Sumário

Nota à edição brasileira

CRIMES

O Chapa 16

Carolina

Fabio

Alfredo e Federico

Natalia

Funcionários e agentes do Estado

Darío

Lucas

Depois

CULPAS

Roccatagliata

Jaime

Passageiros

Maquinistas

CASTIGOS

APÊNDICES

Lista de mortos e feridos – tragédia de Once

Fontes

Agradecimentos

Sobre a autora

Nota à edição brasileira

Na manhã da quarta-feira 22 de fevereiro de 2012, um trem carregado de passageiros colidiu com a estação terminal Once, uma das mais movimentadas da cidade de Buenos Aires. Foi uma das maiores tragédias ferroviárias da história argentina, com 51 mortos e 795 feridos.

Eu estava na minha casa, a vinte quadras de distância, quando isso ocorreu. Acompanhei o resgate, que levou cinco horas, por sites na internet e pela televisão. As imagens eram pungentes, mesmo quando não mostravam o pior. Um menino morria logo depois de ser resgatado; dezenas de pessoas estavam presas entre as retorcidas paredes de aço; os bombeiros abriam o teto, como se fosse uma lata de sardinhas, besuntavam os passageiros com vaselina para destravar o nó em que haviam ficado enganchados.

Dois dias depois do acidente, as equipes de resgate descobriram que haviam esquecido um morto, de vinte anos, dentro do trem. Sua família havia passado 56 horas procurando por ele. Esta descoberta tardia causou indignação e, também, uma sensação coletiva de desamparo ante a tragédia.

Saía-se de casa pela manhã, cumpria-se o trâmite cotidiano de tomar o trem para chegar ao trabalho, e acabava-se morto e abandonado.

Como o país inteiro, fiquei comovida, de luto.

Eu preparava um livro sobre a justiça e nesse fim de semana me encontrei com um membro do Judiciário para falar sobre o tema. Durante todo o café, no entanto, só falamos da colisão na estação terminal. Ele me contou que o maquinista do trem havia sido levado do hospital, gravemente ferido, até o tribunal, onde o estremeceram com a notícia: era responsável por matar 51, por ferir centenas. Em choque, soluçando, o maquinista balbuciou que os freios não haviam funcionado. Aos 25 anos, a vida desse homem, embora tivesse sobrevivido ao acidente, estava, em um sentido muito claro, terminada.

Ainda que as perícias técnicas posteriores não tenham confirmado o relato do maquinista, estas e outros relatórios técnicos a que tive acesso nas semanas seguintes apresentaram um panorama horripilante.

O trem da colisão contava com cinco freios de fábrica, construídos como um sistema de respaldos de segurança, mas três deles estavam anulados e um quarto funcionava com capacidade reduzida.

Havia sido construído para alcançar 140 quilômetros por hora, mas o estado das vias era tão dramático, com trilhos amassados e mal assentados, dormentes podres, parafusos faltantes... que os maquinistas tinham ordem de não superar, durante a maior parte do percurso, os quarenta quilômetros por hora.

O trem não tinha velocímetro — nenhum dos trens dessa linha tinha velocímetro —, de maneira que o maquinista devia adivinhar a velocidade a olho.

Levava o triplo de passageiros em relação à sua capacidade.

O amortecedor hidráulico da estação terminal com o qual se chocou estava há anos sem funcionar.

Na segunda-feira me pus a ler o processo de uma causa anterior, ainda não resolvida. Era a investigação de outro terrível acidente ferroviário, ocorrido apenas cinco meses antes. Um ônibus havia cruzado uma cancela em uma passagem de nível na mesma linha da tragédia da estação Once, a Sarmiento; um trem que se aproximava do cruzamento em alta velocidade se chocou com ele, prensou-o contra a plataforma, descarrilou e terminou se incrustando em outro trem que vinha na direção contrária. Onze pessoas morreram, entre elas o motorista do ônibus, e 228 terminaram no hospital.

Da informação acumulada ia surgindo diante de mim uma tese inquietante: as tragédias se explicavam por um somatório de descuidos, abandono, falta de manutenção e de investimento; por um sistema governado por uma cultura de negligência, corrupção e fatalismo.

Uma parte substancial do transporte público de Buenos Aires, uma metrópole de 13 milhões de habitantes, estava nas mãos de operários — neste caso, os maquinistas, que todos os dias deviam encontrar uma maneira de manter em funcionamento uma estrutura obsoleta e cheia de obstáculos.

Recordei uma história que me havia sido contada por um motorista peruano enquanto ele me levava no seu carro até o aeroporto de Lima: ocorrera uma fenomenal colisão em cadeia em uma estrada da Alemanha; só um automóvel havia saído intacto. Um peruano o dirigia. Em declarações posteriores à imprensa, o peruano explicou que havia sobrevivido porque estava acostumado a dirigir em Lima: desviar-se de obstáculos no trajeto era uma dificuldade cotidiana. Não sei se era uma história verdadeira, mas transmitia uma verdade sobre o sistema de transporte de passageiros de muitos países latino-americanos.

Também o transporte público de Buenos Aires estava nas mãos de homens forçados a fazer mágica. Todas as manhãs, tardes, noites, quando um trem carregado de passageiros chegava ao destino, produzia-se um milagre. Essa ideia estarrecedora, tão real, fez com que eu decidisse abandonar o projeto no qual trabalhava e iniciasse uma pesquisa sobre a colisão da estação Once.

O resultado é a história que este livro conta. É uma narração sobre pessoas, suas vidas, seus sonhos frustrados, que compõe uma explicação sobre um país e sua decadência. Embora esse país seja a Argentina, ela pode interessar aos habitantes de qualquer lugar em que os trens ficaram reduzidos a transporte massivo de pobres.

Porque a história não começou assim. No passado, como se conta mais adiante, os trens argentinos foram parte de uma rede extraordinária, comparável às mais desenvolvidas do mundo, e seu traçado era parte do sonho de um grande país. Na década de 1950, começou uma decadência, motivada pela expansão das estradas, subsidiadas com impostos, e do automóvel, fabricado em massa, e pelo combustível barato. A ferrovia não pôde competir. Os automóveis eram, além disso, a possibilidade da viagem privada.

Os governos começaram a ver nas ferrovias uma carga lamentável mas inevitável sobre sua economia, que, portanto, devia ser aliviada o quanto fosse possível, restringindo o investimento e fechando “linhas não econômicas”. As “forças do mercado” foram especialmente impiedosas nos Estados Unidos, onde as companhias reduziram seus serviços ao mínimo depois de 1960, e na Grã-Bretanha, onde, em 1964, uma comissão nacional eliminou uma grande quantidade de linhas rurais e secundárias e serviços a fim de manter a “viabilidade” econômica da British Railways. As ferrovias norte-americanas na bancarrota terminaram sendo nacionalizadas de fato nos anos 1970. Vinte anos mais tarde, as ferrovias britânicas fizeram o caminho inverso: em mãos públicas desde 1948, foram vendidas sem cerimônia a qualquer companhia privada que estivesse disposta a ficar com as linhas e os serviços — usualmente, os mais rentáveis.

