceccoto.

Brian Hart também fornecia seus motores para duas outras pequenas equipes: RAM e Spirit. A RAM nada mais era que uma continuidade da March, tendo como pilotos o inglês Jonathan Palmer, um bom profissional — apesar de ser formado em medicina —, e Phillip Alliot, inexpressivo piloto francês. A Spirit, que relançou o motor Honda na F-l, perdeu para Frank Williams a exclusividade de fornecimento dos motores japoneses. A equipe perdeu um bom patrocinador no início do ano e não conseguiu promover o retorno do bi-campeão mundial Emerson Fittipaldi na condução de seu carro. Resultado: teve que se contentar com o italiano Mauro Baldi e míseras verbas de patrocínio.

Finalmente Osella e ATS. A primeira utilizava motores da Alfa Romeo, mas o carro formava um conjunto ruim. Seu piloto, Piercarlo Ghinzani, não repetiu na F-1 o mesmo desempenho que conseguiu na F-3. A ATS tinha como único piloto o arrojadíssimo Manfred Winkelhock, um piloto profissional respeitado mas que não podia fazer milagres. Apesar de contar com um motor BMW turbo o chassi era sofrível.

A pole-position de Elio De Angelis no GP do Brasil foi a grande surpresa do ano. Alboreto, Warwick, Prost, Mansell, Lauda, Piquet, Tambay, Rosberg e Arnoux completaram os dez primeiros. A vitória ficou para Alain Prost, com o fabuloso McLaren MP4/2, seguido por Rosberg, De Angelis, Cheever, Brundle e Tambay. Este último teve problemas com o consumo de combustível: acabou a gasolina na penúltima volta. Nelson abandonou a corrida na 32ª volta com problemas. A previsão se confirmava: a McLaren venceu. E era só o começo.

Na África do Sul a McLaren deu um show, com Lauda chegando em primeiro e Prost em segundo. Warwick, Patrese, De Cesaris e Senna completaram os seis primeiros. Nelson foi o pole-position em Kyalami e não deixou de fazer uma exibição espetacular. Ele se atrasou na largada, mas logo recuperou terreno e chegou à liderança, que manteve até a 20ª volta. Enquanto isso, os pilotos da McLaren superavam seus adversários com extrema facilidade. Obrigado a largar dos boxes, Prost foi subindo de posição, ultrapassando a média de um carro por volta. Lauda, que tinha largado em 14°, tomou a liderança de Piquet na 25ª volta. Nelson parou, trocou os pneus, retornou à competição, ultrapassou vários carros, até ficar novamente em segundo, quando quebrou.

Uma nova vitória da McLaren era esperada no GP da Bélgica, em Zolder. Mas dessa vez o domínio foi da Ferrari. Alboreto foi o pole-position e vencedor da prova, e seu companheiro de equipe Arnoux, em terceiro. Entre eles, em segundo, Warwick. Rosberg, De Angelis e Bellof completaram os seis primeiros. Novamente Nelson abandonou com problemas.

Nova pole-position de Nelson em San Marino e nova quebra quando estava em segundo lugar. Alain Prost venceu de novo, com Arnoux, De Angelis, Warwick, Bellof e Boutsen completando os seis primeiros. O alemão Stefan Bellof confirmou ser uma das grandes revelações da Fórmula 1. A equipe Brabham não estava bem. Os mesmos problemas enfrentados por Nelson também vinham afetando o carro de Teo Fabi.

Quando não era Prost era Lauda. Mas o carro era sempre o mesmo: o McLaren MP4/2. O GP da França não foi excessão. Niki Lauda venceu com facilidade. Dessa vez não acabou a gasolina do Renault de Tambay, como já havia acontecido duas vezes, e ele foi o segundo. Mansell, Arnoux, De Angelis e Rosberg completaram os seis primeiros. Nelson largou em terceiro, atrás de Tambay e De Angelis, mas... quebrou na 12ª volta e entrou nos boxes com o carro começando a se incendiar.

O GP de Mônaco de 84 será sempre lembrado pelos torcedores brasileiros e alemães. Nessa corrida, sob chuva os pilotos Ayrton Senna e Stefan Bellof deram um grande show, chegando em segundo e terceiro lugares, depois de terem largado nas últimas colocações. Nelson parou na 16ª volta com problemas no turbo. Uma corrida memorável, que fez relembrar os bons tempos de equilíbrio de potência dos motores da F-l. Prost liderava quando a chuva começou a aumentar e os novatos Senna e Bellof conquistavam posições, com o brasileiro chegando a descontar três segundos por volta. Na 31ª volta, a prova foi interrompida depois de insistentes pedidos de Prost, que venceu a prova, seguido por Senna, Bellof, Arnoux, Rosberg e De Angelis. Por não ter sido completado 2/3 da prova os pontos foram computados pela metade.

