Ficha Técnica

Título: Grandes Exploradores Portugueses

Autor: Susana Lima

Capa: Joana Tordo

Imagens de capa: © Corbis/VMI

Todas as imagens utilizadas são de direitos livres exceto: 2., 3., 4., 6., 7., 9., © Corbis/

/VMI; 12., e 13. da coleção privada de João Garcia.

Revisão: Rita Almeida Simões

ISBN: 9789722050548

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INTRODUÇÃO

Corajosos… ou loucos?

Para o comum dos mortais, é muito difícil entender as razões que impelem um homem a arriscar a própria vida para desbravar territórios desconhecidos, deixando em casa a família com o coração apertado. Admiramo-lo, tecemos-lhe louvores, aplaudimo-lo. Mas continuamos sem perceber.

Grandes Exploradores Portugueses tenta levantar a cortina de mistério que envolve as vidas desses homens que ficarão para sempre gravados na História de Portugal. Convida o leitor a pôr-se na pele de cada um dos biografados e a percorrer os seus caminhos, a sentir as suas dores e angústias, as suas alegrias e vitórias.

No meu caso, é graças a João Garcia, à emoção e clareza com que relata as suas aventuras e desventuras no maravilhoso mundo do alpinismo, que posso orgulhosamente afirmar que os entendo um pouco melhor. Por breves momentos, senti o que o motiva, o que o leva a continuar a desafiar as maiores montanhas do Mundo, mesmo depois de elas lhe terem deixado marcas profundas, no corpo e na alma – para sempre. Ao leitor, é esse, agora, o grande desafio que lhe deixo: sentir-se um verdadeiro explorador.

João Garcia funciona como uma espécie de porta-voz de todos os outros pioneiros que se alinham nesta obra. Homens corajosos, aventureiros e muito inteligentes... mas de outros tempos, de outras épocas. Muitos serão automaticamente reconhecidos pelo leitor, outros nem tanto. Penso que, no caso destes últimos, a leitura trará um travo especial que desvendará, a cada virar de página, mais um mistério. Mais um pouco da vida de um grande homem de que talvez nunca tenha ouvido falar.

São histórias cheias de emoção com personagens de carne e osso. Pessoas aparentemente comuns, mas que, num momento das suas vidas, se tornaram diferentes, especiais. Aventureiros por natureza, sem dúvida.

É impossível falar em grandes exploradores portugueses sem mergulhar na verdadeira epopeia dos Descobrimentos. O leitor encontrará alguns dos nomes das Descobertas aqui. Não todos. Era preciso dar voz a muitos outros, como Caramuru (O colonizador do Brasil), António Raposo Tavares (O maior bandeirante do Brasil), Padre António de Andrade (Um jesuíta no Tibete) ou Carlos Bleck (Índia, o grande sonho em voo solitário), todos os quais ganharam vida neste livro.

Em relação ao último, um apontamento. Desfiar a vida do primeiro aviador civil português não teria resultado no mesmo detalhe e sentimento sem a colaboração da família Bleck. Desde filhas a netos, passando por alguns primos, todos contribuíram com fotos, livros e testemunhos. Falecido em 1975, é pela voz das suas três filhas que Carlos Bleck conta a sua história. Com uma lucidez espantosa – apesar da idade avançada –, elas relatam animadamente e com muitos pormenores as aventuras do pai. E não só. Dão a conhecer o homem.

Corajosos, destemidos, aventureiros. Mas, acima de tudo, impelidos por um desassossego sem fim. Uma necessidade inexplicável de ir mais além, de chegar onde nunca outro chegou. Fosse para conquistar território para a Pátria, fosse para levar a palavra de Deus ou «tão-somente» inaugurar novos caminhos, novas rotas, novos percursos – que depois serviriam para tantos outros como eles.

Vidas marcadas por uma vontade férrea de vencer, de atingir objetivos ambiciosos; mas também por muitas angústias e desilusões. Sofrimento que tornou estes homens ainda mais fortes e determinados. Nem as forças da Natureza, nem as dos homens os demoveram. Mesmo que a chegada à meta lhes custasse a vida.

Loucos? Talvez um pouco. Mas é desses momentos de «loucura» que é feita a História. A História com h maiúsculo. Aquela que se aprende na escola e que preenche páginas e páginas dos livros que ocupam as prateleiras das bibliotecas de todo o Mundo.

PÊRO DA COVILHÃ

NO REINO

DO PRESTE JOÃO

Ao serviço da Coroa, seguiu a rota das especiarias até à Índia, investigou a ligação entre o Índico e o Atlântico e estabeleceu-se na Etiópia. Fez por terra o que Vasco da Gama concretizaria por mar.

Astuto, inteligente, leal… e fluente em árabe. Foram estas características que levaram o rei D. João II a escolher Pêro da Covilhã para uma das mais importantes missões da História de Portugal. Os objetivos eram três: recolher informações sobre o comércio na Índia, tentar descobrir a ligação entre os oceanos Atlântico e Índico – o rei estava certo da sua existência – e contactar o mítico Preste João para avaliar o seu verdadeiro poder militar. Era a preparação para a viagem de Vasco da Gama, em 1497-1499.

Nascido João Pêro, provavelmente em 1450, acabaria por ficar conhecido pelo nome da terra onde nasceu: Covilhã. A história remonta a dezembro de 1468. Um espanhol recém-chegado à Beira Baixa pergunta-lhe o nome e ele responde, do alto dos seus 18 anos cheios de autoconfiança: «Covilhã es el nombre de mi familia, que es la fundadora deste burgo.» Os amigos que o acompanhavam não resistem e soltam uma gargalhada ruidosa. Só por isso o espanhol se apercebe de que acabou de ser enganado. A família Pêro era provavelmente humilde – não há qualquer registo de ascendência nobre –, daí o exagero do jovem. A verdade é que o nome pegou e João Pêro ficaria para a história como Pêro da Covilhã.

O espanhol tinha atravessado a fronteira para comprar panos para o seu amo, D. Juan de Gusman, um dos mais conceituados fidalgos de Sevilha. O atrevimento e desenvoltura de Pêro cativam-no, e, entre risos, o espanhol dá-lhe uma palmada afável nas costas. «É deste tipo de pessoas que D. Juan de Gusman precisa ao seu serviço», pensa, e prontamente convida Pêro da Covilhã para o acompanhar a Sevilha. Apesar da incerteza sobre o que o espera, o português aceita o convite sem hesitar. Afinal, na Covilhã, o futuro será provavelmente fiar e tecer, enfrentando grandes dificuldades no comércio de tecidos. Nem que seja só pela aventura, valerá a pena.

Chegado a Sevilha, é-lhe atribuído o papel de espadachim. Na sala de armas do fidalgo espanhol, aprende a travar e devolver golpes de espada. Treino que se revelaria muito útil no futuro, pois, nos seis anos seguintes, muitos serão os confrontos, as rixas, as emboscadas do bando de Ponce de Leon, fidalgo rival dos Gusman. O desempenho de Pêro da Covilhã agrada ao patrão, que, como promoção, lhe propõe que integre a tripulação de uma das embarcações do seu irmão – D. Henrique, duque de Medina-Sidónio.

Mas o nome que os portugueses lhe deram – Pirata Espanhol – demonstra a natureza do seu trabalho e Pêro da Covilhã não quer trair a Pátria, atacando e saqueando as praças recém-descobertas ou conquistadas pelos lusitanos. Assim, prefere manter-se ao serviço de D. Juan de Gusman, acompanhando-o a Portugal em 1474, para uma reunião com o rei D. Afonso V.

Pêro da Covilhã fala espanhol como um castelhano, catalão como um basco e árabe como um mouro. O rei português fica deveras impressionado e vê nesta espantosa fluência em línguas grande utilidade para os seus planos de expansão. D. Juan de Gusman apercebe-se do interesse de Afonso V no seu jovem escudeiro e, num gesto de boa vontade, cede-lhe os seus serviços.

Com 24 anos, Pêro da Covilhã torna-se moço de esporas do rei. Mas por pouco tempo. O dinamismo e a lealdade do jovem cativam o monarca, que o promove a escudeiro, com direito a armas e cavalo. E é nessa condição que Pêro da Covilhã combate ao lado do Africano – cognome de Afonso V, devido às conquistas no Norte de África – na Batalha de Toro, em março de 1476.

De um lado, as tropas de Afonso V defendiam o direito de sua mulher – e sobrinha – Joana, a Beltraneja, ao trono de Castela. Do outro, castelhanos e aragoneses, apoiantes de Isabel – meia-irmã do falecido rei Henrique IV –, alegavam que Joana não era filha do monarca espanhol, mas sim de um pajem da corte, Beltrán de La Cueva – razão do cognome a Beltraneja –, pelo que não tinha qualquer direito à Coroa de Castela.

A instabilidade política em Castela esteve bem presente durante todo o reinado de Henrique IV e a sua morte foi a faísca que faltava. A situação era praticamente de anarquia, provocada em grande parte pela nobreza, que contestava a concentração do poder do rei. Como resultado, Castela tinha vindo a perder a sua influência no contexto ibérico.

Para Henrique IV, a solução passava por uma união entre os reinos de Castela e Portugal. Tentou que o príncipe João – futuro rei D. João II – desposasse a sua filha Joana, mas sem sucesso. Assim, propôs que o próprio rei Afonso V o fizesse. A nobreza castelhana não gostou nada da ideia e, mais uma vez, enfrentou o rei. Com a morte deste, os nobres viram chegada a oportunidade de tomarem as rédeas da situação, contrariando a linha sucessória legítima – que colocava Joana no trono – e apoiando Isabel, tia de Joana e irmã do rei.

As tropas portuguesas rumam a Castela e fazem da cidade de Toro, na margem norte do rio Douro, a sua base de operações. Em fevereiro de 1476, tentam tomar a vizinha cidade de Zamora – a cerca de 30 quilómetros –, onde as muralhas escondem uma força de Fernando de Aragão, marido da pretendente ao trono castelhano. Mas o rigor do inverno dificulta o cerco e rapidamente Afonso V se apercebe da impossibilidade de levar o seu plano avante e ordena que a tropa retire para Toro.

Os espanhóis veem aqui uma oportunidade de atacar os portugueses e seguem no seu encalço. O confronto dá-se a cinco quilómetros da sede do comando português. Ainda em marcha, os militares são apanhados desprevenidos e o caos instala-se. Durante três horas, tentam suster o ataque de Fernando de Aragão. Em vão. A inferioridade numérica é clara e as forças do rei português debandam em várias direções – altura em que alguns populares os perseguem.

Mas o que os espanhóis não sabiam é que a guerra ainda não tinha terminado. A tropa lusitana estava dividida em dois blocos e apenas um tinha sido atacado. O outro, comandado pelo futuro rei de Portugal, estava pronto a combater. D. João vai então em socorro das tropas do pai, mas encontra poucos inimigos no terreno. A maioria já voltara para Zamora. O príncipe investe sobre o exército em retirada e conquista o campo de batalha.

As regras da guerra determinam que Portugal venceu a batalha, pois, como mandavam os manuais da altura, permaneceu no campo durante três dias, enquanto o consórcio Castela-Aragão se retirou para Zamora, logo após a batalha. Este facto é muito controverso no meio académico. Os defensores da vitória espanhola alegam que, quando os espanhóis se retiraram para Zamora, a batalha já estava ganha.

Seja como for, depois de Toro, os portugueses concluem que não possuem forças suficientes para manter um exército em Castela e que, apesar de terem vencido a batalha, não eliminaram o exército inimigo. Assim, regressam a Portugal e Afonso V desloca-se a França – com o seu fiel escudeiro Pêro da Covilhã –, para procurar o apoio do rei Luís XI numa ofensiva contra os Reis Católicos de Espanha, Isabel e Fernando.

A rivalidade entre Aragão e França – pelo comércio do Mediterrâneo e pelas possessões aragonesas em Itália – é bem conhecida. Os portugueses têm a certeza de que o rei os apoiará, até porque Aragão queria a união com Castela para se defender da influência francesa. Mas enganam-se. Luís XI prefere manter-se neutro.

Na ausência do pai, D. João começa a negociar a paz com Castela. Portugal está em clara vantagem, tirando partido da desunião e dos conflitos internos que continuam a existir em Castela. As duas partes chegam a acordo e, em 1479, assinam o Tratado de Alcáçovas. Isabel e Fernando de Aragão são reconhecidos como reis de Castela e Portugal conquista a hegemonia no Atlântico – com exceção das ilhas Canárias. Quanto a Joana, exila-se em Portugal, onde permanece até à sua morte.

Entretanto, já D. Afonso V tinha renunciado ao trono em favor do filho, D. João II – dizia-se que estava deprimido. Pêro da Covilhã passa a servir o novo monarca, ocupando agora o lugar de escudeiro da Guarda Real. A grande preocupação de D. João II é dar continuidade aos Descobrimentos – iniciados pelo seu tio-avô, Infante D. Henrique, e adormecidos durante o reinado de D. Afonso V. Mas uma conspiração retarda os seus planos.

Quando se senta no trono, D. João II encontra um tesouro real esgotado por uma nobreza privilegiada e imediatamente instaura medidas para inverter a situação. Ao contrário do pai, pretende concentrar todo o poder em si mesmo e não partilhá-lo com a aristocracia. Os nobres poderosos, revoltados, conspiram contra ele. Em 1483, D. João II antecipa-se a um regicídio e manda prender o cabecilha, o duque de Bragança. Depois de um julgamento de 22 dias à porta fechada e de dois dias de deliberações, o réu é condenado à morte e executado na praça pública de Évora.

O acontecimento é inédito e provoca medo entre os seus pares. Alguns nobres decidem procurar proteção em Castela. Mas D. João II está decidido a cortar o mal pela raiz e não descansa enquanto não encontra e castiga todos aqueles que conspiraram contra si. A missão é confiada ao seu leal escudeiro, Pêro da Covilhã. Para a cumprir, este tem de se infiltrar, sem ser detetado, na corte espanhola. O desafio agrada ao jovem, que vê na espionagem mais uma oportunidade de aventura e também uma forma de castigar a arrogância da fidalguia portuguesa, que tanto o repugna. D. Diogo, duque de Viseu e primo do rei, e D. Garcia de Meneses, bispo de Évora, são dois nomes que se destacam entre a fidalguia.

No ano seguinte, 1484, D. Diogo planeia apunhalar o rei numa praia de Setúbal. D. João II descobre e manda chamar o primo ao palácio. O confronto é inevitável e o próprio rei apunhala o traidor. Quanto ao bispo de Évora, é preso e executado. Mais de 80 pessoas são perseguidas por suspeita de envolvimento na conspiração e muitas delas acabam por ser executadas, assassinadas ou exiladas em Castela. A verdade é que depois destes acontecimentos nunca mais ninguém ousou desafiar o rei. D. João II pôde finalmente retomar, em paz, os Descobrimentos.

Em 1486, manda António de Lisboa e Pedro Montarroio, por terra, em busca do Preste João – o soberano de um reino envolto em histórias e lendas, e de onde se presumia que fossem exportadas para a Europa, via Cairo e Veneza, as preciosas mercadorias orientais. Mas os dois portugueses não sabem falar árabe e, por isso, não conseguem levar a missão até ao fim. Chegados a Jerusalém, são obrigados a regressar a Portugal.

Entretanto, apesar do Tratado de Alcáçovas, os piratas espanhóis continuam a invadir o mar português. D. João II tem um plano: fazer alianças com os berberes do Magrebe – nome dado à parte ocidental do mundo árabe, que equivale ao Noroeste africano –, para juntos expulsarem os invasores. Para a missão, o rei procura um homem corajoso, expedito, afável e falante de árabe. Pêro da Covilhã parece-lhe a pessoa indicada. Orgulhoso da sua nova tarefa, este ruma a Fez, cujo soberano estranha que um cristão fale árabe com tamanha fluência e, confiante, assina o tratado de paz e amizade com os portugueses. Segue-se Tremecém, com o mesmo desfecho. Missão cumprida.

D. João II fica satisfeito com a prestação de Pêro da Covilhã e decide enviá-lo numa segunda tentativa de alcançar a Índia e o reino do Preste João. A 7 de maio de 1487, parte de Santarém, onde estava instalada a corte; Afonso de Paiva será o seu companheiro nesta importante missão. O rei conhece-o bem. Tal como Pêro da Covilhã, combateu a seu lado na Batalha de Toro, mostrando ser um servo leal. Além do mais, Paiva era escrivão real da comunidade hebraica na sua comarca natal – Castelo Branco –, o que lhe permitiu aprender o hebreu e o árabe.

Os objetivos do rei são claros. Por um lado, descobrir a rota das especiarias oriundas da Índia e roubar a Génova e a Veneza o comércio das mesmas. Afinal, trata-se de um negócio altamente lucrativo: um quintal de cravo-da-índia custa dois ducados nas Molucas, 14 em Malaca, 50 em Calecute e 213 em Londres. Por outro, contactar e fazer um acordo com o mítico Preste João – também ele presumivelmente cristão –, de modo a, em conjunto, atacarem pela retaguarda os muçulmanos.

Enquanto Pêro da Covilhã e Afonso de Paiva seguem por terra, D. João II envia Bartolomeu Dias por mar. Em 1488, o navegador dobra o cabo das Tormentas – assim o chamou devido às violentas tempestades que enfrentou na região. O rei acabaria por lhe mudar o nome para cabo da Boa Esperança. Afinal, este ponto geográfico fazia a ligação entre o oceano Atlântico e o oceano Índico e prometia a tão desejada chegada à Índia.

Entretanto, os dois beirões atravessam o Sul da Península Ibérica a cavalo, chegando a Barcelona a 14 de junho de 1487. Daí seguem numa nau até Nápoles em dez dias, e depois até ao arquipélago grego, noutros dez. Desembarcam na ilha de Rodes, que pertencia à Ordem dos Cavaleiros de São João de Jerusalém, e descansam em casa de frades portugueses. Será a última terra cristã que pisam.

Para a segunda parte da viagem, têm de se disfarçar de mercadores, aplicando no terreno a formação que receberam, em Portugal, dos cosmógrafos régios. Pêro da Covilhã e Afonso de Paiva seguem incógnitos nas caravanas de Fez, cada um montado num camelo e com um terceiro para transportar a carga. Chegados a Alexandria, no Egito, adoecem gravemente com as «febres do Nilo» e quase morrem, perdendo todas as mercadorias que transportavam. Julgando-os mortos, o comandante do exército do sultão subtrai-lhes os pertences. Mais tarde, é obrigado a restituí-los.

A partir daí, tentam retraçar o trajeto das especiarias no sentido oposto: rumo a Roseta, de cavalo, e ao Cairo, de barco. Mantendo a camuflagem, percorrem o deserto numa caravana, pela margem oriental do mar Vermelho, passando na cidade sagrada do islão, Meca, onde tiveram de fazer penitência e rezar ao profeta Maomé para não comprometerem o disfarce. Chegados, em 1488, a Adém – um importante entreposto comercial às portas do oceano Índico –, os dois companheiros de viagem separam-se, combinando reencontrar-se no Cairo, junto à porta da cidadela, no anoitecer de um dos primeiros dias de 1491.

Afonso de Paiva segue para a Etiópia, porque, como conta Fernão Lopes de Castanheda no primeiro volume de História do Descobrimento e Conquista da Índia pelos Portugueses (1551), sabiam «já bem que aquele rei cristão que el-Rei D. João cuidara que era o Preste João das Índias era senhor da Etiópia». A sua missão é entregar ao soberano a carta de D. João e indagar a sua situação político-militar.

Pêro da Covilhã embarca para a Índia. Em novembro de 1488, chega a Calecute, um dos pequenos reinos que vieram a constituir a Índia atual. Tudo é tão diferente. Maravilhado, mas ao mesmo tempo assustado, observa os imponentes elefantes que percorrem as ruas da cidade transportando pesadas cargas. Um mercador local oferece-se para lhe fazer uma espécie de visita guiada, mostrando-lhe a cidade, os palácios, os templos, os jardins com os seus lagos artificiais. Tudo é de uma opulência espantosa. Mas também conhece o outro lado. As ruas tristes e sombrias, onde as pessoas moram em cabanas de colmo e morrem de fome ou de doenças.

Calecute parece que nunca dorme. O mercador assegura a Pêro da Covilhã que por ali passa a maior parte das especiarias produzidas na Índia e vindas do Oriente. «Do Oriente?», pergunta o viajante. O mercador explica-lhe que, ao contrário do que ele pensa, nem todas as especiarias são indianas: a canela vem do Ceilão e a noz-moscada – conhecida na altura como cravo-da-índia – vem das Ilhas das Especiarias e é enviada para a Índia a partir de Malaca.

Pêro da Covilhã desconfia da supremacia comercial de Calecute apregoada pelo amigo mercador. Afinal, como ele próprio pôde constatar, o porto é perigoso. A existência de muitos baixios aumenta a probabilidade de as embarcações encalharem. O perigo é real, mas a verdade é que ali se concentra o comércio da Índia. Pêro da Covilhã visita as magníficas cidades de Cananor, Goa e Ormuz e verifica que o seu movimento comercial é bastante inferior ao de Calecute.

Em dezembro de 1489, parte de Ormuz rumo à costa oriental de África, onde os mouros também têm vários entrepostos comerciais. Passa por Melinde, Quíloa, Moçambique e, aqui, chega finalmente a Sofala. O percurso fá-lo aperceber-se de que, uma vez dobrado o fim de África – o cabo das Tormentas, de Bartolomeu Dias –, bastará atingir Sofala ou Melinde para facilmente se chegar a Calecute e se tomar o negócio das especiarias. Será com base nesta constatação que Vasco da Gama decidirá cruzar o oceano Índico diretamente para Calecute.

Cumprida a missão, é tempo de regressar ao Cairo para se encontrar com Afonso de Paiva. A noite cai e Pêro da Covilhã, tal como haviam combinado, dirige-se à porta da cidadela. Mas qual não é o seu espanto quando vê que quem o espera, naquele dia 30 de janeiro de 1491, são dois judeus que conhecem bem aquelas paragens: o rabino Abraão e o sapateiro José Lamego. Afinal, o que é feito de Afonso de Paiva? O emissário havia chegado ao Cairo no início do mês e, uma semana depois, morrera de peste. E o Preste João? Ninguém sabe o que se passou. Paiva morreu antes de redigir qualquer relatório. Mas nem todas as notícias são más, anuncia o rabino. Enquanto Pêro da Covilhã percorria Índia e África, Bartolomeu Dias dobrara o cabo da Boa Esperança, e a esposa de Pêro de Covilhã, Catarina, dera à luz um menino a quem chamara Afonso, como homenagem a D. Afonso V. Mas Pêro da Covilhã nunca terá o filho nos braços.

O rabino Abraão entrega-lhe uma carta do rei D. João II, que pede notícias do que viram na Índia, em África e na Etiópia. Da sua parte da missão, Pêro da Covilhã redige um relatório que é entregue ao rei por José Lamego; quanto à Etiópia, terá de lá ir pessoalmente, pois Afonso de Paiva não deixou qualquer tipo de informação. Contudo, para Gaspar Correia – autor de Lendas da Índia (1556) –, o relato enviado a D. João II não terá chegado ao destino. De facto, Vasco da Gama e Pedro Álvares Cabral preparam as suas viagens sobre o pressuposto de que a Índia era maioritariamente cristã. E Vasco da Gama saiu de Lisboa sem informações ajustadas à navegação no oceano Índico, nomeadamente aos ventos de monção.

Primeiro, Pêro da Covilhã para em Ormuz, onde deixa o rabino; segue então para Adém e apanha um barco para Zeila, antigo porto etíope. Integrado numa caravana, alcança o primeiro arraial do Preste João três semanas depois de atracar, provavelmente em 1493. A realidade é bem diferente das lendas que povoam o imaginário dos europeus. Pêro da Covilhã encontra um povo pobre e humilde que vive numa luta constante com os vizinhos muçulmanos. A miragem de uma aliança com a Coroa portuguesa desvanece-se; afinal são eles que precisam de ajuda para não serem esmagados pelos infiéis. É esse o apelo que o Preste Alexandre – o sucessor de João – faz a Pêro da Covolhã quando o recebe na sua tenda.

Em maio de 1494, quando Pêro da Covilhã se prepara para finalmente regressar a casa, o soberano morre de forma súbita e os planos do português caem por terra. Mal sabe o escudeiro real que não mais tornará a Portugal, onde deixou mulher e filho – que nunca conhecerá. Isto porque Nahu, irmão do falecido preste, ao assumir o reino, não autoriza a partida de Pêro da Covilhã, alegando um antigo costume que impede os forasteiros de abandonarem o reino.

Apesar disso, o soberano não quer que o português fique mal instalado e doa-lhe vários terrenos, com muitos escravos e vassalos. O humilde Pêro da Covilhã é agora um senhor feudal. Com Catarina longe da vista, e do coração, casa com uma nativa e tem descendência numerosa. Entretanto, exerce vários cargos na administração do reino, trabalhando como uma espécie de conselheiro político de Nahu – que não tem local certo para viver e se desloca permanentemente pelo campo com a comitiva atrás, acampando onde lhe convém.

Em 1508, morre Nahu e sucede-lhe a rainha Helena. Pêro da Covilhã é mantido como conselheiro régio. Na altura, já não pensa em regressar a Portugal. Alguns anos depois, em 1520, chegam ao reino dois conterrâneos: o embaixador D. Rodrigo de Lima e o padre Francisco Álvares. Apesar da idade avançada – cerca de 70 anos –, Pêro mantém a robustez física e acompanha os dois visitantes no seu périplo pelo reino, servindo de guia e intérprete.

O sacerdote regista, em detalhe, os costumes daqueles cristãos tão diferentes. E as longas conversas com Pêro da Covilhã também. O resultado seria um relato pormenorizado sobre as vivências civis e religiosas dos etíopes, intitulado Verdadeira Informação das Terras do Preste João das Índias e publicado em 1540, em Lisboa.

«Fidalgos e religiosos, cónegos e clérigos andam vestidos, a demais da outra gente, nus da cinta para cima e uma pele de carneiro pelo ombro atada do pé à mão», conta Francisco Álvares. A maioria dos homens tem mais de uma mulher – alguns chegam às cinco e seis – apesar de a Igreja os excomungar por isso. E os frades não casam, mas os cónegos e os clérigos, sim. Há também muitas separações: «Nesta terra não são fixos os casamentos, porque por qualquer causa se apartam.» Ainda como ritual religioso, praticam a circuncisão masculina e feminina, defendendo que é essa a prática preconizada pelos livros sagrados.

Ao percorrer o reino, o padre constata que o povo é oprimido pelos senhores da terra e que isso se reflete numa agricultura pobre. Não há azeite e o pouco peixe que consomem é de água doce. Mas há muitos animais, até espécies nunca vistas pelos portugueses: «Leões, onças, tigres, veados, antas, vacas bravas, raposas, lobos cervais, porcos-monteses, porcos-espinhos, gatos-de-algália, corças, gazelas, elefantes e de outras alimárias a nós não conhecidas, é a terra cheia, salvo duas que nunca lá viu, a saber, ursos nem coelhos.»

Numa época em que é determinante haver provas escritas, relatórios, crónicas, não há no reino de Preste João quem escreva – nem mesmo os oficiais de justiça. A palavra impera e é transmitida por mensageiros.

Terminada a visita oficial, o padre Francisco Álvares deixa a Etiópia, estabelecendo-se em Roma, onde falece por volta de 1540. D. Rodrigo de Lima regressa a Portugal, levando consigo um dos filhos de Pêro da Covilhã – um jovem de 23 anos –, para receber educação lusitana. Quanto ao pai, fica na Abissínia (um dos nomes mais antigos da Etiópia).

Pêro da Covilhã morre no reino do Preste João. Tem cerca de 80 anos. Em Portugal, reina D. Manuel I – o soberano que colhe os frutos das sementes dos Descobrimentos plantadas por D. João II.

VASCO DA GAMA

FINALMENTE A ÍNDIA

Entre 1497 e 1499, percorreu a costa africana, dobrou o cabo da Boa Esperança e chegou ao Índico. Pela primeira vez, um europeu navegava naquelas paragens. Apesar de todas as dificuldades e resistências, conseguiu abrir uma rota comercial direta para a Ásia.

Cerca de 170 homens distribuídos por quatro embarcações, atestadas com armamento, produtos para trocas comerciais e mantimentos para três anos. Os preparativos estavam finalmente terminados. Faltava só a ordem do capitão-mor, Vasco da Gama, para zarparem rumo à Índia. Missão: inaugurar uma rota de comércio potencialmente lucrativa com o Oriente.

D. João II projetou a expedição, desde a construção das naus até à escolha da sua tripulação. O chefe da armada era Estêvão da Gama – marinheiro experimentado que já tinha dado mostras da lealdade à Coroa, em Castela e Marrocos. Mas ambos haviam de morrer sem que a viagem saísse do papel. Seriam os seus sucessores a assumir tamanho compromisso. O rei D. Manuel encarrega-se da organização e escolhe, para seu comandante, Vasco da Gama – provavelmente pela rapidez e eficácia com que este em 1492, a pedido do rei D. João II, tinha capturado navios franceses que pilhavam as embarcações portuguesas, em tempo de paz, ao largo de Setúbal e do Algarve.

O filho de Estêvão da Gama e Isabel Sodré terá nascido em 1469, em Sines, onde o pai era alcaide-mor. Do lado da mãe, tinha ascendência inglesa e ligações à casa do príncipe Diogo – duque de Viseu, filho de Duarte I de Portugal e governador da Ordem Militar de Cristo. Pouco se sabe do início da vida de Vasco da Gama, mas provavelmente estudou em Évora, em pleno Alentejo, onde terá aprendido Matemática e Astronomia, pois era evidente o domínio que demonstrava desta última disciplina.

A armada partiria do Restelo, a 8 de julho de 1497, apesar das muitas opiniões desfavoráveis manifestadas nas Cortes de Montemor de 1495 e 1496. A nobreza contentava-se com o comércio da Guiné e do Norte de África, temendo o custo implicado na expedição à Índia e na manutenção das rotas marítimas que dela adviessem. Mas o rei D. Manuel estava decidido a prosseguir a obra do seu primo D. João II.

Tudo foi planeado ao detalhe. Bartolomeu Dias e Pêro da Covilhã forneceram as informações essenciais, dado que as suas expedições funcionaram como uma espécie de preparação da viagem de Vasco da Gama. Bartolomeu Dias dobrou o cabo da Boa Esperança – verificando que a costa africana se estendia para nordeste – em 1488, enquanto Pêro da Covilhã e Afonso de Paiva – que morreria de peste antes de redigir qualquer relatório – haviam sido enviados por terra, em 1487, para investigar a rota das especiarias e a ligação entre os oceanos Atlântico e Índico.

Era agora altura de um navegador comprovar os achados dos três exploradores, descobrindo um caminho marítimo para a Índia que pudesse funcionar como rota comercial das especiarias – o «ouro das Índias». O monopólio da distribuição pertencia às cidades italianas de Génova e Veneza, que dominavam grande parte das rotas comerciais entre a Europa e Ásia – inflacionando imenso o preço e sem oferecer garantias de a mercadoria chegar ao destino. Com a tomada de Constantinopla (atual Istambul, a maior cidade da Turquia), em 1453, o Império Otomano bloqueou as importantes rotas comerciais da seda e das especiarias, afetando diretamente as cidades italianas que as dominavam: Génova e Veneza. Os portugueses há muito que planeavam roubar-lhes o negócio, e a criação de uma rota marítima praticamente isenta do risco de assalto traria, com toda a certeza, elevados lucros à Coroa portuguesa.

A frota de Gama era formada pelo navio de transporte São Miguel – que seria queimado depois de esvaziado, ao largo da baía de São Brás, na costa oriental africana –, pela caravela Bérrio – adquirida a um mercador com este nome e sob o comando de Nicolau Coelho – e pelas naus São Gabriel e São Rafael – construídas especialmente para esta viagem, a primeira das quais capitaneada pelo próprio Vasco da Gama, enquanto o seu irmão mais velho, Paulo da Gama, comandava a segunda.

Quanto à tripulação, que incluía um médico e um padre, rondaria os 170 homens – dos quais apenas um terço sobreviveria à viagem. As principais responsáveis pela morte da maior parte dos homens foram as doenças, destacando-se o escorbuto – mal muito comum na altura, especialmente entre os marinheiros, provocado pela grave carência de vitamina C na dieta alimentar. Isto apesar de o São Miguel carregar mantimentos para três anos, ricos e variados – que, contudo, ao que parece, não incluíam citrinos –, como conta Peter Trickett, em Para além de Capricórnio:

As rações diárias para cada homem eram tão generosas quanto variadas. Incluíam (em termos contemporâneos) meio quilo de carne de vaca salgada ou 250 gramas de carne de porco, 750 gramas de biscoitos, 7,5 decilitros de vinho e uma porção de farinha, sal, azeite e vinagre, sendo estes últimos consumidos com peixe seco. Outras provisões incluíam sardinhas secas, ameixas secas, passas de uvas, amêndoas, queijo, alho, feijão, lentilhas, mostarda, açúcar e mel. Parece uma ementa de um banquete real quando comparado com as rações-padrão dos marinheiros ingleses dos séculos posteriores, descritas por um destacado cirurgião naval como consistindo de «carne de vaca pútrida, carne de porco rançosa, biscoitos e farinha com bolor».

O investigador australiano acrescenta ainda à lista peixe fresco: «As tripulações portuguesas eram também pescadores exímios.» Curioso também é que mesmo os artigos mais exóticos fossem partilhados entre oficiais e marinheiros.

Os produtos para as trocas comerciais tinham ficado a cargo de Bartolomeu Dias – que acompanharia a armada até à ilha de Santiago (a maior de Cabo Verde), seguindo depois para a fortaleza da Mina (atual Guiné). Assim, o navegador equipara a frota com contas de vidro, taças de cobre e estanho, sinos, anéis de latão, tecidos listrados de algodão, azeite e açúcar. Estes produtos haviam sido muito úteis a Dias quando percorrera a costa africana, mas acabariam por se tornar motivo de chacota quando Vasco da Gama chegou à Índia – uma cultura mais sofisticada e habituada a negociar artigos de luxo, como tecidos de chita, especiarias e pimenta.

Os portugueses levavam também vários padrões, que seriam colocados em diferentes locais para afirmar a soberania portuguesa, evitando que outros exploradores tomassem as terras por si descobertas. Sabe-se, por Damião de Góis – historiador do século XVI – que durante a viagem foram erigidos cinco: São Rafael, no rio dos Bons Sinais; São Jorge, em Moçambique; Santo Espírito, em Melinde; Santa Maria, nos Ilhéus; e São Gabriel, em Calecute.

A primeira paragem da armada foi na ilha de Santiago, a 27 de julho de 1497, e durou uma semana. Seguiram para a Serra Leoa, onde depois de atingir a costa se desviaram para sul em mar aberto, cruzando a linha do equador ao realizar um amplo arco, muito ao largo da costa africana. A precisão da manobra era assegurada por técnicas e instrumentos de navegação bastante avançados para a altura, como as primeiras tábuas de declinação solar quadrienais. Os marinheiros dispunham ainda de cartas de marear – onde estava delineada toda a costa africana até então conhecida –, quadrantes, astrolábios de vários tamanhos, agulhas e prumos. O objetivo da manobra era aproveitar os ventos vindos de oeste do Atlântico Sul, que Bartolomeu Dias tinha identificado na sua viagem. Consta que os navios de Vasco da Gama eram capazes de atingir velocidades entre seis e oito nós (aproximadamente 11 a 15 quilómetros por hora), com o vento de feição. O «desvio» levaria cerca de três meses a conduzir a armada de volta à costa africana, a 4 de novembro. Os mais de 6000 quilómetros percorridos com a manobra tornaram-na a viagem mais longa até então realizada em alto-mar.

Três dias depois, alcançam a baía de Santa Helena – já próxima do cabo da Boa Esperança –, de onde partem a 16 de novembro. A 22, conseguem finalmente dobrá-lo, depois de duas tentativas frustradas, e decidem ancorar na angra de São Brás (África do Sul). Aqui destroem o navio São Miguel, repartindo as suas reservas pelas restantes embarcações.