Na Europa continental, apesar de algumas desativações e reduções nos serviços, uma cultura de financiamento público e uma mais lenta taxa de crescimento do automóvel preservaram a maior parte da infraestrutura ferroviária. Na maioria do resto do mundo, a pobreza e o atraso obrigaram a conservar o trem como única forma praticável de transporte de massa.

Mas, umas três décadas mais tarde, no mundo desenvolvido a tendência se reverteu. O preço do petróleo em alta, os problemas do avião como transporte para distâncias médias e as vantagens ambientais de um serviço de transporte que podia ser alimentado com combustíveis que iam da energia nuclear à solar trouxeram o trem de volta. O investimento público em infraestrutura ferroviária cresceu em todas as partes da Europa Ocidental, na Ásia e inclusive em alguns países da América Latina. O trem foi redefinido como um transporte especializado, útil para aquilo no qual era melhor: transporte de massa nas regiões metropolitanas, integrado e complementado por outros meios; transporte interurbano de alta velocidade; e transporte de cargas, segundo a dinâmica comercial do país.

Em um artigo na New York Review of Books (“Bring back the rails!”, 13 de janeiro de 2011), o historiador britânico Tony Judt afirmou: “Já não vemos o mundo moderno por meio da imagem do trem, mas continuamos vivendo no mundo que o trem fez. Para qualquer viagem menor que quinze quilômetros, ou entre 250 e 800 quilômetros, em qualquer país com uma rede ferroviária que funcione, o trem é a forma mais rápida de viajar assim como, considerando todos os custos, a mais barata e menos destrutiva. O que pensamos como a modernidade tardia — o mundo pós-ferrovia de carros e aviões — acabou sendo, como tantas coisas das décadas de 1950-1990, só um parêntese: produzido, neste caso, pela ilusão de um combustível eternamente barato e o consequente culto da privatização. As atrações de um retorno ao cálculo ‘social’ estão se tornando tão claras para os planificadores modernos como o foram alguma vez, por motivos bem diferentes, para nossos predecessores vitorianos. O que por certo lapso foi antiquado se tornou, mais uma vez, muito moderno”.

Não em todas as partes. Na Argentina, a convicção de que o Estado devia se livrar dos trens continuou arraigada. O serviço de passageiros foi praticamente abandonado durante os anos 1980, e sua privatização nos anos 1990 levou à desarticulação final. A rede foi reduzida, partida em pedaços e entregue pelo Estado, com suculentos subsídios, a grupos empresariais que apenas se dedicaram a administrar sua decadência e a se apropriar dos fundos do Estado sem investi-los em segurança e modernidade. Nos últimos anos, várias linhas ferroviárias acabaram voltando para o Estado depois de tragédias como a que é narrada neste livro.

Esta edição em português aparece dois anos e meio depois dos fatos, enquanto se desenrola em Buenos Aires um julgamento oral e público no qual se repartirá algum tipo de justiça entre os supostos culpados, agrupados em uma escala crescente de responsabilidade: o maquinista que não freou, os empresários que não se preocuparam com que fossem cumpridas as mínimas condições de segurança e os funcionários públicos que não os controlaram.

Familiares e vítimas — a sociedade inteira — esperam essa justiça, mas nada do que revele a sentença mudará o diagnóstico que este livro contém: o resultado final de um sistema administrado com negligência, cobiça e ineficiência por seus operadores privados e estatais, somado a uma sociedade que se resigna e o tolera, é, inevitavelmente, a tragédia e a morte.

Embora algumas coisas tenham melhorado depois do acidente — em especial, devido ao investimento multimilionário do governo, que retomou a administração da linha ferroviária, na renovação de infraestrutura (vias, vagões, passagens de nível novas e mais seguras) —, ainda estão ali muitas das condições que fizeram possível o acidente, porque desmontar um desastre de décadas custa tempo e uma extraordinária quantidade de dinheiro.

É, assim, uma história muito triste a que aqui se conta. Mas, como em todo retrato sobre os males de uma sociedade, vemos aqui também o lado bom: a solidariedade entre os desamparados, os laços nascidos da dor, as façanhas dos heróis solitários que não se deixam vencer pelo cinismo.

Nisso, também, este livro conta uma história universal.

CRIMES

O Chapa 16

O trem desta história começou a rodar do outro lado do mundo faz mais de meio século. Era, naquele tempo, o orgulho de uma nação.

Os japoneses haviam entrado tardiamente na era da ferrovia comercial: em 1872, quase cinquenta anos depois que os ingleses. A princípio, dependeram do Ocidente: dali chegavam os projetos, os materiais, as locomotivas, os engenheiros e os especialistas. Com o tempo, os estrangeiros formaram especialistas locais. Depois, engenheiros japoneses estudaram na Europa e nos Estados Unidos e, ao regressarem, começaram a substituir os estrangeiros. Logo, carpinteiros de longa tradição fabricavam as carrocerias de madeira. Todo o material metálico — locomotivas, bogies, rodas — continuou chegando de fora até que em 1893 a empresa Kobe começou a fazer locomotivas. Em 1901, quando a fundição Yahata produziu aço, inaugurou-se a fabricação de trens em escala completa.

O primeiro trem elétrico foi visto no Japão em 1890, durante uma exibição em Ueno, Tóquio. Máquinas assim já circulavam nos Estados Unidos, pelas ruas de Richmond. O futuro havia chegado e os japoneses não podiam perdê-lo. Em 1906, a japonesa Toshiba se associou à norte-americana General Electric para projetar locomotivas elétricas e “trens unidade elétricos” (EMU, na sua sigla em inglês): trens de vagões elétricos, cada um com tração própria e capaz de circular com um único comando múltiplo.

Em 1914, os japoneses projetavam e fabricavam suas próprias locomotivas a vapor, mas ainda imitando os modelos ocidentais. A indústria ferroviária autenticamente japonesa surgiu apenas nos anos 1930, quando a crise e depois a Segunda Guerra Mundial impediram a importação a partir do Ocidente e foi preciso recorrer, forçosamente, a ideias, tecnologia e materiais próprios.

Por volta dos anos 1950, haviam alcançado um nível tecnológico equiparável ao da Europa e Estados Unidos, embora ainda não conseguissem seus níveis de velocidade. Uma década depois, alcançaram a liderança mundial com a instalação de sua rede de trens de alta velocidade, shinkansen.

Foi então que esses vagões Toshiba, maravilhas da modernidade, chegaram à Argentina. Fabricados entre 1955 e 1961, sacolejaram sobre os trilhos japoneses antes de fazê-lo sobre os de Buenos Aires, em 1962, quando as estradas de ferro ainda cruzavam a Argentina de ponta a ponta.

Cinquenta anos mais tarde, eram peças de museu em todo o mundo.

Todo? Não. Depois de percorrer 6,6 milhões de quilômetros,[1] o equivalente a 165 voltas ao redor da Terra, esses mesmos vagões ainda continuavam rodando em Buenos Aires, repletos de passageiros.

Eram, então, a vergonha de uma nação.

***

Esses velhos Toshiba haviam andado na Argentina mais que nenhum dos seus irmãos no mundo, mas não haviam conhecido mais que um trajeto: o da Linha Sarmiento, que cobria os 36 mil metros que separavam a Estação Once de Septiembre, na capital, da de Moreno,[2] na Grande Buenos Aires.