Seis corridas e seis abandonos por quebra. Os resultados eram desanimadores para Nelson. "O que aconteceu em 84 foi que o turbo evoluiu muito, era bastante rápido, mas o motor não evoluiu''. Mas a equipe Brabham voltaria a mostrar seu poder de recuperação. “Nunca pensei que eu fosse ficar nove meses sem subir ao pódio. Tinhamos o motor mais potente, o melhor projetista e uma equipe bem preparada. Estávamos aborrecidos com os sucessivos resultados ruins. Mas trabalhávamos confiantes. No GP do Canadá, circuito Gilles Villeneuve, estreamos um novo carro com o radiador de óleo colocado na frente. O Gordon pretendia obter melhor refrigeração. No segundo treino oficial superamos os problemas iniciais e eu fiz a pole-position. A corrida foi ótima e o meu grande problema foi com o meu pé direito. Não foi para controlar o acelerador não! O que aconteceu foi que o radiador esquentou tanto que foi cozinhando o meu pé aos pouquinhos. Prossegui na corrida mas pensei: "vou dar mais cinco voltas e parar". Passaram as cinco voltas e pensei: “bem, vou andar mais cinco". Aí foram mais cinco... e mais cinco, quando percebi faltavam apenas quinze voltas para acabar a corrida. Seria idiotice parar depois de já ter andado tudo isso. Me concentrei ao máximo e, com muita força de vontade, fui seguindo. Acabou a corrida e eu venci. Fui matar a saudade do pódio, descalço, com o pé queimado. Mas feliz da vida". Lauda, Prost, De Angelis, Arnoux e Mansell completaram os seis primeiros.

"Uma semana mais tarde estávamos na horrível pista de Detroit. Guardo recordações não muito boas desse circuito: em 82 não me classifiquei para a largada; em 83 ia ganhar, enganando todo mundo com aquele blefe do reabastecimento, mas furou um pneu. Eu estava animado com a vitória do Canadá. E fiquei ainda mais animado com a pole-position no último treino. Houve uma batida na largada. O Mansell me empurrou pra cima do Alboreto e contra a parede. Aquele inglês é um perigo. Rodei e bati algumas vezes até parar na contramão, torcendo pra ninguém bater em mim. O Surer desviou com bastante habilidade e conseguiu evitar o pior. Na segunda largada sumi dos caras. Não forcei o carro, economizando os freios, controlando o assédio do Prost, primeiro, e depois uma aproximação do Mansell. No final fui bem devagar, garantindo a gasolina, prestando atenção aos sinais do meu boxe, sobre a distância do Martin Brundle. Duas vitórias consecutivas. Nada mal. Voltei para a briga do campeonato com todo o gás". Brundle, De Angelis, Fabi, Prost e Laffite chegaram a seguir.

Ainda nos Estados Unidos foi disputado o GP de Dallas, também num circuito improvisado nas ruas. O estado da pista era péssimo, seguramente o pior piso em que já foi disputado um Grande Prêmio da Fórmula 1 moderna. Nelson não completou a prova, que foi disputada sob um calor de 40 graus à sombra, fazendo os pilotos sentirem saudades de Jacarepaguá. Nos treinos conseguiu apenas o 12° tempo. À sua frente largaram: Mansell, De Angelis, Warwick, Arnoux, Lauda, Senna, Prost, Rosberg, Alboreto, Tambay e Fabi. A prova foi vencida por Rosberg com muita garra, técnica e sorte, vencendo a primeira corrida com o Williams-Honda, deixando Frank Williams ''nas nuvens''. Outro ponto alto da corrida foi o show de René Arnoux, que largou nas últimas colocações e chegou em segundo. Laffite, Ghinzani e Mansell chegaram a seguir. E convém relembrar o esforço de Mansell. Pouco antes de cruzar alinha de chegada seu carro parou, sem gasolina. O piloto começou a empurrar o carro, mas com o forte calor e depois do desgaste físico de duas horas de corrida, não conseguiu dar mais que cinco passos antes de desmaiar.

"O Gordon Murray costuma dizer: 'se você ficar parado na Fórmula 1 acabará percebendo que está andando pra trás'. E por isso a gente precisa sempre estar mudando, inovando. Tentamos usar em Brands Hatch um monocoque bem menor no modelo BT53B, que permitiria utilizar radiadores menores, e reajustar a pressão para o solo. Não deu certo e tivemos que voltar ao BT53A. Fiz a pole-position, mas, pra variar, o turbo estourou quando eu estava em segundo. Essa quebra foi curiosa porque presenteei a Renault com um "pedacinho" da tecnologia da BMW. Como? Simples. Quando quebrou, uma das pás do turbo do meu carro atingiu o radiador de óleo do carro do Tambay, que vinha logo atrás, provocando seu abandono. Eu me sentiria mais alegre se a pá da turbina tivesse acertado o radiador do Lauda, assim ele não venceria sua terceira corrida do ano e não dispararia tanto na minha frente".

A vitória de Lauda em Brands Hatch confirmou o favoritismo absoluto da McLaren. Depois do austríaco chegaram Warwick, Senna, De Angelis, Arboreto e Arnoux. Prost continuou na liderança do campeonato, com 34,5 pontos e Lauda em segundo com 33. Um dos dois seria o campeão.