Navegavam agora em águas desconhecidas dos europeus. Em finais de janeiro de 1498, atingiram a foz do Quelimane (Moçambique), quando se registaram os primeiros casos de escorbuto. Foi também lá que obtiveram informações sobre a presença árabe na região, chamando por isso «dos Bons Sinais» ao rio. A 2 de março chegaram finalmente à ilha de Moçambique, onde já se praticava intensamente o comércio das mercadorias desejadas (ouro, prata, cravo, pimenta e outras especiarias) e que, mais tarde, viria a ganhar especial importância estratégica como escala de navegação da carreira da Índia, que ligava Lisboa a Goa. Foi na ilha de Moçambique que encontraram os primeiros mercadores indianos.

De início, o sultão toma-os por muçulmanos, oferecendo-lhes de imediato dois pilotos que guiem a armada de Vasco da Gama até à Índia. Mas, assim que são descobertos, o clima é de hostilidade e uma multidão enfurecida obriga os portugueses a zarpar do porto e a disparar os seus canhões contra a cidade. Segue-se Mombaça, no atual Quénia, onde os primeiros europeus a visitar aquele porto são vítimas de uma receção idêntica.

Mas, em abril, Vasco da Gama segue para norte e finalmente, no dia 13, desembarca em território amigável: Melinde, cidade também no Quénia e rival de Mombaça. Álvaro Velho, no diário de bordo cuja autoria lhe é atribuída, comenta que «é uma vila que se parece com Alcochete». O capitão-mor da armada portuguesa é recebido pelo sultão, que lhe oferece os serviços de um piloto árabe, conhecedor do oceano Índico e dos famosos ventos de monção. Assim, partem a 24 de abril, aproveitando a monção favorável da primavera para rumar à Índia.

A 20 de maio de 1498, chegam a Calecute, na costa sudoeste da Índia. Negociar com o samorim (nome dado ao governador local) revela-se tarefa quase impossível. As diferenças culturais e o reduzido valor das mercadorias oferecidas pelos portugueses dificultam o processo. O samorim fica desconfiado e os seus representantes zombam dos portugueses: afinal, Vasco da Gama quer levar especiarias e pedras preciosas, dando em troca peças de latão e contas de vidro. Por outro lado, os mercadores árabes já estabelecidos na cidade não estão interessados em ter concorrência e, por isso, boicotam qualquer possível ameaça. Para poderem levar qualquer coisa de volta ao reino – por pouco que seja –, os portugueses acabam por vender os seus produtos ao desbarato.

Entretanto, o samorim mostra agrado pelas cartas que D. Manuel enviou, através de Vasco da Gama, com o intuito de por elas estabelecer as primeiras relações com a Índia. Apesar da muita perseverança, a única coisa que o navegador português consegue do indiano é uma carta ambígua de concessão de direitos para comerciar: «Vasco da Gama, fidalgo da vossa casa, veio à minha terra, com o que eu folguei. Em minha terra, há muita canela, e muito cravo e gengibre e pimenta e muitas pedras preciosas. E o que eu quero da tua é ouro e prata e coral e escarlata.» Após três meses, Vasco da Gama acaba por partir sem aviso, pois o samorim e o seu chefe da Marinha queriam que lá deixasse todos os bens como garantia. Para trás, ficaram alguns portugueses com ordens de iniciar a construção de uma feitoria (nome dado aos entrepostos comerciais europeus instalados em territórios estrangeiros).

A 29 de agosto de 1498, Vasco da Gama iniciou a viagem de regresso, enfrentando grandes dificuldades na travessia do Índico. A partida precipitada fê-lo esquecer a importância dos ventos de monção naquela região. Assim, foi obrigado a navegar contra o vento, demorando 132 dias a chegar a Melinde (percurso que, à ida, com o auxílio dos ventos de monção, tinha feito em 23 dias). Exaustos, os portugueses são acolhidos pelo sultão com presentes de água, gado, ovos e laranjas. Vasco da Gama reúne as melhores ofertas que consegue para agradecer. Pelo caminho, ficou a nau São Rafael, que, depois de um rombo no casco, teve de ser destruída em Mombaça. Por aquela altura, o escorbuto já tinha dizimado parte da tripulação da armada de Vasco da Gama, como conta Álvaro Velho: «porquanto era coisa impossível navegarem três navios com tão pouca gente como éramos». A tripulação sobrevivente, fraca e com cada vez menos mantimentos, tenta convencer o capitão-mor a regressar à Índia, mas ventos favoráveis levam-nos a prosseguir e a 2 de janeiro de 1499 avistam África.

Já em Cabo Verde, Vasco da Gama, tendo o irmão cada vez mais doente, freta uma caravela para tentar chegar mais depressa aos Açores, na esperança de o salvar. Paulo da Gama acabaria por falecer na ilha Terceira. O desvio fez com que o capitão-mor da armada chegasse a Lisboa cerca de um mês depois da caravela Bérrio, comandada por Nicolau Coelho – que, juntamente com os outros capitães da armada, o rei nomearia fidalgo da sua casa. A primeira a chegar – pois era mais leve e rápida –, a Bérrio atracou a 10 de julho de 1499, sendo recebida com toda a pompa e circunstância. Mas o rei – que, entretanto, estendera o seu título a «Senhor da Conquista, Navegação, Comércio da Etiópia, Arábia, Pérsia e Índia» – reconheceu-lhe o mérito. Afinal, Vasco da Gama concretizou um plano de 80 anos. Para avisar Espanha de que, de então em diante, aquelas rotas seriam exploradas pela Coroa portuguesa e orgulhoso do feito conseguido, D. Manuel I apressou-se a dar a notícia aos reis vizinhos: os portugueses chegaram à Índia por mar.

Foram várias as recompensas que Vasco da Gama recebeu: uma renda anual de 300 000 cruzados; a criação do cargo de almirante da Índia, especialmente para si, e que passaria para os descendentes diretos, com os devidos direitos – entre eles o de trazer da Índia mercadorias no valor máximo de 200 cruzados e comercializá-las em Portugal, sem pagar encargos e taxas, com exceção da vintena para a Ordem de Cristo –; o título nobiliárquico de «Dom», que se estenderia aos seus descendentes, irmãos e descendentes destes, e o acrescentamento das quinas de Portugal ao brasão de armas dos Gamas.

Casado com Catarina de Ataíde, Vasco da Gama teve sete filhos, que beneficiaram das honras concedidas em vida ao pai, entre títulos nobiliárquicos e rendas avultadas. Alguns acompanharam-no nas suas viagens e vieram a desempenhar importantes cargos no Oriente: Francisco, 2.º conde da Vidigueira; Estêvão, 11.º governador da Índia; Paulo; Cristóvão, mártir na Etiópia; Pedro; Isabel de Ataíde; e Álvaro da Gama, capitão de Malaca.

O comércio das especiarias viria a revelar-se um trunfo para a economia portuguesa, mas a viagem que implicava era demasiado perigosa, dizimando navios e tripulações que por ele se aventuravam. No entanto, a viagem de Vasco da Gama deixou bem clara a importância da costa oriental de África para os interesses da Coroa portuguesa naquela região. Os seus portos forneciam água potável, mantimentos e madeira. Funcionavam também muitas vezes como locais para proceder a reparações ou portos de abrigo – onde os barcos se protegiam de ataques inimigos ou simplesmente aguardavam os ventos de monção. Com ou sem perigos, a verdade é que a sua viagem abriu a rota marítima direta para a Ásia.

Depois de descobrir o caminho marítimo para a Índia, Vasco da Gama haveria de percorrê-lo mais duas vezes: a primeira, entre 1502 e 1513; a segunda, em 1524. Entretanto, Pedro Álvares Cabral havia comandado a segunda armada que partiu para a Índia, em 1500, e acabado por descobrir o Brasil. Essa expedição foi uma demonstração de poder, pois contava com mais nove navios e uma tripulação dez vez maior do que a de Vasco da Gama. Quando Pedro Álvares Cabral chegou à Índia, em setembro de 1500, soube que os portugueses aí deixados por Vasco da Gama na primeira viagem, para estabelecer um entreposto comercial, haviam sido mortos. Após bombardear Calecute, rumou para sul até Cochim, um pequeno reino rival, onde foi calorosamente recebido pelo rajá. Regressaria à Europa carregado de seda e ouro.

Segundo consta, o rei D. Manuel terá convidado Cabral para comandar a terceira expedição, mas este terá recusado, após um desentendimento com o monarca. D. Manuel convidou então o veterano Vasco da Gama. A armada de 20 navios de guerra partiu em abril de 1502. Objetivo: assegurar o domínio das águas do Malabar (Índia) e instalar uma feitoria em Cochim.

De caminho, Gama visitou Sofala (Moçambique) e Quíloa (atual Kilwa Kisiwani, na Tanzânia), onde obrigou o rei local a prestar vassalagem ao rei de Portugal, pelo pagamento do devido tributo: 1500 meticais de ouro. Foi a vingança por aquele ter sido um dos portos árabes da África Oriental que haviam combatido os portugueses. Com o ouro proveniente de 500 moedas trazidas por Vasco da Gama daquele novo vassalo, o rei D. Manuel I mandou criar a Custódia de Belém, uma obra-prima da ourivesaria portuguesa, para o Mosteiro dos Jerónimos – encomendado pelo monarca pouco depois de Vasco da Gama ter regressado da sua primeira viagem à Índia e em grande parte financiado pelos lucros das especiarias.

Na Índia, Vasco da Gama foi bem recebido em Cananor e Cochim, onde aproveitou para carregar as naus e deixar uma feitoria demarcada na última. Quanto a Calecute, mantinha-se o clima de tensão e hostilidade. Segundo o investigador Peter Trickett, o navegador liderou a frota até lá, pois pretendia vingar o massacre de 50 mercadores e três frades portugueses. Relata:

Um dos actos mais mal-afamados de Vasco da Gama foi ordenar que cortassem as mãos, as orelhas e os narizes dos prisioneiros capturados em navios indianos. As extremidades foram empilhadas num pequeno bote, o qual foi enviado para terra com uma mensagem destinada ao samorim, onde se sugeria que fizesse caril com aquela carga.

A atitude valeu-lhe, finalmente, o respeito – e temor – do governador de Calecute, que lhe deu concessões comerciais naquela cidade. Em Cochim, Vasco da Gama fundou uma colónia portuguesa e regressou em seguida a Portugal, em setembro de 1503. O balanço da viagem não podia ser mais positivo: não sofreu perdas e as naus vieram carregadas das preciosas mercadorias do Oriente. Foi também nesta expedição que se verificou o primeiro registo europeu do avistamento das Seicheles, a que Vasco da Gama chamou «Ilhas Amirante» (ou «Ilhas do Almirante»), em sua própria honra. Chegado a Portugal, o navegador recolheu então a Évora, onde residia discretamente.

Com esta segunda viagem, Vasco da Gama viu novamente aumentadas as suas rendas e títulos, por ordem real. Em 1504, uma carta régia atribui-lhe 400 000 reais anuais, extensíveis aos descendentes masculinos em linha direta. O limite de isenção de taxas para os produtos que trouxesse da Índia deixou de existir; e em cada armada passou a ir um representante seu para ali adquirir e transportar as suas mercadorias – que não pagavam nem direitos, nem fretes em Portugal. Como se as rendas de que já usufruía não fossem suficientes, em 1515 o rei doou-lhe mais uma renda anual de 60 000 reais.

Mas só em 1519 obtém talvez a «recompensa» que mais desejava: uma vila. O rei autoriza o seu sobrinho D. Jaime, duque de Bragança, a permutar as vilas da Vidigueira e dos Frades, no Baixo Alentejo, pelos 400 000 reais de renda concedidos a Vasco da Gama, mais 4000 cruzados em ouro. A 17 de dezembro de 1519, D. Vasco da Gama, como pagamento dos muitos serviços prestados ao reino, torna-se senhor e alcaide-mor daquelas duas vilas, com todos os poderes e liberdades, rendas e foros decorrentes.

No dia da tomada de posse, esperava-o mais uma surpresa. A meio da grande cerimónia, o rei concedeu-lhe o título de conde da vila da Vidigueira. Vasco da Gama foi o primeiro conde português sem sangue real. D. João III, que subiu ao trono a 13 de dezembro de 1521, garantiria, por carta de 5 de fevereiro de 1524, a passagem do título ao primogénito.

Poucos dias depois, chega a última e decisiva nomeação de Vasco da Gama, como governador da Índia, fruto da fama entretanto conquistada de «temível solucionador de problemas da Índia». Parte assim novamente para o Oriente, a 9 de abril de 1524, à frente de uma frota com nove grandes naus, cinco caravelas latinas e 3000 homens para substituir o vice-rei Duarte de Meneses (1522-1524), cujo governo era desastroso. Durante a viagem, enfrenta o mais variado tipo de dificuldades, acabando por tomar posse do título de vice-rei no primeiro forte português da Índia onde atracou, Baçaim, conforme ordens reais.

Como governador e segundo vice-rei da Índia, Vasco da Gama foi justo e rígido, conseguindo realizar a missão que lhe tinham atribuído: combater a corrupção que grassava entre os oficiais e repor a autoridade portuguesa. E conseguiu-o apesar de estar gravemente doente com malária, contraída poucos dias depois de ter chegado a Goa. Acabaria por falecer nesse mesmo ano, na véspera de Natal, em Cochim, em cuja Igreja de São Francisco foi sepultado. Só em 1539, os seus restos mortais foram trasladados para Portugal – para a igreja da Quinta do Carmo, próxima da Vidigueira. Nela estiveram até 1880, data em que passaram definitivamente para o Mosteiro dos Jerónimos – a obra manuelina de celebração dos Descobrimentos –, onde os túmulos de Vasco da Gama e de Luís de Camões estão lado a lado, quais fonte de inspiração e escritor, pois o poema épico Os Lusíadas, provavelmente concluído em 1556, centra-se em grande parte nas viagens de Vasco da Gama.

Considerado um dos maiores exploradores de todos os tempos, Vasco da Gama foi tema de peças de ópera, como L’Africaine, composta em 1865, por Giacomo Meyerbeer e Eugène Scribe, cuja personagem de Vasco da Gama foi interpretada em 1989, na San Francisco Opera, pelo tenor Plácido Domingo. Em 1872, o compositor Louis-Albert Bourgault-Ducoudray, intitulou Vasco da Gama uma sua ópera baseada na vida e nas explorações marítimas do navegador.

Ainda hoje o nome Vasco da Gama está bem presente em muitos países por onde o navegador passou. Vejam-se os casos da cidade portuária de Vasco da Gama, em Goa, onde treina o Vasco Sports Club; do brasileiro Clube de Regatas Vasco da Gama, com a sua famosa equipa de futebol, o «Vasco»; da Igreja Vasco da Gama, em Cochim; e do bairro Vasco, na Cidade do Cabo. À Lua, nunca foi, mas teve direito a homenagem espacial, pela atribuição do seu nome a uma cratera, a «cratera Vasco da Gama».

PEDRO ÁLVARES CABRAL

EM VEZ DA ÍNDIA…

O BRASIL

Partiu de Lisboa rumo à Índia, seguindo o caminho traçado por Vasco da Gama. Mas quis o destino – ou talvez uma premeditação – que a sua frota se desviasse da rota, atravessasse o Atlântico e descobrisse o Brasil, em 1500.

Regressar com especiarias valiosas e estabelecer relações comerciais na Índia – principalmente com Calecute, um ponto fulcral para o sucesso das relações comerciais na região –, ou seja, fazer o que Vasco da Gama não tinha conseguido na primeira viagem à Índia, em 1497-1499: era essa a missão de Pedro Álvares Cabral, escolhido pelo rei D. Manuel I, a 15 de fevereiro de 1500, para liderar a frota da segunda expedição ao Oriente.

Estranhamente, este fidalgo não era um navegador experimentado, nem revelava um especial talento para as lides marítimas – apesar de, provavelmente, ter prestado serviços à Coroa no Norte de África. Assim, desde logo se levantou a suspeita de um motivo político ou de algum tipo de pressão interna para a sua nomeação. É um facto que, naquela época, havia o costume de escolher membros da nobreza para comandar expedições navais e militares, independentemente da sua competência ou experiência profissionais. Para alguns historiadores, foi o caso de Pedro Álvares Cabral. Também os há que acreditam que os seus dois irmãos, que pertenciam ao Conselho do Rei, terão tido alguma influência. A teoria de conspiração ou de tentativa de alguma manobra oculta é defendida pela professora Malyn Newitt, da Universidade de Exeter, no Reino Unido, que acredita que a escolha de Cabral «foi uma tentativa deliberada de equilibrar os interesses de fações rivais das famílias nobres, pois parece que ele não possuía qualquer outra qualidade para a recomendação e nenhuma experiência em comandar grandes expedições». Para todos os efeitos, as razões dadas foram «méritos e serviços» – assim estava escrito no decreto real que o nomeou capitão-mor.

Pedro Álvares Cabral seria o chefe militar da maior frota até então armada por Portugal para as viagens oceânicas, acompanhado de perto por navegadores mais experientes que o ajudariam nos assuntos navais. Entre eles, destacavam-se Bartolomeu Dias e o seu irmão Diogo Dias, e Nicolau Coelho (um dos comandantes da expedição de Vasco da Gama).

Contudo, não seria nessa viagem que Bartolomeu Dias chegaria à Índia. Depois de ter dobrado pela primeira vez o cabo da Boa Esperança em 1488, a tripulação impedira-o de prosseguir. Em 1497, integrou a expedição de Vasco da Gama, mas recebeu ordens do rei para ficar na fortaleza da Mina. Quando, em 1500, volta a fazer parte de uma viagem à Índia, Bartolomeu Dias acredita que será então que conhecerá o Oriente. Mas engana-se: mais uma vez, a sua missão não é acompanhar a frota até ao destino, mas apenas navegar até Sofala (Moçambique). Na prática, nem a Sofala chegaria, pois pereceu, no final de maio de 1500, ao largo do cabo cujas tormentas havia sofrido. Com ele, afundaram-se mais três naus, num total de 380 homens.

Cada navio tinha o seu escrivão, para anotar as receitas, as despesas e os falecimentos. Na nau de Pedro Álvares Cabral, seguia Pêro Vaz de Caminha, que ultrapassaria os seus deveres redigindo a famosa carta que constitui uma verdadeira reportagem sobre os primeiros contactos entre os membros da armada e os índios do Brasil. Em sete folhas de papel recheadas de uma escrita miudinha, deu vida às Terras de Vera Cruz, descrevendo pessoas, paisagens, animais, com uma tal riqueza de detalhes, que, no final da carta, Caminha pediu perdão ao rei, «se a algum pouco me alonguei». Natural do Porto, tinha já 50 anos – e era avô – quando D. Manuel I o convocou para esta viagem à Índia. Assim que a expedição chegasse ao destino, Pêro Vaz de Caminha seria o escrivão da nova feitoria portuguesa de Calecute (as feitorias eram, como já se disse, estabelecimentos de caráter comercial instalados normalmente no litoral; algumas foram a base económica de novas cidades e tornaram-se grandes centros comerciais). A missão acabaria em tragédia. Ao fim de três meses, a feitoria foi atacada e os seus 50 ocupantes, massacrados.

Treze embarcações partiram de Lisboa a 9 de março de 1500, lideradas pelo jovem Pedro Álvares Cabral, então com 32 ou 33 anos. No dia anterior, a tripulação de cerca de 1500 homens tinha recebido uma despedida pública memorável. O cortejo real reuniu-se com os capitães da armada e os banqueiros que financiaram a expedição, logo pela manhã, junto à capela da Ermida de São Jerónimo, em Belém. Na missa, presidida pelo bispo de Ceuta, D. Diogo Ortiz, foi benzida a bandeira da Ordem de Cristo que o rei D. Manuel I entregaria a Pedro Álvares Cabral. Nas palavras do cronista João de Barros, em Décadas da Ásia, «a maior parte do povo de Lisboa, por ser dia de festa, e mais tão celebrado por El-Rei, cobria aquelas praias e campos de Belém […]. E o que mais levantava o espírito destas cousas, eram as trombetas, atabaques, cestros, tambores, flautas, pandeiros e até gaitas [...]».

A frota seguiria dividida em duas partes. A primeira, composta por nove naus e duas caravelas, rumou a Calecute com o objetivo de estabelecer relações comerciais e uma feitoria, enquanto a segunda, que incluía uma nau e uma caravela, tinha como destino final Sofala, na costa moçambicana. Saliente-se que uma nau e uma caravela desta expedição pertenciam a mercadores particulares: Nuno Leitão da Cunha capitaneava a caravela Anunciada, de D. Álvaro de Bragança – associado aos banqueiros florentinos Bartolomeu Marchioni e Girolamo Sernige e ao genovês Antonio Salvago –; já a pequena nau mercante, propriedade de D. Diogo da Silva e Meneses – também em parceria com mercadores italianos –, era comandada por Luís Pires.

A bordo de tão vasta frota, ia uma tripulação igualmente numerosa – e variada. Ao todo, seriam 1500 homens, entre os quais 700 soldados, de todos os estratos sociais. No comando das embarcações estavam geralmente membros da nobreza, como era o caso de Simão de Miranda de Azevedo, Simão de Pina, Sancho de Tovar – um castelhano refugiado em Portugal, nomeado por D. Manuel I vice-comandante da expedição – e o próprio Pedro Álvares Cabral. A navegação propriamente dita dependia das dezenas de imediatos, contramestres, guardas, marinheiros e grumetes a bordo. Seguiam também artesãos (carpinteiros, tanoeiros, sapateiros e alfaiates), religiosos (com destaque para o frei D. Henrique Soares de Coimbra) e físicos ou médicos (incluindo o cirurgião e astrólogo Mestre João).

Como recompensa pela liderança da frota, Pedro Álvares Cabral teve direito a 10 000 cruzados – o que equivalia a cerca de 35 quilos em ouro – e a comprar 30 toneladas de pimenta que podia revender à Coroa portuguesa sem pagar qualquer imposto. Deram-lhe ainda autorização para importar dez caixas de qualquer outra especiaria, também livre de impostos. Assim, as perspetivas de negócio de Pedro Álvares Cabral eram excelentes. O capitão-mor esperava que a expedição o tornasse rico; isto se sobrevivesse aos muitos perigos que a rota implicava.

Batizado Pedro Álvares de Gouveia, só anos mais tarde, depois da morte do seu irmão mais velho em 1503, começou a usar o sobrenome do pai. Nascido em Belmonte, no distrito de Castelo Branco, por volta de 1467, foi um dos 11 filhos (cinco rapazes e seis raparigas) de Isabel Gouveia – filha de João, senhor de Gouveia – e de Fernão Cabral, alcaide-mor de Belmonte, senhor «de juro e herdade» de Belmonte, de Azurara da Beira e de Manteigas.

Em 1479, com cerca de 12 anos, Pedro Álvares Cabral foi enviado para a corte do rei D. Afonso V, onde foi educado segundo os preceitos da nobreza portuguesa, estudando humanidades e aprendendo o manejo de armas. A 30 de junho de 1484, o então rei D. João II nomeou-o «moço fidalgo», um título de pouca importância, normalmente concedido a jovens nobres.

Sobre o seu percurso antes de 1500, pouco se sabe. O rei D. Manuel I concedeu-lhe, a 12 de abril de 1497, um subsídio anual no valor de 30 000 reais. Foi nessa época também que recebeu o título de fidalgo do Conselho do Rei e foi nomeado cavaleiro da Ordem de Cristo. Nas crónicas e textos da altura, é caracterizado como culto, cortês, generoso, prudente, tolerante com os inimigos, humilde, mas também vaidoso e ciente do respeito a que o seu estatuto social obrigava. Quanto a traços físicos, apenas se sabe que era forte e alto como o pai, com cerca de 1,90 metros; não há nenhuma imagem ou descrição física detalhada.

Cinco dias depois de ter largado do Restelo, a armada de Pedro Álvares Cabral passa a Gran Canária, a maior das ilhas Canárias. A 22 de março chega a Cabo Verde, onde se apercebe de que a nau capitaneada por Vasco de Ataíde desapareceu, sem razão aparente. Após dois dias de buscas, os companheiros são obrigados a desistir. «Provavelmente naufragou», pensam. Mas, segundo o historiador Luís de Albuquerque, não foi esse o caso: a nau perdeu-se da frota no caminho e regressou ao reino.

Cruzada a linha do equador, a 9 de abril, Pedro Álvares Cabral iniciou a técnica de navegação conhecida como «a volta do mar», que consiste em navegar descrevendo um largo arco para aproveitar os ventos e correntes favoráveis. No caso do continente africano, implicava afastar-se o mais possível para oeste. O arco realizado pela frota foi de tal modo alargado, que cruzou o oceano Atlântico e fez de Pedro Álvares Cabral o descobridor do Brasil.

Existem algumas dúvidas quanto ao acaso ou à intencionalidade dessa descoberta. Há quem defenda que um dos objetivos da expedição era também o reconhecimento oficial da existência do território brasileiro – já visitado ou de cuja existência se suspeitaria. A versão oficial, que se manteve até hoje, era a de que Pedro Álvares Cabral queria chegar à Índia, mas, devido aos humores do clima ou a um qualquer erro de cálculo, foi parar ao Brasil.

Assim, a 22 de abril de 1500, a frota ancora perto do Monte Pascoal (na atual costa nordestina brasileira), assim nomeado por Cabral por ser semana da Páscoa. Palmilhando a costa com o olhar, os portugueses apercebem-se de que estão a ser observados e o capitão-mor convoca de imediato todos os capitães para uma reunião a bordo do seu navio, para decidirem como proceder. Pedro Álvares Cabral envia então Nicolau Coelho a terra, para estabelecer contacto e trocar alguns presentes com os indígenas.

Prosseguem viagem para norte, lançando as âncoras 65 quilómetros adiante, em Porto Seguro. Ali volta a haver contacto com os habitantes locais. Mas, desta vez, não são os portugueses que desembarcam na praia. Afonso Lopes, piloto do navio principal, traz dois índios a bordo para conversarem com Pedro Álvares Cabral. O capitão fica a saber que se trata de um povo amistoso, subdividido em inúmeras tribos. A maioria ainda vivia como os caçadores-recoletores da Idade da Pedra, sendo algumas tribos nómadas e outras, sedentárias. Enquanto os homens caçavam e pescavam, as mulheres dedicavam-se à agricultura em pequena escala. Para espanto do português, os indígenas conheciam o fogo, mas não os metais; e algumas tribos eram canibais.

Amistosos e dóceis, os índios parecem a Cabral prontos para serem civilizados, à sua maneira. Começando pelo vestuário, pois muito se espantam os portugueses de que andem nus sem qualquer pudor. A 26 de abril, Pedro Álvares Cabral ordena a construção de um altar, onde o frei Henrique de Coimbra celebra a missa de Domingo de Páscoa. É a primeira vez que os índios brasileiros assistem a uma cerimónia cristã. Entretanto, enquanto a frota se prepara para partir rumo à Índia, Cabral manda construir uma cruz de madeira com cerca de sete metros de altura, para fixar em terra, como marco da reivindicação daquele território para Portugal. Direito inquestionável, pois, de acordo com a linha divisória do Mundo estabelecida no Tratado de Tordesilhas, o Brasil pertencia à Coroa lusitana.

Antes de partirem, a 2 de maio de 1500, volta a ser celebrada missa, como conta Pêro Vaz de Caminha:

Saímos em terra com nossa bandeira e fomos desembarcar acima do rio, onde nos pareceu que seria melhor chantar a cruz para melhor ser vista. Chantada a cruz com as armas e divisa de Vossa Alteza, que lhe primeiro pregaram, armaram altar ao pé dela. Ali disse missa o padre frei Henrique. Ali estiveram connosco a ela obra de cinquenta ou sessenta deles, assentados todos em joelhos, assim como nós.

Vera Cruz – «verdadeira cruz» – foi o nome dado por Pedro Álvares Cabral ao território descoberto. Mas o nome depressa seria substituído por Brasil, visto que a principal mercadoria transacionada era o pau-brasil, uma madeira exótica de tom avermelhado, muito apreciada na Europa.

Enquanto a maior parte da armada retoma o caminho do Oriente, uma das naus – comandada por Gaspar de Lemos ou André Gonçalves – fica encarregue de regressar a Portugal para anunciar ao rei a descoberta do Brasil. Das cerca de 30 cartas dirigidas a D. Manuel que transportava, apenas duas chegaram a salvo ao destino: a do escrivão Pêro Vaz de Caminha e a do cirurgião e astrólogo Mestre João.

Só quando retoma a viagem, ainda ao longo da costa leste da América do Sul, é que Pedro Álvares Cabral se convence de que não tinha descoberto uma ilha, mas provavelmente um continente inteiro. Por volta de 5 de maio, a esquadra vira para leste, em direção a África, e é no final do mês, já na região do cabo das Tormentas, que três naus e a caravela de Bartolomeu Dias naufragam. As restantes embarcações, afetadas pelo mau tempo e com alguns danos graves, acabam por se separar. Voltaram a encontrar-se provavelmente no canal de Moçambique, antes de seguirem viagem para Calecute.

Quíloa, na atual Tanzânia, é a paragem seguinte, antes de Melinde (no atual Quénia), a 2 de agosto. Nesta última são estabelecidas relações de amizade com o rei local, que fornece a Cabral dois pilotos para orientarem a frota portuguesa até Calecute. Fazem ainda uma última paragem em Angediva – uma ilha onde os navios a caminho de Calecute se abasteciam –, para calafetar e pintar os navios, depois de puxados para a praia.

A 13 de setembro de 1500 – seis meses depois de ter deixado Lisboa –, a frota de Pedro Álvares Cabral atraca em Calecute. Ao contrário do seu antecessor, Vasco da Gama, Cabral parece ter sucesso nas negociações com o samorim, conseguindo que este autorize a instalação de uma feitoria e um armazém na sua cidade. Como prova de boa vontade, Cabral envia vários portugueses em missões militares ao serviço do samorim. Tudo parece correr como planeado. Mas, a 16 ou 17 de dezembro, a feitoria é alvo de um ataque-surpresa de muçulmanos e hindus. As instalações ficam completamente destruídas e mais de 50 portugueses são mortos – entre eles, o escrivão Pêro Vaz de Caminha e o feitor Aires Correia. Revoltado com a traição do samorim – que não dá qualquer explicação do sucedido –, Pedro Álvares Cabral ataca os navios mercantes dos árabes, ancorados no porto. Ordena ainda bombardeamentos à cidade durante um dia inteiro, como represália pela violação do acordo de amizade.

A situação que tanto tinham desejado para Calecute acabaria por se verificar em Cochim, a 24 de dezembro. É instalada uma feitoria e assinado um acordo com o rei para o comércio da pimenta. A solidez desta parceria seria o ponto de partida para a fixação portuguesa na Índia. Antes de partir, Pedro Álvares Cabral reúne-se também com enviados dos reis de Coulão e de Cananor, dispostos a aceitar a mesma situação que se estabelecera em Cochim.

A 16 de janeiro de 1501, com as naus carregadas de especiarias, inicia-se o regresso a Portugal. Percorrem a costa leste de África, dobrando o cabo da Boa Esperança e a 2 de junho chegam a Bezeguiche (atual Dakar, em frente das ilhas de Cabo Verde). A caravela de Nicolau Coelho parte primeiro, chegando a Portugal a 23 de junho. Cabral chega cerca de um mês depois, a 21 de julho de 1501, pois teve de esperar pela caravela que havia sido enviada para Sofala.

Apenas sete das 13 embarcações que haviam zarpado do Restelo a 9 de março de 1500 regressaram – uma delas há muito tempo, quando se perdeu da frota em Cabo Verde. Das resistentes, cinco vinham atestadas de especiarias, negociadas em Cochim. Assim, apesar das perdas de homens e de navios, a viagem de Pedro Álvares Cabral foi considerada um sucesso. Os lucros gerados pela venda das especiarias rondaram os 800 por cento, reforçando as finanças da Coroa portuguesa e ajudando a lançar as bases de um Império português que se estenderia das Américas ao Extremo Oriente.

Quanto ao comandante da expedição, acabaria por cair no esquecimento. Não de imediato, mas pouco tempo depois. A descoberta do Brasil foi a única expedição conhecida de Pedro Álvares Cabral. No ano seguinte, foi nomeado pelo rei para chefiar uma nova expedição, mas, depois de preparar a viagem durante oito meses, foi substituído à última hora por Vasco da Gama. Motivo: desavenças com o rei D. Manuel.

Cabral perdeu os favores do rei, mas conseguiu um vantajoso casamento, em 1503, com Isabel de Castro – sobrinha de Afonso de Albuquerque, segundo governador da Índia –, com quem teve seis filhos e quatro filhas. O próprio Afonso de Albuquerque, em 1514, tentou interceder por Pedro Álvares Cabral junto do rei, pedindo-lhe que o perdoasse e autorizasse o seu retorno à corte, mas sem sucesso.

O líder da primeira expedição naval que ligou quatro continentes – Europa, América, África e Ásia – acabaria por se recolher para Santarém, onde passou os últimos anos da sua vida. Cabral, que sofria de febre recorrente e tremores – possivelmente resultado da malária –, terá morrido em 1520. Cerca de 1518, havia sido elevado de fidalgo a cavaleiro no Conselho do Rei, passando a ter direito a um subsídio mensal de 2437 reais. Curioso é o facto de essa recompensa ser tão tardia. Pedro Álvares Cabral regressou da Índia em 1501 e só mais de uma década depois recebeu uma recompensa do monarca.

Mesmo após a sua morte, as descobertas de Cabral – e até o local onde tinha sido sepultado – ficaram esquecidas durante cerca de 300 anos. Tudo mudou no início da década de 1840, quando em 1839 o historiador brasileiro Francisco Adolfo de Varnhagen descobriu o túmulo do navegador português. O grande impulso no redescobrimento de Pedro Álvares Cabral foi então dado pelo próprio imperador D. Pedro II do Brasil, que patrocinou pesquisas e publicações sobre a vida e a expedição de Cabral, através do Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro. Esta investigação fez parte do plano do soberano para incentivar e reforçar o sentimento de nacionalismo numa sociedade tão diversificada como a brasileira.

Pedro Álvares Cabral é um dos heróis nacionais brasileiros. Foi-lhe erguido um monumento no Rio de Janeiro e todos os anos é homenageado no dia 22 de abril – data em que chegou ao Brasil e que, apesar disso, não é feriado nacional. A efígie de Cabral foi impressa na antiga nota brasileira de 1000 cruzeiros novos (1967-1970), assim como na cédula comemorativa de 10 reais (2000) e na moeda de um centavo.

Em Portugal, a antiga nota de 100 escudos dos anos 50 e a de 1000 escudos de 1996 também apresentavam a imagem do explorador português. Na nota de 100 escudos, Pedro Álvares Cabral surgia acompanhado de uma imagem alusiva à descoberta do Brasil. O explorador é ainda lembrado numa estátua colocada na avenida lisboeta que recebeu o seu nome.

Tal como o seu descobridor, também o Brasil não recebeu imediatamente o destaque merecido. Durante pelo menos três décadas, foi apenas um ponto de escala no caminho para a Rota do Cabo. As prioridades estratégicas portuguesas continuavam a estar orientadas para a Índia, quase em exclusivo.

Foi preciso que o comércio das especiarias e as relações com o Oriente se começassem a deteriorar, para que o Brasil fosse realmente descoberto pelos portugueses. Não como resultado de um acaso ou de um erro de navegação, mas como uma colónia que assumiria um papel de destaque na expansão ultramarina portuguesa.

FERNÃO DE MAGALHÃES

A TERRA É REDONDA

Batizou o maior oceano do Mundo de Pacífico e circum-navegou a Terra por ocidente, passando pela primeira vez no estreito que receberia o seu nome. Nascido em Portugal, foi ao serviço da Espanha que ficou para a História.