Eram chamados de “vagões Toshiba”, embora a Toshiba tivesse feito unicamente suas partes elétricas; carrocerias e chassis eram obra de uma aliança de fabricantes: Kawasaki, Kinki, Tokyu Car e Nippon Sharyo. Sumitomo fez os bogies (as estruturas sobre as quais se apoia a carroceria, compostas de dois eixos e quatro rodas). Cada vagão tinha dois bogies e um deles levava dois motores, que se alimentavam de energia por meio de uma sapata. Por sua vez, a sapata deslizava por um terceiro trilho, do qual tomava a eletricidade, 800 volts de corrente contínua.

Os ferroviários têm sua gíria, como em qualquer profissão. Em Buenos Aires, os operários das diferentes linhas de trem desenvolveram culturas e gírias ligeiramente distintas. Na Sarmiento, chamavam de formación o conjunto de vagões que integravam o trem. Em outras linhas, eram chamados de juego, ou equipo. Nunca chamavam de trem, porque trem é o serviço: por exemplo, o trem (ou serviço) das sete da manhã, que era identificado com um número de quatro dígitos.

Cada formación, por sua vez, recebia um número de chapa, o equivalente à placa de um automóvel, que a identificava internamente. A formación desta história era conhecida como o Chapa 16.

O Chapa 16 acabava de sair da oficina, onde passara por um novo, sempre provisório, remendo. Havia estado parado quase duas semanas por falta de compressores, um componente do sistema de freios. Nem todos os vagões podiam deixar a oficina, de maneira que se fez necessário pegar alguns emprestados de outras composições.

Assim, o Chapa 16 se converteu em uma miscelânea de cinco dos seus vagões habituais (os números 2149, 2618, 2108, 1787 e 2125) com três alheios (os 1040, 1808 e 2160), que vinham de outras tantas composições desmontadas.

Eram todos EMU, quer dizer que cada um tinha motor próprio, salvo o 2618, que havia sido convertido em furgón: seu sistema elétrico fora eliminado e ele era meramente rebocado pelos demais. Quando o trem ia de Moreno a Once, ficava localizado em segundo lugar — e em penúltimo quando ia de Once a Moreno. Era uma situação comum na Sarmiento e em outras linhas ferroviárias: as composições costumavam ser montadas intercalando furgões. Todos os vagões tinham sua cabine de comando, mas, salvo nas duas da ponta, que eram, segundo a direção em que se avançava, início e final do trem, as cabines haviam sido desativadas e suas portas fechadas. Não cumpriam nenhuma função e, embora a empresa tivesse planejado desmontá-las, nunca o fazia.

Cada vagão era um elefante de 51 toneladas que havia superado em vinte anos sua idade de aposentadoria. Poderiam razoavelmente haver circulado dez, vinte anos mais que os trinta previstos por seu fabricante em um estado decente e com garantias de segurança, se tivessem recebido reparos profundos de todas as suas partes. Mas a empresa concessionária, que havia se encarregado da Sarmiento para, em teoria, tornar mais eficiente um serviço estatal proclamadamente em decadência, negava-se a fazer essa renovação profunda porque queria economizar o dinheiro.

De modo que a decrepitude não reparada exigia remendos constantes, sempre insuficientes, apenas o obrigatório para que os vagões não parassem para sempre.

Quando os Toshiba, exaustos, chegavam à oficina, faltavam compressores, válvulas, peças de reposição em geral, inclusive ferramentas para os mecânicos, que haviam recebido suas caixas ao ingressar na TBA, dez, quinze, vinte anos atrás, e que desde então se viam forçados a se virar sem uma só ferramenta nova. Quando as pediam, eram enredados em trâmites burocráticos de formulários e assinaturas que davam em nada.

Os mecânicos calculavam que 90% das composições Toshiba requeriam um reparo profundo. Mas tinham que se limitar a limpar e recauchutar os velhos componentes dos motores, dos freios, do sistema elétrico, e voltar a usá-los. Os para-choques não funcionavam; muitos trens tinham vagões mais altos que os outros. Se alguém perguntava para os mecânicos como se viravam, respondiam:

— Fazemos uma gambiarra.

E esclareciam:

— A ordem da empresa é que os trens saiam como estão.

***

O Chapa 16 saiu da oficina no dia 18 de fevereiro de 2012 com seis compressores de freios em lugar de oito. Isso era habitual. Em teoria, cada vagão devia contar com seu compressor, mas muitas composições rodavam com vagões sem compressores, em alguns casos até três ou quatro a menos.

O sistema de freios por ar comprimido foi inventado em 1860 pelo norte-americano George Westinghouse para resolver um problema de segurança. Até então, os trens freavam mediante um sistema que enchia de ar comprimido uma tubulação, que por sua vez acionava chapas de aço, ou de ferro fundido, chamadas sapatas. Com uma maior pressão do ar, as sapatas se apertavam mais sobre as rodas e, por atrito ou fricção, diminuíam sua velocidade ou as detinham.

Com esse sistema, o trem avançava com as tubulações vazias e freava com as tubulações cheias. Mas, cada vez que uma tubulação se rompia com o trem rodando, este ficava sem freios e terminava se chocando ou descarrilando.

O sistema de freios criado por Westinghouse inverteu o procedimento: o trem circularia com as tubulações cheias de ar — sem a pressão do ar comprimido suficiente, não poderia avançar — e frearia ao liberá-lo. Quer dizer: o estado natural do trem passou a ser o de estar freado — diferentemente do automóvel, cujo estado natural é estar sem os freios aplicados. Desse modo, era mais difícil que o trem ficasse sem freios enquanto circulava.

Com esse sistema inventado no século XIX funcionavam os freios do Chapa 16. Cada vagão tinha em sua barriga um compressor, que convertia o ar atmosférico em comprimido avançando ou em repouso e o enviava a uma válvula de freio. Dali, o ar corria por uma tubulação e ia enchendo depósitos auxiliares. Quando o maquinista, condutor do trem, aplicava o freio, os depósitos liberavam o ar, acionando o cilindro que empurrava as sapatas contra as rodas. Com uma maior pressão de ar liberado, mais força as sapatas faziam e maior era a freagem.

O maquinista controlava a pressão do ar comprimido a partir dos manômetros que tinha diante dos seus olhos na cabine. Para arrancar, eles deviam indicar que havia ao menos cinco quilos de pressão; o habitual era arrancar com seis. Em condições ideais, a carga máxima era de 8,5 quilos.

Mas, com menos compressores, menos carga. Os trens da Sarmiento andavam com oito quilos, às vezes com 7,5. Isso significava que — especialmente quando levavam muitos passageiros — os maquinistas deviam começar a frear com maior antecedência, já que necessitavam de mais tempo para parar essa velha tropa de elefantes japoneses.

Com dois compressores a menos, como tinha o Chapa 16 depois de sair da oficina, os maquinistas da Sarmiento calculavam que era necessário um minuto e meio de antecipação na freagem, em lugar dos 45 segundos normais.

Para acionar o freio, o maquinista tinha diante de si, ligeiramente à sua direita, uma alavanca com sete posições possíveis: desde a posição de marcha (sem freagem) até a de freio de emergência, que parava o trem abruptamente. Uma dessas posições era a de “freio dinâmico”, que o fazia frear ao pôr o motor em marcha a ré. Nos trens da TBA, os freios dinâmicos estavam desativados.