O domínio da McLaren no GP da Alemanha, em Hockenheim, foi esmagador. Era a 11ª etapa do campeonato e a McLaren já tinha vencido sete corridas. A prova de Hockenheim chegou a ser monótona. Prost e Lauda chegaram na frente, seguidos por Warwick, Mansell, Tambay e Arnoux. "Quando o câmbio do meu carro quebrou senti o tricampeonato completamente perdido. Apesar de ter largado em quinto, atrás de Prost, De Angelis, Warwick e Tambay, estava bem na corrida. O De Angelis abandonou e eu ultrapassei o Prost, achando que a corrida já estava faturada. E foi logo o câmbio quebrar, que não vinha dando problemas. Paciência...".

Na corrida de Zeltweg, GP da Áustria, Nelson se encarregou de diminuir o brilho da McLaren, apesar da vitória de Lauda. Marcou a pole-position, à frente de Prost, De Angelis, Lauda, Tambay, Warwick, Fabi, Mansell, Rosberg e Senna, os dez primeiros. "Por mais da metade da corrida liderei, na frente do Prost, mantendo uma diferença média de dois segundos. Só que meus pneus foram perdendo aderência e o francês se aproximou muito. Mas havia uma mancha de óleo na curva antes dos boxes, quando o Prost estava bem próximo. Eu estava numa posição boa para ver a sinalização e me desviar. Já o Prost não viu, rodou e bateu, ficando fora da prova. Não demorou muito e o carro do Lauda encheu os meus retrovisores. Não deu para segurar o austríaco. Ele me passou e foi embora. Logo quebrou a quarta marcha do carro dele, fazendo o maior estardalhaço, e o Lauda chegou a erguer o braço, avisando que ia abandonar. Ele não parou mas diminuiu bem o ritmo. Se a pessoa de nossa equipe que acompanha a corrida pela televisão tivesse me avisado eu teria parado nos boxes, trocado os pneus e ainda poderia ganhar a corrida. Fiquei com vontade de dar um pontapé no traseiro dessa pessoa. Mas não pude fazer isso porque quem acompanha a corrida pela televisão na nossa equipe é o Bernie Ecclestone". Depois de Lauda e Piquet chegaram Alboreto, Fabi, Boutsen e Surer.

Zandvoort, Holanda, foi um Grande Prêmio muito curto para Nelson: durou apenas 10 voltas. "O chassi oscilava demais e não pude controlar o carro, saindo da pista. Resolvi atravessar a pista a pé para chegar nos boxes. Um fiscal gesticulava, pedindo que eu não atravessasse. Se aproximou de mim, e puxou a manga do meu macacão. Nesse momento eu apontei alguma coisa às suas costas, me mostrando espantado e gritei: "Olha só!" Ele ficou assustado, soltou meu macacão e olhou para a direção que eu apontava. Ai eu atravessei a pista. Acho que o cara está até hoje lá, parado, de boca aberta". No resultado final da prova nenhuma novidade: McLaren na frente. E novamente os dois carros, com Prost em primeiro e Lauda em segundo. Chegaram a seguir: Mansell, De Angelis, Fabi e Tambay.

Niki Lauda venceu o Grande Prêmio da Itália, em Monza, e assumiu a liderança do campeonato, com 63 pontos, contra 52,5 de Prost, que não marcou pontos nesta corrida. O segundo foi Alboreto. Os pilotos que chegaram entre o terceiro e o sexto lugares foram as surpresas: Riccardo Patrese (Alfa Romeo), Stephan Johansson (Toleman), Jo Gartner (Osella) e Gerard Berger (ATS). Somente 10 carros chegaram ao final da corrida de Monza e novamente Nelson não estava entre eles.

Nelson Piquet bateu o recorde de pole-positions em 1984. Nas duas provas finais do campeonato, Nurburgring e Estoril, novamente fez o melhor tempo, somando nove pole-positions. Prost largou em segundo nas duas e também venceu as duas. Uma recuperação tardia. Alboreto, Piquet, Lauda, Arnoux e Patrese completaram os seis primeiros na Alemanha, enquanto que em Portugal chegaram depois de Prost: Lauda, Senna, Alboreto, De Angelis e Piquet.

O austríaco Niki Lauda conquistou o título mundial pela terceira vez em sua brilhante carreira. Sua experiência foi fundamental na luta direta com Alain Prost, seu companheiro de equipe. E ele venceu por uma diferença de apenas meio ponto!

Com o Brabham BT-54. No Grande Prêmio da França, em Paul Ricard. Única vitória em 1985.

No Grande Prêmio da Austrália, em Adelaide. Última corrida pela equipe Brabham.

CAPÍTULO X

Depois de cinco meses, o circo da Fórmula 1 voltou a ser armado no autódromo de Jacarepaguá, em fevereiro, para o primeiro teste de pneus da temporada de 1985.