Era injusto. Depois de tantos anos de bons serviços prestados à Coroa portuguesa em expedições na Índia e no Norte de África, o rei tinha-o votado ao esquecimento. Emprego? Desde maio de 1514 que Fernão de Magalhães não recebia uma proposta de trabalho. Acusado de comércio ilegal com os mouros e de falta de isenção na distribuição dos despojos da Batalha de Azamor (a 28 e 29 de agosto de 1513), viu recusada a sua petição de um aumento de 100 reais da sua renda mensal de 1850. Nem a lançada que recebeu no joelho durante o confronto marroquino – e que o fazia coxear – comoveu o rei.

Mas Magalhães tem grandes planos. E, uma vez que se torna óbvio que não os conseguirá concretizar ao serviço da Pátria, decide procurar o apoio do monarca espanhol, Carlos V. «Era um homem que agia para conseguir os seus objetivos», afirmou o tenente Gonçalves Neves, investigador do Museu da Marinha, num perfil realizado pela RTP. A proposta é clara: alcançar as ilhas das especiarias navegando sempre para ocidente e provar que esses entrepostos comerciais tão lucrativos estão, segundo o Tratado de Tordesilhas, no hemisfério castelhano.

Ninguém conhece melhor do que Fernão de Magalhães a região; não depois de nove anos nas Índias portuguesas. Fez a primeira comissão com 25 anos, alistado na Armada da Índia – a frota de 22 navios enviada com o primeiro vice-rei, D. Francisco de Almeida. E acabou por ficar mais oito anos. Esteve em Goa, Cochim e Quíloa, participou em várias batalhas, como a de Cananor em 1506 – onde foi ferido – e a de Diu. Seguiu-se a primeira embaixada a Malaca, em 1509, com o seu amigo Francisco Serrão, e a sua conquista em 1511, ao serviço do novo governador Afonso de Albuquerque. Magalhães regressou a Portugal com um rico saque e uma promoção. Mas cedo foi desprezado pelo próprio rei de Portugal.

É neste ponto que as opiniões começam a divergir. Segundo reza a história oficial, Fernão de Magalhães terá rumado a Espanha para se vingar do rei D. Manuel de Portugal. Mas há quem defenda que Fernão de Magalhães era um espião ao serviço da Coroa portuguesa. É o caso dos irmãos José e António Mattos e Silva. No primeiro volume do livro Casos da História – intitulado Fernão de Magalhães: Um agente secreto de D. Manuel I? e fruto de dois anos de intensa investigação –, defendem que o navegador não entrou em conflito com o monarca português.

Fernão de Magalhães nasceu em 1480, no Norte de Portugal. Há algumas discrepâncias quanto ao local exato. Sabrosa (distrito de Vila Real), Vila Nova de Gaia e Ponte da Barca (distrito de Viana do Castelo) reclamam a sua naturalidade. Os defensores da hipótese de Sabrosa apontam o testamento de Magalhães como prova irrefutável. «Por sorte e por felicidade, encontrou-se em Lisboa, um testamento feito pelo próprio Fernão de Magalhães, no Bairro de Belém, com data de 19 de dezembro de 1504, três meses antes de embarcar para a Índia, no qual declara ser natural da Vila de Sabrosa, comarca de Vila Real, Província de Trás-os-Montes», escreve o professor Manuel Alcino Martins de Freitas, em Fernão de Magalhães nasceu em Sabrosa.

Em A Naturalidade de Fernão de Magalhães Revisitada, Amândio Barros, investigador da Faculdade de Letras da Universidade do Porto, contesta a veracidade do referido testamento e da sua prova de que Magalhães nasceu em Sabrosa. Facto curioso: Barros começou por fazer essa investigação a pedido da Câmara Municipal de Sabrosa, cidade que queria provar, de uma vez por todas, ser o berço do navegador português. Seguindo as pistas que foram surgindo, depressa Amândio Barros percebeu que estava no caminho errado. Todas as provas apontavam para Ponte da Barca. A teoria de Sabrosa tinha poucas bases em que se apoiar. Para o historiador, «o documento mais esclarecedor, aquele que depois de devidamente analisado e contextualizado deixa muito poucas, ou nenhumas, dúvidas acerca da naturalidade barquense de Magalhães é o requerimento de 1567, apresentado por Lourenço de Magalhães ao Conselho das Índias, pelo qual reclamava a herança do navegador». O processo apresentava um rol de testemunhos decisivos para determinar a naturalidade do navegador.

Em relação a Vila Nova de Gaia, existe um documento contratual elaborado em Valhadolid, Espanha, a 23 de fevereiro de 1518, entre Fernão de Magalhães e Juan de Aranda, em que o navegador se apresenta como «vizinho do Porto». Para o historiador Amândio Barros, isto não quer dizer que lá tenha nascido. «Palavras como vizinho, cidadão, morador, exprimem uma condição num dado momento e em diversas circunstâncias e não traduzem obrigatoriamente o conceito de naturalidade.» E escreve ainda: «No tempo em que Magalhães nasceu – […] 1480 – a cidade [do Porto] vivia um período tenso […] e posicionava-se frontalmente contra a permanência dos nobres dentro dos seus muros; portanto, não é crível que tal ambiente fosse favorável ao nascimento de um fidalgo no interior do seu perímetro amuralhado.»

Oriundo de uma família de baixa nobreza, Fernão de Magalhães foi um dos seis filhos de Inês Vaz Moutinho e Rui Magalhães, alcaide de Aveiro (documentado em 1486), cavaleiro fidalgo da casa de D. Afonso, conde de Faro, e ainda juiz ordinário, procurador da câmara e vereador no Porto (entre junho de 1472 e junho de 1488).

Quando tinha cerca de 12 anos, Fernão de Magalhães foi enviado para Lisboa – juntamente com o seu irmão Diogo –, como pajem da rainha D. Leonor. E quem se encarregou da educação dos dois foi o próprio irmão da soberana – Manuel, duque de Beja, futuro rei D. Manuel I. Assim, a relação entre o monarca e o navegador era de grande proximidade, tornando pouco provável um conflito de tamanha ordem que até tenha envolvido desrespeito mútuo, como o episódio em que D. Manuel se recusou a estender a mão para que Fernão a beijasse. Ainda seguindo esta linha de raciocínio, os irmãos Mattos e Silva salientam que o aumento de 100 reais que terá levado Magalhães a romper definitivamente com o rei é ainda mais improvável: «Parece-nos muita zanga por pouco dinheiro!»

Por outro lado, se o que movia Fernão de Magalhães era a vingança, por que razão não contou ao rei Carlos V que os portugueses haviam descoberto umas ilhas (as Molucas) dentro do domínio espanhol, violando o estipulado no Tratado de Tordesilhas? Os irmãos Mattos e Silva respondem: «Portugal precisava que a Espanha “descobrisse” as Molucas, através duma rota marítima dentro do hemisfério de influência espanhola para, eventualmente depois, lhe propor a aquisição daquelas ilhas.» Se soubessem que os portugueses já tinham estado nas «suas» ilhas das especiarias, os espanhóis considerariam-no uma grave violação do Tratado de Tordesilhas. E ambas as partes estavam muito empenhadas em que isso não acontecesse. É o que transparece no contrato assinado entre a Coroa espanhola e Fernão de Magalhães, que estabelece como condição prévia para a viagem do navegador «a proibição de Magalhães ofender de qualquer modo os direitos senhoriais da Coroa portuguesa». «Pensamos que, efectivamente, foi D. Manuel I que propôs a Fernão de Magalhães a missão de dar a conhecer aos espanhóis a existência das Molucas», argumentam os autores.

A passagem das Molucas para o domínio lusitano acabaria por acontecer a 11 de abril de 1529, com o Tratado de Saragoça. Em troco de 350 mil ducados em ouro, D. Carlos V cedeu a Portugal o direito que, segundo Tordesilhas, era seu: negociar de forma exclusiva no arquipélago das Molucas. Segundo consta, o espanhol terá perdido o interesse pelas ilhas devido ao seu difícil acesso.

Fosse como agente secreto português ou como leal servidor da Coroa espanhola, Fernão de Magalhães zarpou de Sanlúcar de Barrameda (na província de Cádis), a 20 de agosto de 1519, com uma frota de cinco navios: Trinidad, San Antonio, Concepción, Victoria e Santiago (comandados respetivamente por Magalhães, Juan de Cartagena, Gaspar de Quezada, Luiz de Mendoza e o português João Serrão). A ideia de ser liderada por um português desagradava à tripulação, na sua maioria espanhola. Entre os cerca de 250 homens, contavam-se apenas 40 portugueses.

A primeira viagem de circum-navegação da Terra demorou dois anos a ser planeada. Para a organização, muito contribuíram as cartas que Fernão de Magalhães habitualmente trocava com Francisco Serrão, ricas em detalhes e informações sobre as ilhas Molucas. Durante a primeira expedição enviada àquele arquipélago, a partir de Malaca, sob o comando de Afonso de Albuquerque, a embarcação de Serrão naufragou ao largo da ilha de Ternate (Indonésia), em 1512. O navegador português acabou por ser acolhido pelo rei local, que, honrado com a sua presença, lhe ofereceu a filha em casamento.

Em 1517, Fernão de Magalhães deslocou-se a Sevilha com o cosmógrafo Rui Faleiro – que acabaria por ser o seu principal parceiro no planeamento da expedição –, à procura de apoios para o seu projeto. Acabaria por encontrá-los com a ajuda de Diogo Barbosa, uma figura importante do mundo dos negócios. Com a sua ajuda, conseguiu que Juan de Aranda – feitor da Casa de la Contratación e responsável pela gestão de todas as empresas marítimas da Coroa espanhola – e o bispo de Burgos – membro do Conselho das Índias – o apoiassem, enfrentando uma forte oposição, que defendia que tamanha empreitada era demasiado arriscada, pouco lucrativa e possivelmente conducente à abertura de hostilidades com o vizinho ibérico. O expoente máximo deste movimento deu-se quando um numeroso grupo de populares tentou destruir o seu navio, dias antes da partida, sob a alegação de que havia sido hasteada no mastro principal a bandeira portuguesa.

Quanto ao financiamento, a maior parte teve de ser suportada pela Coroa espanhola, na pessoa de Carlos V. A ideia conquistou o monarca de imediato. Afinal, consistia numa forma «legal» de se adiantar aos portugueses no lucrativo comércio das especiarias com o Oriente. Com a vantagem acrescida de se descobrir uma nova rota. Assim, o rei D. Carlos V pagou cerca de 75 por cento das despesas, ficando os restantes 25 por cento a cargo de imponentes banqueiros espanhóis – angariados por Fernão de Magalhães, com a prestimosa ajuda de Diogo Barbosa (pai da sua futura mulher, Beatriz, com quem se casou a 28 de dezembro de 1517, em Sevilha e teve dois filhos, Rodrigo – que morreu muito novo – e Carlos – que morreu ao nascer). Ficou também acordado que Fernão de Magalhães receberia um soldo de 50 000 maravedis (moeda de ouro cunhada na Península Ibérica, na época) da capitania da armada.

As cinco naus foram equipadas com os mais modernos instrumentos de navegação: seis bússolas (uma para cada navio e uma de reserva), 36 agulhas de bússola de reserva, 21 balestilhas de madeira, sete astrolábios e 18 ampulhetas (a única forma que tinham de medir o tempo). Fernão de Magalhães era um navegador exímio, dominando técnicas e instrumentos como poucos. Foi numa das suas observações, já no oceano Pacífico, que descobriu as duas galáxias que receberiam o seu nome: Nebulosas de Magalhães.

A bordo seguiam também 24 folhas de pergaminho especialmente preparadas, a matéria-prima utilizada na época para o desenho de mapas. Uma vez que se tratava de uma viagem nunca antes realizada, fazia todo o sentido que o novo percurso ficasse devidamente registado, não só para que houvesse prova da descoberta, mas também como base de orientação para futuras expedições àquela região. Quanto a armamento, Fernão de Magalhães equipou as naus com 1000 lanças, 125 espadas, 60 bestas, 4320 flechas de besta e 120 dardos de arremesso.

Seguindo a rota habitual da carreira da Índia, fizeram uma primeira escala nas ilhas Canárias, de onde partiram rumo à América do Sul. A tensão a bordo das naus era constante e Fernão de Magalhães teve de liderar a expedição com punho de ferro. Durante a travessia, Juan de Cartagena, da San Antonio, tentou, por várias vezes, contrariar as ordens de Fernão de Magalhães, obrigando o capitão-mor a prendê-lo e a substituí-lo por Álvaro Mesquita, seu primo. Foi o primeiro de uma série de incidentes que abalaram a viagem.

A 13 de dezembro de 1519, a frota aporta no Rio de Janeiro. Segue depois para sul, iniciando a exploração do rio da Prata, a 10 de janeiro de 1520. Depois de sacudidos por uma violenta tempestade, entram na baía de San Julian, na extremidade da atual costa da Argentina, a 31 de março, onde decidem invernar. Nesse período, perdem a Santiago numa viagem de reconhecimento e a San Antonio, que, na sequência de um motim, antecipa o regresso a Espanha. Ao leme seguia Estêvão Gomes – capitão que aprisionou Álvaro Mesquita e que também era português –, que dizia estar enfadado da viagem, sentimento partilhado pela maior parte da tripulação, que, com o passar do tempo, duvidava cada vez mais da existência de uma passagem entre os oceanos Atlântico e Pacífico.

Uns meses antes, outro episódio. A frota uniu-se contra Magalhães e os amotinados enviaram-lhe uma carta pedindo que permitisse a intervenção dos outros capitães na elaboração da rota. Apenas a Santiago continuou leal ao português, mas este não cedeu. Enviou cinco homens de confiança entregar uma carta ao comandante da Victoria. O plano era simples: enquanto ele estava distraído com a missiva, 15 homens comandados por Duarte Barbosa, seu cunhado, subiram a bordo indetetados. Luiz de Mendoza foi morto e o motim, controlado. Pelo menos, temporariamente. Fernão de Magalhães não conseguiria evitar a deserção da San Antonio, em 1520.

Novamente a caminho, são obrigados a parar na baía de Santa Cruz, para a realização de algumas reparações nos navios. Zarpam a 18 de outubro de 1520, atravessando no mês seguinte o estreito a que Magalhães chamou de «Todos os Santos», mas que acabaria por receber o nome do seu descobridor.

Até à conclusão do Canal do Panamá, em 1914, o estreito de Magalhães tinha grande fluxo de navegação, pois era a única passagem utilizada para fazer a travessia entre o oceano Atlântico e o Pacífico, evitando o tempestuoso cabo de Hornos, no extremo sul da América Latina. Esta passagem que liga os oceanos Atlântico e Pacífico tem cerca de 600 quilómetros de extensão, mas, como o próprio nome indica, é pouco larga, o que dificulta a navegação.

Ao entrar nas águas calmas do chamado «mar do Sul», Magalhães suspirou de alívio por ter deixado para trás as intempéries do estreito e decide chamar àquela imensidão de água «Pacífico». Mal sabia o que o esperava. Depois de tanto tempo no mar, a fome, a sede e as doenças – principalmente o escorbuto, provocado pela carência de vitamina C – começaram a dizimar a tripulação. Antonio Pigafetta, aventureiro italiano que havia pagado do seu próprio bolso para acompanhar a expedição, escreveu no seu diário da viagem – publicado em 1800, com o título Primo viaggio intorno al globo terracqueo – que durante os três meses e 20 dias em que atravessou o Pacífico, a tripulação se viu obrigada a comer:

[...] biscoitos que já não eram biscoitos, mas pó de biscoitos infestados de lagartas […] Fedia à urina dos ratos. Bebemos água amarela que estava pútrida havia muitos dias. Também comemos peles de boi que cobriam a verga do mastro grande […] e que tinham ficado excessivamente duras devido ao sol, à chuva e ao vento. Deixávamo-las no mar durante quatro ou cinco dias, depois ficavam em cima das brasas alguns momentos e comíamo-las. Muitas vezes comíamos a serradura das tábuas. Os ratos eram vendidos por meio ducado cada e, mesmo assim, não os conseguíamos apanhar. Mas, mais do que todos os outros infortúnios, o seguinte era o pior. As gengivas dos dentes de cima e de baixo de alguns dos nossos homens incharam, o que os impedia de comer fosse o que fosse, e por isso morreram.

Dezanove dos homens de Magalhães morrem de escorbuto nessa altura, e outros 25 ou 30 adoecem.

Navegando para noroeste, a 24 de janeiro de 1521 encontram uma primeira ilha, depois outra… mas estão desabitadas. Chegados finalmente ao arquipélago das Marianas a 6 de março, desembarcam para descansar e reabastecer os navios. Uma semana depois, avistam outra ilha. Fernão de Magalhães pensa ser uma das Molucas, mas está enganado. Ao novo arquipélago, dá o nome «São Lázaro». Mais tarde este recebeu a designação «Filipinas», em homenagem ao rei Filipe II de Espanha.

Passam por Limassava e, a 7 de abril, atracam em Cebu. Aí começam, finalmente, as trocas comerciais com os nativos. Hunabon, o soberano local, recebe-os cordialmente e declara-se pronto a prestar vassalagem ao rei de Espanha. Convertido ao cristianismo, é batizado em conjunto com a sua corte. Entretanto, o vizinho rei de Mactan recusa-se a pagar o tributo imposto por Magalhães e a prestar a devida vassalagem à Coroa espanhola. O português – destemido e temerário – terá de puni-lo.

Reúne um pequeno grupo de homens e dirige-se para a ilha, decidido a resolver a questão em terra. Mas os recifes de coral impedem a aproximação dos seus escaleres (pequenas embarcações a remos que geralmente servem para efetuar transbordos). Rapidamente são rodeados e encurralados por vários navios. Tinham caído numa emboscada. Fernão de Magalhães não é homem de virar as costas a um conflito e, por isso, luta durante horas a fio, sabendo que dificilmente sairá dali com vida. No meio da confusão, é atingido por uma seta no rosto, depois outra no braço e, por fim, uma que lhe trespassa a perna. É o fim. A 27 de abril de 1521, Fernão de Magalhães tomba, à mercê dos indígenas. «Assim tiraram a vida ao nosso espelho, à nossa luz, ao nosso amparo, ao nosso capitão fiel», escreve Antonio Pigafetta.

Morto o capitão-mor, urge encontrar quem o substitua, para evitar que o clima de roubos e desordem que entretanto se instalou a bordo continue. Duarte Barbosa e João Serrão são os seus sucessores. Mas por pouco tempo. Decidem vingar a morte do companheiro e acabam, também eles, por perecer às mãos dos filipinos de Mactan.

Nesta altura, já a frota está reduzida a duas embarcações: Trinidad e Victoria. A Concepción havia sido incendiada, devido a danos irreparáveis, junto à ilha de Peñol e os seus tripulantes, repartidos entre as duas naus restantes. Gonçalo Gomes de Espinosa comanda a Trinidad, e Sebastián de Elcano segue ao leme da Victoria.

A Espanha só chegaria o último, acompanhado de 18 homens – dos cerca de 250 iniciais. Elcano optara por regressar pela rota normal da carreira da Índia. Depois de uma viagem atribulada, recheada das habituais provações das travessias transoceânicas – que incluíram uma habilidosa fuga a um encontro com as forças navais portuguesas –, a nau Victoria atraca em Sanlúcar de Barrameda, a 6 de setembro de 1521.

Quanto à Trinidad, não saiu do Pacífico. Espinosa e Elcano não conseguiram chegar a acordo sobre a rota a seguir. Por isso, separaram-se e cada um seguiu a que julgava melhor. Espinosa decidiu regressar pelo Pacífico, na direção do Panamá, mas uma forte tempestade danificou gravemente a embarcação, impedindo Espinosa de prosseguir viagem. O capitão decidiu regressar às Molucas. A pouco e pouco, a Trinidad começou a encher-se de água, acabando por naufragar ao largo de Tenerate. Uma vez em território português, foram aprisionados e, mais tarde, enviados para Malaca, daí para Goa e finalmente para Lisboa, onde chegaram em finais de julho de 1526.

Apesar da razia sofrida pela frota de Fernão de Magalhães, as especiarias de um único navio – o Victoria – cobriram todos os custos da expedição e ainda permitiram alguma margem de lucro. Nesse aspeto, a viagem foi um sucesso. Em termos científicos e astronómicos, também: completando a primeira viagem de circum-navegação da História, Magalhães provou que a Terra era redonda – e ainda descobriu duas galáxias.

Em Espanha, os feitos foram celebrados, mas o homem, esquecido. É um facto que Magalhães não regressou a Sevilha, mas isso não lhe retira o mérito de ter sido o mentor e executor desta espantosa viagem. Os espanhóis, porém, preferiram aclamar um dos amotinados – que passou a ter direito a usar brasão –, o único que regressou com vida a Espanha: Sebastián de Elcano.

CRISTÓVÃO DE MENDONÇA

O VERDADEIRO

DESCOBRIDOR DA

AUSTRÁLIA

Não foram os holandeses, em 1606, nem os ingleses, em 1770, os primeiros a pisar o continente australiano. Os portugueses anteciparam-se-lhes em 1522. Mapas e artefactos da época comprovam-no.

Dezassete navios zarparam do porto de Lisboa, rumo ao Oriente, em abril de 1519. Primeira paragem: Goa, em junho de 1520. Pedro Eanes, o comandante da frota portuguesa, transportava uma importante missiva para o governador, Diogo Lopes de Sequeira: por ordem real, um dos seus capitães, Cristóvão de Mendonça, ia liderar uma viagem de descoberta às Ilhas do Ouro, que ficavam além da ilha de Sumatra (assim acreditava D. Manuel I). Para o rei, era uma missão da maior importância, daí ter atribuído ao jovem nobre quatro navios para a concretizar – o mesmo número com que Vasco da Gama havia partido para a Índia, em 1497.

Há muito que os exploradores europeus procuravam as famosas Ilhas do Ouro descritas de forma sedutora por Marco Polo, em 1295. E os portugueses não eram exceção. Já o cientista grego Ptolomeu tinha defendido, no século I, a existência de um grande continente austral nos antípodas da Europa, justificada pela necessidade de simetria e equilíbrio cósmico. O seu contemporâneo Pomponius Mela – nascido em Algeciras, sul de Espanha – chamar-lhe-ia «Terra Australis Incognita». No Renascimento, o continente do Sul era um misto de lendas de habitantes, fauna e flora exóticos, e uma atração para os exploradores, pela sua fama de riqueza em ouro e especiarias.

Para os portugueses, África revelara-se uma desilusão enquanto fonte daquele metal precioso e todas as esperanças foram então depositadas no Oriente. Antes de Cristóvão de Mendonça, já Diogo Pacheco havia tentado chegar ao continente do Sul por duas vezes – em 1519 e 1520. O navegador conseguiu chegar à costa australiana, mas a sua frota (constituída por uma embarcação local e um bergantim – pequeno barco comercial construído no Oriente, mas segundo especificações portuguesas) ficou encalhada nos baixios de uma praia, à mercê dos nativos hostis. Os confrontos custariam a vida da maioria da tripulação, incluindo a do capitão Diogo Pacheco. A cena foi narrada por dois dos mais prestigiados cronistas portugueses, João de Barros e Manuel de Faria e Sousa. De acordo com o primeiro, em Décadas da Ásia, o bergantim terá conseguido escapar, com alguns malaios a bordo, e regressar a Malaca. Mas o mais curioso é a semelhança entre estes relatos da batalha e a sua narração nos cantos e danças dos aborígenes da baía de Napier Broome. A localização do confronto naquela região explicará o facto de quatro canhões, presumivelmente portugueses, terem sido encontrados nas imediações da baía.

Da primazia portuguesa, não ficaram para a posteridade quaisquer relatos. O secretismo da missão era imposto pela Coroa portuguesa, que punia com a morte quem o violasse. O perigo de esse tipo de informações cair nas mãos da vizinha Espanha a isso obrigava. Sobretudo neste caso: de acordo com o Tratado de Tordesilhas, a Austrália encontrava-se em território espanhol e, se a descoberta de Mendonça fosse revelada, os espanhóis poderiam reivindicar para si todas as riquezas encontradas.

Em 1529, com a assinatura do Tratado de Saragoça, o território australiano passou para o lado português. O rei D. João III pagou ao rei de Espanha, Carlos I, 350 000 ducados (cerca de 280 milhões de euros) para acabar definitivamente com a contenda sobre as Ilhas das Especiarias – as Molucas –, desviando 17 graus para leste a linha que dividia os dois impérios ibéricos. O que os espanhóis não sabiam é que esta deslocação da fronteira também dava a Portugal o continente australiano, descoberto por Cristóvão de Mendonça em 1522.

A ausência de textos da época é colmatada pela descoberta de vários artefactos que atestam a presença dos portugueses em território australiano, muito antes dos ingleses e dos holandeses. Ainda assim, prevalece, no meio académico, uma controvérsia em torno da descoberta europeia da Austrália, pois é certo que os asiáticos há muito que percorriam aquela zona. Acredita-se que pescadores indonésios navegavam ao longo da costa norte da Austrália para capturar pepinos-do-mar, uma iguaria da culinária oriental também conhecida como bichos-do-mar ou tripangos, encontrados nas profundezas daquelas águas.

Para muitos historiadores, o primeiro europeu a pisar a Austrália foi o holandês Willem Janszoon em 1606, a bordo do Duyfken. A sua missão era investigar a existência de ouro, especiarias e outras matérias-primas com interesse comercial na Nova Guiné – ilha separada da Austrália pelo estreito de Torres. O navegador passou o estreito, entrou no golfo da Carpentária e, a 26 de fevereiro de 1606, pisou pela primeira vez terra australiana, no cabo York, em Queensland. Chamou-lhe «Nieu Zeland», pois encontrou semelhanças com Zeeland – a província mais ocidental da Holanda, constituída por um conjunto de ilhas, com grande parte do terreno inundado. O nome não seria adotado, mas foi mais tarde usado pelo seu conterrâneo Abel Tasman para designar a atual Nova Zelândia. Em junho, Janszoon iniciou a viagem de regresso, pois achou o terreno pantanoso e a população pouco amigável – 10 dos seus homens foram mortos nas expedições a terra.

Para outros estudiosos, o tenente inglês James Cook do Endeavour foi o primeiro europeu a atracar na baía de Botany – ponto de referência para todos os exploradores, localizado na costa leste australiana –, tendo chamado ao vasto continente Nova Gales do Sul, a 21 de agosto de 1770; o nome acabou por ficar limitado ao estado onde se encontra a famosa baía. O objetivo oficial da viagem de Cook era observar o trânsito do planeta Vénus, que seria visível no Taiti em junho de 1769. Assim que registasse o fenómeno, deveria prosseguir para a segunda parte da missão: confirmar a existência do misterioso continente austral. A 6 de outubro, Cook avistou terra e pensou ter chegado ao destino. Rapidamente se apercebeu do erro, passando os quatro meses seguintes a cartografar as linhas costeiras das Ilhas do Norte e do Sul da Nova Zelândia. Quando, a 31 de março de 1770, decidiu regressar ao Reino Unido, com a mensagem de que o continente austral era um mito, acaboupor descobri-lo acidentalmente.

Desde 1884 que alguns historiadores atribuem a descoberta aos portugueses. O primeiro foi George Collingridge, que, infelizmente, não o conseguiu provar. É de lembrar que, no início do século XVI, já os portugueses estavam em Timor (a cerca de 700 quilómetros da costa australiana) e tinham estabelecido na ilha um entreposto comercial e exploravam os seus recursos naturais. Mas foi em 1977, com a publicação do livro A Descoberta Secreta da Austrália, de Kenneth McIntyre, que o nome Cristóvão de Mendonça se tornou conhecido. O advogado australiano, apaixonado pela língua e história lusas, estudou afincadamente o método cartográfico português da altura e, através de elaborados cálculos matemáticos, conseguiu corrigir os desvios provocados pelo campo magnético terrestre – que nos mapas originais não estavam representados –, bem como introduzir a curvatura do globo com exatidão. Resultado: uma imagem detalhada e perfeita da costa australiana. Quanto a responsáveis pela descoberta, todas as provas apontavam para Cristóvão de Mendonça.

O tema voltou a ser tratado mais recentemente, pela mão de outro australiano: o jornalista de investigação Peter Trickett. Em Para além de Capricórnio, apresenta uma série de provas de que foram os portugueses a descobrir a Austrália e defende que isso só não se soube antes por culpa dos franceses.

A história começa com dois mapas incluídos no famoso Atlas de Vallard – uma coleção de 15 mapas feitos à mão, em França, até 1545, repletos de detalhes e cores sumptuosas, e que receberam o nome do seu primeiro proprietário, o abastado empresário Nicolas Vallard. Atualmente, estão guardados num cofre da prestigiada Huntington Library, em Los Angeles, nos EUA. Também conhecidos como Mapas de Dieppe, a localidade onde foram compilados, mostram um território denominado «Jave La Grande», cujas costas apresentam claras semelhanças com a costa australiana. O facto foi referido pela primeira vez em 1856 por Sir Thomas Phillips, um antiquário inglês que comprara o Atlas de Vallard uns anos antes. Phillips achou as parecenças de tal modo óbvias, que publicou uma cópia do mapa da «Terra Java» oriental, intitulado O Primeiro Mapa da Austrália. Cinco anos mais tarde, Richard Henry Major, administrador de mapas do Museu Britânico, seguiu-lhe os passos com a publicação de The Discovery of Australia by the Portuguese [A Descoberta da Austrália pelos Portugueses], em que salientava ser indiscutível que aquele território tinha sido descoberto antes de 1542.

Para Peter Trickett, toda esta confusão se deve a um erro na junção dos dois mapas. Originalmente desenhados em pergaminhos de pele de cabra ou carneiro – pois, apesar de se usarem mapas impressos desde 1477, os portugueses continuavam a preferir a pele, por ela resistir melhor às intempéries do alto-mar –, para uma costa do tamanho da australiana seriam precisos três ou quatro. E, sem quaisquer indicações de bússola sobre como orientar os mapas, havia várias formas de o fazer. Ao que parece, os franceses escolheram a errada. Outra evidência presente nestes mapas são os mais de cem nomes de locais em português: «Rio Grande», «Rio Seguro», «Terra Alta», «Bonno Porto», «Ponto S. António» e «Illes Grandes» são apenas alguns exemplos. Os mapas incluem também rios, ilhas, baías e promontórios que correspondem à atual linha costeira australiana em grande detalhe.

Cristóvão de Mendonça terá sido o seu autor original, retratando em pormenor as principais características topográficas das costas leste, oeste e sul da Austrália – bem como parte substancial da costa neozelandesa. A baía de Botany, por exemplo – assim nomeada, cerca de 200 anos mais tarde, pelo capitão inglês James Cook –, está cartografada com as suas dunas de areia branca (hoje praticamente tomadas pelo green de um campo de golfe), que levaram Mendonça a chamar-lhe «Baía Neve».

Castelo de proa alto, tombadilho imponente, fileiras de canhões dos lados, três mastros e grandes velas com a cruz vermelha da Ordem de Cristo. É este o retrato da nau do explorador português numa pintura da armada de Pedro Eanes que integra o manuscrito O Livro de Lisuarte de Abreu, datado de 1565, uma relação ilustrada das armadas da Índia desde Vasco da Gama (1497) até Jorge de Sousa (1563). A opção por este tipo de embarcação deveu-se ao facto de ela permitir o transporte de uma maior quantidade de provisões – indispensáveis numa viagem tão longa – e de bens de troca, e de estar bem preparada para eventuais confrontos com outras potências estrangeiras ou mesmo com os habitantes locais. Se, por um lado, os portugueses sabiam que poderiam encontrar navios espanhóis sob o comando do português Fernão de Magalhães a navegar naquelas paragens – com intuitos semelhantes aos seus –, por outro, é preciso lembrar que iam à descoberta de um continente desconhecido. Era um tipo de exploração em que, por experiência própria, sabiam correr o risco de não receber a mais amigável das receções.

Ao leme da São Cristóvão, ia Cristóvão de Mendonça, seguido de perto pela caravela Rosário, pelo bergantim Sant’António e por um parau (barco à vela malaio muito utilizado no Sudeste Asiático e, neste caso, propriedade de outro capitão português já no Oriente, Gonçalo Homem) que se lhe juntaria mais tarde. Estas duas últimas embarcações possuíam particularidades interessantes para a missão que tinham em mãos. O parau era veloz e manobrável, ideal para a exploração no interior da costa. Já o bergantim permitia a navegação sem vento, pois estava equipado com remos, e os de maior dimensão podiam transportar entre 12 e 20 canhões.

Pelo menos uma delas não terá terminado a viagem. A Sant’António estará, ainda hoje, soterrada nas dunas da baía Armstrong, na Austrália. Devido à quilha pouco profunda e ao fundo plano, seria, dos barcos portugueses, o mais facilmente arrastado para terra por uma tempestade do Sul. Esta é uma das teorias que rodeiam o célebre «Navio de Mogno. Apesar das inúmeras buscas, esta embarcação nunca foi encontrada, o que não impediu a criação de uma atração turística. Em 1992, o governo local ofereceu uma recompensa de cerca de 200 000 euros a quem encontrasse o navio de madeira escura, mas as buscas revelaram-se infrutíferas. Dada a importância da lenda para o turismo, foi construída uma réplica da embarcação – a Notorious –, lançada em Port Fairy, em 2011. Aqueles que defendem a presença da Sant’António na Austrália, suportam a teoria com pinturas e relatos aborígenes, bem como com algumas palavras dos seus dialetos que parecem ter raízes na língua portuguesa.

Sem o achamento da embarcação, não é possível incluir os destroços do bergantim na lista de descobertas arqueológicas que atestam a presença dos portugueses na Austrália, muito antes dos holandeses e dos ingleses. A ela pertencerão cinco canhões, alguns artefactos de cerâmica descobertos por pescadores (dois potes de barro amarelo-acastanhado que se assemelham a jarros de vinho da época e alguns cacos recuperados ao largo de Gabo Island, que não foi possível reconstituir mas que pertencem a objetos de cerâmica do século XVI), um peso de pesca com 500 anos, um elmo militar de ferro (provavelmente usado por um oficial português do século XVI) e uma bala de canhão. Estes dois últimos objetos foram encontrados ao largo da aldeia maori de Petone, o que poderá sugerir um confronto entre maoris e portugueses.

Os canhões são, sem dúvida, as provas físicas com maior peso. Os dois primeiros foram encontrados em 1916 – plena Primeira Guerra Mundial – em Carronade Island, quando o cruzador australiano Encounter patrulhava a costa noroeste do país, em busca de navios de guerra alemães. Ao avistarem em terra o que parecia ser duas balizas, os australianos decidiram desembarcar para satisfazer a curiosidade. Acabariam por comprovar tratar-se de dois canos de canhões antigos de bronze que se erguiam da areia – uma espécie de manifestação de poder por parte dos aborígenes, que os exibiam como um troféu de guerra. O terceiro canhão foi descoberto dois anos depois, por três pescadores de pérolas, submerso a cerca de meio metro, num recife da mesma baía. E, na mesma altura, encontrou-se um quarto canhão (carregado) num acampamento aborígene deserto, na mesma região. Quanto ao último, foi encontrado por um jovem de 11 anos, Christopher Doukas, na praia australiana de Dundee em janeiro de 2010, mas só viria a ser estudado dois anos mais tarde, no Museu de Darwin, cidade natal de Doukas. Tudo indica que estes cinco canhões pertenciam a embarcações portuguesas dos séculos XV e XVI.

A ciência náutica portuguesa suplantava, na altura, a dos seus principais rivais. A conceção das embarcações, bem como os instrumentos de navegação utilizados eram bastante evoluídos para a época. Ainda assim, os marinheiros enfrentavam enormes dificuldades. A própria bússola – o mais famoso e o mais utilizado – nem sempre era fiável. No início do século XVI, ainda não se conhecia na totalidade o problema da diferença entre o Norte magnético e o Norte real. Em mar aberto, a única forma de calcular a longitude era por estimativa, o que comprometia a fiabilidade do resultado. Ainda não era possível medir, com precisão, a velocidade do navio, tendo em conta os efeitos da deriva e das correntes oceânicas. A tarefa tornava-se ainda mais difícil – se não mesmo impossível – se a embarcação navegasse em ziguezague.