À sua esquerda, o maquinista tinha outra alavanca, de velocidade de marcha, que tinha quatro posições, como um acelerador, e que incluía outro freio: para acelerar o trem, o maquinista era obrigado a pressionar um grande botão com forma de cogumelo que estava instalado sobre a alavanca de velocidades. Esse botão era chamado de “sistema de homem morto”. Era um freio de emergência para o caso de o maquinista desmaiar ou morrer. Se, por uma das duas razões — ou qualquer outra —, deixava de pressionar o botão enquanto o trem avançava, este parava de imediato.

Soava bem nos manuais, mas os maquinistas costumavam anular o sistema de homem morto mediante o simples procedimento de mover uma terceira alavanca, que indicava ao trem se devia avançar ou retroceder, para a posição de “neutro”. Assim podiam liberar a mão do botão com o trem em movimento e usá-la para fumar um cigarro, para se coçar, para deixá-la descansar. Na linha Roca, o mecanismo de anulação do homem morto era diferente: ali prendiam o botão com uma cola para que estivesse sempre apertado.

Havia um terceiro freio: uma haste de emergência que pendia do teto, sobre sua cabeça. Mas, no caso do Chapa 16, essa opção não existia, porque a argola havia desaparecido.

A velocidade de projeto dos vagões do Chapa 16 era de 140 quilômetros por hora, mas mesmo em seus tempos mais velozes, muito antes que os vagões, e também as vias pelas quais corriam, ficassem obsoletos, raramente haviam superado os noventa.

A deterioração das vias os obrigou a andar ainda mais devagar. Eram mais antigas ainda que os trens, vias de setenta, noventa, cem anos; por falta de manutenção, segundo os ramais, faltavam dormentes, parafusos... faltava de tudo. Os pedaços que elas perdiam pelo uso ou por vandalismo não eram substituídos.

Como os maquinistas sabiam a que velocidade andava o trem? A verdade é que não sabiam. Deviam adivinhá-la por experiência ou calculá-la com algum sistema ad hoc: as cabines não tinham velocímetro. Alguns maquinistas diziam que haviam quebrado fazia muito tempo e a TBA não quis consertá-los; outros asseguravam que tinham sido tirados na época da estatal Ferrocarriles Argentinos para que não houvesse registro de que superavam as velocidades máximas permitidas.

Para se virar, os maquinistas usavam dois métodos: ou calculavam a velocidade segundo o tempo que levava para ir de uma estação a outra, ou contavam os velhos postes de telégrafo que seguiam o traçado das vias, sabendo que estavam fincados a uma distância de setenta metros entre si. Quer dizer que, ao passar quinze postes, haviam percorrido, mais ou menos, um quilômetro. Na prática, a maioria sabia por experiência se a composição ia muito rápido, muito lenta ou a uma velocidade, digamos, normal.

Assim explica um maquinista:

— (O comando tem) quatro pontos, e a velocidade máxima é o quarto ponto. Entre as estações, viajo no quarto ponto a não ser que, por precaução, eu tenha que baixar a velocidade, e então abaixo de ponto. Antes de chegar na plataforma da estação Once de Septiembre, na altura da cabine B, localizada mais ou menos a mil metros da plataforma, vou baixando a velocidade, passando do quarto ponto para o terceiro, (depois) para o segundo e (depois) para o primeiro, para colocar no neutro, e então a composição chega na estação por inércia. Mas, ao mesmo tempo, aplicando o freio. Não posso saber exatamente a velocidade da composição quando ela chega na plataforma.

***

Depois do seu último remendo, o Chapa 16 voltou a entrar em ação na terça-feira, 21 de fevereiro de 2012, último dia de Carnaval, às 10h52 da manhã. Realizou quatro percursos e descansou no pátio de Castelar. Tudo foi normal.

No dia seguinte, 22 de fevereiro, partiu às 2h40 da madrugada como trem 3004. Jorge Daniel Galarce, de 52 anos recém-completados, maquinista da Sarmiento desde 1987, tirou-o do pátio de Castelar em meio à escuridão e o conduziu até a estação Once. Desceu da cabine, caminhou pela plataforma até a cabine do último vagão, esperou que o ar dos freios fosse carregado e que os passageiros subissem, e o levou até Moreno como trem 3011, parando nas quinze estações sem problemas. Em Moreno, desceu outra vez da ponta, inverteu o caminho, subiu na outra cabine e dirigiu até Castelar, só cinco estações, como trem 3026.

Ia leve, com poucos passageiros, todos sentados e quietos, embalados pelo trac-trac-trac dos trilhos na escuridão da noite de verão. Galarce sentia em seu corpo o andar leve e estável da velha máquina, seu impulso de arranque, a pressão dos freios.

Chegou a Castelar às cinco da manhã. Tinha direito, pelo regulamento, a um descanso. Entregou as alavancas de condução e freio, tomou mates com os rapazes, enquanto o céu se acendia com as primeiras luzes do dia. Às 6h06, terminado o descanso, conduziu outra composição, de ida até Once e de volta a Castelar. Às 7h45 terminou uma jornada normal. Foi embora para casa.

Leonardo Andrada, da mesma idade que Galarce, com uns poucos anos menos como maquinista, assumiu as alavancas da composição Chapa 16 às 6h44 da manhã em Castelar. Levou-a até Moreno, leve e estável, quase vazia. De Moreno sairia como trem 3772 rumo a Once. Começava o horário de pico, em que as massas de trabalhadores da Grande Buenos Aires vertiam sobre a capital: empregadas domésticas, pedreiros, auxiliares de escritório, operadores de call centers, vendedoras — quase todos sob pressão para chegar no horário aos seus trabalhos. Ao ver a multidão na plataforma, soube que, outra vez, havia atrasos. De fato: fazia dezoito minutos que não passava um trem.

A multidão se meteu na velha composição, lutando pelos escassos sessenta assentos de cada vagão, pressionando por um metro quadrado mais, travando as portas com pés e mãos, empurrando até que a massa morna se amoldasse e cedesse para admitir outro corpo. Sobrava algum espaço no meio, como sempre, mas todo mundo queria viajar perto das portas. Por fim, estas se fecharam e o Chapa 16 partiu.

Novas multidões esperavam nas estações seguintes. Os primeiros passageiros foram empurrados em direção ao interior dos vagões até que não houve espaço para um só corpo mais. Muitos ficaram nas plataformas, ansiando que o próximo trem não demorasse outros dezoito, dez ou cinco minutos mais. A viagem até Once era longa, uma hora a partir de Moreno, se não havia mais dificuldades que as normais. E uma nova demora podia lhes custar o trabalho.

Andrada sentiu a mudança na máquina. Calculou que os velhos elefantes japoneses estavam carregados com o triplo de sua capacidade:[3] umas 1.800 ou 2 mil pessoas no total. As quatrocentas toneladas de ferro e aço haviam se tornado 560 toneladas; os motores sentiam isso. Andrada sabia, por experiência, que avançaria mais devagar e necessitaria de mais tempo para frear. Seu cálculo era que, para aplicar um quilo de ar comprimido, necessitava de três segundos com o trem vazio e uns seis ou sete com o trem cheio. Então, começava a aplicar o freio com mais antecedência diante de cada estação. Havia se acostumado tanto a tudo isso que lhe parecia o normal. Não acontecia com todas as composições, mas sim com as que tinham menos pressão de freagem: o Chapa 16, mas também os chapas 8, 11, 12 e 14.