A Brabhan estreou um novo patrocinador, italiano, como seu antecessor. A Olivetti substituiu a Parmalat. Mas a mudança mais significativa que aconteceu na equipe estava nos pneus: quando soube que a Michelin abandonaria a F-1, Bernie Ecclestone tratou logo de conseguir uma outra fábrica para fornecer pneus à sua equipe. A opção mais lógica seria a Goodyear, pneus de qualidade mais que comprovada que vinha levando ligeira desvantagem em relação aos Michelin, mas que seguramente era muito superior a Pirelli. Mesmo assim Ecclestone correu na Pirelli e conseguiu convencer a fábrica italiana a investir alguns milhões de dólares na Brabham para usar seus pneus. Nelson não gostou nada dessa idéia, mas acabou aceitando mais esse desafio na sua carreira: desenvolver pneus. Além disso, única e exclusivamente por motivo financeiro, a vaga do segundo carro da Brabham foi preenchida pelo francês François Hesnaut, um piloto absolutamente medíocre.

No início do ano muitos acreditavam que o desempenho da equipe McLaren cairia, por não contar com os excelentes pneus Michelin, apontado como um dos pontos mais altos do conjunto. A conquista da McLarem no ano anterior tinha sido esmagadora, sem precedentes na F-l. Venceu 12 das 16 corridas disputadas. Com o praticamente inquebrável motor TAG-Porsche, aliado ao chassi mais eficiente, criado por John Barnard e os pneus Michelin a equipe fundada por Bruce McLaren conseguiu um conjunto quase perfeito. Evidentemente a McLaren não mudou seus pilotos: Niki Lauda e Alain Prost continuariam guiando os fantásticos MP4/B.

Surgindo como uma das principais favoritas a Ferrari parecia ter superado seus mais sérios problemas. Guiados por Michele Alboreto e René Arnoux os carros italianos mostraram que estavam competitivos. A equipe havia tomado uma decisão drástica, ao afastar Mauro Forghiere, tradicional projetista da equipe, e contratar Antônio Tomaini para comandar um grupo de competentes técnicos. O novo modelo, o M2, com muitos componentes da série 126, mostrou sua competitividade em Paul Ricard e Estoril no ano anterior e confirmou em Jacarepaguá em 85. Nesse teste de pneus questionava-se apenas o fato de René Arnoux não conseguir andar em tempos próximos aos de Alboreto.

O novo Lotus, o 97-T, impressionou muito pela sua eficiência e beleza. Testado pelos pilotos Elio De Angelis e o novo contratado da equipe, o brasileiro Ayrton Senna - que substituiu a Nigel Mansell -, o carro mostrou ser também competitivo e bem equilibrado. Mais compacto e com um monocoque construído com a extensa aplicação de fibra de carbono, o Lotus 97-T parecia ser o conjunto ideal para levar a equipe inglesa à conquista de mais um título, para se somar aos sete já conquistados.

Pioneira dos motores turbocomprimidos a Renault saía de uma temporada que apresentara resultados muito aquém de suas pretensões. A fábrica francesa foi superada pela tecnologia alemã da Porshe e da BMW, conseguia no máximo se equiparar à Ferrari e já sofria a pressão de uma Honda cada vez melhor. Patrick Tambay e Derek Warwick permaneceram na equipe. A Renault queria o título a qualquer custo. Mas as melhores oportunidades já tinham sido perdidas.

Keke Rosberg não escondeu sua grande satisfação depois de testar o novo Williams-Honda com o qual disputaria o campeonato de 85. Inicialmente se mostrou contra a contratação do inglês Nigel Mansell como segundo piloto da equipe, cedendo mais tarde. Os japoneses vinham trabalhando com todo empenho e já estavam bem próximos dos melhores resultados. A vitória no GP de Dallas foi uma prova de que os japoneses estavam dispostos a transformar em sucesso sua segunda incursão no circo da Fórmula 1, depois de um fracasso na segunda metade da década de 60.

Tradicional marca italiana, com um passado cheio de glórias, embora longínquo, a Alfa Romeo não conseguia mesmo deixar seus carros competitivos. Não faltava dedicação dos técnicos e dos pilotos Eddie Cheever e Riccardo Patrese. Mesmo assim eles insistiam, acreditando que um dia daria tudo certo e acordariam do grande pesadelo que vinha sendo a fragilidade do equipamento.

Pela primeira vez em sua existência a equipe Arrows conseguiu trabalhar com uma verba de patrocínio que permitia sonhar com resultados um pouco melhores dos que vinha obtendo. O belga Tierry Boutsen tinha competência para levar os carros da Arrows a posições bem mais expressivas. Gerard Ber-ger, austríaco, segundo piloto da equipe era ainda novato, mas prometia muito.

Com os ultrapassados motores Ford Cosworth a Tyrrell não podia sonhar muito alto. O velho Ken Tyrrell já estava com seus entendimentos bastante adiantados com a Renault para o fornecimento de motores a partir da metade da temporada. Os talentosos Stefan Bellof e Martin Brundle realmente mereciam equipamento bem melhor. Mesmo assim o talento dos dois pilotos superaria algumas deficiências técnicas do automóvel.