Mas, apesar de todos os obstáculos, Peter Trickett salienta que «o Capricórnio do mapa de Vallard demonstra que, pelo menos ao nível da latitude, Mendonça e os seus oficiais conseguiram determinar a sua posição na costa leste da Austrália com uma precisão incrível». Os portugueses conseguiram definir esse trópico apenas com um erro mínimo de alguns quilómetros.

Ainda assim, não estavam preparados para navegar com ventos contrários, sendo obrigados a sujeitar as datas de viagem às condições meteorológicas – dando especial atenção, naquela zona, aos ventos de monção (favoráveis entre abril e setembro, soprando dos lados de Madagáscar para a Índia). Dada a grande dimensão das suas velas, a nau de Cristóvão de Mendonça, com vento de feição, poderia atingir os oito nós (cerca de 15 quilómetros por hora).

O capitão português acabaria por aguardar por condições favoráveis em Cochim, um porto amigável a sul de Goa, até meados de 1521. De lá seguiu para Malaca, um ponto estratégico na península malaia tomado pelos portugueses em 1511. Foi aí que se apercebeu do perigo que os governantes asiáticos hostis representavam – especialmente o sultão de Achém, no Norte de Sumatra, com quem os portugueses estavam em guerra.

Segundo João de Barros, o cronista oficial do reino, solicitou-se então a Cristóvão de Mendonça e à sua frota que fossem até Pedir, um porto aliado que fazia fronteira com Achém, para ajudar a construir um forte. O trabalho foi tão demorado, que o capitão voltou a perder os ventos de monção favoráveis e teve de regressar a Malaca, a 10 de janeiro de 1522.

É a partir daqui que se instala o mistério. Durante cerca de seis anos, Mendonça desaparece das crónicas portuguesas. Só reaparece em 1528, aquando da sua chegada a Goa para uma nova missão: assumir o comando da fortaleza de Ormuz. Esta terá sido a recompensa de D. João III (sucessor de D. Manuel I, falecido a 13 de dezembro de 1521), pela descoberta do continente austral.

Ao percorrer a costa, os navios de Cristóvão de Mendonça devem ter voltado para trás no início da Grande Baía Australiana, pois não há qualquer mapa da altura que a retrate – o que aconteceria se por lá tivessem passado. A circum-navegação da Austrália terá sido então interrompida devido às condições de navegação. Se continuassem a navegar para ocidente, os portugueses teriam de velejar contra os ventos dominantes com embarcações que não estavam minimamente preparadas para o efeito, numa costa sem qualquer abrigo ou refúgio.

Assim, no outono de 1523, Cristóvão de Mendonça terá iniciado a sua viagem de regresso ao reino. Depois de algumas paragens nas Ilhas das Especiarias ou em Java, e em Malaca, rumou à Índia. Terá atracado na maior base naval portuguesa do Oriente – Cochim – até setembro do mesmo ano, de modo a evitar os ventos contrários da monção de inverno.

Depois de quase dois anos no mar, a sua nau São Cristóvão estaria a precisar de reparações. Assim, para conseguir chegar a Portugal e relatar todas as suas descobertas ao rei, Mendonça teria de se juntar a uma frota que fosse naquela direção. Ao que parece, na mesma altura chegou a Goa Diogo de Melo, transportando uma carga de especiarias com destino a Lisboa. Segundo os registos oficiais, Cristóvão de Mendonça assumiu o seu lugar ao leme da Vitória.

A largada de Goa terá tido lugar entre os últimos dias de 1523 e os primeiros do ano seguinte. Uma tabuleta deixada na Cidade do Cabo – onde terá parado para reabastecimento de água e para descansar – comprova a sua chegada ao local a 25 de março ou maio de 1524 (os dizeres estão um pouco apagados, mas tudo indica que terá sido no mês das flores).

Chegado a Portugal, em 1524, Cristóvão de Mendonça é prontamente recompensado pelo rei vigente, D. João III, com a capitania de um lucrativo entreposto comercial: Ormuz. A 26 de março de 1527, ao comando da nau Santiago, Cristóvão de Mendonça parte de novo para a Índia. Sabe-se que o seu navio integrou uma frota de cinco, dois dos quais naufragaram ao largo da costa de Madagáscar.

Situada numa ilha de cerca de 20 quilómetros de extensão, ao largo da costa sul do continente persa e no atual Irão, Ormuz dominava a entrada do golfo Pérsico – mesmo no centro das grandes rotas marítimas da Índia e da China. Se fosse perspicaz, o capitão português poderia lucrar com a posição, reunindo uma avultada fortuna pessoal.

Mas, se por um lado, a localização geográfica de Ormuz lhe trazia claros benefícios comerciais e segurança relativamente a uma invasão terrestre, por outro, tornava-a mais vulnerável a ataques por mar. Basta consultar os anais da História, para ver a facilidade com que a armada do português Afonso de Albuquerque capturou a cidade, em 1515.

A ausência de água doce na ilha era, sem dúvida, o seu principal ponto fraco. Sem água, a sobrevivência dos animais estava comprometida e era praticamente impossível semear qualquer tipo de vegetal para alimentação. Ormuz estava assim dependente do continente e das ilhas vizinhas para a satisfação das suas necessidades do dia a dia, alimentos frescos e água. Esta característica era agravada, nos meses de verão, pelas temperaturas abrasadoras que se fazem sentir naquela região.

Ainda assim, apesar do calor insuportável e da falta de água potável, Ormuz era a fonte mais rica de rendimentos alfandegários de todo o Oriente português, como relatou o historiador escocês William Robertson em 1791, An historical disquisition concerning the knowledge which the ancients had of India:

O grande centro de comércio, a partir do qual o império persa e todas as províncias da Ásia a ocidente eram fornecidos com as produções da Índia; e a cidade que construíram naquela ilha estéril, destituída de água, foi considerada como um dos principais locais de opulência, esplendor e luxo do mundo ocidental.

Cristóvão de Mendonça assumiu o comando de Ormuz em 1528. Sendo filho de Diogo de Mendonça, o primeiro alcaide-mor de Mourão – um conjunto de vilas fortificadas que guardavam, em pleno Alentejo, a fronteira com a Espanha –, sabia bem a responsabilidade que acabara de assumir. Bem como os proveitos que dela poderia tirar.

De início, tudo correu bem. Veja-se que Mendonça conseguiu voltar a ser pioneiro, desta feita através do estabelecimento de um novo caminho terrestre entre Bassorá (um porto a sul do atual Iraque, nas margens do rio Eufrates) e Portugal. O percurso foi feito por um mensageiro que levava cartas urgentes para o rei D. João III. Atravessando território muçulmano hostil, o homem foi obrigado a viajar incógnito numa caravana de camelos. Se fosse descoberto, seria certamente torturado e executado. O mensageiro acabou por chegar à presença do rei apenas três meses depois da sua partida do Oriente – menos de metade do tempo que teria demorado se tivesse feito a viagem por mar, como era habitual.

Foram estes os feitos que ficaram para a História. Do próprio Cristóvão de Mendonça, pouco se sabe. O australiano Peter Trickett encontrou apenas sete entradas sobre o navegador na Biblioteca Nacional, em Lisboa; já na Biblioteca Nacional Australiana, em Camberra, depararam-se-lhe 77 referências ao navegador português. Retratos, não há. Calcula-se que nasceu em 1475, em Mourão. Um estudo genealógico recente aponta-o como o quinto filho de Diogo de Mendonça, havendo dúvida se seria o benjamim da família ou se ainda existiriam mais irmãos. Ele próprio não deixou descendência, apesar de ter sido casado.

Marinheiro experimentado e distinto – seguindo as pisadas do avô Afonso –, Cristóvão acabaria por sucumbir em terra. Depois de ter enfrentado tantos perigos no mar, seria a doença a matá-lo, na sua fortaleza de Ormuz, em 1532 – quatro anos após a sua chegada. Sobre as causas da morte, pouco se sabe. Mas, naquela altura, doenças como a disenteria, a malária ou o escorbuto provocavam mais baixas do que a guerra.

A discussão prevalece: holandeses, ingleses, portugueses… afinal quem foram os descobridores europeus da Austrália? Para Peter Trickett, não há razão para dúvidas, como salientou em entrevista ao Jornal de Letras: «Precisávamos ainda de mais provas que terá sido ele? Talvez um autógrafo…»

DIOGO ÁLVARES CORREIA

O COLONIZADOR

DO BRASIL

Quando o primeiro donatário da Baía chegou, foi recebido por um português que há quase 20 anos habitava aquelas paragens. Conhecido como Caramuru, o seu nome índio, ficaria gravado para sempre na História brasileira.

O nome Caramuru, que os índios brasileiros atribuíram ao náufrago português que chegou à costa do Rio Vermelho – atual Salvador da Baía – cerca de 1510, foi assimilado pelo vocabulário local e faz parte da História do Brasil. A vida desse português já foi contada sob as mais variadas formas: desde simples narrativas até ao mais elaborado poema épico, passando por uma minissérie televisiva e até um filme. A maior fábrica brasileira de fogo de artifício chama-se mesmo Caramuru – talvez devido à célebre cena do disparo da arma que fez os índios respeitarem o português.

Diogo Álvares Correia, mercador de panos de profissão (é o que indicam a maioria dos relatos, apesar de alguns o referirem como fidalgo da Casa Real), todos os dias ouvia as histórias mirabolantes de comerciantes e navegadores vindos dos quatro cantos do Mundo. O seu espírito aventureiro instigava-o a também partir, mas a oportunidade tardava em chegar. Tinha já cerca de 35 anos quando deixou o irmão, João, a trabalhar sozinho em Viana do Castelo e embarcou num navio francês. O destino, não se sabe ao certo, seria Índia ou Brasil. O português acabaria por ficar no último.

O naufrágio deu-se ao largo da baía de Todos-os-Santos e apenas uma dezena de homens se salvou. Diogo foi encontrado na praia, entre pedras e algas. É essa a origem do nome por que ficaria conhecido: Caramuru, que em tupi – a língua indígena – significa moreia, um peixe viscoso que costuma serpentear por aquelas paragens. Segundo reza a história, todos os sobreviventes – com exceção de Diogo Álvares Correia – acabaram por perecer nas mãos dos índios tupinambás, que os esquartejaram e comeram.

Desconhece-se a razão por que o português foi poupado. Segundo a Chronica da Companhia de Jesus do Estado do Brasil, publicada em 1663 pelo padre jesuíta Simão de Vasconcellos, os índios «contentaram-se dele e assentaram entre si que aquele ficasse com vida». Mas Caramuru só conseguiria impor o respeito com o disparo de um mosquete encontrado entre os despojos do barco. Disparando para o ar – e atingindo provavelmente uma ave –, causou espanto e medo entre os índios, que, segundo o mesmo texto, se prostraram a seus pés chamando-lhe «homem de fogo» (há estudiosos que traduzem a palavra caramuru como «filho do fogo» ou «filho do trovão»).

Diogo Álvares Correia acabou por usar essa mesma arma para combater lado a lado com os índios em inúmeros conflitos tribais. A pouco e pouco, o português foi conquistando o respeito dos indígenas. Não só lutando, mas também ajudando no comércio com as naus que atracavam no porto, convencendo-os a aceitar facões, machados, espelhos e panos em troca de carregamentos de pau-brasil. O casamento com Paraguaçu, uma das filhas do chefe tupinambá Taparica, foi prova dessa confiança.

Para oficializar a relação, Paraguaçu teve de se converter ao cristianismo e ser batizada. Uma viagem a França serviu esse propósito. Quanto a datas, não existe consenso. Alguns autores apontam para cerca do ano de 1526, enquanto outros atrasam-na uma década. É o caso de Francisco Adolfo de Varnhagen. Na densa monografia «O Caramuru perante a História», publicada no Jornal do Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro em 1848 – e premiada pelo mesmo organismo –, afirma que Caramuru só poderia ter ido a França entre 1535 e 1538, pois nos intervalos estava a ajudar as autoridades e «repugna a razão que desamparasse os seus patrícios». Varnhagen vai ainda mais longe na contradição da corrente comum. Para o historiador brasileiro, a famosa viagem a França nem sequer existiu, pois não há qualquer notícia ou informação de tal acontecimento.

Relatando a história tal como é conhecida dos brasileiros, Diogo Álvares Correia embarcou num navio mercantil francês, que, carregado de pau-brasil, tinha como destino Saint-Malo. A partida é dos momentos mais emocionantes da história do colono português. Caramuru era um verdadeiro Don Juan. Apesar de casado com a índia Paraguaçu, arrastava atrás de si um séquito de mulheres apaixonadas. Alguns historiadores referem a poligamia como prática comum entre os índios, salientando que o português não seria exceção – apesar de uma das suas missões ser a evangelização dos nativos, com a consequente passagem dos valores cristãos.

Na sua obra já referida, o jesuíta Simão de Vasconcellos, grande conhecedor dos costumes de indígenas e colonizadores, pois acompanhou de perto o processo desde o início, atribui a Caramuru várias mulheres, apontando Paraguaçu como a predileta. Já Rocha Pitta, um século mais tarde, mantém a poligamia de Caramuru, mas reserva a Paraguaçu o lugar de esposa, remetendo as restantes para concubinas. O frei agostiniano Santa Rita Durão será o primeiro, ainda no século XVIII (1781), a acabar com as relações pecaminosas de Caramuru, ao retratá-lo como monogâmico. O seu retrato é reflexo de uma sociedade brasileira branca, configurada segundo o molde europeu, onde o homem só pode ter uma mulher, sob pena de incorrer na prática de adultério, severamente punida pela Igreja.

Voltando à partida para França… Caramuru foi seguido até ao porto pelas jovens indígenas, que se negavam a deixá-lo partir. Desesperadas, lançaram-se ao mar em sua perseguição, acabando por ter de desistir e voltar para terra. Mas Moema, a mais conhecida de todas elas – e que alguns relatos tratam como «irmã de Paraguaçu» –, continuou a nadar, tentando, em vão, alcançar a embarcação. Acabaria por perecer, tragada pelas ondas.

Chegados a Saint-Malo, Paraguaçu foi batizada na igreja local e seguiu-se o primeiro casamento luso-brasileiro, um verdadeiro marco na história da colonização portuguesa. A índia recebeu o nome Catarina, talvez em homenagem à rainha francesa do mesmo nome Catarina de Médicis, ou à rainha portuguesa Catarina de Portugal, ou ainda à sua madrinha, Catherine des Granches, esposa de Jacques Cartier – explorador francês oriundo de Saint-Malo que terá comandado o barco que transportou os dois noivos até França.

Segundo a certidão de batismo guardada no Arquivo Municipal de Saint-Malo, Catarina Álvares foi batizada no dia 30 de julho de 1528 – o que desvanece a nuvem que pairava sobre as datas da viagem. O primeiro registo de batismo de um brasileiro teve lugar em França, onde o casal ficaria durante dois anos. O jesuíta Simão de Vasconcellos conta que os reis franceses não consentiram que Diogo voltasse a Portugal, mas que este conseguiu enviar notícias a D. João III sobre o Brasil e a necessidade urgente de povoar aquele país. A viagem de regresso ao Brasil só teria lugar com o compromisso do português de enviar de volta a França, carregadas de pau-brasil, as duas naus que levaria até terras de Vera Cruz.

Considerado o primeiro colonizador europeu do Brasil, Diogo Álvares Correia teve um papel determinante nas relações diplomáticas, não só entre os indígenas e os vários exploradores estrangeiros que ali aportaram, mas principalmente entre Portugal e Brasil. Os seus conhecimentos dos costumes locais, bem como a fluência em várias línguas e dialetos, valeram-lhe o papel de intérprete e mediador.

No entanto, não foi capaz de evitar a expulsão do primeiro donatário da capitania da baía de Todos-os-Santos, Francisco Pereira Coutinho. Depois de dez anos como capitão de Goa, Coutinho recebeu aquele «pedaço» de Brasil como galardão pelos serviços prestados à Coroa portuguesa, a 5 de abril de 1531. Tomaria posse cinco anos depois, segundo as crónicas, já velho. Mas não seria a idade a matá-lo. Conhecido pelo seu temperamento violento, desprezou desde o primeiro momento o espírito de bravura dos tupinambás, como se eles não fossem dignos de ser considerados inimigos à sua altura. Com um extenso currículo passado, na sua maior parte, nas várias colónias do Império, não via os índios brasileiros como uma ameaça. Foi esse o seu grande erro.

Nas imediações da atual Ladeira da Barra, fundou o Arraial do Pereira – que 12 anos mais tarde, aquando da fundação da cidade de Salvador, receberia o nome Vila Velha. Visto que a diplomacia não era o seu forte, quis fazer tudo à sua maneira – a bem ou a mal. Aos poucos, a revolta dos indígenas foi crescendo, havendo ocasionalmente confrontos entre eles e os colonos. Em 1549, a revolta subiu de tom e os indígenas tomaram o estabelecimento de Vila Velha, forçando Francisco Pereira Coutinho a abandonar a capitania. O arrogante português procurou refúgio em Porto Seguro, junto com Diogo Álvares Correia.

Um ano depois, resolveu voltar a «casa». Quis o destino, e o mau tempo, que lá não chegasse. A embarcação em que viajava ficou gravemente danificada. À deriva, chegou à praia de Itaparica e todos os tripulantes foram capturados pelos índios. Caramuru voltou a ser poupado e ganhou a sua liberdade; já Francisco Pereira Coutinho foi devorado numa festa antropofágica.

Com exceção de São Vicente e Pernambuco, a colonização pelo método das capitanias hereditárias foi um fracasso. Utilizado nas ilhas da Madeira e de Cabo Verde, não funcionou no Brasil. O rei D. João III – que, não estranhamente, recebeu o cognome O Colonizador – decidiu instituir o primeiro governo-geral naquele território. Para sede, escolheu a baía de Todos-os-Santos, pela sua localização central, o que obrigou a Coroa a comprar a antiga capitania ao herdeiro do donatário Francisco Pereira Coutinho. Todas as capitanias hereditárias do Brasil respondiam perante o governador-geral, a autoridade máxima.

Em Lisboa, são muito comentadas as aventuras de Caramuru. O rei D. João III envia-lhe uma carta a pedir que crie condições para o êxito da expedição do primeiro governador-geral do Brasil, Tomé de Sousa:

Eu, El-Rei, vos envio muito saudar. Eu ora mando Tomé de Sousa, fidalgo da minha Casa, a essa Bahia de Todos os Santos. E porque sou informado pela muita prática que tendes dessas terras e da gente e costumes delas o sabereis bem ajudar e conciliar, vos mando que, tanto o dito Tomé de Sousa lá chegar, vos vades para ele e o ajudeis no que lhe deveis cumprir e vos encarregar, porque fazeis nisso muito serviço. Sendo necessária vossa companhia e ajuda, encomendo-vos que ajudeis no que virdes que cumpre, como creio que o fareis.

A 29 de março de 1549 chegam, pela Ponta do Padrão, Tomé de Sousa e a sua comitiva. Em duas naus, duas caravelas e um bergantim, vão mais de mil pessoas. A maioria trabalha para a Coroa portuguesa: 600 militares e 320 pessoas nomeadas para os mais diversos cargos. Saliente-se Jorge Valadares, o primeiro médico a pisar o Brasil, e o farmacêutico Diogo de Castro. A missão de evangelização e conversão dos índios fica a cargo de seis padres jesuítas, encabeçados por Manuel de Nóbrega – a primeira presença religiosa no Brasil. Mas, no meio de tanta gente, contam-se poucas mulheres, facto que levará os colonos a solicitar ao reino, mais tarde, o envio de noivas.

As ordens do rei eram claras: fundar uma cidade-fortaleza, com o nome São Salvador. Criada em 1549, seria capital do Brasil até 1763. Ainda hoje, é possível encontrar na cidade vestígios da colonização portuguesa, nomeadamente ao nível da arquitetura – que lembra a de Lisboa e Porto da mesma altura.

Tal como o rei tinha solicitado, o primeiro governador-geral do Brasil foi recebido por Diogo Álvares Correia. Foi o início de uma estreita colaboração e amizade que só terminaria em 1553, com o fim do mandato do primeiro. Caramuru foi uma ajuda preciosa para o recém-chegado governante, que nada sabia sobre as gentes e os costumes daquela terra.

Tomé de Sousa tinha orientações precisas sobre a organização do poder público, as relações com os indígenas e a sua catequese, e a estimulação das atividades agrícolas e comerciais. Quanto ao poder público, foram nomeados responsáveis pela Fazenda, pela Justiça e pela Defesa. Na maioria dos assuntos, o governador-geral tinha autonomia de decisão, mas para os temas de maior gravidade reunia um conselho deliberativo constituído pelos mais altos dignitários do Governo: ele próprio, o ouvidor-mor (responsável pela Justiça), o provedor-mor (que tinha a seu cargo os negócios da Fazenda), o capitão-mor (encarregado da defesa do território) e o alcaide-mor (chefe da milícia).

Mas, no terreno, na parte prática da fundação das primeiras povoações, foi Caramuru o seu braço-direito, não só trabalhando como intérprete entre portugueses e índios, mas também exercendo um papel de mediador para evitar conflitos entre colonizadores e colonizados. Três dos seus filhos – Gaspar, Gabriel e Jorge – e um dos seus genros – João de Figueiredo – foram armados cavaleiros por Tomé de Sousa, pelos serviços prestados à Coroa portuguesa. As suas três filhas casaram com colonos portugueses chegados com Martim Afonso de Sousa (que, tal como Tomé de Sousa, descendia por linha bastarda do rei D. Afonso III) e deram origem à nobreza baiana e a famílias tão importantes como os Garcias d’Ávila. Esta é a descendência legítima de Caramuru, mas, segundo as crónicas da época, o português era um sedutor nato e teve muitos filhos fora do casamento.

Enquanto o português parecia ter esquecido os ensinamentos da sua educação católica, a mulher, Paraguaçu (batizada Catarina), seguia-os à risca. A sua devoção a Maria, mãe de Jesus, nasceu com o naufrágio de uma nau castelhana ao largo da baía de Todos-os-Santos. Segundo consta, Caramuru ajudou os náufragos, o que lhe valeu, mais tarde, uma carta de agradecimento do imperador Carlos V. Ao regressar a casa, Catarina contou-lhe que tinha tido uma visão em que aparecia uma mulher que tinha vindo na nau espanhola, dizendo que ela tinha de a ir buscar para junto de si e construir-lhe uma casa. A pedido da esposa, Diogo foi então procurá-la junto dos índios, mas sem sucesso. Prestes a desistir, encontrou uma imagem de Nossa Senhora, que um índio tinha recolhido na praia. Ao mostrá-la a Catarina, esta identificou-a com a mulher da sua visão. A estatueta recebeu o nome de Nossa Senhora da Graça e a índia mandou erguer uma igreja em sua honra.

A Igreja da Graça, bem como os terrenos de Catarina, seriam deixados à Ordem Beneditina, aquando da sua morte, em 1583, com mais de 80 anos. Já o marido, falecido a 5 de outubro de 1557, numa atitude semelhante, deixara metade das suas posses à Companhia de Jesus. Catarina e Diogo Álvares Correia foram sepultados, lado a lado, no mosteiro dos jesuítas em Salvador. Na campa da índia pode ler-se: «Sepultura de Dona Catarina Álvares Paraguaçu, Senhora que foi desta Capitania da Bahia, a qual ela e o seu marido Diogo Álvares Correia, natural de Viana, deram aos senhores Reis de Portugal. Edificou esta capela de Nossa Senhora da Graça e deu-a com as terras anexas ao Patriarca de São Bento.»

O nome e a descendência de Diogo Álvares Correia, bem como os serviços que prestou à Coroa e à Igreja, foram louvados inúmeras vezes na correspondência civil e religiosa enviada, na época, da Baía para Portugal. O próprio governador-geral Tomé de Sousa o recompensou e fez várias recomendações sobre a sua pessoa ao rei. O seu auxílio às primeiras autoridades civis portuguesas foi determinante para a implantação das primeiras povoações. Foi também ele que ajudou Tomé de Sousa a criar a cidade de Salvador. Tanto que, nas comemorações dos 450 anos da fundação da cidade baiana, o Governo local decidiu representar, com atores trajados a rigor, a cena da chegada do governador Martim Afonso de Sousa e sua comitiva, recebidos pelos índios e pelo próprio Caramuru.

Muitos escritores, poetas e historiadores lhe dedicaram obras. Brasileiros e portugueses, mas também franceses e ingleses, espalharam pelo Mundo a história de Caramuru. A primeira narrativa conhecida sobre ele foi um relato minucioso, fruto da observação direta do autor, Gabriel Soares de Sousa – estudioso da História do Brasil que lá chegou como colono, fez fortuna na agricultura e possuía um engenho de açúcar (uma espécie de fábrica para transformação da cana-do-açúcar em açúcar); o seu bom nome valeu-lhe um lugar de vereador na Câmara de Salvador. As primeiras cópias manuscritas de Notícia do Brasil – Descrição Verdadeira da costa daquele Estado que pertence à Coroa do Reino de Portugal, sítio da Baía de Todos-os-Santos começaram a circular na Europa em 1587. Os quase 20 anos que o autor viveu no Brasil transparecem nos pormenores das descrições do território, dos recursos, da fauna, da flora e dos brasileiros. Mas nesta fonte preciosa da História brasileira que, nalgumas edições, tem cerca de 260 páginas, Caramuru merece apenas duas passagens que, somadas, não chegam para encher uma página.

A matriz de todas as histórias que seriam contadas sobre o náufrago português que viveu entre os índios foi a já citada Chronica da Companhia de Jesus do Estado do Brasil, escrita em 1663, pelo jesuíta Simão de Vasconcellos. Nessa obra, o padre resumiu a «breve história notável do celebrado Diogo Álvares» – contada com contornos de lenda – em quatro páginas inseridas no tema geral sobre Francisco Pereira Coutinho, o primeiro donatário da Baía. Escreveu Simão de Vasconcellos (que viveu a maior parte da sua vida no Brasil): «donde dizemos que Francisco Pereira Coutinho foi o primeiro povoador por data d’El-Rei, e direito Real; porém Diogo Álvares foi o primeiro por data dos senhores da terra naturais, o direito das gentes».

No mesmo século em que nasceu a obra central sobre Caramuru, surgiu a primeira sátira sobre ele. Gregório de Matos, conhecido como Boca do Inferno, explorou um dos seus temas favoritos: as pretensões de fidalguia da elite baiana – mestiça, mas que se autoproclamava branca.

Apesar de esse texto ter marcado a entrada de Caramuru na literatura, a obra de ficção sobre ele que ficou para a História foi o poema épico Caramuru, de Santa Rita Durão, escrito em 1781. Numa clara alusão aos Lusíadas de Luís de Camões (publicados na segunda metade do século XVI), o frade brasileiro justifica a sua obra com o facto de os sucessos do Brasil merecerem tanto louvor como os da Índia. A verdade é que, ao contrário da obra do poeta português, a escrita e o conteúdo do poema de Santa Rita Durão foram duramente criticados e acusados de falta de qualidade e imaginação. O que não invalida o facto de o poema ser considerado uma obra marcante da cultura brasileira e o primeiro do seu género. Dez cantos, com cerca de 80 estrofes cada um, contam a epopeia do «dragão dos mares»: desde a partida de Viana do Castelo até à descendência de Caramuru. O episódio do disparo da arma é particularmente valorizado. A obra respeita as características do género, dividindo-se em cinco partes: proposição, invocação, dedicatória, narração e epílogo. Mas as transições entre ficção e história são tão subtis, que o leitor não consegue saber onde começa uma e acaba a outra. Tratando-se de uma obra de ficção, Santa Rita Durão não demonstra qualquer preocupação em respeitar a veracidade dos factos, deixando-se muitas vezes dominar por descrições claramente fantasiosas. Até porque, ao contrário do autor da sua obra de inspiração, o jesuíta Simão de Vasconcellos, este agostiniano era brasileiro, mas viveu quase sempre em Portugal. Ou seja, a sua experiência no terreno era muito escassa. Exemplo disso é a sua imagem da índia Paraguaçu, em tudo semelhante à mulher europeia e, segundo o autor, bem diferente dos restantes índios de pele e olhos escuros:

Paraguaçu gentil (tal nome teve),

Bem diversa de gente tão nojosa,

De cor tão alva como a branca neve,

E donde não é neve, era de rosa;

O nariz natural, boca mui breve,

Olhos de bela luz, testa espaçosa.

O famoso poema viria a ter uma versão em prosa – muito elogiada pela crítica – pela pena de João de Barros, cerca de um século e meio mais tarde. O Caramuru – Aventuras prodigiosas de um português colonizador do Brasil, publicado pela primeira vez em 1935, foi um livro bem-sucedido, que atingiria a sétima edição em 1993. Ao contrário do poema épico de Santa Rita Durão, a escrita ritmada e colorida da versão em prosa de João de Barros viria a receber muitos elogios dos críticos da época.

Bem diferente é a abordagem de Sebastião Rocha Pita no seu texto sobre Caramuru, publicado em 1730 na História da América Portugueza. Não só porque, pela primeira vez, a protagonista é Paraguaçu, mas principalmente porque, longe da ficção de Santa Rita Durão, este texto conferiu à história dos dois amantes a legitimidade que lhe faltava – fruto da autoridade do historiador e do prestígio da sua obra. A importância do livro contribuiu para que o autor se tornasse fidalgo da Casa Real e cavaleiro da Ordem de Cristo.

Depois de, no século XVI, Caramuru ser tratado por cronistas e autoridades civis e religiosas, nos séculos XVII e XVIII, se lhes juntarem historiadores e poetas e de, no século XIX, ter sido feita uma revisão histórica e Caramuru também se ter tornado o nome popular do Partido Restaurador que defendia o retorno de D. Pedro I ao trono brasileiro, no século XX, Caramuru serviu de mote para obras dos mais variados estilos, e, no XXI, saltou para o grande ecrã.

No início do século XIX, Os Caramurus, romance de Arthur Lobo D’Ávila, saíram em fascículos no Diário de Notícias. Este romance histórico sobre a descoberta e a independência do Brasil veio a ser compilado e publicado na íntegra em 1902 – tornando-se um dos trabalhos de maior destaque do autor. A junção de dois temas tão díspares numa mesma obra levantou alguns sobrolhos. Afinal, porquê obscurecer um motivo de orgulho para Portugal, a descoberta do Brasil, com a perda dessa preciosa colónia? O objetivo de Arthur Lobo D’Ávila era precisamente acabar com a ideia, enraizada no espírito popular, de que a independência do Brasil, em 1822, foi um revés na História de Portugal.

Mas não foi só por palavras que a história de Caramuru ficou gravada. Foram muitas as imagens que, desde o século XVI, ilustraram a vida do náufrago português, desde gravuras, desenhos, óleos e aguarelas até esculturas. As cenas mais retratadas são o disparo da arma perante os índios, o casamento em França com Paraguaçu, e a índia Moema atirando-se ao mar em perseguição do seu amado que partia para França. Na passagem de ano 2008 para 2009, a Câmara Municipal de Viana do Castelo decidiu homenagear Diogo Álvares Correia, através de uma escultura do Mestre José Rodrigues que mostra o colonizador ao lado da sua amada Paraguaçu.

Caramuru está também bem presente, ainda hoje, na tradição oral baiana. Poesias e prosas populares do recôncavo baiano (região em torno da baía de Todos-os-Santos, que inclui tanto o litoral como o interior) contam a história do primeiro colonizador europeu e transmitem-se de geração em geração. Dada a sua fama no Brasil, o português já foi tema de escolas de samba, retratado em alas, destaques e carros alegóricos cujos enredos tratavam assuntos históricos, como por exemplo a descoberta do Brasil.

Em 2001, Caramuru saiu pela primeira vez do papel. A sua história foi transformada num filme brasileiro: Caramuru – A invenção do Brasil. Com um elenco bem conhecido dos brasileiros – e dos portugueses também –, esta animada comédia centrou-se no triângulo amoroso Caramuru, Paraguaçu e Moema. Selton Melo encarnou o português, enquanto Paraguaçu foi representada pela sensual Camila Pitanga, e Moema, pela atrevida Deborah Secco. Os principais marcos da lenda do Caramuru estavam bem presentes, mas retratados de um modo muito original, poderá dizer-se quase caricatural. No filme – que viria a tornar-se uma minissérie da Rede Globo –, as aventuras e desventuras de Caramuru prometem soltar gargalhadas até à mais sisuda das audiências.

ANTÓNIO DE ANDRADE

UM JESUÍTA NO TIBETE

O primeiro europeu a atravessar os Himalaias enfrentou neve e frio para levar a Santa Fé aos budistas. Conseguiu convertê-los e estabelecer ali uma igreja. Para a posteridade, deixou o registo detalhado de gentes e costumes muito diferentes dos seus.

A neve não parava de cair desde as quatro horas da tarde e assim continuou pela noite dentro. Miudinha e espessa, acompanhada de um vento forte e gelado que açoitava os quatro homens. Numa tentativa de descansarem os corpos que já tanto tinham sofrido, deitaram-se uns por cima dos outros, para aquecer. De tempos a tempos, estremeciam. Era preciso sacudir a neve que rapidamente os cobria ou ficariam soterrados. Pés, mãos e rosto há muito que haviam perdido a sensibilidade devido ao frio rigoroso.

Aconteceu-me, pegando em não sei o quê, cair-me um bom pedaço do dedo, sem eu dar fé disso, nem sentir ferida, se não fora o muito sangue que dela corria. Os pés foram apodrecendo de maneira, que de muito inchados, no-los queimavam com brasas vivas e ferros abrasados, e com muito pouco sentimento nosso.

Este é o relato do primeiro europeu a atravessar os Himalaias, em 1624 – pela porta de Mana, a 5604 metros de altitude. O padre António de Andrade partiu de Agra, na Índia, rumo ao Tibete, com o objetivo de verificar se aqueles reinos eram de cristãos, como se dizia. Na altura era o superior da missão mogol e ofereceu-se para acompanhar o rei até Lahor (no atual Paquistão).

Nascido em 1580, em Oleiros (distrito de Castelo Branco), com apenas 16 anos deixa a casa dos pais – Bartolomeu Gonçalves e Margarida de Andrade – para, a 15 de dezembro de 1596, ingressar como noviço na Companhia de Jesus no Colégio de Coimbra. Um ano depois, é fundado o noviciado em Lisboa e o irmão António de Andrade ruma ao Colégio de Santo Antão, na capital. Mas a sua estadia acaba por não ser longa, pois em 1600 parte para a Índia. A acompanhá-lo, viajam 18 padres e irmãos da Companhia de Jesus, na nau São Valentim – o mesmo barco onde viajava Aires de Saldanha, o décimo sétimo vice-rei da Índia. A viagem demora seis meses e, a 22 de outubro, atracam em Cochim. A sua chegada à Índia coincide com o despertar do interesse pela exploração do continente asiático que começava a germinar na comunidade portuguesa lá instalada.

António de Andrade conclui os seus estudos no Colégio de São Paulo, em Goa, e, depois de receber as ordens sagradas, é enviado para a missão mogol de Agra, a sul de Deli. Pensa-se que foi ali que aprendeu a língua persa e alguns dialetos locais, com os muçulmanos da vizinha Caxemira.

São esses mesmos muçulmanos que garantem que o Grão Tibete é cristão, devido às semelhanças que encontram entre os templos locais e as igrejas jesuítas. A zona contrastava com o Pequeno Tibete, situado além do reino de Caxemira e povoado por muçulmanos. Vinte e cinco anos antes de António de Andrade, já um padre havia partido de Caxemira com o mesmo objetivo que ele. Acabaria por voltar para trás, incapaz de ultrapassar as inúmeras dificuldades que a expedição lhe apresentou.

E não devem ter sido poucas, como comprovou depois o português. Passar a fronteira era particularmente difícil devido à presença muçulmana. Mas António de Andrade estava firme nos seus propósitos e, juntamente com o padre Manuel Marques, deixou Agra em abril de 1624.

Já em Deli, juntaram-se aos muitos gentios que se preparavam para partir em romaria a um famoso pagode (templo budista composto por uma torre com múltiplas beiradas). Apesar de não professarem a mesma fé, António de Andrade pensou que os gentios poderiam servir de guias em grande parte do caminho.