Chegou à estação Castelar às 7h46. Era sua vez de descansar. Como todas as quartas-feiras desde dezembro, entregou a composição a Marcos Córdoba para que ele a levasse até Once.

***

Córdoba acabara de completar 25 anos. Tinha o sobrenome da sua mãe e era maquinista da Sarmiento como seu padrasto. Havia terminado o ensino médio e o curso de condutor ferroviário. Teve que prestar três vezes, até ser aprovado, o exame oral sobre regulamentos e sinais, que incluía tudo o que era preciso saber sobre indicadores de velocidade, indicação dos sinais, realização de manobras, partidas das estações.

De resto, sua folha de serviços era boa. Havia sido “pré-condutor”, quer dizer, aprendiz de condutor, de locomotivas a diesel durante três anos, desde os vinte, e fazia outros dois que conduzia os trens elétricos da Sarmiento. Nunca havia tido um acidente, a não ser uma vez em que investiu contra um carro atravessado nas vias e passou uma semana no psicólogo. As coisas iam bem para ele. Trabalhava em turnos rotativos como todo mundo, de terça a domingo. Eram poucas horas por dia, algumas delas passava tomando mates e conversando com os rapazes. Ganhava um bom salário, uns 12 mil pesos por mês. Sua mulher estava grávida do seu primeiro filho.

Partiu às 7h48. Era uma manhã ensolarada de verão: o ar estava leve, fresco. Sentiu o trem pesado e disse para si mesmo que mais uma vez ia com “freios baixos”, que necessitaria de mais tempo para pará-lo. Aumentou a velocidade até o máximo — o GPS localizado sobre sua cabeça na cabine registraria, embora ele não soubesse disso, 72 quilômetros por hora — e chegou a Morón, a estação seguinte, em três minutos. A plataforma estava repleta, e poucos passageiros desceram. O bilheteiro anunciou que o trem continuaria até Liniers como serviço expresso, o que causou uma confusão: não era o que haviam anunciado antes. Alguns passageiros desceram e outros ficaram sem subir, até que Córdoba pediu pelo rádio que corrigissem a informação: não era um serviço expresso. O erro do bilheteiro causou uma demora de dois minutos.

Seguiu, pesado e lento, durante cinco estações. Ao chegar a Floresta, Córdoba freou um pouco tarde, o trem passou uns cinquenta metros da plataforma e teve que dar marcha a ré antes de abrir as portas. Alguns passageiros notaram o fato e lhes pareceu normal; havia acontecido em outras ocasiões.

Em Liniers, Floresta e Caballito desceu, como sempre, muita gente. Os vagões traseiros esvaziaram um pouco, mas os passageiros dos vagões posteriores começaram a caminhar para a frente, cruzando as ligações sanfonadas que uniam um vagão a outro, para estar mais bem posicionados ao chegar a Once e evitar a demora adicional da aglomeração na plataforma.

Once é uma das maiores e mais movimentadas estações da Argentina, localizada perto do centro da cidade de Buenos Aires. Durante os primeiros quinhentos metros depois de Caballito, os sinais indicam precaução, de maneira que os trens circulam a uns trinta quilômetros por hora; depois há uns seiscentos metros de via restaurada, mas sem acabamento — os maquinistas explicam que está mal assentada —, na qual não é conveniente ir a mais de 55 quilômetros por hora, ainda que, confiantes, ou experientes, costumem ir mais rápido, como fez Córdoba essa manhã. Ante um sinal sonoro, baixou para 23 quilômetros por hora e depois voltou a acelerar até 51.

Mil e cem metros lineares antes da estação se encontra a cabine B, ponto de referência habitual para os maquinistas. Depois, uma ampla zona de mudanças de vias obriga, em teoria, a diminuir a velocidade para uns trinta quilômetros ou, na prática, para aquela que os maquinistas calculem a olho como razoável, dado que não têm velocímetro.

Córdoba passou pela cabine B a cinquenta quilômetros por hora. Baixou, trinta segundos mais tarde, para 42 quilômetros por hora. Trinta e sete segundos depois, baixou para 33 quilômetros por hora. E continuou baixando: 29, 27... Já estava entrando na estação.

Na ponta da plataforma, duzentos metros antes do para-choque, o trem ainda avançava a 27 quilômetros por hora. Ia rápido demais. Com sua capacidade de freagem, nesse ponto teria de estar indo, no máximo, a 20. Mas o trem que o precedera havia entrado na estação a 25 quilômetros por hora e chegado à plataforma a nove quilômetros por hora, sem problemas.

Os passageiros se adiantavam em direção à ponta do Chapa 16, enchendo os primeiros vagões, empurrando para se aproximar das portas. A composição baixou apenas para 25, talvez 24, quilômetros por hora.[4]

Córdoba viu, logo adiante, o final da via: o para-choque hidráulico vinha para cima dele. Pensou em se levantar. Depois, sentiu o impacto da janela contra sua cara.

1 De acordo com a TBA (Trenes de Buenos Aires), um vagão percorre em média uns 11 mil quilômetros mensais, o que resulta em 132 mil km por ano e 6,6 milhões de quilômetros em cinquenta anos.

2 Alguns haviam tido a sorte de ir também de Retiro a Tigre e de Tigre a Retiro, antes de serem transferidos da Linha Mitre para a Sarmiento nos anos 1990, depois que o Estado cedeu a administração de ambas a uma empresa privada: Trenes de Buenos Aires, TBA.

3 Os editais de concessão determinaram que cada vagão devia transportar um máximo de cinco passageiros em pé por metro quadrado. Mas, no horário de pico, a realidade é que viaja uma média de 7,5 passageiros em pé por metro quadrado, quer dizer, uns 270,5 passageiros, em média, por vagão. Isso significa, em uma composição de oito vagões, 1.646 passageiros em pé. Somados aos sentados, são um total de 2.126 passageiros por composição. Para calcular o peso, estimam-se setenta quilos por pessoa. Assim, uma composição de oito vagões no horário de pico pesa umas 560 toneladas.

4 Não é possível saber com precisão porque o GPS instalado nas composições registra a velocidade a cada dez segundos, e neste caso fez isso pela última vez dez segundos antes do impacto. Registrou 26 quilômetros por hora e, ao parar, marcou 20 km/h e depois 0. Os peritos que fizeram o estudo forense do caso calcularam que o impacto se produziu a 24 ou 25 km/h.

Carolina

— 7h56.

Sua companheira ergueu a vista do relógio.

— Agora em ponto chega um trem — disse Carolina Noguera e correu para o banheiro, com o tempo apertado antes que a primeira grande maré do dia caísse sobre o quiosque, estrategicamente localizado diante das catracas das plataformas 1 e 2, milhares de potenciais clientes necessitados de um refrigerante na manhã morna, de um pacote de bolachas como café da manhã, um alfajor de chocolate, pastilhas de menta. Eram só duas empregadas e tinham que ser rápidas para aproveitar o horário de pico: a multidão saía dos vagões, atravessava as catracas, passava pelo quiosque, pagava e seguia seu caminho a toda velocidade, engolindo o que houvesse comprado no trecho seguinte de viagem antes de entrar no trabalho.