Jacques Laffite voltou à Ligier, como o bom filho que retorna ao lar. A equipe francesa construira um carro sensivelmente superior ao do ano anterior. Profundo conhecedor de automóveis o francês colocaria os Ligier em nível de competitividade. Laffite acertaria novamente os carros da equipe francesa. E De Cesaris os destruiria. Não que o italiano - cheio de cacoetes - seja um piloto medíocre. Ocorre que o número de seus bons desempenhos e de seus erros grosseiros se eqüivalem.

RAM, Osella e Spirit agonizavam. A RAM podia ainda se dar por satisfeita por contar com o patrocínio da Skoal Bandit, com o profissionalismo de Manfred Winkelhock e, dizem, com o dinheiro de Phillip Alliot. A Osella, uma equipe dependente da Alfa Romeo voltava a ter como piloto Piercarlo Ghinzani, que tinha paciência para suportar as deficiências da equipe. Até porque não tinha outra escolha. E a Spirit vivia seus últimos dias, tendo ainda como piloto o pouco cotado Mauro Baldi.

A estreante Minardi surgiu com pretensões bastante modestas. Com o antigo motor Cosworth e a inexperiência do piloto Pierluigi Martini a simpática equipe italiana surgiu apenas para dar mais colorido ao espetáculo.

Ayrton Senna ganhava a simpatia do público brasileiro e para os exigentes torcedores tupiniquins seria o novo campeão mundial. E não faltavam as afirmações do tipo "Piquet já era". Com tudo isso Nelson ainda mantinha um comportamento muito próprio, sem se deixar envolver com a publicidade em torno de seu compatriota adversário. E já estavam tentando criar entre Ayrton Senna e Nelson Piquet o mesmo clima de rivalidade que tentaram criar entre José Carlos Pace e Emerson Fittipaldi, com as desnecessárias, e até maldosas, comparações.

Mas o bi-campeão nunca se preocupou com o que se dizia a seu respeito. Muitas vezes nem sabia o que estavam dizendo. "Na minha vida inteira acho que li uns três gibis'', brinca Nelson. "A verdade é que desde 1980 não leio nada. Simplesmente não consigo me concentrar. Passo páginas e páginas sem saber exatamente o que li. Não leio nem mesmo sobre automobilismo. Ouço falar o que um ou outro jornalista escreve, mas não tenho interesse em saber se eles falam bem ou mal. Isso não me importa". Alguém certa vez perguntou: "Você não se preocupa com sua imagem?" "Nem um pouquinho", respondeu.

O jornalista Álvaro Teixeira, para a revista "Veja" pediu que Nelson definisse sua personalidade. Ele respondeu: "Eu escolhi esse caminho que você está vendo. Estou contente, em paz comigo mesmo. Não preciso fazer análises e outros bichos. Que as pessoas gostem, critiquem ou pensem qualquer outra coisa, não estou nem ligando. Procurei e tenho o que queria. O que as pessoas não entendem é que não tenho jeito para falar. Tenho pavor de ver um microfone à minha frente. Não dou para isso. E não é porque fazem uma entrevista comigo ou me colocam na capa de uma revista que vou achar que estão me fazendo um favor. Mesmo na época em que precisava, isso já me incomodava. Simplesmente porque sou tímido e não sei falar ou posar".

Mesmo sendo bi-campeão mundial, Nelson insistia em manter o comportamento de uma pessoa comum, sem assumir a postura do "homem público”. "O Nelson é o mesmo hoje como era há 10 anos. Para nós, seus amigos, sempre foi um cara muito bacana, fiel mesmo. E avesso a promoção fácil. Quando negociamos um contrato de publicidade o Nelson não fica preocupado em quanto vai ganhar, mas sim em quantas vezes terá que aparecer", afirma Lua.

Com os amigos Nelson é sempre descontraído. Suas atitudes junto deles chegam ser iguais as de um garoto. Mas quando uma pessoa estranha se aproxima fecha-se completamente. E sempre se preocupou com os amigos. O mecânico Cláudio Fernandez Júnior, seu amigo dos tempos de Brasília, tinha uma oficina no Rio de Janeiro e, em 82, ficou paralítico, por causa de um tiro. Quando soube do problema do amigo, Nelson procurou ajudá-lo em tudo o que estava em seu alcance, também com o apoio de Waltinho Ferrari.

Apesar de ser filho de um ex-ministro da saúde e ex-deputado nunca se interessou por política, não se preocupando nem mesmo com o discutido restabelecimento das eleições diretas para presidente da República em seu país. "Ê bom não ter eleição, assim eu não preciso votar". Sobre a influência dos Beatles em sua geração, Nelson dizia que não teve a menor importância em sua vida: "Nunca liguei para isso, meu negócio mesmo era kart, mecânica, oficina".