Com todo o segredo possível nos partimos da cidade do Deli, uma madrugada, indo vestidos como os mogores por baixo das lobas, e logo em saindo das portas para fora, como era escuro as despimos e aparecemos com toucas e cabaias [vestuário de mangas largas e aberto de lado, geralmente de seda, muito usado por alguns povos do Oriente], sem disto terem notícia os próprios cristãos e moços nossos, que até ali nos tinham acompanhado a caminho de Lahor: deixado o caminho real começamos a atravessar as terras do rei, por caminhos mais breves que nos foi possível,

descreve António de Andrade, na sua primeira carta Novo descobrimento do Gram Cathayo, ou reinos de Thibet, datada de 8 de novembro de 1624 e dirigida ao provincial André Palmeiro.

O disfarce acabou por lhes trazer alguns problemas mais tarde, na fronteira do Indostão (região histórica do Norte da Índia) com as terras do rajá de Siranagar. Uns pensaram que eram fugitivos mogóis e quiseram prendê-los para levá-los à presença do rei; outros, os de Siranagar, julgaram-nos espiões mogóis, pois muito temiam o rei mogol. Mas quando parecia que não havia solução possível e que «todos os caminhos se fechavam para nós, nos deu o Céu franca passagem». A história inventada por António de Andrade de que ia em busca de um irmão seu que tinha desaparecido e que poderia até estar morto pareceu tocar aqueles que lhe cortavam a passagem.

Os jesuítas apressam-se a iniciar a subida das serras «mais fragosas e altas que parece poder haver no mundo». O caminho é longo: depois de dois dias a andar sem parar, ainda não conseguiram passar uma só que seja. A vereda é tortuosa e tão estreita que, muitas vezes, têm de caminhar com um pé atrás do outro. «Pé ante pé, pegados com as mãos, para não resvalar, pois o mesmo é errar o pôr o pé bem direito, que fazer-nos em pedaços pelos ares», relata o padre.

Lá bem no fundo das vertentes escarpadas, corre o rio Ganges, «que por ser muito caudaloso e se despenhar entre serras tão juntas acrescenta com seu eco o pavor, que a estreiteza do caminho causa a quem vai passando». A subida é difícil, mas as descidas também são muito perigosas; tanto que muitas vezes é preciso voltar as costas ao caminho e fazer como quem desce uma escada de mão.

Ao mesmo tempo que lutam com os obstáculos que a natureza lhes coloca, sentem-se motivados a prosseguir, ao ver os muitos gentios que passam alegremente a caminho do pagode. Ainda mais quando reparam que, entre eles, estão muitos idosos, «já com os pés na cova e muito inferiores a nós nas forças e na idade».

Seguem juntos, uns atrás dos outros, soltando vivas e gritos de honra ao seu pagode. Um grita «Badrynate ye ye» e todos repetem em uníssono. Os jesuítas escutam, revoltados, em silêncio: «Com bem mágoa nossa ouvíamos nós estas vozes do inferno, e que já não podíamos tomar outra vingança do maldito Pagode, nos apostávamos a lhe lançar com a mesma frequência outras tantas maldições.»

Ao longo do caminho, encontram vários pagodes sumptuosos e com muitas lâmpadas acesas. «Todos abomináveis e ridículos», diz o padre António de Andrade. Ao jesuíta, os guardas e servidores parecem-lhe ministros do diabo. No meio de tão horrendo espetáculo, uma figura destaca-se: «Um já muito velho, com as unhas e cabelo tão crescidos, e a catadura tão disforme que parecia o próprio diabo; e ele sem falar palavra, como uma estátua, recebia os louvores e reverências dos gentios, que debruçados por terra lhe beijavam os pés.»

A atitude repugna o jesuíta, que deseja à estranha criatura o mesmo destino dado pelo rei mogol a outra ainda mais disforme, dois meses antes. O rei tinha ido à caça e, ao regressar, passara por uma região onde, naquela altura, acorriam muitos gentios para praticarem as suas superstições. Aí viu um homem horrendo, completamente nu, com cabelos enormes e unhas com mais de um palmo. À sua volta, eram muitos os gentios que lhe queriam beijar os pés. O rei mandou chamá-lo, mas o homem não mostrou qualquer sinal de reverência, pelo contrário, respondeu que só iria no andor real carregado em ombros. Ouvindo esta resposta, o rei, furioso, mandou trazê-lo arrastado pelos cabelos. Depois ordenou que lhe cortassem o cabelo e as unhas e que o açoitassem pela descompostura e rebelião.

Este pagode vive coberto de neve, apenas três meses por ano o manto branco abandona a paisagem. As aldeias estão quase sempre desertas, pois os habitantes preferem deslocar-se para outras mais abaixo, «onde a neve faz menos impressão». Estão em terras do rajá de Siranagar, cujos habitantes têm costumes muito diferentes. Tão diferentes e tão estranhos, que o padre António de Andrade lhes dedica alguns parágrafos da sua primeira carta.

«Comem carne crua, diretamente do animal», descreve. Enquanto esfolam um carneiro, vão comendo, principalmente toda a gordura, sendo a parte preferida os nervos dos pés. Também comem as tripas, depois de mal enxaguadas e cortadas aos pedaços. Algumas partes do animal são cozidas, mas mal, porque dizem que a carne muito cozida perde o sabor e a substância. «Comem a neve como entre nós o pão ou o doce», salienta o jesuíta. No final, acaba por concluir que é essa alimentação que os torna fortes e saudáveis, «bem fora das cólicas da Índia».

São também muito supersticiosos. No pagode Badrid, nos confins da terra de Siranagar, acreditam que a água que brota de uma das suas muitas fontes é quente porque o fogo, vendo-se cheio de pecados, foi pedir absolvição àquele pagode, o qual lhe disse que ali ficasse para se purgar de todos os pecados. Reza a história que o fogo ficou muito agradecido e se prostrou a seus pés. E por isso é que a fonte tinha água tão quente. Por mais ridícula que o padre tivesse julgado a história, a verdade é que nessa fonte se lavavam os romeiros – temperando a água escaldante com a fria de outras fontes –, acreditando que purificavam a alma e ficavam sem pecados.

Não contente com a explicação, António de Andrade questionou: se o fogo estava aos pés do pagode, tão manso e quieto, como é que ainda fazia tanto mal pelo Mundo? A resposta foi pronta: o fogo que andava pelo Mundo era só uma das 15 partes que tem o fogo; e que ficando 14 quietas aos pés da fonte, a décima quinta era a responsável por todos esses males.

A viagem prossegue. O padre deslumbra-se com a paisagem: tão inóspita e por vezes tão bela. A maioria das serras está coberta de arvoredo – do meio para baixo – como grandes pinheiros de várias espécies. Noutros lados, espreitam pessegueiros e pereiras, ciprestes, limoeiros e amoras silvestres muito doces. Uma das serras, coberta de árvores sem folha mas com muitas flores, oferece-lhe uma visão inesquecível: «Parecia toda a serra um monte de flores ou uma só flor; e foi a mais formosa vista neste género que em toda a minha vida tive.»

O padre jesuíta ia acompanhado de dois «moços cristãos» e um guia serrano, tendo deixado na aldeia o padre Manuel Marques. Há dois dias que percorriam o deserto quando foram ameaçados por mensageiros do governador da terra: caso prosseguissem viagem, as suas famílias seriam presas e depois mortas. «Ainda não era tempo de passar aquele deserto», argumentavam.

O guia deu logo meia-volta. António de Andrade e os dois jovens continuaram. O padre estava confiante de conseguir orientar-se sozinho pela montanha. Afinal, antes de partir tinha reunido toda a informação necessária. Anotações na sua segunda carta mostram que sabia usar instrumentos de medição da altura dos astros. A formação matemática e científica de António de Andrade – com uma forte componente de cosmografia –, adquirida provavelmente nos seus anos de estudo para sacerdote, permitia-lhe servir-se com destreza do astrolábio e das tábuas de declinação do Sol, instrumentos que, na altura, eram usados quase de forma elitista por navegadores, geógrafos e cartógrafos.

Mas o clima pregou-lhe uma rasteira. A progressão na neve era muito difícil:

Nos acontecia muitas vezes ficar encravados dentro na neve, ora até aos ombros, ora até aos peitos, de ordinário até ao joelho [...]; suando suores frios, vendo-nos não poucas vezes em risco de vida; muitas vezes nos era necessário ir por cima da neve com o corpo, como quem vai nadando, porque desta maneira não se encrava tanto nela.

António de Andrade era um homem habituado aos rigores do inverno na sua terra natal. Durante os séculos XVI e XVII, ocorreu na Europa a «Pequena Idade do Gelo», mas nada o tinha preparado para os rigores do frio dos Himalaias. Pela latitude, o Tibete pertence à zona dos países temperados; mas com altitudes, em média, a rondar os 3600 metros, o seu clima torna-se igual ao das regiões mais frias da Sibéria. No verão – entre junho e setembro –, o calor é intenso durante o dia, mas à noite o frio é quase insuportável. Já no inverno – que sucede o verão praticamente sem transição –, o frio é muito rigoroso, acompanhado quase sempre por grandes nevões.

A somar à temperatura, há ainda a frequência e violência do vento e o facto de, dada a elevada altitude, a rarefação do ar provocar graves sintomas nas pessoas que não estão habituadas àquelas paragens. A altitude é também responsável pela falta de apetite dos caminhantes que têm de se obrigar, mesmo contra vontade, a comer para sobreviver. O pior é que os alimentos são escassos, pois o ar é tão rarefeito, que seca e murcha todos os vegetais; logo, não há alimento para os animais. António de Andrade constata que os tibetanos matam todos os animais que preveem comer durante o inverno, antes que este se inicie. Assim, garantem que os animais estão gordos – pois ainda há pastos – e o frio rigoroso funciona como um congelador natural durante cerca de sete meses.

Apesar de a montanha ser rica em fontes, o padre e os seus dois companheiros não conseguem matar a sede. A água corre por baixo da neve, inacessível. Em desespero, seguem o exemplo dos habitantes locais, comendo neve ou, quando possível, aquecendo-a em pratos de latão.

Sem roupas nem material apropriados para o rigor do clima, os três destemidos exploradores estão cada vez mais fracos e doentes. Além de graves queimaduras provocadas pelo frio nas extremidades do corpo, estão quase cegos devido à brancura da neve. O padre fica mais de 25 dias sem conseguir ver. Mas, mesmo assim, vão-se arrastando «até ao alto de todas as serras, onde nasce o rio Ganga». O padre António de Andrade foi o primeiro europeu a encontrar o ramo principal das nascentes do Ganges.

A dada altura, apercebe-se de que será mesmo impossível continuar a viagem. Vê tudo branco, não conseguindo distinguir o caminho. Manda então os dois «moços cristãos» de volta à aldeia onde deixou o padre Manuel Marques, para pedirem ajuda. Mas o pânico instala-se e eles negam-se a deixar a beira do padre. António de Andrade é obrigado a liderar, mais uma vez, a caminhada. «Seis dias e estaremos na aldeia», pensa. Mas a descida revela-se mais perigosa do que ele esperou, inspirando muito cuidado. A meio do caminho, um serrano vem ao seu encontro trazendo comida e novidades de que todos estão bem na aldeia. Não houve qualquer represália, apesar das ameaças sofridas pelo padre e comitiva.

Já na companhia do guia e do padre Manuel Marques, que a eles se juntou, procuram um lugar com menos neve e lá repousam durante um mês. Entretanto, já o rei do Tibete (ou mais concretamente de Guge, uma vez que o padre chegou a Chaparangue, a sua capital) sabe que vão a caminho. Manda então dois homens irem ao encontro dos jesuítas com três cavalos e que «tivessem de nós grande cuidado, e nos levassem como coisa muito sua».

Cerca de três meses depois de ter partido de Agra, o padre António de Andrade chegava finalmente ao Tibete. Na cidade, todos os esperavam. Nas janelas, as mulheres debruçavam-se, tímidas. As ruas encheram-se de pessoas que queriam vê-los, como se fossem uma coisa rara estranha. Só o rei não apareceu; até a rainha espreitava de uma das janelas do paço. Passariam três dias até que o rei lhes concedesse uma audiência, para explicarem o que ali os trazia. Com muita pena sua, constatou que não traziam qualquer tipo de mercadorias preciosas, como de início tinha julgado.

O rei recebeu então o padre português e um mouro de Caxemira serviu de intérprete. A conversa acabou por azedar entre o jesuíta e o mouro, porque o primeiro se apercebeu de que, ao invés de traduzir, este dizia ao rei o que bem lhe apetecia. Ficou provado que, para levar a cabo a sua missão, António de Andrade teria de aprender a língua. A tarefa não se adivinhava fácil, pois o tibetano tem algumas semelhanças com o chinês. Monossilábico, cada palavra é formada por uma consoante e uma vogal a que se acrescentam prefixos e sufixos, constituídos por uma só consoante ou por uma sílaba com uma consoante e uma vogal.

Mas, apesar das dificuldades de comunicação, o rei gostou do que ouviu. Ficou então acordado, por escrito, que seria concedido ao jesuíta um local para construir a igreja; que ele não faria qualquer tarefa de mercador; e que os soberanos não acreditariam em nada que os mouros de Caxemira contra eles dissessem, pois não seria certamente verdade.

Vinte e cinco dias depois, firmado o acordo, os jesuítas tiveram de voltar ao Indostão: «por termos vindo sem ordem dos superiores de Goa, por se não poder esperar por ela» e «por nos faltar o necessário para dizer missa, que nos foi tomado nas terras de Siranagar». Os reis tinham ficado maravilhados com os objetos religiosos que os jesuítas transportavam. Pediram para ficar com cruzes e relicários, que prontamente colocaram ao pescoço e a tiracolo. Mas a rainha não conseguia tirar os olhos de uma imagem de Nossa Senhora com o Menino Jesus ao colo que António de Andrade levava consigo. Os reis pediram, mas o padre não se quis dela separar. Contudo, na véspera de partir, deu a imagem aos reis, que, de joelhos e cabeça baixa, a receberam, mostrando-a ao povo que ali se encontrava, que logo também se ajoelhou em sinal de adoração e reverência.

O jesuíta regressou a Chaparangue, tal como prometido, a 28 de agosto de 1625, acompanhado pelo padre Gonçalo de Sousa e pelo padre Manuel Marques. Na sua segunda carta, datada de 15 de agosto de 1626 e dirigida ao padre Mucio Vitelleschi – geral da Companhia de Jesus –, descreveu o recebimento que teve na corte, os trabalhos da fundação da missão e a construção da primeira igreja em Chaparangue.

A igreja foi construída na melhor localização da cidade – perto do rei –, onde apanhava muito sol e estava protegida dos ventos fortes, sendo que o rei até mandou demolir algumas casas para lhe dar mais terreno. Duas delas eram suas. Para que a igreja ficasse mais recolhida, o soberano chegou a mandar desviar o caminho que por ali passava para a cidade. As casas que se construíram especialmente para os jesuítas eram as melhores do reino, apenas suplantadas pelas do próprio rei.

Ansioso por aprender tudo sobre a Santa Fé, o monarca questionava frequentemente o padre jesuíta, mas teve de esperar que este aprendesse a língua, para o poder catequizar. É que, afinal, aquela gente que parecia cristã aos olhos dos muçulmanos não o era. Existiam algumas semelhanças com a doutrina dos jesuítas, como o facto de acreditarem num Deus trino e uno – uma espécie de Santíssima Trindade –, de no seu livro sagrado também aparecer representada a santa cruz (com algumas diferenças) ou de as suas divindades chamadas «lâs» se assemelharem aos anjos católicos, divididos em nove ordens. Mas era só.

A religião oficial era o budismo e a figura máxima, o dalai-lama – a quem atribuíam a incarnação perpétua. Os sacerdotes chamavam-se lamas, eram em grande número – visto que era regra que um pai que tem dois filhos fizesse de um lama – e dividiam-se em 10 ou 12 classes. Não casavam e viviam nos mosteiros – em comunidade e com o superior – ou em casas particulares. Faziam voto de pobreza, vivendo das esmolas que pediam e, para espanto do padre António de Andrade, mesmo os que assim enriqueciam não paravam de mendigar. Descreve o jesuíta:

Seu trajo é de panos de lã, trazem um vestido semelhante à roupeta, mas sem mangas, ficando os braços nus; pela cintura cingem um outro pano que chega até aos pés; a capa é de duas ou três varas de comprido e pouco mais de uma de largo; todo este trajo é de vermelho ou amarelo. Têm duas espécies de barretes, um a modo de capelo de frade, que só cobre a cabeça e o pescoço, e não o peito; outro de forma semelhante a mitra, mas fechado na parte superior.

Os lamas passavam os dias a rezar – numa espécie de cântico murmurado – e a beber chá, pois achavam que «é coisa agradável a Deus, porque com ele se lhe fazem as línguas mais expeditas e prontas para rezar». Tanto, que as igrejas estavam normalmente fechadas, só abrindo duas vezes por ano. No seu interior, os lamas permaneciam quatro ou cinco meses, rezando. Numa das muitas discussões que o padre António de Andrade teve com os lamas, em frente ao rei, disse-lhes que «sem boas obras ninguém vai ao Céu, diga as palavras que disser». Desses confrontos, os sacerdotes budistas saíam quase sempre humilhados.

Um costume curioso e muito respeitado era o de que, se a um pai lhe morresse o primeiro ou o segundo filho, aos seguintes desse nomes «baixos», como os de cães e ratos. Isto porque acreditavam que fora o diabo que lhes levara os filhos e que não levaria os mais novos pois, com nomes daqueles, lhe pareceriam insignificantes. Este medo era tão universal, que havia muitas pessoas no reino com esses nomes.

Mas tudo mudaria com a chegada dos jesuítas. «Não há neste reino pessoa a quem o rei e a rainha tenham igual respeito como a nós, tirando ao Lama seu irmão», destacava o padre nas suas cartas, contando várias ocasiões em que esse apreço foi demonstrado – até por vezes de forma embaraçosa. Uma vez, o rei partilhou a sua tenda com o sacerdote, deixando ao relento outros nobres que ali pernoitavam; noutra ocasião, estavam todos de pé e o rei sentado, como é costume. O rei ordenou que o padre se sentasse, enquanto a própria rainha permaneceu de pé.

Toda a família real usava, com orgulho, símbolos do cristianismo, como relicários e santas cruzes – até a mãe do rei, que vivia noutro local, a dois dias de distância. Na igreja, «todos debruçados por terra três vezes a seu modo adoram as santas imagens, e pedem que lhes ponha sobre as cabeças o santo livro». O padre relata que até os lamas se converteram.

No meio de aventuras, sacrifícios e sucessos, António de Andrade conta, já no final da segunda carta, um episódio que o chocou. Os homens do rei prenderam três ladrões e puseram-nos num tronco em praça pública. Dois fugiram, mas foram capturados e cortados aos pedaços; «ao terceiro cortaram o pé direito e tiraram um olho, e daí a dois dias, porque não morreu, cortaram o outro pé e tiraram também o outro olho, e havia ordem que se não morresse lhe cortassem também as mãos». Este tinha sido preso uma primeira vez e solto a pedido do padre. Assim, quando foi novamente capturado, não faltou quem dissesse que era por culpa do padre que ele tinha matado e roubado outra vez. «Estas são as justiças da terra», lamentou o sacerdote.

Os detalhes das cartas que deixou são riquíssimos, proporcionando uma autêntica viagem no tempo e no espaço. Numa época em que a Ásia ainda era um continente envolto em medos, lendas e mistérios, onde, a pouco e pouco, exploradores de todo o Mundo ousavam dar os primeiros passos, António de Andrade foi pioneiro. Empenhado numa missão de fé, explorou e desbravou caminhos nunca antes percorridos por um europeu. Enfrentou um clima devastador sem estar minimamente preparado para tal, mas não se deixando vencer. Ao todo, estima-se que terá percorrido, a pé, cerca de 8000 quilómetros – uma vez que o cálculo foi feito tendo em conta uma linha reta entre a origem e o destino, não contabilizando o regresso, é certo que os percursos foram muito mais longos.

A importância do seu testemunho levou à tradução em vários países das cartas que redigiu. A primeira tem 16 folhas e data de 8 de novembro de 1624, com o título Novo descobrimento do Gram Cathayo, ou reinos de Thibet. Foi publicada em castelhano em 1626, em italiano e francês em 1627, em polaco em 1628 e em flamengo em 1631. A segunda, de 15 de agosto de 1626, consiste num manuscrito com cerca de 20 folhas, a que o padre não deu título, mas que, ao ser traduzida para castelhano (1627) e italiano (1628), foi batizada de Prossegue o descobrimento do Gram Cathayo, ou Reino do Gram Thibet.

Não se sabe ao certo o tempo que António de Andrade residiu no Tibete, contudo em 1630 já estava em Goa, sendo provincial da Companhia de Jesus na Índia e enviando, em 1631, quatro jesuítas para a missão do Tibete. Seguiu-se o cargo de reitor do Colégio de Goa e algumas missões diplomáticas ao serviço do vice-rei da Índia. Era tão estimado, que chegavam a chamá-lo «santo».

O primeiro europeu que ousou subir as encostas dos Himalaias ansiava voltar ao Tibete e à missão que tinha criado. Mas a 19 de março de 1634, quando se preparava para partir com seis companheiros, morreu. As circunstâncias da morte foram pouco claras, mas suspeitou-se de envenenamento. Quanto a motivos, o mais provável prende-se com os ódios e rivalidades dentro da própria Companhia de Jesus, provocados pelo seu trabalho enquanto deputado do Santo Ofício – tinha tomado posse a 20 de agosto de 1633. António de Andrade havia mandado inquirir no reino sobre a pureza de sangue de alguns dos seus membros. Depois de milhares de quilómetros percorridos a pé, pelos sinuosos trilhos dos Himalaias, tantas vezes correndo risco de vida, a morte encontrá-lo-ia na sua própria casa: a Companhia de Jesus.

ANTÓNIO RAPOSO TAVARES

O MAIOR BANDEIRANTE

DO BRASIL

Respeitado e muito temido, foi graças a este homem que as fronteiras do domínio português ultrapassaram a Linha de Tordesilhas. Combateu os espanhóis, capturou índios e desbravou caminhos nunca antes percorridos.

As ruas de terra batida da vila de São Paulo enchem-se de gente para assistir ao espetáculo da partida de mais uma bandeira (expedição que, na maioria dos casos, tinha como objetivos a busca de materiais preciosos e a captura e escravização de índios). Gritos, despedidas e ordens de comando confundem-se na multidão. Uma gigantesca coluna de homens, de guerreiros, avança determinada. Ao todo, são quase 3000: 900 paulistas e mamelucos (nome dado aos mestiços) e 2000 índios. Na frente da tropa, António Raposo Tavares dá ordem de partida. A maior bandeira realizada até então avança pelo sertão brasileiro no ano de 1628. O chefe nominal é o veterano Manuel Preto, mas efetivamente quem toma as decisões é o jovem Raposo Tavares. Expulsar os jesuítas espanhóis e anexar mais terras ao Brasil são os grandes objetivos da expedição de Guairá, região que coincide com o atual estado do Paraná.

Nascido em pleno Alentejo – São Miguel do Pinheiro, concelho de Mértola – no ano de 1598, António Raposo Tavares chegou ao Brasil em 1618 com o pai. Fernão Vieira Tavares ia assumir o cargo de governador da capitania de São Vicente e a família acompanhou-o. A madrasta, Maria da Costa, ficou em Portugal, condenada pela Inquisição de Lisboa a seis anos de prisão pela prática de judaísmo.

Para a historiadora Anita Novinsky, da Universidade de São Paulo, «há razões ideológicas na fúria dos bandeirantes contra a Igreja. Ela representava a força que tinha destruído as suas vidas e confiscado os seus bens em Portugal». Raposo Tavares é disso exemplo. A mãe, Francisca Pinheiro da Costa Bravo, era cristã-nova (judia convertida ao catolicismo) e a madrasta, Maria da Costa, também. Isto porque, em 1496, o rei D. Manuel I decretou que todos os judeus deviam ser expulsos do País. Só poderiam ficar os que se convertessem, os cristãos-novos.

Criado até aos 18 anos segundo os princípios da religião judaica, António Raposo Tavares era também, ele próprio, muito provavelmente, judeu. Anita Novinsky, especialista em judaísmo e Inquisição e autora de oito livros sobre o tema, relata um episódio que, na sua opinião, o comprova: uma carta escrita pelo padre Francisco Vásquez Trujillo aos reis de Espanha, em 1631 (após a bandeira de Guairá), o padre conta que, ao questionar António Raposo Tavares sobre com que autoridade moral os paulistas atacavam os índios, ele respondeu que era «com a autoridade que lhes dava o livro de Moisés». O historiador português Jaime Cortesão, autor do livro Raposo Tavares e a formação territorial do Brasil, publicado em 1958, é da mesma opinião: não só Raposo Tavares era cristão-novo, como tivera, ele próprio, problemas com a Inquisição.

Fosse qual fosse a motivação de um dos mais famosos bandeirantes da História, o seu objetivo era claro. Um diálogo mantido aquando do ataque à missão de San Miguel – também na expedição de Guairá – espelha a determinação do português em aumentar o território da Coroa. «Temos de expulsar-vos de uma terra que é nossa e não de Castela», disse Raposo Tavares ao padre Cristóbal de Mendoza.

A bandeira foi dividida em quatro companhias, comandadas por António Raposo Tavares, Pedro Vaz de Barros, André Fernandes e Brás Leme. Da retaguarda encarregou-se Salvador Pires de Mendonça, enquanto António Pedroso de Barros seguiu na frente. Seria este o primeiro a chegar ao destino – livre de quase todo o equipamento, a vanguarda avançava mais depressa. O resto da bandeira seguiu lenta, arrastando equipamento, mantimentos e pesadas correntes de ferro (cada uma com 4,5 metros de comprimento e 30 colares fechados a cadeado) para prender os índios capturados. Uns atrás dos outros avançaram pela mata virgem, carregando baús cheios de pólvora e chumbo, redes para dormir e cobertores, pratos e tachos. Quanto à alimentação, apenas transportavam uns bolos de farinha de mandioca – conhecidos como «pão de farinha de guerra», pois podiam durar mais de um ano. Mel, peixe e carne seriam conseguidos durante a viagem.

Seriam precisos três meses para que chegassem junto da vanguarda, que aguardava impaciente numa cerca de estacas montada em frente à redução (local onde os jesuítas reuniam os índios para os catequizar, também conhecida como «missão») de Encarnácion. Depois de horas de sangrentos confrontos, a bandeira saiu vitoriosa e seguiu viagem para as missões vizinhas. San Miguel, San Pablo, San Antonio, Arcangelos e San Tomé todas sucumbiram à força dos paulistas. António Raposo Tavares garantiu, deste modo, a posse portuguesa dos territórios atualmente integrados nos estados do Paraná, Santa Catarina e Mato Grosso.

Este tipo de expedições servia como ponta de lança da conquista e povoamento do interior brasileiro, numa época em que Espanha e Portugal estavam longe de ter definido a fronteira dos seus domínios no Brasil. Para os bandeirantes, a vantagem imediata era o aprisionamento dos índios para serem vendidos e utilizados pelos colonos. A escravização dos índios havia sido proibida em 1595, por carta régia, mas na prática continuava a ser um dos principais meios de subsistência dos paulistas.

No século XVII, os holandeses ocuparam as colónias portuguesas em África para trazerem mais escravos para o Brasil e ficarem eles com esse lucrativo monopólio. Um escravo em África custava um saco de café e era vendido no Brasil por 40 sacos. Com a ocupação hostil do Nordeste brasileiro, o tráfico negreiro foi interrompido. Os holandeses não eram bem-vindos e os colonos viram-se obrigados a recorrer à mão de obra indígena – de preferência, a oriunda das missões jesuítas, já instruída e experiente na agricultura. A procura fez o preço disparar. Mesmo assim, um escravo índio – chamado «negro da terra» – custava cinco vezes menos que um africano.

São Paulo foi, durante muito tempo, uma vila pobre e isolada do centro de ação da colónia – o litoral. Situada no planalto de Piratininga e separada do oceano pela serra do Mar, era de difícil acesso a pé, a partir quer da vila de Santos quer da vila de São Vicente. Por outro lado, a proximidade do rio Tietê e dos seus afluentes facilitava a comunicação de São Paulo com o interior. A população crescia a olhos vistos, fruto da migração de grande parte dos habitantes de São Vicente quando os canaviais do litoral entraram em decadência, na segunda metade do século XVI. Assim, impelidos pelas dificuldades económicas – que também os impediam de comprar escravos negros para impulsionar a produção agrícola, essencialmente de cana-de-açúcar nas fazendas –, os brasileiros partiram à aventura, sertão adentro. A maioria dos bandeirantes andava descalça, apenas alguns – os mais abastados – usavam botas, normalmente de couro. Quanto ao resto da indumentária, era composta por um colete e uma armadura para proteção. As espingardas de um só tiro e os bacamartes eram as suas armas de eleição.

A ação dos bandeirantes foi da maior importância na exploração do interior brasileiro, bem como na manutenção da economia da colónia. Além disso, foram também eles os grandes descobridores de metais preciosos em vários pontos do Brasil. A descoberta de ouro na região de Minas Gerais fez com que as atenções do reino se voltassem para São Paulo.

As expedições de António Raposo Tavares não se inseriam nesta categoria das bandeiras prospetoras. A expulsão dos espanhóis e a captura dos índios eram os seus dois grandes objetivos. Muitas vezes, era o Governo que financiava a expedição, outras tantas limitava-se a fechar os olhos à escravização ilegal dos índios. Contudo, o próprio Raposo Tavares teve várias ordens de prisão – que nunca foram executadas – quer por ser apontado como «cabeça de bandeiras ilegais», quer por reunir na sua fazenda nas margens do rio Tietê, nos arredores de São Paulo, um grande número de índios para serem negociados. Também chegou a ser excomungado.

Aos 35 anos, quando regressa a São Paulo, após o sucesso da bandeira de Guairá, é eleito juiz ordinário. No mesmo ano, 1633, demite-se para assumir o cargo de ouvidor da Capitania de São Vicente, por nomeação do conde de Monsanto. Em julho, perante uma disputa entre os jesuítas e as autoridades civis de São Paulo pela posse dos índios de Barueri – uma povoação próxima –, Raposo Tavares decide reunir um grupo de homens poderosos para assaltar o colégio e a igreja. Os padres expulsos decidem ripostar, recorrendo ao governador-geral e lançando aos atacantes um processo de excomunhão, julgado pelo padre espanhol Juan del Campo y Medina.

A sentença condena os infratores, que não a levam a sério. A aldeia é devolvida aos jesuítas e António Raposo Tavares, além de excomungado, é deposto do seu cargo de ouvidor pelo governador-geral Diogo Luís de Oliveira. Indignado, o bandeirante – que ainda devia servir mais dois anos no cargo – recorre ao ouvidor do Rio de Janeiro.

Raposo Tavares justificava a violência contra os padres com a lei de setembro de 1611 que determinava que só podiam prestar serviços aos índios os padres que se submetessem à jurisdição civil. Neste caso, a aldeia estava exclusivamente em posse dos jesuítas. Considerando o facto uma usurpação do clero, o procurador do Conselho requereu que a Câmara fosse tomar conta da aldeia, em nome do rei. Convocada a reunião dos maiorais da vila de São Paulo, ficou decidido, por unanimidade, que tinham de tomar a aldeia à força. O caso arrastou-se até 1635. Francisco da Costa Barros, ouvidor do Rio de Janeiro, acabaria por dar razão ao bandeirante, expulsando os jesuítas e mantendo-o no cargo.

Mas Raposo Tavares não era homem de estar sentado num gabinete. Em maio de 1636, liderou nova bandeira, ao lado, entre outros, de Fernão Dias Pais, sobrinho da sua segunda mulher. O português ainda não tinha 30 anos quando perdeu a mulher, Beatriz Furtado de Mendonça – filha do bandeirante Manuel Pires e que o tornou definitivamente paulista. Viúvo e com dois filhos pequenos, esperaria cerca de dez anos para voltar a casar. Mais uma vez com a filha de um bandeirante, Lucrécia Leme Borges de Cerqueira – também ela viúva, com oito filhos, aos quais juntaria uma filha com Raposo Tavares.

Mil índios tupis e 120 paulistas e mamelucos avançaram quase em linha reta, aproveitando os vales dos rios, em direção ao atual estado do Rio Grande do Sul. O destino era Tape e o objetivo da expedição, expulsar os jesuítas instalados naquela região. Foram sete meses de viagem até ao atual município da Estrela. Ali, Raposo Tavares mandou erguer uma paliçada para manter os índios que tinha capturado pelo caminho. Entretanto, a comida começou a escassear e, para assegurar a sobrevivência da companhia, tiveram de plantar uma horta. Afinal, ninguém sabia quanto tempo ia durar a guerra.

No dia 3 de dezembro, Raposo Tavares investe contra a redução de Jesús María, que funciona como uma espécie de sede de comando das missões jesuítas na região. Os índios estão bem armados e treinados e, comandados pelos padres, enfrentam os paulistas. Durante seis horas, o combate é renhido e feroz. Os bandeirantes acabam por sair vitoriosos, mais uma vez.

Duas semanas depois, cercam as missões de San Cristóbal e Sant’Ana. Mas já eram esperados – a notícia da destruição de Jesús María tinha-se espalhado rapidamente. A conquista será dura. Contra eles avançam 1500 índios convertidos pelos espanhóis. Mas António Raposo Tavares tem uma vasta experiência neste tipo de confrontos e não se deixa cercar. Recua, reagrupa os seus homens e, em vésperas de Natal, ocupa as duas aldeias.

A bandeira regressou a São Paulo a 20 de janeiro de 1637. António Raposo Tavares permaneceu no Tape. Só voltaria a casa, cerca de um ano depois, no início de 1638. Tinha 40 anos e um currículo que merecia a aclamação dos seus compatriotas, o respeito dos espanhóis e o medo dos índios.

Decidido a defender a colónia portuguesa, Raposo Tavares reúne, por sua própria iniciativa, um pequeno exército de 150 homens para se juntar aos 3000 do governador-geral Fernando de Mascarenhas, conde da Torre. A iniciativa merece ao bandeirante a patente de capitão, a 7 de agosto de 1639 – e, mais tarde, em 1642, o título de mestre-de-campo-general. Juntos, e em vários navios, seguem para a Baía e depois Pernambuco. Os holandeses haviam sido expulsos da Baía em 1625, mas voltaram à carga, conquistando Pernambuco em 1630 e estendendo o seu domínio por uma extensa região do Nordeste brasileiro – que abrangia os atuais estados de Rio Grande do Norte, Paraíba e Alagoas.

O choque com as forças navais do inimigo dá-se em novembro de 1639. Raposo Tavares e os seus companheiros parecem peixes fora de água. Depois de quatro batalhas em que os holandeses mostram a sua superioridade no mar, a esquadra do conde da Torre fica reduzida a metade.

Em fuga, os cerca de mil soldados conseguem desembarcar no porto de Touro, cabo de São Roque – que daria o nome à famosa retirada. Estão no Rio Grande do Norte, em pleno domínio holandês, e rapidamente se embrenham no mato. A retirada é comandada por Barbalho Bezerra, um pernambucano, seguido de perto por uma tropa da Baía, um grupo de negros e outros de índios – chefiados por Henrique Dias e Filipe Camarão, homens que se tornariam famosos.

Mas a frente fica a cargo dos paulistas. Afinal de contas, são eles os homens do mato, experientes nas longas caminhadas pelo sertão. Com os índios aprenderam a vencer a fome e o cansaço, enquanto percorrem grandes distâncias por caminhos repletos de densa vegetação e animais perigosos. É essa experiência que esperam que lhes valha neste momento de aflição.

Um exército poderoso vem do Recife no seu encalço. De início, a coluna segue pelas terras do litoral, atacando e conquistando várias aldeias aos holandeses. Mas a caminhada é dura e mais lenta do que seria desejável. Muitos feridos e doentes atrasam-lhes a marcha. Só há uma hipótese: embrenharem-se no mato.