Estavam há mais de duas horas atrás do balcão; restavam oito para completar o dia. Às oito chegou o trem, abriram-se as comportas, a multidão se alastrou, trabalharam como loucas. Depois, por vários minutos, havia tempo. Até o seguinte.

Sua companheira foi ao banheiro. Voltou. Outro trem cheio e, outra vez, pausa. Um café?

— Corre — apressou-a Carolina.

Sua companheira foi buscar dois na cafeteria em frente e voltou imediatamente.

Carolina mexia o açúcar na xícara de plástico quando viu aquele trem se aproximar da estação.

Carolina não usava o trem, também não andava de ônibus. Desde que chegou de sua natal Ciudad del Este vivia a duas quadras da estação, no bairro de Once, e caminhava até o quiosque. Só uma vez havia tomado a Sarmiento, no ano anterior, com seu marido e sua bebê, para ir até Haedo a fim de fazer uma visita. Quatro ladrões encapuzados subiram armados; o guarda acionou uma sirene, mas o trem não parou até a próxima estação. Os passageiros, aterrorizados, corriam em direção ao primeiro vagão, onde Carolina viajava, e todos saltaram na plataforma quando as portas se abriram. Não ficou com vontade de voltar a andar de trem em Buenos Aires.

No entanto, todas as manhãs via os trens que regulavam seu trabalho chegar e partir; sobre isso, sabia tudo. Quando viu aquele trem chegar, às 8h30 dessa manhã, soube imediatamente que algo não estava bem.

Cada vez que um trem chegava à estação, ocorriam duas coisas: uma buzina tocava e imediatamente irrompia o estrondoso flap-flap-flap das pombas levantando voo. Sempre era a mesma coisa: a trilha sonora da estação. Mas dessa vez não ocorreu nenhuma das duas.

“O motorista dormiu”, pensou.

Só se escutava o trem indo para a frente.

“Esse não vai parar”, Carolina disse para si mesma, com a xícara de café açucarado na mão, imóvel, o tempo congelado.

O trem avançava a todo vapor. Na sua direção. Mas ela não chegou a reagir.

A explosão fez com que ela desse um salto e gritasse; perdeu a noção do tempo e do espaço durante uma fração de segundo.

“Uma bomba”, espantou-se.

O ar se encheu de poeira. Viu um pedaço de concreto voar. A brilhante luz da manhã se extinguiu, tudo ficou negro. Escutou um silêncio horroroso e depois gritos, gemidos de dor e pedidos de ajuda que continuaram ressoando na sua cabeça, enlouquecidamente, durante semanas. Encheu-se de aflição e caiu no choro. Quando a poeira começou a se dissipar, caras ensanguentadas correram na sua direção e se perderam no hall central. Olhou para o trem e viu, incrédula, meio corpo de um homem pendurado em uma janela.

Escutou seu grito:

— Me tirem daqui! Quero sair daqui! Cortem as minhas pernas!

Viu sair do trem gente nua, ferida, os olhos arregalados. Centenas de pessoas que corriam em direção ao hall e ali, a salvo, desabavam no chão, chorando e gritando.

Ou, o que lhe causava mais horror, em um silêncio de morte.

Fabio

Fabio Cordone disse para si mesmo que os carrinhos de cachorro-quente de aço inoxidável passavam rápido demais diante dos seus olhos. Haviam entrado na estação e o trem não freava.

Ele o havia tomado em Paso del Rey, a estação seguinte depois da primeira, e mesmo assim teve que ir de pé as catorze estações até Once, apertado contra um assento, a uns passos da ligação sanfonada que unia a parte dianteira do terceiro vagão à traseira do segundo. Era um dos trens velhos, como sempre a essa hora, e, como sempre, viajava como viajavam as vacas até o matadouro: desconfortáveis e sem espaço.

Durante a viagem voltou a se sentir aborrecido, como tantas vezes nos últimos tempos. Dizia para si mesmo que estava farto da vida, da sociedade, dos ladrões. Tinha uma autoimagem muito elevada — “Eu estudei, me esforcei, fiz as coisas direito” —, mas tudo ao redor andava mal. No geral, a culpa era do Estado, mas também podia ser das outras pessoas. Tinha 37 anos e se perguntava o que ia ser dos seus filhos nesse país se as coisas não mudavam. Ao mesmo tempo, acreditava na força de vontade — de sua vontade — e estava convencido de que era uma pessoa admirável. Por exemplo, ele contava: havia se formado médico, mas antes de chegar aos trinta chegou à conclusão de que para ganhar dinheiro com a medicina era necessário lucrar com a vida das pessoas, algo que seus princípios não lhe permitiam. Nove anos antes dessa viagem, quando trabalhava na UTI de uma clínica privada, avisaram-no de que uma mulher havia dado entrada no pronto-socorro com uma parada cardíaca e ele desceu correndo para atendê-la. Não conseguiu um maqueiro, e tampouco que as enfermeiras — que “faziam uma social” — respondessem com a rapidez necessária. A mulher morreu na sua frente. Fabio teve um ataque de ira, arremessou um tubo de oxigênio contra a parede, pegou suas coisas e nunca mais voltou.

Dizia para si mesmo: “Sou duro como uma rocha. Posso estar totalmente encurvado, mas nada vai me quebrar”. Reconstruiu sua vida como vendedor atacadista de bolachas.

A cada quinze dias viajava para Once a fim de receber de um cliente. Tomava o trem cedo, ficava quinze minutos com o cliente — meia hora, se tomavam um café — e já estava de volta a Paso del Rey às dez da manhã, com tempo para resolver outras formalidades. Podia viajar de carro até a capital, mas a hora e meia que demorava de trem se alongava até duas e meia, ou três. Preferia ir apertado e chegar mais rápido sabendo que voltava sentado, porque na viagem de regresso os vagões iam quase vazios. Conhecia bem a Sarmiento: fazia vinte anos que a tomava.

— Acho que está indo muito rápido — disse para seu cunhado, de pé ao seu lado.

Antes que o outro pudesse responder, um buuummm ensurdecedor encheu o ar. O que se seguiu, ocorreu como em câmera lenta.

As pessoas voavam pelo ar, davam piruetas com caretas de espanto. “Como um desenho animado”, pensou.

Um milhão de pedacinhos de vidro ficaram suspensos no ar. Depois, pessoas e vidros começaram a cair, devido à força da gravidade. Também os assentos, que dobraram como papel, encostaram-se no piso e se fundiram nele.

Por sua vez, o piso da metade dianteira do segundo vagão dobrou para cima e se ergueu como uma onda até se chocar contra o teto, esmagando as pessoas arrastadas na subida.

Fabio sentiu que também voava, para a frente, sempre em câmera lenta, impulsionado por uma massa impossível. Atravessou a ligação sanfonada que unia os vagões e entrou pelo ar no segundo vagão. Caiu no piso, na altura da primeira porta, dez metros mais para a frente. Sobre ele caíram outros passageiros voadores.