Nelson Piquet Souto Maior vive num pequeno mundo, muito particular, difícil de ser entendido por qualquer outra pessoa. Ele vive o seu automóvel, sua equipe, seus testes, suas corridas. E tudo isso é extremamente desgastante. Tanto que longe das corridas e testes o que Nelson mais gosta de fazer e desaparecer de todo mundo, geralmente a bordo do seu iate "Gostosa".

A vitória de Alain Prost no GP do Brasil, abertura da temporada de 85, deixou claro que a McLaren continuava tão competitiva quanto no ano anterior. Pole-position, Michel Alboreto também fez ótima corrida, chegando em segundo. Com o novo Lotus 97-T, Elio De Angelis foi o terceiro. Arnoux, Tambay e Laffite completaram os seis primeiros. A corrida de Nelson durou só duas voltas, depois de largar em 8º. "Alguma coisa quebrou dentro do diferencial e as rodas traseiras bloquearam, deixando o carro sem controle. Derrubei algumas telas de proteção e bati. Nada de grave aconteceu... mas era o fim da minha corrida".

Ayrton Senna venceu brilhantemente o GP de Portugal, sob chuva, e passou a ser considerado um piloto imbatível em pista molhada. O brasileiro terminou com quase uma volta de vantagem sobre o segundo colocado. Alboreto, Tambay, Mansell e Bellof chegaram a seguir. Nelson enfrentou problemas com os pneus, de má qualidade, desde os treinos e não terminou a prova. Em San Marino foi disputada uma das melhores provas do campeonato. Vários carros lideraram, mas pararam antes do final por falta de combustível. O problema atingiu os pilotos Ayrton Senna, Nelson Piquet e Stephan Johanson (substituindo Arnoux, que foi dispensado da Ferrari). A vitória ficou com Elio De Angelis, depois que Alain Prost foi desclassificado. Completaram os seis primeiros: Boutsen, Tambay, Lauda, Mansell e Johansson.

Na quarta etapa do campeonato, em Mônaco, Alain Prost conseguiu a vitória com categoria, mas também com muita sorte. É que a atuação de Alboreto, o segundo colocado, foi espetacular e, não fosse um pneu furado, o italiano teria vencido. "Todo mundo deve se lembrar daquele acidente entre eu e o Patrese. Eu me preparava para passar por ele na curva Saint Devote quando ele me fechou. Fiquei sem espaço e dei uma violenta freada. Aquelas faíscas foram causadas pela chapa de titânio, colocada abaixo do nariz do carro, que raspou na pista. Tudo foi muito rápido: rodas e pedaços de carro voando. A batida na barreira foi tão forte que uma proteção de concreto foi deslocada em mais de um metro. Fiquei surpreso por sair inteiro daquele acidente". Entre o terceiro e o sexto lugar ficaram De Angelis, De Cesaris, Warwick e Laffite.

Michel Alboreto conquistou no Canadá a vitória que já merecia em Mônaco. Johansson chegou em segundo, coroando de êxito a participação da Ferrari na corrida. Prost, Rosberg e De Angelis chegaram a seguir. O câmbio quebrado tirou Nelson da corrida, não chegando a completar nem a primeira volta. O desânimo começou a abater Nelson, depois de seis anos e meio correndo pela equipe Brabham.

Keke Rosberg matou a saudade do pódio em Detroit. Venceu a prova a frente das Ferraris de Johansson e Alboreto. Bellof, De Angelis e Piquet com pletaram as seis primeiras colocações. Em seis corridas apenas um ponto. Muito pouco para as pretensões de um bi-campeão mundial.

"Pensei que o GP da França fosse começar sem mim no grid. Quando saí para alinhar senti uma vibração nos pneus. Voltei aos boxes e pedi para trocá-los, saí novamente e dessa vez o problema foi com o câmbio. Voltei aos boxes furioso e peguei o carro reserva. Ainda bem que deu tempo de alinhar. Estava em quinto no grid, atrás de Rosberg, Senna, Alboreto e Prost. Fiquei algumas voltas atrás do Senna e passei por ele na reta, ficando em segundo. Depois parti na caça do Keke. Acabei passando por ele numa curva de baixa velocidade, pois era simplesmente impossível ultrapassar o Williams na rela. Aquele carro é um foguete! Pois é, venci. Mas não deixei de enfrentar um drama, que aconteceu antes da corrida. Mas sabia que outras vitórias no ano de penderiam de temperaturas altas e circuitos velozes. Não seria fácil." Rosberg deu um novo show e chegou em segundo, seguido por Prost, Johansson, De Angelis e Tambay.

Alain Prost venceu o GP da Inglaterra e ficou bem próximo do líder do campeonato, Michel Alboreto. Só não passou à frente do piloto da Ferrari porque ele chegou em segundo. Depois de um longo tempo Laffíte, o terceiro, voltou ao pódio. Piquet, Warwick e Surer (substituindo o francês Hesnault na Brabham, que teve um desempenho simplesmente ridículo). Prost venceu e humilhou, com uma volta de vantagem sobre o segundo colocado. Merecia mesmo ser o campeão.