A perseguição continua, mas agora os brasileiros têm alguma vantagem sobre o inimigo, mais habituado à vida no mar. A pouco e pouco, o cansaço toma conta dos sobreviventes. A comida é cada vez mais escassa – chegam a comer os cavalos – e as munições, também. Durante quatro meses, arrastam-se pelo sertão. Até os melhores começam a fraquejar. A esperança renasce quando avistam as margens do rio São Francisco, depois de 2700 quilómetros a pé. Do outro lado, estarão a salvo – a Baía é território amigável.

António Raposo Tavares não se deu por vencido. Assim que pôde – como se o cansaço não lhe tocasse –, voltou para São Paulo, a fim de recrutar mais voluntários para a guerra contra os holandeses. A tropa depressa rumou à Baía para defender os interesses da Coroa portuguesa, como relatam os Ensaios Paulistas, em 1958:

Entre as façanhas bélicas dos paulistas [...] convém recordar os socorros por eles prestados contra os holandeses, quando da infeliz expedição naval do conde da Torre, em cuja esquadra embarcou um Terço formado em São Paulo, apesar de uma tentativa de revolta de feitio sebastianista contra esta recruta. Tal tropa, comandada por António Raposo Tavares, destacou-se na terrível jornada chamada da Retirada do Cabo São Roque. Mais tarde novo socorro partiria de São Paulo em defesa da Bahia, sob o comando de António Pereira de Azevedo e pelas águas do São Francisco abaixo.

Incansável e destemido por natureza, a maior façanha da vida de António Raposo Tavares estava ainda por realizar. Em 1647, veio a Portugal, supostamente para se reunir com as altas esferas do Reino e planear mais uma expedição – diferente de todas as que já tinha liderado. O objetivo oficial era a busca de metais preciosos, principalmente prata. Mas existiam outros interesses. Jaime Cortesão, no citado livro Raposo Tavares e a formação territorial do Brasil, conta que a ideia – secreta – era conhecer melhor o Brasil para identificar os interesses de Portugal na região. E, se assim se justificasse, aumentar a área do interior sul-americano sob domínio português.

Aos 50 anos, Raposo Tavares reúne 200 paulistas e cerca de 1000 índios para a sua «Bandeira de Limites», nome por que ficaria conhecida. Ao todo, seriam precisos três anos para percorrer mais de 10 000 quilómetros: desde São Paulo ao estado do Pará, passando pelo interior da América do Sul e pela floresta amazónica. Foi a maior bandeira alguma vez realizada e a primeira viagem de reconhecimento geográfico em território brasileiro.

Em maio de 1648, partem do porto de Pirapitingui, São Paulo, divididos em dois blocos. A maior parte dos bandeirantes é comandada por Raposo Tavares, enquanto os restantes estão a cargo de António Pereira de Azevedo. Viajando separadamente, descem o rio Tietê até ao rio Paraná, atingindo Aquidauana (Mato Grosso do Sul). Para chegarem às minas de prata de Potosí – na atual Bolívia – tinham de atravessar primeiro a região de Itatim, dominada pelos espanhóis. Há muito que a rota a partir de São Paulo era conhecida – o bandeirante António Castanho da Silva utilizara-a em 1622 –, mas os jesuítas tinham instalado várias reduções nesse percurso, de modo a bloquear o acesso aos paulistas.

Raposo Tavares sabe bem o que fazer: atacar Santa Bárbara e Mboimboi, as duas principais missões jesuítas de Itatim. Enquanto o bandeirante atravessa o pantanal do Mato Grosso – construindo um arraial para se protegerem das chuvas torrenciais –, António Azevedo ataca e destrói Mboimboi. Os índios, a peste e a sede acabam por dizimar o grupo e apenas um punhado de homens esfarrapados se junta à coluna de Raposo Tavares, em dezembro, nas margens do rio Paraguai.

Mas nada detém a vontade de ferro do bandeirante, que segue firme nos seus planos. O passo seguinte é atacar Santa Bárbara. O combate acaba por não se realizar. A simples presença do famoso bandeirante provoca a fuga de índios e jesuítas.

Durante quatro meses, os paulistas permanecem no arraial montado pela companhia de Raposo Tavares, explorando a região em busca de minas. Em abril de 1649, a Bandeira de Limites está novamente em marcha, caminhando para o interior da América do Sul na direção da cordilheira dos Andes. Mas, em vez de prata, encontram tempestades, índios e doenças. E ainda vão a meio da viagem. Até meados de 1650, exploram a fundo a região entre as cidades de Potosí e Santa Cruz de La Sierra – hoje território boliviano, na altura América espanhola.

Em julho, Raposo Tavares dá início à etapa final da expedição. Reduzido a algumas dezenas de homens, atinge o rio Guaporé e embrenha-se na floresta amazónica – é a primeira vez que tal é tentado. O objetivo mantém-se: encontrar minas de prata. A caminhada é lenta e penosa, por pântanos infestados de cobras e insetos, através de uma vegetação tão densa e intrincada, que tem de ser destruída à catanada centímetro a centímetro. O ar quente e húmido dificulta a respiração. Mas Raposo Tavares não para. Pelo caminho, ficam alguns dos seus companheiros. Depois de passar, em jangadas, as cachoeiras do rio Madeira, chegam finalmente ao Amazonas.

Em fevereiro de 1651, Raposo Tavares entra no Forte de Santo António do Gurupá – situado num rochedo, na confluência do rio Xingú com o delta do Amazonas, no estado do Pará – na frente de 58 homens. Muitos pereceram já, outros não tiveram a força de vontade do líder e desertaram. E é assim, cansado e desolado, que António Raposo Tavares segue para casa. Em São Paulo, muitos já o davam como morto e quase assim parece a quem o vê chegar. Está de tal maneira desfigurado, que nem a própria família o reconhece.

Da prata, nem sinal. Para a História ficariam as descobertas geográficas. Graças a esta aventura de Raposo Tavares – a que o Padre António Vieira chamou «uma das viagens mais notáveis que até hoje [século XVII] se tem feito no mundo» –, vastas regiões desconhecidas entre o trópico de Capricórnio e o equador passaram a figurar nos mapas portugueses. A realização da primeira travessia da floresta amazónica é ainda hoje lembrada. Um navio de patrulha fluvial da Marinha brasileira, que opera desde 1973 nas águas da bacia amazónica, recebeu o nome e o brasão de Raposo Tavares: um pentágono formado de cabos de ouro e encimado pela coroa naval; o fundo, verde e com um braço semivestido que empunha uma espada de lâmina de prata e cabo de ouro apontada para o alto; e, na parte inferior, três faixas onduladas de prata. O verde significa a vegetação do interior brasileiro desbravado pelo valente bandeirante; as três faixas lembram os rios Guaporé, Madeira e Amazonas; já o braço exibindo a espada evoca a sua combatividade e valentia.

Mas, nos três anos de isolamento da bandeira no sertão, muita coisa se passou no resto do Mundo. Logo em 1648, Salvador Correia de Sá e Benevides – então governador do Rio de Janeiro – conseguira expulsar os holandeses de Angola, recuperando a colónia portuguesa. Encarregou-se, ele próprio, dos preparativos da expedição, tendo reunido mais de 12 embarcações com 1200 homens, segundo consta na História Geral das Guerras Angolanas, publicada em 1680. Para isso, apelou ao patriotismo e aos interesses dos homens abastados – diretamente prejudicados pela perda de Angola – e ao povo do Rio de Janeiro e pagou do seu bolso quatro dos navios. A armada partiu do Brasil a 12 de maio de 1648 e chegou a Angola em agosto. Poucos dias após a chegada, uma tempestade matou 300 tripulantes; os restantes recearam: nunca tamanha empreitada fora tentada com tão poucos homens. Mas Salvador Benevides estava confiante. Desembarcou 650 soldados e 250 marinheiros, deixando nos navios apenas 180 homens acompanhados de muitas figuras espalhadas pelas amuradas, para que ao longe parecessem mais do que realmente eram. Durante dias, as forças portuguesas bombardearam, sem grande sucesso, os dois fortes onde os holandeses se refugiaram. Assim, qual não foi o espanto de todos quando esses 1100 homens se renderam a menos de 600 que tinham sobrado do exército português. À recuperação de Angola, seguiu-se a de São Tomé e Príncipe – abandonada rapidamente pelos holandeses assim que souberam o que se tinha passado em Angola. Durante três anos e meio, Salvador Correia de Sá e Benevides governou Angola, expulsando definitivamente os holandeses, dominando as tribos africanas revoltadas e fazendo renascer na região o Império português.

Com a reconquista da principal zona exportadora de escravos da África Ocidental, aumentou o fluxo de negros para o Nordeste brasileiro. E tudo se tornou ainda mais fácil quando, em 1654, os holandeses se retiraram definitivamente do Brasil. Com este incremento do tráfico negreiro, os fazendeiros de Pernambuco e da Baía começaram a desinteressar-se da compra de índios.

Quanto aos espanhóis, a grande aventura só terminaria em 1768, com a expulsão dos jesuítas da América espanhola. Nesse tempo, cerca de 80 padres administravam 33 missões espalhadas pelo Brasil, Uruguai, Paraguai e Argentina, com mais de 100 000 indígenas. Para a História, ficaria o nome de António Raposo Tavares, entretanto falecido em 1658, em São Paulo: um dos principais responsáveis pelo fim do domínio castelhano – leigo e religioso – nesses territórios e o bandeirante que mais expandiu as fronteiras brasileiras além da linha de Tordesilhas.

A sua primeira campanha – a de Guairá, em 1628 – garantiu a base para o posterior recuo do Tratado de Tordesilhas e permitiu que a Coroa portuguesa reivindicasse posse daquela região. A confirmação só viria muitos anos mais tarde, em 1750, com o Tratado de Madrid, que revogou o de Tordesilhas.

HERMENEGILDO CAPELO

ÁFRICA

DE COSTA A COSTA

Partiu de Luanda, em Angola, atravessou o continente e chegou a Quelimane, em Moçambique. Mais de 8300 quilómetros por florestas, desertos e rios nunca antes cartografados. Aventuras, peripécias e desesperos partilhados com Roberto Ivens.

Dia 16 de setembro de 1885. O rio Tejo veste-se de gala para receber os dois exploradores: Hermenegildo Capelo e Roberto Ivens. Dezenas de embarcações alinham-se num cortejo fluvial de dimensões nunca vistas e o próprio rei D. Luís aguarda-os no cais. A euforia é contagiante. O povo acolhe com orgulho os homens que percorreram África de costa a costa, estabelecendo uma rota entre Angola e Moçambique. Acompanhados pelo rei, seguem para o Arsenal da Marinha, para a cerimónia de boas-vindas, seguida da condecoração pelo feito realizado. Durante oito dias, Lisboa está em festa. Das varandas pendem as mais belas colchas, as ruas têm iluminações de festa e magníficos fogos de artifício comemoram a heroica viagem.

Por todo o País, as celebrações sucedem-se. No Porto, receções e manifestações de alegria e apoio; em Ponta Delgada – terra natal de Ivens –, têm direito a cortejo com banda musical e um hino especialmente composto para o conterrâneo. O jornal local também assinala a importante data, com a edição de um número único: Ivens e Capelo. Mas a importância da viagem de Hermenegildo Capelo e Roberto Ivens ultrapassa as fronteiras nacionais, sendo reconhecida em Madrid – com festas, conferências, receções e condecorações – e em Paris, onde lhes é conferida a Grande Medalha de Honra.

África era já bem conhecida dos dois exploradores, antes de se dedicarem a tamanha empreitada. Ambos tinham feito o curso de oficial na Escola da Marinha, em Lisboa, e várias haviam sido as vezes que pisaram o continente africano em serviço – Capelo tinha estado em Angola (1860 e 1866), Moçambique (1869), Cabo Verde (1870) e Guiné (1871); Ivens passara por Angola (1872) e São Tomé e Príncipe (1875). Em conjunto, também já o haviam feito em 1877.

Hermenegildo Carlos de Brito Capelo nasceu a 4 de fevereiro de 1841 no Castelo de Palmela, onde o pai, major Félix António Gomes Capelo, era governador. A mãe, Guilhermina Amália de Brito Capelo, teve seis filhos, sendo Hermenegildo o mais novo. Três dos seus irmãos também mereceram destaque na sociedade da altura: o biólogo Félix António de Brito Capelo (1828-1879) descobriu novas espécies de peixes e de aranhas; o engenheiro hidrográfico e vice-almirante João Carlos de Brito Capelo (1831-1891) foi pioneiro no estudo sobre a relação entre as manchas solares e o campo magnético terrestre; e o cientista e vice-almirante Guilherme Augusto de Brito Capelo (1839-1926) ocupou o cargo de governador-geral de Angola entre 1886 e 1892. Este último levaria o irmão mais novo, e a respetiva comitiva, a bordo da corveta Rainha de Primavera, de Moçâmedes para Porto Pinda. A embarcação chegaria ao destino no dia em que Hermenegildo completava 43 anos – 4 de fevereiro, cerca de um mês depois de terem largado de Lisboa.

Em 1883, Manuel Pinheiro Chagas tinha assumido há dias a pasta da Marinha e do Ultramar, quando resolveu enviar uma expedição a África, colocando no comando Capelo e Ivens, já muito experimentados naquelas andanças. Ordenou-lhes que partissem sem demoras, dando-lhes apenas tempo para reunir o material necessário para a grandiosa viagem, prescindindo de tudo o que pudesse atrasar-lhes a marcha no terreno: 27 fardos de algodão e linho, uma dúzia de sacos de 50 libras de missangas, três caixas de miudezas, instrumentos e presentes raros, quatro de chá, café, sal, açúcar, adubos e temperos, uma de artigos de mesa; duas grandes canoas, uma farmácia, oito cunhetes de cartuchos para as armas, duas tendas, um fardo de arame de latão, duas malas de lona pintada contendo fatos de flanela e vários artigos de cozinha. Na sua bagagem pessoal, Hermenegildo Capelo levava um caderno para registar anotações e cálculos, um sextante, um telescópio, uns binóculos, um anemómetro (utilizado para medir a velocidade do vento), um magnetómetro, uma faca de mato e a sua espingarda de caça. O plano era claro: estudar cartografar em definitivo toda a zona central entre as províncias de Angola e Moçambique, calculando até que ponto os férteis sertões que a constituíam poderiam encontrar no rio Zambeze uma saída para os seus produtos.

São nove horas da manhã de 6 de janeiro de 1884 e o vapor São Tomé está pronto para zarpar. A sineta toca pela segunda vez, avisando a multidão que se acotovela no convés de que é tempo de abandonar a embarcação. Uns beijam-se e abraçam-se, antecipando as saudades de tão longa viagem, outros nem ouvem o sinal, tamanha é a excitação da novidade desta expedição… Mas, ao terceiro toque, já só se encontram a bordo os destemidos que se propõem atravessar África de lés a lés. Não é a primeira vez que Portugal o tenta: desde o século XV que o faz, com mais ou menos investimento, dependendo da época e do rei. Para Hermenegildo Capelo, a culpa desta demora é essencialmente das Américas, pois «durante séculos absorveram todos os esforços da Europa».

O clima é uma das principais preocupações, como diria o cônsul americano W. P. Tisdel, no seu relatório de julho de 1885: «Húmido e enervante para brancos da Europa e América, resulta que são inúmeras as doenças. No primeiro ano de residência torna-se aos incautos necessária grande precaução, para não serem logo vítimas da perniciosa influência da malária espalhada por todo o país.»

O São Tomé baloiça violentamente ao sabor das ondas do Atlântico e muitos são os que sucumbem ao enjoo. Os marinheiros, homens experimentados nestas lides, olham-nos de soslaio, com um misto de satisfação e de raiva, por lhes darem ainda mais trabalho. Nos 25 dias de viagem – «monótonos e invariáveis», nas palavras de Hermenegildo Capelo e Roberto Ivens, na obra De Angola à Contra-Costa – que separam Lisboa de Luanda, o barco faz escala na Madeira, Cabo Verde, Guiné e, por fim, em São Tomé.

Quando finalmente chegam a Luanda, encontram o porto deserto. Os dois homens estranham o silêncio. A capital da província de Angola tem uma população que ronda as 16 000 pessoas, um movimento de importação e exportação de vulto e um rendimento considerável para o tesouro. E da esperada azáfama portuária, nem sinal. Mas os exploradores não têm tempo a perder e depressa desembarcam e iniciam os preparativos para a viagem a pé. Ao todo, a caravana terá 124 pessoas. A experiência de Capelo diz-lhe que, «quanto mais numerosa é a caravana, maiores são os embaraços e mais graves as complicações que por toda a parte se lhe deparam». E acrescenta: «Tudo quanto excede uma centena de homens vai muito além das necessidades de uma viagem ao mato, excedendo sobretudo em muito a cifra para que em geral se podem encontrar recursos ali.»

Mas não é só com os recursos da natureza que é preciso ter cuidado. Não havia nada mais desesperante para um explorador que as fugas e as traições tão características das expedições africanas. A Hermenegildo Capelo, valeu-lhe Francisco Ferreira do Amaral, governador da província e conhecedor das lides africanas. Com a sua ajuda, o português embarcou cerca de 100 pessoas «alegres e contentes», que se juntariam a mais companheiros em Benguela, para completar a comitiva.

No entanto, a expedição não decorreria sem alguns percalços. Um dos episódios relatados em De Angola à Contra-Costa conta como 42 indígenas integrados na expedição deixaram Capelo, Ivens e o resto da comitiva a dormir ao relento. Sem ver os indígenas há um tempo, Capelo e Ivens pensaram que o calor e o cansaço os teriam atrasado; já sem forças, provavelmente teriam acampado no primeiro lugar que encontraram e apareceriam pela manhã. Assim o esperavam, pois o desaparecimento de 42 homens e respetivas cargas seria dramático para a expedição.

Deitados no chão, à beira de uma fogueira, Capelo, Ivens e companhia despertam com os primeiros raios de sol. Durante três horas – que lhes parecem dias – aguardam a chegada dos desaparecidos. Impacientes, acabam por enviar à sua procura o chefe e dois homens da maior confiança, «ordenando-lhes que sem perda de tempo obrigassem tais mandriões a caminhar».

Mais duas horas se passam. O sol está cada vez mais forte e o calor, abrasador. Eis quando, ao longe, avistam três vultos no areal. «Então? Onde está a gente?», perguntam os exploradores. «Fugiu tudo, senhores! No meio do campo jazem os fardos abertos, tendo parte do conteúdo roubado de mistura com caixas partidas, sextantes e teodolitos [instrumento ótico de medida utilizado na topografia] dispersos. É uma confusão tal, que só à vista podem apreciar», contam.

Procurá-los seria uma perda de tempo e de recursos. Assim, o grupo segue viagem para Moçâmedes. Ali estão há um dia, quando aparecem os primeiros fugitivos. Cansados, cheios de sede e de fome, arrastam-se penosamente. Dois deles pereceram no deserto. Capelo e Ivens descobrem que os restantes estão numa praia próxima e rapidamente montam a cavalo para ir ao seu encontro. «Facto que, para péssimos cavaleiros como nós, não deixou de nos embaraçar seriamente», desabafam. A epopeia acaba com os dois exploradores a conseguirem alcançar metade dos fugitivos.

A subsistência de toda a comitiva depende fortemente da sua habilidade para caçar. Sim, as armas e munições carregadas em Lisboa destinam-se a proteção, mas também a assegurar a alimentação. Mas as caçadas em África são muito diferentes das caçadas sociais da corte lisboeta: não só pela localização, clima e animais, mas também pela urgência e pressão de caçar para sobreviver e não por desporto. No seu livro, Hermenegildo Capelo e Roberto Ivens agradecem a um jovem caçador africano, António Carlos Maria, que se juntou à expedição e que, com os seus tiros certeiros, várias vezes salvou a comitiva da fome. António regressaria a Lisboa com a expedição.

Ao longo de toda a viagem, Capelo recolhe espécimes de plantas, rochas e animais, enquanto Ivens escreve, desenha, faz croquis e levanta cartas geográficas. Afinal, o principal objetivo da expedição é científico: explorar os territórios entre as províncias de Angola e Moçambique e, especialmente, efetuar um reconhecimento geográfico das bacias hidrográficas dos rios Zaire e Zambeze. Os dois exploradores acabariam por estender a sua investigação aos campos etnográfico e linguístico. Era inevitável, dada a riqueza do continente africano.

Em De Angola à Contra-Costa, Capelo e Ivens descrevem pessoas, hábitos, comportamentos e até os mais estranhos penteados que alguma vez viram – em algumas tribos, estão correlacionados com o facto de o jovem já ter sido, ou não, circuncidado. Os relatos são feitos com alguma graça: «A sua pele é extremamente retinta, untam com manteiga os cabelos, amassando-os por maneira que o penteado parece uma verdadeira cabaça. As mulheres, em geral, são horrorosas, agravando este desfavor da natureza com enfeites de missanga em redor do pescoço e rins, o que lhes dá grotesco aspecto.»

Além dos atributos físicos, Hermenegildo Capelo retrata com alguma dureza a maneira de ser dos africanos. Acusa-os de não se deixarem «civilizar», mas com isto não quer dizer que defenda a escravatura. Pelo contrário. No início, De Angola à Contra-Costa explica como o investimento europeu na América motivou a procura de mão de obra em África. Isto porque, dadas as condições tropicais de algumas zonas, só os africanos, habituados à dureza do clima, podiam nelas trabalhar com o desejado ânimo. «E o branco, procurando introduzi-lo aí, teve de o buscar e perseguir em África, implantando com egoísmo naquela terra infeliz o maior dos flagelos e pondo-lhe o mais sério obstáculo ao humano progresso – a escravatura», criticam.

Na opinião dos autores, os africanos são de difícil trato e de pouca confiança, altamente supersticiosos – Capelo chega a ter de alterar a rota da expedição pois os carregadores negam-se a passar em determinados sítios – e conflituosos também. Tanto, que a expedição monta sempre o acampamento fora da aldeia – seja ela qual for –, para evitar problemas e desavenças. É uma tática que Capelo e Ivens aprenderam na primeira expedição que fizeram a África.

Dessa vez, a zona a percorrer localizava-se na África Central e o objetivo era «o estudo do rio Cuango nas suas relações com o Zaire e com os territórios portugueses da costa ocidental, assim como toda a região que compreende ao Sul e a Sueste as origens dos rios Zambeze e Cunene e se prolonga ao norte, até entrar pelas bacias hidrográficas do Cuanza e do Cuango».

Um decreto de 11 de maio de 1877 determinou que Hermenegildo Capelo fosse o líder, acompanhado pelo oficial de Marinha Roberto Ivens e pelo major do Exército Serpa Pinto. A Comissão Nacional Portuguesa de Exploração e Civilização da África – mais conhecida por Comissão de África –, da Sociedade de Geografia de Lisboa, era a promotora. Financiado por subscrição nacional, este tipo de expedições contribuía para a definição de uma política colonial portuguesa em África.

A 7 de julho de 1877, iniciam a expedição. Juntos, fazem o trajeto de Benguela a Bié, mas divergências entre Serpa Pinto e Hermenegildo Capelo levam a uma cisão. Enquanto o primeiro se decide a tentar a travessia até Moçambique – não o conseguiria, ficando-se pela África do Sul (Pretória e mais tarde Durban) –, Capelo e Ivens mantêm-se fiéis às instruções originais: investigar as relações entre as bacias do Zaire e do Zambeze. Assim, percorrem as regiões de Benguela às terras de Iaca – nome que dariam à obra que compilou os dados dessa viagem – delimitando os cursos dos rios Cubango, Luando e Tohicapa. A 1 de março de 1880, Lisboa recebe-os em braços.

A segunda expedição veio colmatar as lacunas desta primeira. O Governo português queria saber mais, pois começava a ganhar forma a ideia de um trajeto comercial entre as duas costas africanas, ligando o oceano Atlântico ao Índico. A investigação de Capelo comprovou que o comércio africano era pobre, apesar de rico em matérias-primas. Os indígenas não tinham alma de negociantes e vendiam o marfim, a borracha e até mesmo o ouro a preços ridículos, quase sem ganhos próprios.

Mas, para o sucesso do comércio, não bastava a existência de mercadorias, era preciso arranjar uma forma eficiente de as escoar, de as fazer chegar aos entrepostos comerciais onde pudessem ser vendidas de forma lucrativa. Para isso, Capelo acreditava que a solução passava por meios de transporte eficazes, assentes principalmente na rede fluvial. Daí a importância do estudo do curso dos rios e das respetivas bacias hidrográficas. Capelo defendia ainda que um estudo atento das lagoas existentes, associado a um trabalho de represas e poços, poderia acabar com parte dos males que flagelavam a agricultura, fosse a do algodão, batata ou milho.

A grande viagem inicia-se em Porto Pinda, no Sul de Angola, em março de 1884. Após uma incursão de Roberto Ivens pelo rio Curoca, a comitiva reúne-se novamente em Moçâmedes, partindo a 29 de abril. Durante 14 meses palmilham o interior africano, à mercê das intempéries – África é um continente de extremos, às elevadas temperaturas diurnas por vezes sucedem graus negativos à noite –, dos animais selvagens, da natureza agreste e das doenças tropicais. A sobrevivência é uma batalha diária. Muitos morrem, outros desertam e, mesmo em relação aos que ficam, os exploradores nunca sabem quando eles seguirão o rumo dos seus compatriotas. O perigo é uma constante, mas a incerteza também.

Uma vez que percorrem muitos territórios dos quais não existe qualquer tipo de mapa, a probabilidade de desorientação aumenta. Em mais de um ano no terreno, perdem-se pelo menos uma vez. Durante 42 dias, debaixo de uma meteorologia tortuosa, caminham por pântanos, sem qualquer caminho visível e sem encontrar vivalma. Outras alturas há em que estão tanto tempo sem dar notícias, que chegam a ser dados como mortos ou desaparecidos.

A 21 de junho de 1885, depois de mais de 8300 quilómetros percorridos – um terço dos quais por regiões desconhecidas –, chegam finalmente a Quelimane, em Moçambique, com a sensação de dever cumprido. Aliás, fizeram mais do que o que lhes tinha sido pedido por Manuel Pinheiro Chagas, tendo recolhido muita e rica informação que se revelaria preciosa para os propósitos da exploração colonial.

Tinham servido ainda um outro propósito, implícito nestas viagens: afirmar a presença portuguesa nos territórios explorados e reivindicar os direitos de soberania abrangidos pelo famoso «Mapa Cor-de-Rosa». Numa altura em que crescia o interesse das potências europeias por África, tornava-se claro que Portugal devia definir uma nova política africana. A presença de cada vez mais ingleses, franceses e alemães ameaçava a tradicional hegemonia portuguesa.

Com base no chamado «direito histórico», Portugal reclamava vastas áreas do continente africano, apesar de, na verdade, dominar apenas feitorias costeiras e alguns territórios em torno delas. A partir da década de 1870, ficou claro que o «direito histórico» não era suficiente, era necessário alargar para o interior as possessões reclamadas. Daí a organização de expedições exploratórias do interior africano. Portugal apercebeu-se de que tinha de ocupar efetivamente as colónias, para evitar que outras potências europeias lhe tomassem o lugar. Mas as pretensões portuguesas chocavam com as inglesas.

Na Conferência de Berlim (1884-1885) – que tinha como objetivo organizar a ocupação de África pelas potências coloniais –, Portugal apresentou o projeto do «Mapa Cor-de-Rosa», que consistia em estabelecer uma comunicação entre Angola e Moçambique, de modo a facilitar o comércio e o transporte das mercadorias. Todos os países presentes concordaram, com exceção da Inglaterra, que, a 11 de janeiro de 1890, enviou um telegrama ao Governo português com um ultimato que exigia a retirada imediata das forças militares portuguesas mobilizadas nos territórios entre Angola e Moçambique (atuais Zimbabué e Maláui). Segundo políticos e historiadores da época, foi a ação mais infame de um dos mais antigos aliados de Portugal.

O governo e o rei D. Carlos I preferiram não enfrentar os ingleses e todo o projeto caiu por terra. A Inglaterra passou a administrar toda a África Austral, com exceção de Angola e Moçambique. Portugal perdera a possibilidade de ligação, ficando apenas com as extremidades. Os republicanos, revoltados com a humilhação nacional a que o rei tinha sujeitado o País, provocaram mais uma crise política interna. Foi mesmo o Ultimato Inglês que inspirou a letra do hino nacional A Portuguesa, composto em 1890.

Hermenegildo Capelo ocupou vários cargos próximos do rei. Foi ajudante de campo de D. Luís, de D. Carlos e chefe da Casa Militar de D. Manuel II. Os serviços prestados ao serviço da Coroa valeram-lhe também a promoção a contra-almirante, a 17 de maio de 1902, e a vice-almirante, a 18 de janeiro de 1906; bem como inúmeras condecorações não só em Portugal – Grande Colar e Grã-Cruz da Ordem de Santiago e Espada, Grã-Cruz da Ordem de Avis, Grande Colar da Ordem de Torre e Espada –, mas também no estrangeiro – Grã-Cruz da Legião de Honra de França, da Royal Victorian Order de Inglaterra, do Mérito Naval de Espanha e da Ordem da Estrela Negra da Alemanha.

Apoiante fervoroso do regime monárquico, acompanhou o rei D. Manuel II até à partida para o exílio, a 5 de outubro de 1910. No dia 24 do mesmo mês, aos 69 anos, deu por terminada a sua carreira militar, apresentando a carta de demissão. A morte chegaria sete anos depois, em Lisboa.

À porta de Roberto Ivens, ela bateria mais cedo. Apesar de ser cerca de dez anos mais novo que Capelo, faleceria no Dafundo, em Oeiras, a 28 de janeiro de 1898, deixando viúva e três filhos. Em vida, dedicou-se à carreira na Marinha, tendo atingido o topo a 7 de dezembro de 1895 com a promoção a capitão de fragata. Na vida civil, foi vogal do Instituto Ultramarino e da Comissão de Cartografia com o seu companheiro de viagem, Hermenegildo Capelo. E, tal como ele, foi ajudante de campo do rei D. Carlos.

Os seus percursos profissionais são muito semelhantes. As grandes diferenças encontram-se no berço. Enquanto Capelo era filho de um ilustre governador de Palmela, Ivens era neto de um abastado comerciante inglês, residente em Ponta Delgada, onde Ivens nasceu. O problema é que os pais de Roberto Ivens nunca casaram. A mãe, Margarida Júlia de Medeiros Castelo Branco, oriunda de uma família humilde, tinha apenas 18 anos quando se enamorou – e engravidou – do jovem Robert Breakspeare Ivens, de 30. Escorraçada de casa pelo pai, Margarida passou a viver numa casa alugada mantida pelo amante.

Apesar de a paternidade do bebé ser do conhecimento geral, Roberto foi registado como «filho de pai incógnito» e batizado com o nome do pai, na versão portuguesa. Criado pela mãe com a ajuda da tia, Ana Matilde, seriam precisos três anos, e mais um filho – Duarte Ivens –, para que o inglês assumisse o seu papel perante a lei. Acabaria por fazê-lo sozinho, uma vez que Margarida sucumbiria à tuberculose, pouco após o nascimento de Duarte. O pai voltaria a casar, anos mais tarde, indo morar com a família para Faro, no Algarve.

Desde tenra idade, o jovem Ivens destacou-se pela sua inteligência – e também pelas travessuras que lhe mereceram o apelido «Roberto do Diabo». Hermenegildo Capelo, alvo de uma educação certamente mais rígida e formal, tinha uma personalidade mais discreta e uma apetência especial para as ciências.

Juntos, cruzaram um continente por caminhos nunca antes percorridos. Corajosos e decididos, enfrentaram a dureza dos elementos e venceram. De lamentar, só o facto de o sonho português de ligação entre Angola e Moçambique ter caído por terra. Para sempre.

GAGO COUTINHO

VOANDO SOBRE

O ATLÂNTICO

Geógrafo, inventor, aviador. Foi para testar as suas invenções que, de marinheiro, se transformou em aviador e, junto com Sacadura Cabral, fez a primeira ligação aérea entre Lisboa e o Rio de Janeiro em 1922.

Cerca de 8300 quilómetros em 62 horas e 26 minutos, a uma velocidade média de 135 quilómetros por hora. Ao todo, pouco mais de dois meses e meio de viagem ligaram Lisboa ao Rio de Janeiro, em 1922. Era a concretização de um sonho antigo: a primeira travessia aérea do Atlântico Sul. Aos comandos do hidroavião seguia Sacadura Cabral, tendo como navegador Gago Coutinho.

Os caminhos dos dois aviadores haviam-se cruzado no início do século, em África. Na altura, ainda a aviação era uma miragem, uma vez que a formação de ambos tinha origem na Escola Naval. Sacadura Cabral estava em Moçambique havia um ano, quando ali chegou a Missão Geodésica da África Oriental, sob a chefia de Gago Coutinho. Durante os quatro anos seguintes – entre maio de 1907 e o início de 1911 –, trabalharam juntos em expedições geodésicas e geográficas. A amizade entre os dois cresceu naturalmente. Unia-os um percurso profissional semelhante e interesses comuns em termos científicos.

Filho de pais algarvios – José Viegas Gago Coutinho e Fortunata Maria Coutinho –, Carlos Viegas Gago Coutinho nasceu às 3,30 horas da madrugada de 17 de fevereiro de 1869, em Lisboa. A família morava no número 5 da Calçada da Ajuda. Lisboa seria uma eterna paixão, tanto que todas as suas cartas terminavam com a frase «Lisboa – Madragoa – Esperança 164». A morada que foi sua durante 70 anos.

As origens humildes, de que tanto se orgulhava, impediram-no de frequentar o curso de Engenharia na Alemanha, como desejava. Sem dinheiro para sair do país, acabaria por seguir a carreira da Marinha em Portugal, onde se alistou aos 17 anos de idade. Contou o próprio ao coronel Pinheiro Correia, em Gago Coutinho – Precursor da Navegação Aérea:

Meu pai era um homem de reduzida educação literária. Só a primária, mas conhecia escrita comercial, em que praticava. Sargento de mar-e-guerra até 1873, serviu na nau Vasco da Gama e na fragata D. Fernando. Era homem alto, desempenado, bem branco. [...] falecendo em Lisboa com 93 anos. Meus avós eram livreiros em Faro. [...] De minha mãe, senhora pequena, algarvia, filha de padeiros, e que devia ter ascendência moura, nada mais sei a não ser que um irmão dela era patrão de um caíque [embarcação semelhante à caravela] da costa. [...] Desde os oito anos que foi minha mãe adoptiva uma amiga de minha mãe, D. Maria Augusta Pereira, falecida em 1914.

Concluído o curso na Escola Naval, em 1888, o jovem Gago Coutinho inicia uma carreira de rápida ascensão. Dois anos depois, é promovido a guarda-marinha e, um ano mais tarde, a segundo-tenente. O primeiro embarque prolongado dá-se entre 7 de dezembro de 1888 e 16 de janeiro de 1891, numa viagem para Moçambique, a bordo da corveta Afonso de Albuquerque. Passados dois anos, faz uma das suas viagens mais célebres: Luanda-Rio de Janeiro. Sob o comando de Augusto Castilho, a corveta Mindelo parte para o Brasil com a missão de proteger os súbditos portugueses enredados nos conflitos políticos ali verificados.

A profissão obrigou-o a uma série de comissões nas colónias portuguesas, em que se distinguiu como cartógrafo e geógrafo. Primeiro, Timor (1898), depois Niassa (1900), Congo (1901), Zambézia (1904-1905), Barotze (1912-1914) e São Tomé e Príncipe (1916). Visitou também a Índia e a China. Foram muitas, extensas e demoradas viagens em navios de motor, mistos ou simplesmente à vela. A bordo, Gago Coutinho foi quase exclusivamente «oficial encarregado da navegação».

Em São Tomé fez um dos seus trabalhos mais notáveis: o primeiro estudo completo de geodesia referente a uma colónia portuguesa e o único texto de Gago Coutinho a ser publicado sob a forma de livro. A triangulação da ilha de São Tomé permitiu a obtenção das coordenadas exatas dos pontos em que a linha do equador cortava a ilha. Foram 14 meses de trabalho de campo e mais dois de gabinete. Como homenagem ao seu desempenho, os colonos ergueram no ilhéu das Rolas o padrão de Gago Coutinho.