Quando a massa se deteve, muitos pés correram por cima dele, pisaram sua perna e suas costas. Gritavam e corriam, desesperados.

“Um atentado”, conseguiu pensar.

Viu que a porta havia permanecido fechada e não permitia escapatória. Buscou com o olhar e encontrou outra que havia saído do trilho superior, deixando uma abertura pela qual alguns já estavam escapando.

Seu cunhado o colocou de pé e saíram para a plataforma. Caminharam em direção ao hall.

— Tem um monte de mortos aqui. É terrível — disse Fabio.

Lembrou que era médico e sentiu a obrigação de ficar para ajudar — ou, melhor dizendo, a culpa por não ter ficado: ele, que havia rejeitado todas as vantagens devido aos seus princípios, já estava no hall. Pensou com remorso que havia pessoas em estado grave nos vagões, nas plataformas, e que ele estava quase inteiro e caminhando com suas próprias pernas.

Então sentiu uma dor intensa no pescoço e seus olhos se encheram de estrelinhas. Sentou em uma escadaria e começou a suar.

Sua pressão baixava, ficou enjoado.

— Estou entrando em choque — disse.

Resistiu a usar uma ambulância porque outros precisavam mais dela, mas por fim aceitou compartilhá-la. Viajou até o hospital Durand ao lado de um rapaz que havia sido retirado debaixo de uma montanha de gente; tinha o esterno quase grudado na coluna e chorava e se lamentava:

– Ahhhh. Ahhhh. Ahhhh.

Chegaram a um hospital abarrotado.

Alfredo e Federico

Alfredo Velázquez tinha complexo de herói. Estava convencido de que o destino o submetia a provas extraordinárias, nas quais adquiria uma força física e uma coragem sobrenaturais.

Estava destinado a salvar vidas. Três vezes havia comprovado isso.

Durante o assalto a uma casa na qual fazia trabalhos de pedreiro, escapou do banheiro onde o tinham trancado, subiu por uma escada até o piso superior, pegou a pistola de um assaltante pela culatra quando ela já se apoiava na testa do seu patrão ajoelhado e o desafiou, com o cano apontado para seu peito: “Me mata”.

Durante uma viagem de volta para casa com sua mulher e seus filhos no carro, em uma tarde de fim de semana, na saída do shopping de Morón, viu no acostamento da mão contrária da avenida que um carro pegava fogo. Freou, cruzou a toda velocidade a avenida movimentada, sem que um só carro o tocasse, abriu a porta quente, arrancou de uma só vez o cinto de segurança travado e tirou, ainda vivo, o motorista.

Durante um ataque de cães ferozes contra uma menina, afastou-os com seus braços, arrancou a menina das suas mandíbulas e correu com ela nos braços até o hospital.

Era magro e compacto, algo distante do physique du rôle do super-herói das histórias em quadrinhos, mas tinha a cara afilada, a pele escura, os olhos negros e esse olhar brilhante, idealista, de um brigadista da Guerra Civil Espanhola.

A quarta-feira 22 de fevereiro não se apresentava como uma proeza a ser cumprida. Havia conseguido um posto como encarregado de manutenção da Galería San José de Flores e tinha que realizar a formalidade do exame médico admissional. Ganhava mais na construção, mas, com 33 anos e um quarto filho a caminho, necessitava do seguro médico e do plano de aposentadoria que nunca havia tido.

Um de dez irmãos, havia deixado a escola ao terminar o sétimo ano e, embora seu verdadeiro sonho tivesse sido ser bombeiro, havia se virado para aprender dois ofícios e se mantinha sempre ocupado na construção e na cozinha. O posto de meio período em Flores era ideal. Na pequena cozinha da galeria, sobre uma escada empinada à qual se tinha acesso pelos banheiros, poderia cozinhar no horário do almoço os pudins de pão, roscas de páscoa, empanadas, pães doces que lhe eram encomendados e geravam um dinheiro extra, e às tardes continuaria trabalhando nas obras.

Tomou cedo o trem de Morón para Once, mas, quando chegou à clínica para o exame, deu-se conta de que havia esquecido a carteira de identidade. Tinha que voltar para casa a fim de pegá-la. Regressou a Once, comprou um bilhete para Morón e, ao cruzar a catraca, viu no relógio eletrônico da estação que eram 8h28. Dificilmente estaria de volta à clínica antes das onze. Caminhou pela plataforma número 2 e se posicionou para subir no segundo vagão. Viu que o trem se aproximava, chu-cu-chu-cu-chu.

“Que estranho que não está freando”, pensou.

Olhou para os lados. Umas setenta pessoas se moviam lentamente em direção à beirada da plataforma. Voltou a olhar para o trem e deu um passo para trás.

— Cuidado porque o trem não está freando — disse em voz alta.

As pessoas continuavam avançando, em câmera lenta, como em um filme de zumbis.

— Ei! Cuidado, porque o trem não está freando! — gritou.

Ninguém lhe dava atenção.

— Cuidadooo, porque o trem não está freandooo!! — berrou.

Em uma fração de segundo, lembrou-se do acidente da estação de Flores. Cinco meses antes, um ônibus da linha 92 havia tentado cruzar uma passagem de nível enquanto as sirenes de alerta tocavam; a cancela estava travada por um pedaço de pau, em um ângulo de 45 graus. O motorista do ônibus olhou para os lados, calculou que tinha tempo de cruzar e acelerou. Não chegou a ver o trem que vinha pela sua direita. O impacto o matou instantaneamente. O trem arrastou o ônibus por vários metros até prensá-lo contra a plataforma, descarrilou e se chocou contra o trem que parava na estação, na via ao lado.

Alfredo pensou que esse trem também descarrilaria e terminaria subindo na plataforma. Conseguiu saltar para trás um momento antes da explosão. Caía no chão quando escutou o impacto.

Começou a se erguer debaixo da poeira e de uma chuva de vidro estilhaçado. A dois metros de distância, dentro do trem, uma velha gritava por socorro, prensada contra a janela. Alfredo se pôs de pé, correu até ela e, esticando a perna, deu um chute na janela, que estourou em pedaços para dentro e caiu sobre uma confusão de passageiros e sangue. Ficou de cócoras, esticou os braços por baixo da mulher, que era miúda e estava histérica, arrancou-a dali e a colocou na plataforma. A mulher saltou como uma mola e se perdeu entre a multidão que escapava em direção ao hall.

Alfredo olhou para o trem e encontrou outra mulher presa do mesmo modo. Voltou a quebrar a janela com um chute, voltou a se inclinar e a puxar a mulher, voltou a tirá-la e também a viu ir embora correndo.

Depois se escutou um forte “psssssss”.

As portas dos vagões se abriram de repente e houve um estampido.

— Não corram! Não corram! Ajudem a tirar as pessoas! — gritou Alfredo, que via que entre o primeiro vagão e o segundo havia uma multidão presa.

Mas todos corriam.