A briga entre Prost e Alboreto pelo título teve seu ponto alto nas corridas de Nurburgring e Zeltweg. Alboreto venceu na Alemanha, seguido por Prost, Laffíte, Boutsen, Lauda e Mansell. Na Áustria Prost venceu, com Senna, Alboreto, Johansson, De Angelis e Surer chegando a seguir. Nelson não terminou as duas corridas. Resultado: Alboreto e Prost na liderança do campeonato, com 50 pontos.

McLaren. Sempre McLaren. Lauda, que já havia anunciado que abandonaria o automobilismo no final do ano, venceu em Zandvoort, com Prost, seu companheiro de equipe, em segundo. Prost venceu em Monza e subiu ao pódio acompanhado de Piquet (segundo) e Senna (terceiro). Uma festa brasileira na Itália.

Outra festa brasileira só não foi maior na Bélgica porque Nelson, depois de largar colado em Senna, o líder, rodou na primeira curva do circuito, à frente de 22 carros, quando o motor morreu. Por muita sorte ninguém bateu em seu carro. O piloto brasileiro, em recuperação sensacional, conseguiu chegar em quinto. Atuação tão sensacional quanto a de Senna, o vencedor. A surpresa ficou para Mansell, o segundo colocado com o Williams-Honda, à frente de Prost.

Em 1985, a Fórmula 1 perdeu dois grandes pilotos. Coincidentemente dois alemães. Manfred Winkelhock e Stefan Bellof morreram em acidentes com os potentes Porsche 962, disputando corridas do Campeonato Mundial de Resistência. Winkelhock tinha 32 anos e sofreu o acidente no circuito de Mosport, no Canadá, quando estourou um pneu dianteiro de seu Porsche, provocando uma violenta batida no guard-rail. Bellof, campeão de Resistência em 84, tinha 27 anos e era a maior revelação do automobilismo alemão, morreu em Spa-Francorchamps, quando tentou uma ultrapassagem arriscada sobre Jack Ickx. A Alemanha perdeu dois notáveis pilotos.

A notícia que mais agitou o circo na época foi a da contratação de Nelson Piquet pela equipe Williams para as temporadas de 86 e 87. "Em 85 as coisas não estavam bem. Houve quatro falhas mecânicas por causa do chassi, quando anteriormente tínhamos a média de uma falha a cada 16 corridas. Tivemos falha de câmbio que já tinha acontecido em outros dois lugares. Isso não podia acontecer! Tínhamos carro para ganhar corridas. Mas os erros foram muitos. Além disso, pegamos um pneu para desenvolver, o que já significava muita desvantagem. Fiz mais de 23 mil km de testes para a Pirelli. A gente sempre sabe que o bom resultado vem, mas pode demorar um, dois anos. Eu já vinha desenvolvendo o motor BMW, depois o pneu Pirelli, e já tinha um novo câmbio para 86. Sempre gostei desses desafios, mas já era demais! Eu não estou mais a fim de desenvolver mais nada, estou a fim de ganhar corridas!" Ganhar corridas? Com o Williams-Honda? O carro inglês com motor japonês conseguiu em dois anos de competição vencer apenas duas corridas. E Nelson acreditava em vitórias!? Keke Rosberg não acreditou e assinou contrato com a McLaren para o ano seguinte.

Porém, faltando três provas para terminar o campeonato a situação mudou. E muito. Nigel Mansell, que não é um piloto de desempenhos constantes venceu sua primeira corrida na F-l, com o Williams-Honda, em Brands Hatch, com Rosberg chegando em terceiro com o outro carro da equipe. Entre eles chegou Ayrton Senna. Prost foi o quarto e, finalmente, conquistou o tão sonhado e buscado título mundial. Com todos os méritos. O desempenho dos carros de Frank Williams foi fantástico.

A história se repetiu em Kyalami: Nigel Mansell venceu e Keke Rosberg foi o segundo, este com uma exibição espetacular. Prost foi o terceiro. Nova vitória do Williams-Honda no encerramento do campeonato, na Austrália, com Keke Rosberg, e a constatação de que a equipe inglesa conseguira superar as adversárias. A Ligier voltava a brilhar, conquistando os segundo e terceiro lugares, com o veterano Laffite e o novato Streiff. A Austrália marcou também o fim de duas equipes: Renault e Alfa Romeo.

Frank Williams começou sua carreira no automobilismo na década de 60, como piloto, guiando um Austin A-40. Correu na Fórmula 3, mas, apesar de muito entusiasmado, não tinha talento para piloto. Seu forte mesmo era a preparação dos automóveis. Iniciou então, sua carreira como chefe de equipe.