Durante 20 anos, Gago Coutinho, o geógrafo, prestou serviço nas províncias ultramarinas. Viveu no mato, ao ar livre, e dormiu em tendas de campanha. Consta que atravessou África duas vezes, a pé. Um dia, alguém lhe perguntou como o tinha feito, ao que o explorador, espirituoso por natureza e sempre com uma resposta na ponta da língua, retorquiu: «Como havia de ser? Com as botas rotas, para a água sair mais à vontade, porque, para entrar, entrava sempre.»

Ao todo, delimitou mais de 2000 quilómetros de fronteira e efetuou trabalhos de triangulação em superfícies superiores a 800 quilómetros quadrados. A triangulação é um processo um pouco complicado que consiste na instalação de uma rede de marcos geodésicos, construídos sobre círculos de altura iguais, que permite determinar com elevada precisão – muito superior à do sistema GPS – as coordenadas dos pontos que formam os vértices dos triângulos; é muito utilizada pelos topógrafos.

Quanto ao seu desempenho na Marinha, terá navegado cerca de 57 000 quilómetros, o que constituiu um recorde entre todos os oficiais do seu tempo. Iniciou-se a bordo de embarcações à vela, facto que muito contribuiu para o seu interesse pela época dos Descobrimentos. Numa dessas viagens, em 1896, a bordo do Pêro de Alenquer, seguiu até Lourenço Marques (atual Maputo) na histórica rota de Vasco da Gama na sua viagem à Índia. E muitos anos mais tarde, em 1943, já com 74 anos, refez, a bordo do veleiro Foz do Douro, a rota da viagem de descoberta do Brasil por Pedro Álvares Cabral. Fascinado pelos Descobrimentos, tentou recriar o percurso, com as condições que os navegadores da altura tinham, utilizando instrumentos de navegação como o astrolábio.

Tal como Cabral, também Gago Coutinho chegou ao Brasil de forma nunca antes conseguida. O primeiro descobriu o país em 1500, o segundo mostrou que era possível lá chegar de avião, em 1922. A viagem teve dois objetivos: estreitar os laços entre Portugal e Brasil, e provar que era possível converter para a navegação aérea o processo e os instrumentos da navegação marítima.

Gago Coutinho propôs-se então tentar resolver os problemas que se punham à navegação aérea astronómica. O primeiro passo foi a adaptação do famoso sextante, para que fosse possível a um avião conhecer a sua longitude e latitude através da altura do Sol ou das estrelas. Desde 1919 que Gago Coutinho trabalhava no seu aperfeiçoamento, na adaptação às condições aeronáuticas – e continuaria a fazê-lo até 1938. Com efeito, o sextante tradicional dependia da visualização da linha do horizonte e da presença de luz solar para poder funcionar; no ar, era quase impossível satisfazer estas duas exigências. Foi assim que nasceu o «sextante português» – mais tarde produzido e comercializado pelo construtor alemão C. Plath, com o nome «System Admiral Gago Coutinho».

Para poder ser utilizado no ar, onde raramente se distingue a linha do horizonte, foi-lhe adaptado um nível especial, de bolha de ar, para criar um horizonte artificial. Gago Coutinho respeitou o princípio fundamental do sextante que consiste em, mediante a sua movimentação com a mão, fazer coincidir no campo do óculo as imagens do astro, pelo que a nova curvatura de nível passou a obedecer a um raio predeterminado. Esta foi a principal criação do aviador que, só por si, já lhe valeria um lugar de destaque na galeria dos maiores inventores de todos os tempos.

Este sextante modificado – a que Gago Coutinho modestamente chamava «astrolábio de precisão» – tinha ainda iluminação elétrica, que permitia observações noturnas ou em caso de neblina, e um óculo especial que focava simultaneamente o astro e a bolha de nível. Para terminar, uma última inovação: a possibilidade de uso da mão esquerda, permitindo que a direita ficasse livre para o registo das horas do cronómetro e das alturas lidas pelo astro.

As alterações introduzidas por Gago Coutinho foram de tal forma importantes, que passaram a ser regra para os sextantes em todo o Mundo. O novo aparelho resolveu praticamente todos os problemas da navegação aérea e marítima, mas só ganhou a merecida credibilidade após a travessia do Atlântico Sul, em 1922. Por vezes, ainda hoje é utilizado para comprovar os meios modernos e mais expeditos de grande precisão em navegação.

Resolvida a questão do sextante, era preciso proceder a outras adaptações de instrumentos e processos de navegação, para garantir o seu correto funcionamento em pleno voo. O cálculo das coordenadas fornecidas pelo «astrolábio de precisão» de Gago Coutinho precisava de tornar-se mais rápido e automático. Para isso, foi necessário simplificar os processos de cálculo náutico, tarefa realizada em parceria com Sacadura Cabral.

Juntos, também inventaram o «plaqué de abatimento», utilizado para compensar o desvio causado pelo vento. Permitia calcular graficamente o ângulo entre o eixo longitudinal da aeronave e o rumo a seguir, considerando a intensidade e direção do vento. O instrumento ficou conhecido como «Corrector de Rumos Coutinho-Sacadura» e foi apresentado em Paris, no Congresso Internacional de Navegação Aérea realizado em 1921.

A viagem entre Lisboa e Rio de Janeiro seria o derradeiro teste de tamanhas invenções. Mas, antes disso, Gago Coutinho e Sacadura Cabral tiveram de comprovar a eficácia dos métodos e instrumentos de navegação. Para o efeito, realizaram várias viagens, entre as quais merece especial destaque a primeira ligação aérea Lisboa-Funchal, em 1921, com a duração de sete horas e meia.

Desde o início do século XX que aviadores de todo o Mundo ambicionavam realizar grandes travessias marítimas. A primeira – e a mais curta – data de 25 de julho de 1909, quando o francês Louis Blériot descolou de Calais, em França, e atravessou os cerca de 40 quilómetros do canal da Mancha, na zona do estreito de Dover. Seguiu-se Roland Garros, a 23 de setembro de 1913, que voou de França à Tunísia, em sete horas e 53 minutos – apesar de um motor ter avariado quando sobrevoava a Córsega; foi a primeira travessia aérea do Mediterrâneo, sem escalas, num total de 760 quilómetros. A 20 de maio de 1919, o australiano Harry Hawker – acompanhado do comandante Kenneth Grieve – tentou ganhar o prémio de 10 000 libras oferecido pelo jornal Daily Mail ao aviador que conseguisse realizar a primeira travessia aérea do oceano Atlântico em 72 horas consecutivas. Mas 14 horas e meia depois de ter descolado da Terra Nova rumo a Inglaterra, o avião caiu no mar – foi encontrado mais tarde, a flutuar, por um navio a vapor – e os dois tripulantes foram resgatados por uma embarcação dinamarquesa. Apesar de os pilotos não terem conseguido chegar ao destino, o jornal inglês pagou metade do prémio como consolação. Estes foram os voos de maior sucesso, mas pelo meio registaram-se várias tentativas que ficaram esquecidas na História da aviação.

Tanto Gago Coutinho como Sacadura Cabral foram oficiais da marinha que se tornaram aviadores. O espírito científico do primeiro via na aviação um vasto espaço para novas descobertas e também uma forma de aplicar os seus conhecimentos. Gago Coutinho propunha-se provar que a aviação podia assentar numa navegação completamente científica, constituindo o avião um meio de transporte tão seguro e utilitário como qualquer outro. Assim, quando o Ministério da Guerra, em 1915, abriu um concurso para os oficiais do Exército e da Marinha obterem o brevet de piloto-aviador militar em escolas de aviação estrangeiras, foi dos primeiros a oferecer-se para partir.

Em França tirou o brevet, num frágil Maurice Farman, mas o seu batismo de voo foi em Portugal, na Escola de Aviação Militar de Vila Nova da Rainha, acompanhado do já piloto-aviador Sacadura Cabral, a 23 de fevereiro de 1917. Anos mais tarde, trabalharia como instrutor na mesma escola. Gago Coutinho partilhava o seu entusiasmo com grandes nomes da História da aviação com quem se correspondia. «Pessoalmente, eu admirei Santos Dumont antes de o conhecer em pessoa», contava numa carta de 17 de outubro de 1958. Admirava-o não só como aviador, mas também como inventor – foi Santos Dumont que concebeu e construiu o primeiro balão dirigível com motor a gasolina, bem como dois modelos de aviões pioneiros (o 14-bis e o Demoiselle). Para Gago Coutinho, Santos Dumont provou «que o homem poderia vir a voar e bem melhor que os rivais, os pássaros».

Dia 30 de março de 1922, sete horas da manhã. O Lusitânia, tripulado por Gago Coutinho e Sacadura Cabral, descola do rio Tejo. Destino: Rio de Janeiro, no Brasil. O acontecimento não foi anunciado, mas são muitos os espectadores que aplaudem os bravos aviadores.

O hidroavião Fairey II teve de ser modificado para responder às exigências da viagem. Apesar de o seu fabricante estar habituado a grandes desafios – também era seu o avião que cruzou o Atlântico Norte em 1919 –, foi necessário proceder a algumas modificações. Para aumentar a capacidade de carga e transportá-la em segurança, mantendo a estabilidade do aparelho, foi instalado um motor Rolls, aumentou-se os flutuadores e a superfície alar – através de asas maiores.

A acompanhar os aviadores, seguem três navios de guerra para prestarem a assistência necessária. O República, o Cinco de Outubro e o Bengo zarparam de Lisboa cinco dias antes. Problemas mecânicos e condições naturais adversas obrigam a duas amaragens de emergência e à imediata intervenção dos militares para resgatar os pilotos da água. As aeronaves ficam gravemente danificadas. De tal modo que, ao todo, foram utilizados três hidroaviões nesta heroica travessia, que fizeram escala em 11 pontos distintos.

A primeira e a segunda etapas da viagem são um sucesso. Em oito horas e 17 minutos, o Lusitânia chega a Las Palmas, na Grande Canária, seguindo para Guando, em busca de melhores condições de descolagem. A segunda etapa tem início a 5 de abril, alcançando São Vicente, em Cabo Verde, após 10 horas e 43 minutos. Gago Coutinho e Sacadura Cabral querem fazer um voo direto dali para Fernando de Noronha, no Brasil, mas, dados os elevados consumos de combustível do avião, é praticamente impossível.

Decidem então fazer escala nos penedos do rochoso arquipélago de São Pedro e São Paulo, localizado em pleno oceano Atlântico, a cerca de 630 quilómetros de Fernando de Noronha. Ali são assistidos pelo cruzeiro República.

Tendo descolado de Cabo Verde a 18 de abril, continuam a debater-se com ventos fortes que aumentam as dificuldades ao nível do combustível e atrasam a progressão do avião. Restam apenas dois ou três litros de combustível – se os cálculos de Gago Coutinho estiverem corretos – quando o Lusitânia se precipita numa descida forçada que arranca um dos flutuadores. O hidroavião começa a inclinar-se para bombordo (lado esquerdo do aparelho) e, a pouco e pouco, a água salgada inunda a proa.

Os dois aviadores são socorridos pelo República, que os transporta até Fernando de Noronha. Em São Pedro, para imortalizar o sucedido, deixam um padrão de chapa de ferro onde se pode ler: «Hidroavião Lusitânia – Cruzador República». Impacientes, aguardam notícias do Governo português. O Ministério da Marinha, impulsionado pelo clima emocional que envolve a travessia, envia um novo avião. Enquanto esperam, Coutinho e Cabral decidem que, para dar início à nova etapa, terão de regressar aos penedos de São Pedro, sobrevoá-los e só depois rumar ao Brasil – respeitando o plano inicial.

O voo decorre sem problemas, quando, após a passagem pelos penedos, o motor para. Os dois homens conseguem manter a calma, realizando uma amaragem perfeita num mar calmo e tranquilo. Mas o auxílio tarda em chegar e os flutuadores começam a encher-se de água, afundando o aparelho lentamente. Os tubarões aproximam-se e um, mais afoito, quase roça no avião. Disse Gago Coutinho: «O grande era o pai. Trazia o filho para lhe ensinar a ganhar a vida. Quando viram que o avião não era comestível, fizeram-se ao largo.» A ansiedade aumenta e os dois amigos ponderam o que fazer: decidem ficar no avião até ao fim. «A mim o que me está a ralar mais é não ter cigarros», comenta Gago Coutinho.

O República está longe e pede ajuda a um cargueiro britânico que se encontra perto do local do acidente. O Paris-City resgata os dois homens, que, novamente, voltam para Fernando de Noronha, à espera de que o Estado envie mais um avião.

Já só resta à Aviação Naval Portuguesa um Fairey 17. O Santa Cruz é mais pequeno que os seus antecessores e tem menos autonomia. A viagem recomeça a 5 de junho, mas tem de prosseguir com mais paragens que as previstas inicialmente, realizando etapas mais curtas. Depois de Recife, Baía, Porto Seguro e Vitória, os dois pilotos chegam finalmente ao Rio de Janeiro ao princípio da tarde de 17 de junho. A euforia é geral e os festejos sucedem-se. Não só no Rio de Janeiro, mas também em São Paulo e no Recife.

Em Portugal, são recebidos em apoteose, com homenagens e receções oficiais a sucederem-se em catadupa. Gago Coutinho é promovido a contra-almirante e condecorado com as mais altas distinções do Estado português – e, mais tarde, algumas estrangeiras. Recebeu, entre outras, as Grã-Cruzes da Ordem Militar da Torre e Espada, Valor, Lealdade e Mérito; da Ordem do rei Leopoldo (Bélgica); do Cruzeiro do Sul (Brasil); o grau de comendador da Legião de Honra (França); e a Grã-Cruz de Mérito Militar e Naval (Espanha). Saliente-se também uma homenagem póstuma: a nota de 20 escudos, de 1978, com o seu busto impresso.

A última grande viagem aérea de Gago Coutinho tinha chegado ao fim. Depois de tantas emoções, descobertas, ânsias e peripécias, o aviador queria agora fixar os pés na terra – e, por vezes, no mar. Voltaria a voar muitos anos mais tarde, em 1954, a convite da TAP – Transportes Aéreos Portugueses –, num voo experimental ao Rio de Janeiro num Douglas DC-4, um avião quadrimotor de longo alcance, com capacidade para 44 passageiros. Aos 85 anos, Gago Coutinho participava, assim, no primeiro passo para o estabelecimento da futura linha regular Lisboa-Rio de Janeiro, em 1961.

Retirado da vida militar em 1939, Gago Coutinho dedicou a sua vida pós-travessia transatlântica ao estudo das viagens dos Descobrimentos dos séculos XV e XVI, uma paixão antiga. Nas suas obras, apontou erros e omissões de cronistas e historiadores, mas acima de tudo destacou e enalteceu a capacidade técnica dos navegadores portugueses daquela época. «Gosto de controvérsias, de tudo o que possa esclarecer, pois sou comunicativo como todos os homens do mar. Gosto da discussão que faz luz.»

Através da sua própria experiência em veleiros e da recriação de algumas rotas históricas, chegou às origens e à ciência de velejar das caravelas. Na sua opinião, os desvios de rota, muitas vezes justificados com os ventos e tempestades, nada tinham de aleatório. Pelo contrário, revelavam um profundo conhecimento das regiões que se navegavam e eram «desvios» propositados, para evitar navegar em condições perigosas e adversas.

Gago Coutinho publicou uma grande variedade de trabalhos, escrevendo também para alguns jornais e revistas. Vários desses textos foram compilados em 1951, pelo comandante Moura Brás, em dois volumes intitulados A Náutica dos Descobrimentos – Os descobrimentos marítimos vistos por um navegador: colectânea de artigos, conferências e trabalhos inéditos do Almirante Gago Coutinho. No geral, as suas obras centram-se em quatro assuntos principais: a Marinha, entre 1893 e 1903; os trabalhos geográficos realizados no Ultramar, de 1903 a 1920; a navegação aérea, entre 1919 e 1927; e a História Náutica e dos Descobrimentos, entre 1925 e 1958.

Nos primeiros textos, estudou os desvios produzidos na agulha magnética, utilizada para orientação dos navios, aquando das trovoadas; procurou a origem do problema e propôs soluções. No contexto naval, um dos seus temas favoritos foi a análise de tipos e classes de navios, com vista a encontrar os mais indicados para o tipo de navegação pretendida pelos portugueses. Preocupou-se também com as dificuldades de comunicação entre terra e mar, dissertando sobre a telegrafia sem fio e a importância da montagem de estações na costa de Portugal, para garantir a segurança das embarcações.

No que toca a geografia, o seu arquivo mais antigo diz respeito a uma observação de precisão com o sextante – em estudos de latitude no paralelo de Noqui (Angola). Existe também um vasto espólio de relatórios detalhados das suas missões geodésicas.

Depois da geografia, o seu espírito engenhoso começou a despertar para a exploração do progresso dos métodos de navegação aérea, pelo que escreveu artigos como «Novo sextante com horizonte artificial», «Navegador aéreo» e «Algumas considerações sobre navegação astronómica aérea». Além de narrativas, relatórios e dissertações, Gago Coutinho escreveu também argumentos – aos quais chamava «apontamentos». Uma espécie de guiões que nunca passaram para o ecrã por falta de financiamento.

A sua vocação e interesse por diversas áreas, aliados a um espírito curioso e empreendedor, permitiram que ocupasse cargos relevantes em diversas associações e academias, entre elas a Academia de Ciências de Lisboa, o Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro, o Grande Oriente Lusitano da Maçonaria Portuguesa e a Sociedade de Geografia de Lisboa, onde foi responsável por uma das secções.

Um dos interesses que manteve ao longo de toda a vida foi o desporto. Tanto assim foi que, na conferência do 71.º aniversário do Real Ginásio Clube Português lhe dedicou algumas palavras. Desde a adolescência que era praticante, especialmente de ginástica com aparelhos. Já com alguma idade, para se manter em forma, ainda se suspendia das argolas montadas numa trave do teto da sua casa, na Madragoa.

Sobre a sua vida pessoal, pouco se sabe. É dado praticamente adquirido que não casou, pois não há qualquer registo nesse sentido. Quanto a descendentes, se os houve, não são conhecidos. Para a posteridade ficaram apenas os seus feitos profissionais: não só a pioneira travessia do Atlântico, mas também a sua grande invenção, o sextante de bolha artificial.

Em 1958, por decisão da Assembleia Nacional, foi promovido a almirante, cargo que passaria a acompanhar para sempre o seu nome. O almirante Gago Coutinho faleceria em 1959, às 18,05 horas de 18 de fevereiro. Um dia depois de ter completado 90 anos.

CARLOS BLECK

ÍNDIA, O GRANDE SONHO

EM VOO SOLITÁRIO

Aventureiro e destemido, mas também muito discreto e reservado. Voou até à Índia e fez o primeiro correio aéreo para Angola.

Pelo meio, muitos projetos e algumas tentativas falhadas. A desilusão acabaria por colocá-lo em terra.

Dia 19 de fevereiro de 1934, sete da manhã, aeródromo da Granja do Marquês, Sintra. Carlos Bleck ultima os preparativos para a grande viagem: Lisboa-Goa. O seu sonho. Seis anos antes já o havia tentado, sem sucesso – uma aterragem forçada em Gaza, na Palestina, destruiu-lhe o avião.

A ansiedade e o nervosismo pautam-lhe o olhar. Entre beijos e abraços, despede-se de amigos e família. À mulher, dá quatro beijos: um para ela e três para as filhas que deixou em casa, ainda a dormir. Ela está serena e confiante, já habituada a estas andanças. «Vai-te embora. Deixa os abraços para a volta», diz-lhe secamente o major Filipe Vieira, empurrando-o para junto do avião. «Então, vamos ou não vamos?», pergunta, também irritado com a demora causada pelas despedidas, o mecânico-chefe, sargento-ajudante João dos Santos, enquanto o ajuda a enfiar o para-quedas.

«Toma cuidado contigo, rapaz, e não nos deixes mal!», remata o major Filipe Vieira, enquanto Carlos Bleck se instala no posto de pilotagem. O motor arranca e, poucos minutos depois, o avião Moth-Major, matrícula CS-AA1, da De Havilland Company, está no ar. Já em pleno voo, Bleck apercebe-se, surpreso, de que 12 aviões militares do Grupo de Alverca e da Escola o acompanham. As emoções que em terra escondeu assaltam-no agora em ondas violentas. O aviador perde o controlo e chora. A escolta segue-o até Setúbal, onde o larga à sua sorte.

A paixão pela Índia já era antiga. Assim que recebeu o brevet, a 9 de junho de 1925, Carlos Bleck, o primeiro piloto civil português, decidiu que seria esse o destino do seu primeiro voo. Antes de mais, teria de conseguir um aparelho que o transportasse nessa missão. Facto consumado em 1927. Portugal seria o nome do seu primeiro avião, não fosse o seu proprietário um patriota ferrenho, decidido a «levar a Cruz de Cristo pelo Mundo nas asas de um avião».

Carlos Eduardo Bleck nasceu Charles Edward Bleck, a 23 de maio de 1903, no Dafundo, em Oeiras. Contrariando os seus antepassados, foi o primeiro da família a preferir a nacionalidade portuguesa à britânica. Registado à nascença no Consulado Britânico, como era tradição, assumiu o nome português assim que atingiu a maioridade. Tanto o seu pai como o seu avô viviam em Portugal há muitos anos e casaram com portuguesas, mas mantiveram sempre a nacionalidade do país de origem.

E foi a Inglaterra que Bleck foi buscar o seu Portugal – primeiro avião a receber matrícula civil, CP-AAA, no País, concedida pelo Conselho Nacional do Ar –, pilotando-o sozinho para o Aeródromo Militar de Tancos. Na altura, não existiam os sofisticados instrumentos de auxílio à navegação de hoje, pelo que a perícia do piloto era fator primordial para o sucesso das viagens. Bleck voava sempre a baixa altitude – por vezes, a rondar os 50 metros –, subindo consoante o perfil do terreno e chegando a cerca dos 2500 metros. O posto de pilotagem estava completamente à mercê das intempéries e o piloto usava apenas óculos e capacete para se proteger. Quando Carlos Bleck começou a voar, nem sequer se utilizava ainda o para-quedas. Só anos mais tarde este se tornaria prática comum.

O terreno plano terminou abruptamente e duas enormes dunas quase engolem a proa do avião… Subo… subo… 50… 100… 200 metros, perseguido pelo «fantasma» que se ergueu do solo… As minhas mãos estão húmidas, a transpiração alaga-me… A mão esquerda procura o fecho do cinto que me prende ao avião e abre-o num arranco… Depois, como se estivesse embriagado ou doido, fazendo movimentos que o cérebro não ordena – mas consente! –, tacteio as correias e a argola de disparo do pára-quedas… Subo, subo ainda, e leio 400 m no altímetro… «Reduzo» o motor! Salto em pára-quedas? Salto para me salvar?

O relato é feito na primeira pessoa e transcrito ao pormenor no livro autobiográfico Rumo à Índia, publicado em 1962 mas apenas disponível para a família. Numa das etapas da sua grande viagem, Carlos Bleck procura o aeródromo de Alexandria, onde tem obrigatoriamente de aterrar para apresentar a documentação do avião, pois a anterior inspeção, em Mersa Matruh, afirmou que os papéis não estavam em ordem. O problema é que, com a pressa de levantar voo para fugir ao temporal, o aviador se esqueceu de colocar ao seu alcance as folhas respeitantes ao setor que ia sobrevoar. Assim, já com a noite serrada, procura com o olhar as luzes que indicam a pista de aterragem. Engana-se diversas vezes. A gasolina começa a escassear, obrigando-o a aterrar ao longo da linha férrea. Não sem algumas peripécias que o levam a pensar em abandonar a aeronave e saltar de para-quedas. Ideia que rapidamente põe de parte. Afinal, a responsabilidade é grande, pois o avião foi-lhe oferecido pelo próprio fabricante, e Carlos Bleck, toda a vida conhecido pela sua extrema retidão de princípios, não podia dar-lhe esse prejuízo. Assim, no último momento, decide aterrar. Calcula a distância do terreno, com fraca visibilidade, e desce. A velocidade diminui gradualmente, até que o avião se afunda e Carlos Bleck sente um choque brutal. «A fuselagem estala estrondosamente como se se tivesse desmantelado!», conta. Assim que o avião para, Bleck salta apressadamente para o solo para verificar se está tudo em ordem. O avião está intacto! Acaba por dormir na tarimba de uma cela da prisão local, a única cama disponível. Na manhã seguinte ruma a Alexandria, onde as autoridades locais querem reter a aeronave por suspeita de tráfico de cocaína, prática comum naquela região. Carlos Bleck tem de recorrer à intervenção do encarregado de Negócios de Portugal no Egito, Jacques Suarez, para que libertem o avião.

Enquanto o piloto seguia os seus sonhos e se aventurava por territórios longínquos, em casa, duas mulheres e três meninas aguardavam notícias, ansiosas. «A avó era quem mais sofria. Mãe é mãe», recorda a filha mais velha, Sofia (Fia, para a família), que na altura tinha sete anos. As suas irmãs, Maria da Conceição (Xão) e Isabel (Bel), contavam cinco e três anos respetivamente. Sempre que chegava a qualquer local, a primeira coisa que o aviador fazia era comunicar à família que estava bem. «Depois a mãe chamava as três e íamos para perto da parede que tinha o mapa com os sítios por onde o pai andava. Ela pegava no alfinete que marcava a última paragem e mudava-o de sítio, dizendo: “Agora está aqui”», conta Maria da Conceição.

Tudo isto era encarado com a maior normalidade. O dia a dia era vivido sem grandes dramas nem ansiedades. Pelo menos, era essa a impressão das três crianças na altura. No entanto, Sofia confessa: «Ia-se vivendo cada dia, sempre a rezar. Sim, porque somos uma família muito católica e crente.»

Carlos Bleck pediu auxílio a Deus várias vezes, confiando-lhe cegamente o seu destino. Mas, caso a intervenção divina tardasse, o piloto tinha sempre consigo uma pistola de guerra calibre 7.65. Afinal, nunca sabia o que o esperava. Quando traçava o percurso, Bleck procurava aterrar em aeródromos com pistas em condições. Mas a meteorologia e o próprio avião por vezes pregavam-lhe partidas. Aterrar no meio do deserto era, por si só, um desafio; tocado o solo, a aventura continuava. A população acorria de imediato ao local, e o piloto não sabia se a receção seria amigável.

Índia, finalmente. Em Diu, a sua primeira paragem, uma multidão aguarda-o impaciente. Lenços brancos agitam-se freneticamente pelas ruas e janelas da cidade. O próprio governador de Diu, capitão Feio Folque, chega a correr junto do avião e, com as lágrimas a marejarem-lhe o olhar, abraça o piloto. Mas a meta é Goa e Carlos Bleck segue viagem. Ali, a receção é ainda mais calorosa, como conta o próprio no seu livro:

Sou arrancado do avião. Dezenas, centenas de pessoas abraçam-me, e algumas até me beijam carinhosamente! E sinto-me levado aos ombros entre o estalejar incessante de foguetes, o estoirar de bombas e morteiros e os sons triunfais de marchas militares e de gritos, palmas e vivas.

Seis anos depois da primeira tentativa – que terminou com o avião desfeito às portas de Jerusalém –, Carlos Bleck via o seu sonho concretizado. «A Índia sempre teve um significado muito especial para ele», recordam as filhas. O reconhecimento público foi estrondoso e o piloto recebido com honras de Estado, aquando da sua chegada ao Rossio, no Sud-Express (devido a um esgotamento nervoso que o impossibilitou de pilotar, foi obrigado a deixar o avião em Carachi, no atual Paquistão). «Foi considerado um herói nacional», rematam, orgulhosas.

Este foi, sem dúvida, o grande voo do primeiro piloto civil português e aquele que o tornaria mais conhecido. Mas, até então, já Carlos Bleck contava com um extenso currículo de projetos aeronáuticos – uns mais bem-sucedidos que outros, mas todos bastante arrojados e sempre pioneiros.

O seu lado aventureiro manifestou-se muito cedo. Com apenas 11 anos já guiava automóveis – os famosos Dion Button. Para isso muito contribuiu o facto de o pai ser dono da Sociedade Portuguesa de Automóveis – uma grande garagem com oficina, no coração de Lisboa. Aos 13 passou para os grandes e potentes Isottas e Lorraine-Dietricht. A carta de condução, só a tirou anos mais tarde, quando completou 18. Teve de ser emancipado para o fazer, porque nesse tempo era necessário ter 21 anos para poder tirar a carta. Simultaneamente, tornou-se um bom velejador. Sendo a vela a paixão do pai, o filho mais velho, Carlos Eduardo, tinha de lhe seguir as passadas. Aos 12 anos, timonou sozinho o barco do pai – sob a atenta supervisão deste – na Taça Herédia, disputada no rio Tejo, a 18 de julho de 1915. A partir de então, participou em inúmeras provas, conquistando taças e medalhas. Em 1928, foi selecionado para integrar a equipa nacional que participou nos Jogos Olímpicos de Amesterdão, na prova de veleiros, classe 6 metros. Ainda assim, sempre sentiu que tinha ficado aquém das expectativas do pai.

Este perfil desportivo era quase uma tradição na família Bleck. Além do pai, também o avô se tinha dedicado desde muito jovem à prática de várias modalidades. E ambos tentaram incutir no pequeno Carlos esse mesmo gosto, desde o início. Passando largas temporadas em casa do avô, no Dafundo, tinha de seguir à risca o rigoroso plano de preparação física por este delineado, como conta no seu livro:

Fazia-me saltar da cama todos os dias às sete da manhã para o acompanhar nos seus exercícios matinais: 20 minutos de bicicleta, à volta do jardim em cadência ritmada; 20 a 25 minutos a andar a pé na praia, dos quais dez em acelerado; e, quando o estado do rio o permitia, cerca de meia hora a remar no seu escaler [embarcação a remo e vela, de proa fina e popa quadrada]. Estes exercícios eram cronometrados quase ao minuto, terminavam em casa com um banho frio, de água salgada, seguido de um pequeno-almoço à inglesa, ao ar livre num caramanchão.

O programa cumpria-se quer fosse verão ou inverno, com sol ou debaixo de chuva.

Mas, em dado momento da juventude, Carlos Bleck sentiu necessidade de praticar desportos que implicassem mais adrenalina. Encontrou-a nas modalidades motorizadas. Primeiro, nos chamados speed boats, uma espécie de lanchas de competição que deslizavam sobre a água a tal velocidade, que quase parecia nem lhe tocarem; depois, nas motos. A sua máquina de competição era um modelo especial de pista da Harley-Davidson, que chegava a atingir cerca de 200 quilómetros por hora. Seguiram-se os automóveis. Tudo preparado, óculos e luvas postos, cabelos ao vento e prego a fundo, Carlos Bleck participou em várias provas de velocidade pura. Algumas em pistas próprias para o efeito, outras em plena cidade de Lisboa – uma delas obrigou ao encerramento ao trânsito da Avenida da Liberdade, uma das principais artérias da cidade de Lisboa, para que os pilotos pudessem acelerar entre o Marquês de Pombal e os Restauradores.

Até 1922 nunca lhe tinha ocorrido voar. Foi a chegada apoteótica de Gago Coutinho e Sacadura Cabral, aquando da primeira travessia aérea do Atlântico Sul, que o despertou para a aviação – que acabaria por ser a sua profissão de vida e uma das suas grandes paixões.As colónias portuguesas eram outra. A combinação das duas resultaria na primeira ligação Lisboa-Angola-Guiné-Lisboa, entre 30 de dezembro de 1930 e 21 de fevereiro de 1931. O projecto tinha começado por ser um ambicioso périplo pelo continente africano em hidroavião ligeiro – algo nunca tentado. Mas, depois de contabilizadas todas as despesas, Bleck apercebeu-se de que não teria capacidade para o concretizar. Mas não esmoreceu. Era um lutador, habituado a este tipo de contratempo. Mudança de planos: faria Lisboa-Angola-Guiné-Lisboa em tempo recorde. E assim foi. Fez contas à vida e calculou o investimento em 115 contos. A viagem seria patrocinada com as suas economias. Mas, mais uma vez, o destino pregou-lhe uma partida e, à data de entrega do avião que tinha encomendado em Inglaterra, o dinheiro – investido numa organização comercial – não estava disponível. Carlos Bleck arriscou-se não só a ver o seu projeto morrer na praia, como a perder a primeira prestação do novo aparelho.

O avião, um D. H. Moth tipo 60X equipado com um motor mais potente, receberia o nome Jorge de Castilho, em honra do seu patrono. Os 100 contos emprestados pelo coronel seriam pagos, mais tarde, na íntegra. E foi assim que, finalmente, o voo a África ganhou asas. Tendo Humberto da Cruz como companheiro, Carlos Bleck voltou a ser pioneiro, trazendo o primeiro correio aéreo de Angola para Lisboa. Na altura, leu-se no Diário de Notícias, pela pena de António Ferro:

Chegaram ontem a Lisboa, na casca de noz da sua avioneta heróica, os destemidos aviadores Carlos Eduardo Bleck e Humberto da Cruz. Os dois bravos portugueses, com emocionante simplicidade, realizaram uma admirável proeza que a História da nossa Aviação não poderá esquecer e que vem engrandecer a lista gloriosa das nossas conquistas do ar.

Tinham percorrido 20 175 quilómetros, num tempo total de voo de 167 horas e 50 minutos, tendo realizado ao todo 39 aterragens.

Um projeto que nunca chegou a descolar foi a travessia do Atlântico Norte. Incapaz de reunir fundos suficientes para o concretizar, Carlos Bleck nunca chegou a aterrar em Nova Iorque. Mas o continente americano esteve sempre no seu horizonte.

Em 1934, acabado de chegar de Goa – a sua viagem de sonho –, começou a planear a sua aventura seguinte: Lisboa-Rio de Janeiro. As mais-valias pareciam-lhe óbvias: grande repercussão em Portugal e no Brasil, e muita visibilidade e projeção internacional, pois constituiria um recorde do Mundo. Isto se fosse bem-sucedido, é claro. Mais uma vez, era necessário arranjar patrocínio. Dada a importância do projeto, Carlos Bleck apontou, em primeiro lugar ao Governo português, em pleno Estado Novo. Depois de uma série de diligências, o seu Comet acabou por ser batizado como Salazar, dado o apoio do Presidente do Conselho. Não havia tempo a perder: uma equipa francesa preparava-se a todo o gás para estabelecer o recorde de velocidade Europa-América do Sul, e Carlos Bleck queria antecipar-se.

O avião era destemido e já tinha dado provas das suas capacidades. Com uma velocidade de cruzeiro superior a 300 quilómetros por hora, era considerado, na altura, um Lamborghini dos céus. Veloz e potente, mas simultaneamente delicado e preciso, o Salazar necessitaria de dois pilotos para tentar chegar a terras de Vera Cruz. A escolha recaiu sobre Carlos da Costa Macedo.

Com o patrocínio do Secretariado de Propaganda Nacional, Carlos Bleck e o seu companheiro trouxeram o avião de Londres para Lisboa em cinco horas e 30 minutos. Novos recordes: primeiro voo direto entre Inglaterra e Portugal e a mais rápida ligação entre Londres e Lisboa. Os pilotos estavam confiantes no êxito do voo ao Brasil.

A 2 de março de 1935 foram recebidos em audiência no Palácio de Belém. O Presidente da República, Óscar Carmona, abraçando-os, incumbiu-os de serem portadores de uma «Mensagem de Saudação ao Senhor Presidente da Nação Brasileira». Dias depois, foi António de Oliveira Salazar a entregar-lhes uma mensagem dirigida aos portugueses do Brasil.

Terminados os preparativos, a 14 de março de 1935 uma multidão junta-se no aeródromo da Granja do Marquês para assistir à descolagem do Salazar. Às 8,25 horas, arranca o motor direito e 15 minutos depois junta-se-lhe o esquerdo, mais preguiçoso. O avião acelera pela pista, ganhando velocidade para descolar. Mas com os motores no máximo, rolando a cerca de 160 quilómetros por hora, o trem de aterragem parte-se e o avião afocinha no terreno. A multidão acorre ao local para socorrer os pilotos, receosa de um incêndio seguido de explosão. Afinal, Salazar está atestado de combustível para a viagem. Para os entendidos, terá sido esse o motivo do acidente: excesso de combustível. O peso a mais sobrecarregou o trem de aterragem e provocou o seu colapso.