Em 1969 preparou um Brabham F-l particular para o excelente piloto inglês Piers Courage. Conseguiu um segundo lugar em Mônaco e outro nos Estados Unidos. Ótimos resultados para uma equipe semi-oficial. No ano seguinte preparou carros para a De Tomaso. Porém, Courage morreu em um acidente no GP da Holanda, em Zandvoort. Abalado com a perda do piloto e amigo, e sem o apoio da fábrica italiana, foi obrigado a se afastar temporariamente da Fórmula 1.

A vida sempre foi difícil para Frank Williams. Seu pai abandonou sua mãe antes mesmo dele ter nascido. "Logo que saí da escola deixei minha casa para lutar pela vida. Acho que nos últimos 25 anos só vi minha mãe umas cinco ou seis vezes. Esse é um tipo de relacionamento que não me faz falta. Gosto muito de privacidade e mesmo sendo um homem casado e ame intensamente minha mulher e meus filhos, sou essencialmente um solitário".

Retornando à Fórmula 1 com carros March em sua equipe particular enfrentou grandes dificuldades para se firmar na categoria, com seus carros sempre ultrapassados. Com José Carlos Pace conseguiu um quinto lugar na Bélgica e um sexto na Espanha, resultados conquistados muito mais pelo talento do piloto do que pela qualidade do carro. Alguns resultados razoáveis também foram conseguidos por Jacques Laffite e Arturo Merzário.

Em 1973 associou-se a Walter Wolf. Uma união que durou muito pouco. Wolf ficou com tudo o que a equipe possuía e novamente Frank precisou começar do zero.

Fundou então a Williams Grand Prix Engeneering, comprou um March para ser pilotado pelo belga Patrick Neve, recrutou alguns de seus antigos mecânicos e contratou o promissor projetista Patrick Head, que anteriormente trabalhara em projetos de carros e barcos.

No ano de 1978 a situação da equipe era bem melhor, sempre às custas de muito sacrifício. Fez o primeiro carro da série denominada Williams e contratou Alan Jones. Em 1979,  conseguiu sua primeira vitória na F-l, ao vencer o GP da Inglaterra, com o piloto Clay Regazzoni. Alan Jones venceu quatro das seis corridas que restavam para o final do campeonato daquele ano.

O primeiro título mundial veio em 1980, com Alan Jones. Em 81, Carlos Reutemann foi o vice-campeão mundial e a Williams conquistou o bi-campeonato entre os construtores. Novo título para a equipe em 82, com o piloto Keke Rosberg.

Muita gente riu de Frank Williams quando este se esforçava para desenvolver sua modesta equipe. Humilde, Frank afirma que simplesmente não pensa nessas coisas: "Sei que tudo isso aconteceu, mas não convivo mais com essa situação. Faz parte do meu passado".

A Williams Grand Prix Engeneering está instalada em prédio próprio, ocupando uma área de 4.500 m^2, instalada especialmente para construir os carros da F-l. Fica em Didcot, Oxforshire, Inglaterra. A empresa emprega 95 pessoas, entre engenheiros, técnicos, mecânicos, pessoal de administração e auxiliares. Dispõe de túnel de vento em escala 1:4, fábrica para componentes de fibra de carbono, autoclave, laboratório de motores e outros aparelhos, monitorizados tanto na Inglaterra como no Japão. No setor de projetos Patrick Head comanda um grupo de oito engenheiros voltados exclusivamente para o desenvolvimento de projetos para os carros de F-l da Williams. "Minha equipe é bem maior que a Brabham. Meus mecânicos ganham 30% a mais que os de Ecclestone. Procuro agir com todos com muita paciência e delego poderes. Não quero correr o risco de ter empregados insatisfeitos".

"Estou muito contente por assinar contrato com o Nelson. Há muito admiro sua habilidade tanto como piloto de prova como de testes. Nenhum de nós na Williams se esquece do trabalho que ele nos deu em 80. E vem dando até hoje. É um alivio saber que ele está do nosso lado", afirma Frank Williams.

Nelson também está muito entusiasmado com sua nova equipe. "A Willians é uma equipe bem mais profissional que a Brabham. O ambiente de trabalho é ótimo e o Frank é uma pessoa formidável. E o que é mais importante: O Williams é um carro fantástico. Acho o motor Honda o mais confiável da Formula 1 atual. Dará para fazer um bom trabalho".

Financeiramente a transferência para a Williams rendeu alguns milhões de dólares por um contrato de dois anos. Mas Nelson não parece estar muito preocupado com isso: "Se eles soubessem quanto eu gosto de guiar não me pegariam tanto."

E mais uma vez Carlo Gancia telefonou para Frank Williams e brincou com ele: "Alô Frank, como vai, tudo bem? Quando eu te ofereci o Nelson aquela vez quase de graça você não quis. Agora teve que pagar uma grana alta heim Frank..."

Table of Contents

HOMEM; MÁQUINA, SONHO E REALIDADE

PREFÁCIO

CAPÍTULO I

CAPÍTULO II

CAPÍTULO III

CAPÍTULO IV

CAPÍTULO V

CAPÍTULO VI

CAPÍTULO VIII

CAPÍTULO IX

CAPÍTULO X