As lágrimas escorrem silenciosamente pelo rosto de Carlos Bleck. Conhecido pela sua discrição e poucas palavras, não consegue esconder a desilusão. Este será o seu último projeto aeronáutico. Com o fiasco desta primeira tentativa transatlântica a repercutir-se diretamente nos cofres do Estado, o aviador não voltará a receber patrocínio.

«Foi o fim da minha “carreira do ar”», diz o próprio, em Rumo à Índia. O sonho de voar até «terras distantes do Império», nascido com Gago Coutinho e Sacadura Cabral, cai por terra. Aos 19 anos, sem nunca ter voado, nem sequer como passageiro, tinha decidido seguir esse caminho. E depois de tantos planos, aventuras e grandes voos, a família aponta o desgosto como a principal razão para, a partir daí, nunca mais ter intentado tão ambiciosos projetos.

No entanto, o seu percurso profissional estaria sempre ligado aos aviões. Primeiro, como diretor-adjunto do Aeroporto da Portela; mais tarde, nas rédeas da recém-criada Companhia de Transportes Aéreos (CTA); e, por último, durante apenas um ano, no Conselho de Administração da TAP. Saliente-se, ainda, a sua forte ligação ao fabricante inglês De Havilland, uma vez que foi seu representante em Portugal durante muitos anos.

Corria o ano de 1942 quando, em plena Segunda Guerra Mundial, foi inaugurado o Aeroporto da Portela, e Carlos Bleck, nomeado seu diretor-adjunto. Ali ganhou experiência e viveu algumas aventuras, como aquela em que ia sendo «raptado» por um avião norte-americano. Um quadrimotor C 54 aterrou na Portela, sem autorização, imobilizando-se no meio da pista. Depois de uma série de tentativas frustradas de o obrigar a descolar – através de sinais luminosos enviados pela torre de controlo –, Carlos Bleck, impaciente, decidiu ir à pista e tentar convencer o piloto, cara a cara. E assim fez. Como o barulho dos quatro motores, ainda em funcionamento, impedia qualquer tipo de comunicação oral, entrou na aeronave pela porta da barriga, surpreendendo o piloto americano. Sozinho e desarmado, Bleck não fazia ideia do risco real que correu. É que o piloto estava completamente desorientado, não fazendo ideia de onde se encontrava, nem que Portugal era um país neutro. E, por isso, ainda tentou descolar – com o português a bordo. Porém, o pequeno destacamento militar que o tinha acompanhado até junto do avião, a um sinal de Bleck do posto de pilotagem, colocou o seu carro de combate praticamente por baixo da proa do avião, impedindo a descolagem.

Em 1945 ganhou forma mais um dos ambiciosos projetos de Carlos Bleck. A ideia já fervilhava na sua mente há algum tempo: criar uma companhia aérea 100 por cento portuguesa. Pelo menos desde a sua ida aos Estados Unidos da América, no ano anterior, como membro da delegação portuguesa na I Conferência Internacional de Aviação Civil, em Chicago. Durante a sua estadia de dois meses, contactou com alguns dos mais experientes dirigentes do transporte aéreo internacional. Trabalho que estendeu mais tarde à Europa, onde falou com técnicos e responsáveis das principais companhias. Ao mesmo tempo, devorou todos os livros publicados no estrangeiro sobre aviação comercial.

Feitos os cálculos – não só do investimento necessário, mas também dos riscos inerentes ao projeto –, lançou mãos à obra. O apoio financeiro, encontrou-o junto da Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes, grande armador português e empresa associada do grupo CUF. E assim nasceu a CTA, a 19 de julho de 1945. A inauguração oficial teve lugar alguns meses mais tarde, a 2 de dezembro, no hangar da CTA na Portela. O Presidente da República, acompanhado de outras entidades oficiais, cortou a fita, ao lado do presidente do Conselho de Administração da empresa, Manuel de Mello.

Carlos Bleck ocuparia o cargo de diretor-geral, depois de se demitir do Aeroporto da Portela, dada a incompatibilidade de funções. No seu projeto inicial, a montagem da rede completa das linhas aéreas nacionais passava por quatro setores. O primeiro dizia respeito ao Continente, nomeadamente à linha Lisboa-Porto, que depois se estenderia ao Algarve e aos restantes pontos principais do Alentejo, das Beiras e de Trás-os-Montes. O segundo setor cobriria a Europa: Lisboa-Madrid numa fase inicial e mais tarde chegando a Paris e Londres. O terceiro seria o de ligação às ilhas e ao Ultramar português, dando prioridade a Angola e Moçambique. E, por último, o tão almejado e nunca alcançado continente americano; as linhas transatlânticas começariam com uma ligação ao Rio de Janeiro e depois a Nova Iorque.

Um ano depois da sua criação, já a CTA era responsável pelo maior movimento verificado no Aeroporto de Lisboa em 1946, somando cerca de 2000 movimentos. Note-se que efetuava apenas a ligação Lisboa-Porto, em duas carreiras diárias (durante algum tempo, três).

Entretanto, Carlos Bleck trabalhava afincadamente para obter, junto das autoridades competentes, as autorizações necessárias para a primeira carreira internacional: Lisboa-Madrid. Antecipando a aprovação, comprou dois Dakotas. Os aviões acabariam por ser usados na linha Lisboa-Porto, depois de a Autoridade Aeronáutica Nacional ter chumbado o primeiro projeto.

O sucesso da companhia conduziu a um assédio constante de transportadoras estrangeiras, ansiosas por investir técnica e financeiramente na CTA. Mas Carlos Bleck manteve-se firme nos seus propósitos iniciais: a companhia era portuguesa e assim se devia manter na sua essência, livre de capitais estrangeiros. Isto apesar de o Estado Português nunca lhe ter dado qualquer tipo de apoio.

A CTA acabou por ser dissolvida em 1949, para grande desgosto do seu fundador. A inércia do Governo, não autorizando o estabelecimento de ligações aéreas à Europa, África e América, e a criação, pela sua mão, da TAP fizeram com que a empresa perecesse. Durante o seu período de funcionamento, a CTA prestou assistência técnica a cerca de 1400 aviões estrangeiros, civis e militares, tendo efetuado um total de 2689 voos – um dos quais para trazer crianças refugiadas austríacas, a cargo da Caritas, de Zurique.

Convidado a ingressar no Conselho de Administração da TAP, a 6 de maio de 1953, data do seu registo, Carlos Bleck ficaria apenas um ano. O facto de manter um ponto de vista antagónico do presidente da empresa no que dizia respeito aos objetivos da companhia levou-o a sair.

Apesar de reservado e homem de poucas palavras, Carlos Bleck era conhecido pela sua extrema retidão e dedicação patriota, tanto que chegou a pertencer à Legião Portuguesa, a milícia criada pelo Estado Novo com o objetivo de «defender o património espiritual da Nação e combater a ameaça comunista e o anarquismo». Desde muito novo que Bleck sentia quase uma obsessão por ser soldado. «Ensinou-nos o apresentar de armas», contam as filhas mais novas, Bel e Xão. Cumpriu o serviço obrigatório, mas isso não lhe chegou. Em 1936, data da criação da Legião Portuguesa, foi dos primeiros a alistar-se. Começou por servir no Batalhão n.º 4, depois nos Serviços de Segurança e de Vigilância às atividades subversivas e mais tarde na Brigada Naval, onde foi instrutor de «guerra de ruas», adjunto dos Serviços Militares, de Mobilização e Alerta e chefe dos Serviços de Material de Guerra.

Nunca se envergonhou de defender aquilo em que acreditava, mesmo que isso lhe tenha custado, mais tarde, o anonimato. A proximidade com o Estado Novo e com as linhas por ele defendidas não o tornaria muito popular após o 25 de abril.

Recebido com honras de Estado por diversas vezes e reconhecido com a Ordem da Torre e Espada do Valor, Lealdade e Mérito com Palma (risco de vida), Carlos Eduardo Bleck faleceu a 5 de dezembro de 1975, vítima de um enfarte do miocárdio, na sua casa da Quinta de Nossa Senhora da Conceição, em São Pedro de Sintra. Tinha 72 anos.

JOÃO GARCIA

NO TOPO DO MUNDO

Alpinista por paixão, supera-se a si mesmo em cada expedição. O primeiro português no cume do Evereste está entre os 12 alpinistas mundiais que já o fizeram sem recurso a oxigénio artificial.

Na parede principal da sala de estar, uma fotografia dos Himalaias, com merecido destaque. Aqui e ali, pequenos apontamentos dos locais por onde passou: objetos, fotografias, lembranças. Ao lado da janela, suspensas num suporte de pé, duas bicicletas: uma para as provas de triatlo e outra para o dia a dia. A vida do maior alpinista português de todos os tempos está espelhada no seu apartamento, em Alfragide.

João Garcia faz parte do grupo restrito de alpinistas que já escalaram as 14 montanhas mundiais com mais de 8000 metros de altitude – todas elas se encontram nos Himalaias, no território de quatro países: Tibete, Paquistão, Índia e Nepal. Até à data, apenas 12 o conseguiram (ele foi o décimo), sem recurso a oxigénio artificial nem carregadores de altitude. Foram precisos 17 anos para que o português concretizasse o mais ambicioso dos seus projetos: «À Conquista dos Picos do Mundo». Começou em 1993, com a subida aos 8201 metros do Cho-Oyu, no Tibete, e terminou em 2010, com a conquista do Annapurna, no Nepal (8091 metros). «Escalei-o em sete dias. Nunca tinha sido feito», salienta João Garcia, orgulhoso.

É esta vontade constante de se superar a si mesmo que o empurra para a frente, mesmo nos momentos mais difíceis. «Quando estou lá em cima, tenho muitas vezes nervoso miudinho e até me passa pela cabeça desistir. Mas depois penso que se não chegar ao cume, vou ficar frustrado durante um ano e vou ter de fazer todo o percurso novamente.» E continua. «O medo é que me ajuda a calibrar o bom senso.»

Quanto maior a altitude, mais rarefeito é o ar. A respiração torna-se ofegante e a cada passo correspondem três ou quatro respirações. A caminhada é lenta e penosa. Tão lenta que parece que o esforço é em vão, que não se sai do lugar. João Garcia tem uma tática para evitar que o desânimo se instale: «Dou vinte passos, sempre a olhar para o chão e só depois levanto os olhos para ver onde estou. É muito fácil desmotivarmo-nos quando estamos a fazer um esforço tremendo e parece que não saímos do lugar.»

À medida que a altitude aumenta, não é apenas a respiração a ser afetada. O raciocínio também o é, devido à fraca oxigenação do cérebro, uma vez que o organismo automaticamente direciona o pouco oxigénio disponível para os órgãos vitais, como o coração. Todo o corpo sofre: perde-se peso e capacidade muscular, e é muito difícil dormir. Daí a importância de permanecer o menor tempo possível na chamada «zona da morte», acima dos 8000 metros. Ninguém sobrevive mais do que algumas horas. E a velocidade média de escalada ronda os 100 metros verticais por hora, o que corresponde a um quilómetro numa estrada com 10 por cento de inclinação.

Na montanha mais alta do Mundo, o Evereste, o cenário agrava-se. João Garcia sentiu na pele o poder devastador da montanha quando a escalou pela terceira vez, em 1999 – já havia tentado, em 1997 e 1998, e desistido devido ao mau tempo. «O grande inimigo e a grande dificuldade de uma subida ao monte Evereste não é a escalada técnica pura em si, mas sim a resistência que é preciso ter, o mal que a altitude faz ao organismo. O homem não foi feito para viver naquelas paragens», diz o alpinista no seu livro A mais Alta Solidão.

João Garcia era um dos organizadores da expedição, juntamente com o seu sócio e grande amigo belga, Pascal Debrouwer. Na «Everest Spring North Side Belgium International Expedition», iam nove escaladores. Como o próprio nome indica, propunham-se subir a montanha pela face norte, no Tibete, cujo acesso custa entre 14 000 e 30 000 dólares por pessoa – cerca de metade dos valores cobrados pelo lado nepalês, que explora a via sul, a mais procurada. Chegaram ao Campo-Base, situado a 5200 metros de altitude, de carro, enquanto as duas toneladas e meia de equipamento e alimentos da expedição foram transportadas num camião.

O Campo-Base é o ponto de partida para a escalada. Depois, a pouco e pouco, vão subindo e montando os campos de altitude: o Campo-Base Avançado, a 6400 metros; o Colo Norte, ou Campo 1, a 7100; o Campo 2, perto dos 7900; e o Campo 3, a 8300. Uma das grandes diferenças entre o alpinismo e o himalaísmo é o facto de a escalada não ser contínua, ou seja, enquanto nos Alpes se sobe pouco a pouco até ao cume, nos Himalaias há uma espécie de retrocesso. Dado o perigo da permanência em altitude, os escaladores tentam sempre dormir no campo instalado no ponto mais baixo – preferencialmente o Campo-Base ou o Campo-Base Avançado. Montam os campos de altitude e voltam ao ponto de partida. Sobem e descem progressivamente, tentando, em cada subida, ir sempre um pouco mais acima que na vez anterior. Mesmo no dia do cume, espera-os, em média, uma caminhada de 15 a 20 horas, com paragens obrigatórias nos referidos campos, para hidratação e descanso.

João Garcia realiza esses percursos sem oxigénio artificial nem carregadores – os conhecidos xerpas, povo que habita nos Himalaias e que possui uma aclimatação natural àquelas altitudes. Para João Garcia, só assim a conquista do cume tem valor, só assim sente estar a ser fiel ao seu lema de vida: superar-se a si mesmo. Mas ao contrário do que se possa pensar, a chegada ao «topo do Mundo» não é um momento de extrema alegria e comemoração. «Só dias depois, quando já estou no Campo Base, sabendo que todos chegaram bem, é que consigo saborear mais aquela vitória. Lá em cima, só penso: o cume é metade do caminho», conta. É na descida que acontecem 90 por cento dos acidentes, a maioria provocada pelo esgotamento e pelo cansaço extremo dos alpinistas. O esforço para chegar ao cume é tremendo, e a resistência física – e psicológica – levada ao limite.

Alguns alpinistas sentam-se para descansar e acabam por desfalecer ou simplesmente adormecer e ali ficar para sempre. João Garcia, no livro A mais Alta Solidão, conta um episódio que se passou aquando da sua escalada do Evereste em 1998:

Quando vinha a descer, passei por um inglês que vivia em Paris e que eu conhecia. Chamava-se Mark. Ele tinha feito o cume com oxigénio e estava sentado a meio caminho do Campo 3, com máscara, a olhar o Cho Oyu, ao fundo do horizonte. Eu falei com ele, disse-lhe que ia para baixo, e prossegui. Cá em baixo disseram-me que ele tinha morrido. Provavelmente já estava morto quando passei por ele e lhe falei.

Muitas são as histórias que se contam sobre o Evereste. E muitos também são os alpinistas que já pereceram naquelas paragens – dizem que há pelo menos 25 cadáveres no caminho para o topo. Em João Garcia, o Evereste deixou marcas para a vida.

No dia do cume, o português atinge-o a solo. Um pouco desorientado – consequência da altitude –, procura o tripé de alumínio deixado pela expedição chinesa e que aparece em todas as fotos do Evereste. Em vão. O tripé foi retirado. Mas o alpinista não o sabe e percorre as elevações vizinhas, para se assegurar de que está no sítio certo. Acaba por concluir que sim, devido à enorme quantidade de lixo ali concentrada. Tudo isto demora demasiado tempo.

Já na descida, encontra o seu amigo Pascal, que para lá se dirige – com a máscara de oxigénio a cobrir-lhe o rosto. Contra todo o bom senso, este convence-o a voltar: afinal, nem sequer tirou fotografias daquele momento histórico.

Foi o início de uma série de erros que resultarão na morte de Pascal e na amputação de alguns dedos das mãos e pés e de parte do nariz de João Garcia. «O meu acidente deveu-se a um acumular de erros. Toda a gente erra. É humano. O preço a pagar é que por vezes é demasiado caro», lamenta. Ainda na subida, decidem colocar os dois frontais (luzes que se fixam à cabeça com um elástico e que permitem manter as mãos livres) na mochila de João Garcia e este, uma hora depois, está tão otimista que deixa ficar a sua mochila, com a intenção de apanhá-la na descida. O calor é intenso e os dois amigos caminham penosamente.

Chegados ao cume, tiram fotografias um ao outro com as respetivas máquinas. Quando iniciam a descida, já João Garcia totaliza mais de três horas acima dos 8800 metros. O vento forte dificulta a progressão e rapidamente um manto negro cobre a montanha. Sem luzes, João Garcia gatinha e às apalpadelas procura as cordas que o ajudarão a descer. De tempos a tempos, é obrigado a retirar as luvas exteriores – de Gore-Tex e nylon – para se agarrar às cordas e prender o mosquetão apenas com as luvas de lã.

Entre cada passo respira dez vezes, ruidosamente. Derrapa numa laje e de repente apenas uma mão o segura à corda, enquanto as pernas balançam sobre o abismo. A situação torna-se ainda pior, quando, algures no meio da escuridão, João perde a luva da mão direita.

De vez em quando, para para tentar recuperar o fôlego possível e esperar pelo amigo, que acaba por acordá-lo diversas vezes dos perigosos sonos da montanha. Até que, num desses despertares, não encontra Pascal. Pânico. Revoltado, João Garcia pensa que o belga já desceu – afinal, sempre teve uma preparação física melhor que a sua, fazendo parte de um corpo de elite do Exército belga – e segue no seu encalço. No entanto, com medo de se perder ou cair num precipício, decide parar e enrosca-se para dormir ao relento.

Assim que o sol nasce, dirige-se ao Campo 3, sempre com a ideia de encontrar Pascal. O choque instala-se quando finalmente lá chega e lhe dizem que do amigo nem sinal. Decidido a encontrá-lo – apesar de estar profundamente desidratado e com graves queimaduras do frio –, coloca a máscara de oxigénio e volta a subir. Acaba por ter de desistir. E isso deixa-lhe uma mágoa profunda.

Só mais tarde, João Garcia viria a saber que o amigo não estava tão bem como julgava. Num e-mail dirigido à mulher, Nathalie, aquando da primeira tentativa de cume – que ficou pelo Campo 2, devido ao mau tempo –, Pascal escreveu:

Sempre a sensação de estar a sufocar, levantava-me, sentava-me, doía-me a garganta, tossia muito. […] Numa palavra, não estou em grande forma: o meu moral é médio, depois do fracasso desta primeira tentativa. Preciso de reencontrar a forma, lá irei. Mas infelizmente penso cada vez mais em utilizar oxigénio se a coisa não estiver a correr bem […]. Estou farto de me chatear por causa desta maldita montanha.

João Garcia acabaria por ter de deixar o amigo na montanha, vítima de uma queda mortal.

«Quando se faz alpinismo sabe-se que há risco de vida. Aliás, é sempre assim no verdadeiro desporto aventura», salienta. O que se pode fazer é tentar minimizar ao máximo os riscos. Daí treinar todos os dias, quer faça sol ou chuva. «É quase uma religião.» O triatlo é a sua modalidade de eleição – foi, durante alguns anos, atleta de competição –, pois sente que é a que melhor o pode preparar para a montanha. Corrida, ciclismo e natação são componentes obrigatórias do seu treino – geralmente solitário. «É claro que gosto de companhia. Nós somos animais sociáveis. Mas às vezes pode ser perigoso tornarmo-nos dependentes de outras pessoas, do facto delas puxarem por nós. Temos de fazer isto por nós e para nós», avisa. Sim, porque na montanha, quando parecem tocar as nuvens, é cada um por si.

João Garcia nasceu em Lisboa, a 11 de junho de 1967, mas foi na Guarda que arranjou companhia para a sua paixão. Tudo começou nos escuteiros, ainda na capital. «Nessa altura, montanhismo era andar de mochila às costas, a acampar», recorda. Com o Manual de Escutismo de Baden Powell aprendeu os famosos nós, e com 10 ou 12 anos já se pendurava com cordas em todo o lado. Aos 14, a escalada em rocha começou a fasciná-lo, ao mesmo tempo que o intrigava: como é que fixavam as cordas na rocha? O seu imaginário era também espicaçado pela série televisiva Pequenos Vagabundos. Os jovens aventureiros sofriam inúmeras peripécias, na sua busca do tesouro. Para os fãs, a escalada à torre do castelo foi um dos momentos mais marcantes.

A pouco e pouco, o alpinismo apoderou-se de João Garcia. Como não encontrou em Lisboa nenhum clube onde se pudesse iniciar, rumou à Guarda. Primeiro, escalada em rocha, com apenas 15 anos. Um ano depois, já escalava neve e gelo, nos Alpes, com o Clube de Montanhismo da Guarda. Os organizadores informaram-no de que não havia lugar para ele no autocarro e que não podia acompanhá-los. Mas João Garcia estava decidido a ir. Comprou um bilhete de avião e quando o grupo da Guarda chegou a Chamonix, em França, encontrou o jovem lisboeta à sua espera. «Não ficaram nada satisfeitos», recorda, sorrindo.

Os Alpes fazem parte das viagens anuais do alpinista. Pelo menos, uma vez. Com 20 anos, mais experiência e outra capacidade financeira, conseguia subir o Monte Branco todos os fins de semana – desde que houvesse neve. «Eram 22 horas de carro até Chamonix», conta. Entre 1990 e 1993, viu a viagem encurtada. Militar de profissão, sempre teve facilidade em línguas, o que lhe valeu uma comissão de serviço no Quartel-General da NATO, na Bélgica. A tradicional farda verde nunca chegou a sair da mala de viagem. O seu trabalho consistia basicamente em guiar uma Renault Espace vermelha, que utilizava para transportar os militares de visita à NATO. «Era uma missão logística», simplifica. A principal vantagem era dar-lhe liberdade para estar perto do que mais gostava: os Alpes.

Depois de palmilhar os Alpes de lés a lés, os Himalaias foram a progressão natural. Em 1993 subiu pela primeira vez a mais alta cadeia montanhosa do Mundo – e desde então, tem voltado quase todos os anos. Integrado numa expedição internacional polaca, liderada pelo conceituado Krzysztof Wielicki, escalou os 8201 metros do Cho-Oyu, no Tibete, sem recurso a oxigénio artificial e por uma via nunca explorada: o esporão polaco. Seguiu-se o Dhaulagiri, no Nepal, com 8167 metros. Em 1996, ficou-se pelos 7800 metros do Nanga Parbat, também no Nepal, devido ao risco iminente de avalanche; só tocaria o cume, muitos anos mais tarde, em 2009. João Garcia dedicou os três anos seguintes ao Evereste. O mau tempo impediu o alpinista de chegar ao topo do Mundo: na primeira tentativa, em 1997, chegou aos 8200 metros pelo esporão norte; e na segunda, em 1998, decidiu subir pelo esporão nordeste, mas acabou por não conseguir passar os 8500 metros. Desistir tão perto da meta não é fácil. Recorde-se que o Evereste tem 8848 metros de altitude, mas, já dizia o ditado, «à terceira é de vez»: João Garcia chegou ao topo do Mundo a 18 de maio de 1999.

No ano seguinte, depois de cerca de três meses de recuperação num hospital de Saragoça, em Espanha, o alpinista decide testar a sua capacidade física e emocional para continuar a escalar montanhas. Regressa ao Evereste para prestar uma última homenagem ao seu grande amigo Pascal, acompanhado de Nathalie e do filho deles – que partirão para uma viagem de volta ao Mundo em bicicleta, durante três anos. Mas só volta a pisar os Himalaias, como profissional, em 2001, atingindo o pico do Gasherbrum II (Paquistão), a 8036 metros.

Entretanto, visita pela primeira vez o Peru, subindo ao Urus (5495 metros), ao Ishinca (5530 metros), ao Toclaraju (6034 metros) e ao Chopicalqui (6354 metros). «O meu corpo respondeu bem e a cabeça também. Apesar de algum receio por causa do frio, de que ainda me ressenti um pouco [as amputações prejudicaram a circulação nas extremidades e João Garcia sente mais frio do que antes], confirmei que mantinha as capacidades e a motivação para levar a vida que escolhi», diz no seu livro Mais além: depois do Evereste. Em território inca, aproveitou também para fazer algum turismo e visitar as famosas ruínas de Machu Picchu. «Inspirador, e uma bela maneira de terminar a viagem em que me senti de volta.»

Feito o teste básico, era tempo de voltar à escalada de alto nível, às montanhas com mais de 8000 metros, aos Himalaias. Até porque essa era a realização de um sonho antigo: conquistar as 14 montanhas mais altas do planeta. O objetivo da expedição, organizada por alguns dos seus amigos belgas, era tentar a ascensão do Gasherbrum I e do Gasherbrum II, no Paquistão. João Garcia tentaria apenas o segundo: não tinha dinheiro para duas licenças de escalada. «Além disso, ia com uma atitude mais modesta, neste meu regresso aos Himalaias [os Gasherbrum ficam na Karakorum, uma cordilheira que, por vezes, é considerada parte dos Himalaias], pela primeira vez depois do Evereste. Se fizesse um “oito mil” já era muito bom», conta, no livro. E assim foi. Mas não sem que a tragédia voltasse a cruzar o seu caminho: um dos membros da expedição sofreu uma queda fatal. João Garcia, dois alpinistas e três carregadores paquistaneses transportaram o corpo, pelo glaciar abaixo, até ao Campo-Base, para que o helicóptero o pudesse resgatar. As memórias do Evereste surgiram à flor da pele.

Durante alguns dias neva sem parar, com fortes rajadas de vento. A tentativa de alcançar o cume é sucessivamente adiada. Ao fim de oito dias, há uma aberta e João Garcia decide arriscar. Acaba por demorar mais do que previu inicialmente, pois o mau tempo fá-lo recuar algumas vezes. Mas, quando atinge o cume, sente-se rejubilante – «Depois do Evereste foi das melhores recompensas que tive» –, enquanto o seu companheiro belga repete ininterruptamente as mesmas frases: «Enfim, bom. Mas é difícil, hum?»

João Garcia estava de volta. A sua primeira grande expedição depois do Evereste ainda não tinha terminado e já o alpinista começava a planear a seguinte. Em 2002, foi desafiado pelo monte McKinley, no Alasca. Apesar de este não atingir a altitude dos picos dos Himalaias (tem 6193 metros), ultrapassa-os em frio. Isto porque está mais distante da linha do equador. Ao chegar ao topo, completou o terceiro dos sete cumes a que se tinha proposto, os mais altos de cada continente: o Evereste (Ásia), o Aconcágua (América do Sul), o McKinley (América do Norte), o Elbrus (Europa), o Vinson (Antártida), o Kilimanjaro (África) e o Kousciuszco (Oceânia).

No topo da lista, já o alpinista tinha escrito o Aconcágua, em 1996. Conhecido como «Sentinela de Pedra», tem 6962 metros e está localizado nos Andes argentinos. Apesar da altitude, não exige escaladas técnicas, sendo a resistência física a principal exigência.

Em 2003, um sonho antigo toma forma: a primeira expedição portuguesa aos Himalaias. João Garcia começa por estabelecer uma série de rigorosos critérios de seleção, mas depressa se apercebe de que não é esse o caminho. Assim, acaba por reunir um grupo de amigos, bons alpinistas, e ruma ao Pumori, com 7120 metros – para a sua quinta ascensão. «Foi um dos momentos altos da minha carreira.» Dos seis membros da expedição, quatro tocam o cume a 19 de maio de 2003.

Nesse mesmo ano, João Garcia aventurou-se ainda em mais dois dos sete cumes: o Elbrus, na Rússia, e o Vinson, na Antártida. Para subir ao ponto mais alto do continente gelado, teve de recorrer ao patrocínio da Wurth, à família e às suas economias. Foi a expedição mais cara da sua vida: 15 000 euros. Há que ter em conta que João Garcia é alpinista profissional, mas essa atividade não se sustenta a si mesma. Quando não está na montanha, o português aceita todo o tipo de trabalhos que lhe possam garantir uma boa época de escalada. Desde lavar em rapel janelas de prédios muito altos, a fixar publicidade a grandes alturas, passando por sessões de formação sobre automotivação em empresas.

Os humores meteorológicos obrigam a uma espera de dez dias em Punta Arenas, no Chile, para conseguirem descolar. Em Patriot Hills (plena Antártida), o avião desliza por um enorme campo de gelo. Impossibilitado de travar, só para quando a inércia o vence. Ali, a aterragem demora dez vezes mais do que em condições normais. A 900 quilómetros do Pólo Sul, a principal dificuldade desta montanha de 4897 metros de altitude é mesmo o frio. As temperaturas chegam a atingir os 40 graus negativos e durante a escalada de João Garcia, mesmo dentro da tenda, o termómetro nunca subiu acima dos 15 graus negativos – apesar de o Sol nunca se esconder, o que também provoca uma certa confusão horária.

Sem iaques, nem mulas, nem carregadores, João Garcia e o seu companheiro de expedição tiveram de arrastar, cada um, um trenó com 50 quilos de peso. Para jogar pelo seguro, levavam autonomia para quatro semanas. Acabariam por fazer a expedição numa só.

O português volta a ter de carregar a casa às costas no Gasherbrum I, no ano seguinte, debaixo de um calor abrasador. Conta em Mais além: depois do Evereste:

Devem chegar a estar 50 graus dentro da tenda. Um calor insuportável que nos obriga a cobrir o tecto com sacos-cama e a tirar quase toda a roupa quando estamos lá dentro. Mal o sol se esconde, toca a vestir. As diferenças de temperatura são brutais, quando não há sol baixa abruptamente e volta aos zero graus.

A chegada ao cume é um sucesso, mas a descida até ao Campo-Base acabará por demorar mais do que o previsto. João Garcia volta atrás, já de noite, para procurar um alpinista espanhol que também tentou o cume nesse dia. Encontra-o desgastado e com alucinações. De volta ao campo de altitude, e com a ajuda do seu companheiro de expedição Jean-Luc, trata do espanhol. No dia seguinte, arrastam-no encosta abaixo, progredindo muito lentamente. Mas o espanhol, assim que se sente melhor, dispensa a ajuda e diz que quer continuar sozinho. João e Jean-Luc aceleram o passo e seguem o caminho. À chegada ao Campo-Base, apercebem-se de que a demora (um dia de atraso) lhes custou os carregadores de altitude, entretanto requisitados por outras expedições. Transportam o que podem e o restante, são obrigados a deixar ficar. Meses mais tarde, tudo chegará ao destino.

Em 2005, João Garcia completa mais duas etapas dos seus principais projetos profissionais: o Lhotse, para o «Picos do Mundo», e o Kilimanjaro, para o «Sete Cumes». Apesar de ter partido à aventura com Hélder Santos, João Garcia acaba por tocar o quarto pico mais alto do Mundo (nos Himalaias) a solo, a 21 de maio. A descida é uma verdadeira tortura para o alpinista, que sente já não ter forças para continuar. Mais uma vez, a força de vontade vence e João Garcia é aplaudido no Campo-Base. Exausto, física e psicologicamente, recolhe à sua tenda.

Nestas altitudes, o vento sopra sempre e por vezes com rajadas fortíssimas. Uma boa tenda é fundamental para a sobrevivência do alpinista e a do Campo-Base tem de resistir 50 dias – a duração média de uma expedição. João Garcia gosta de fazê-las de raiz, introduzindo-lhes pormenores de que só um alpinista se lembraria. No Evereste, por exemplo, uma das tendas que concebeu tinha 21 pontos de fixação e era completamente fechada – o pano exterior estava cosido ao pano do chão, tornando impossível a penetração do vento. Para ser mais térmica, tinha ainda teto duplo. O português ficou orgulhoso quando a sua invenção resistiu à intempérie e a tenda vizinha, da famosa marca North Face, ficou totalmente arrasada. Há ainda o fator preço: a tenda-messe do Evereste custou cerca de 230 euros, em vez de 5000.

A alguns milhares de quilómetros de distância, apenas três graus a sul da linha equatorial, em plena savana, o Kilimanjaro possui um clima mais calmo. O ponto mais alto do continente africano situa-se na Tanzânia e é um antigo vulcão com o topo coberto de neves eternas – a 5895 metros. Daí que o seu nome signifique «montanha branca» ou «montanha brilhante», dependendo dos dialetos. Tecnicamente, não constituiu um desafio para João Garcia, mas a paisagem deslumbrou-o.

O sétimo cume, o Kosciusko, só seria conquistado cinco anos depois, em 2010. Com 2228 metros de altitude, faz parte da cordilheira Snowy Mountains e é o ponto mais alto da Oceânia.

A agenda de João Garcia rege-se pelas estações do ano. Uma vez que escalar é o seu modo de vida e que depende de condições climatéricas, o alpinista tem de aproveitar as melhores alturas. Nos Himalaias, a primavera e o outono, entre as monções, são a época alta.

Assim, em 2006, escalou o Kangchenjunga em maio e o Shisha Pangma em outubro. Já com o patrocínio do Millenium BCP, João Garcia finalmente acreditou que ia concretizar o seu sonho de tocar os 14 picos mais altos do Mundo. E assim foi. Depois das conquistas desse ano, escalaria os 8611 metros da montanha dos alpinistas (K2) em 2007, o Makalu (8463 metros) e o Broad Peak (8047 metros) em 2008, o Manaslu (8163 metros) e o Nanga Parbat (8125 metros) em 2009; e fecharia com chave de ouro, em 2010 – 17 anos depois do início –, com o Annapurna.

É na expedição portuguesa ao Shisha Pangma – o mais baixo do clube dos «oito mil» – que João Garcia regista o segundo acidente da sua longa carreira. Três alpinistas tocam o cume, mas Bruno Carvalho atrasa-se na descida e acaba por sofrer uma queda fatal.

Nos Himalaias, nenhum alpinista inicia a escalada antes da cerimónia pujá. São entoadas orações e feitas oferendas, que no final são comidas e bebidas pelos presentes. «É como um pedido de autorização aos espíritos locais para profanarmos os seus tesouros», explica João Garcia. O português conhece bem os hábitos daquelas gentes – até foi adotado por uma família nepalesa. Afinal, já são muitos anos de Himalaias.

Com um currículo tão vasto e intenso, João Garcia garante que há ainda muito para explorar: «Se tivermos criatividade é sempre possível. Há uma série de outras montanhas que nunca foram escaladas. Com menos altitude, mas com vertentes mais íngremes.» É preciso também não esquecer o fator natureza. A mesma montanha está em constante mudança. «É nesta incerteza que reside o gosto deste desporto», salienta João Garcia, e remata: «Destemido, eu? Não. Determinado.»

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EXTRATEXTO

1. Selo evocativo da Viagem de Pêro da Covilhã.

2. Vasco da Gama em gravura da época.

3. Ilustração da armada que compôs a primeira viagem de Vasco da Gama.

4. Gravura de Pedro Álvares Cabral.

5. Outra imagem do primeiro navegador a chegar ao Brasil.

6. Fernão de Magalhães.

7. Mapa da viagem de Circum-navegação.

8. Diogo Álvares Correia, em pormenor de uma gravura.

9. Gago Coutinho e Sacadura Cabral na chegada a Pernambuco, em 1922.

10. Carlos Bleck, em 1928.

11. O aviador português num dos aviões onde se preparou para a travessia Lisboa-Angola-Guiné-Lisboa.

12. João Garcia num dos topos do mundo.

13. O alpinista em plena ação.

Índice

CAPA

Ficha Técnica

INTRODUÇÃO

PÊRO DA COVILHÃ

VASCO DA GAMA

PEDRO ÁLVARES CABRAL

FERNÃO DE MAGALHÃES

CRISTÓVÃO DE MENDONÇA

DIOGO ÁLVARES CORREIA

ANTÓNIO DE ANDRADE

ANTÓNIO RAPOSO TAVARES

HERMENEGILDO CAPELO

GAGO COUTINHO

CARLOS BLECK

JOÃO GARCIA

BIBLIOGRAFIA CITADA

EXTRATEXTO