Entrou no primeiro vagão. Encontrou-se com uma cena de fim de mundo: sangue, estilhaços de vidro, ferros retorcidos, tênis jogados, objetos que não conseguiu identificar e, no fundo do vagão, uma pirâmide humana da qual saíam gritos, choros, olhos cheios de horror, braços e pernas que se sacudiam em ritmo espasmódico. Calculou uma centena de pessoas prensadas. Aproximou-se, ainda tentando decifrar o que via, e foi atacado por uma infinidade de braços que agarravam seus braços e pernas, apertavam a carne, puxavam-no, arrastavam-no para essa trepadeira humana desesperada por escapar.

Notou, comovido, que até os homens choravam.

Puxou alguns braços e conseguiu tirar dois rapazes, que não estavam tão encaixados, debaixo da pirâmide. O resto era uma massa compacta e, por mais que puxasse, os corpos continuavam travados e não conseguia arrancar um só. Continuou puxando e puxando até que sentiu que o seguravam por trás e o afastavam, arrastavam-no para fora.

Era a polícia. Haviam chegado.

De pé na plataforma, descobriu que suas calças, sua camisa e seus sapatos novos, que ele havia comprado duas semanas antes para um aniversário de quinze anos, estavam totalmente estragados, ensanguentados e rasgados. De soslaio, à direita, um movimento chamou sua atenção.

Olhou: um rapaz se arrastava para fora, rosto virado para cima, através de uma janela quebrada, escapando da avalanche de corpos. O vagão havia se deformado e inclinado para o lado: a janela apontava para o chão e parecia que o rapaz cairia nele, livre. Mas, quando já havia passado o tronco, a cintura, as coxas, ficou travado. Viu-o despencar, achou que bateria a cabeça contra o solo, mas não, ficou com o corpo arqueado a quarenta centímetros do chão, rosto virado para cima, pendurado pelos joelhos. As pessoas continuavam correndo, o rapaz estava sozinho.

Alfredo se ajoelhou, meteu os braços por baixo das coxas e tentou tirá-lo totalmente.

— Não puxa! Não puxa! Está doendo — gritou o rapaz.

Alfredo enfiou as mãos pela janela, seguindo o contorno das pernas presas, mas a pressão das pessoas amontoadas sobre elas era tamanha que não podia movê-las. Explorou com suas mãos mais para dentro, a fim de descobrir o que o prendia, e sentiu com espanto uma consistência viscosa, mole, como de tutano. Supôs que as pernas estavam quebradas — que o que tocava era a substância interior, osso, cartilagem, músculo, sangue. Mas, ao apalpar de novo, descobriu que as pernas não estavam quebradas.

O que havia tocado? Massa encefálica?

O rapaz ficava mais e mais pálido.

— Como você se chama? — perguntou Alfredo, para distraí-lo.

— Federico.

Alfredo pegou a mochila que ainda pendia do ombro de Federico, recolheu a carteira que havia caído e voltou a metê-la dentro, e pendurou a mochila a tiracolo no próprio tronco, para que ninguém a levasse. Depois estudou a situação. Federico não resistiria pendurado pelos joelhos e nessa posição impossível.

Então se acocorou debaixo do corpo arqueado e se converteu em um assento humano: apoiou a cabeça de Federico contra seu peito, recostou as costas curvadas no ar sobre suas coxas, segurou forte a mão dele e jurou:

— Fica tranquilo que não vai te faltar nada. Vou ficar com você até que possam te tirar daí.

***

Federico Feijóo era tão diferente de Alfredo quanto podem ser dois homens jovens da zona Oeste da Grande Buenos Aires. Nascido em Morón em uma típica família de classe média — o pai, funcionário público no município; a mãe, psicóloga; uma irmã mais velha —, morava desde criança na mesma casa de Ituzaingó na qual continuava morando aos 27 anos. Havia estudado hotelaria e conseguido um trabalho no Hotel Alvear, mas, cansado de trabalhar nos fins de semana e nos feriados, que preferia aproveitar vendo TV e ficando com sua namorada e seus amigos, desde maio do ano anterior era funcionário da Direção de Transporte, em La Plata: um escritório seguro, horário de segunda a sexta, sem maiores pressões. Era alto e de ombros largos, um corpo trabalhado na academia, mas os traços do seu rosto, a fala tranquila, os óculos, o cabelo como palha de aço, começando a rarear, davam-lhe um ar intelectual.

Costumava tomar o trem em Castelar e em Once pegava um ônibus do Grupo Plaza que o levava a La Plata, onde tomava outro ônibus até o Ministério da Infraestrutura — entre três e quatro horas de viagem ao todo. Mas nesse dia pegou o trem em Caballito porque havia dormido no apartamento da sua namorada — ia economizar uma hora e meia de viagem.

Chegou às 8h25 à estação, bem quando chegava o trem. Desde o acidente de Flores, havia jurado nunca mais pegar o primeiro vagão; sempre viajaria no do meio, onde, diziam, tinha menos possibilidades de morrer se houvesse uma colisão ou o trem descarrilasse. Ainda que houvesse outros riscos. No ano anterior, pouco antes de sair de Ciudadela, um vagão pegou fogo por causa de uma falha elétrica. O maquinista seguiu viagem, indiferente ao pânico das pessoas, que corriam em direção ao vagão em que Federico viajava até que não entrava mais ninguém; o ar começou a se impregnar de fumaça preta. Quando as portas se abriram em Liniers, a próxima estação, o trem cuspiu uma multidão histérica que se pôs a correr.

Tomava suas precauções, estava atento. Mas nessa manhã chegou à plataforma bem quando o trem já estava ali, a ponto de sair, e a terceira porta do primeiro vagão era o ponto de entrada mais próximo. Afinal de contas, Once era a parada seguinte, era uma viagem de cinco minutos.

“O que pode acontecer comigo?”, disse para si mesmo.

Entrou empurrando. Atrás subiram outros dois homens, que o apertaram contra a massa quente, palpitante, dos trabalhadores que se preparavam para descer em Once — não se afastariam por nada do mundo da área de saída. Ficou espremido contra as portas, ou, melhor dizendo, contra um buraco, porque os dois que haviam subido depois dele estavam agora aos seus lados travando as portas, um com o pé, de propósito, e o outro com seu corpo, sem querer. O trem partiu mesmo assim, e Federico, de costas para o buraco, sentiu vertigem.

Depois de cem metros, o que travava uma porta com seu corpo conseguiu penetrar um pouco mais no vagão, na massa humana que se amoldou para incorporá-lo, e, uns duzentos ou trezentos metros mais adiante, o que travava a outra de propósito, para respirar algo melhor que o bafo quente do vagão, resignou-se e tirou o pé. As portas se fecharam.

Aliviado, Federico virou a cabeça para a esquerda a fim de olhar para fora. Por onde iam? Viu o ramal que saía em direção a Puerto Madero. Faltava muito pouco. Absorto em algum pensamento irrelevante, esqueceu onde estava.

Foi lembrado por um barulho infernal de ferros em fricção e por gritos que brotavam de centenas de gargantas. Também da sua, descobriu.

E a seguir ocorreu algo mágico: viu-se a si mesmo, como se tivesse se desdobrado e pudesse ver o próprio rosto. Tinha a boca bem aberta e dela saía um grito agudo e longo: “Aaaaaaahhhhhhhhh”.

O mundo inteiro era empurrado para a frente por uma força irrefreável, por uma grande massa que arrastava tudo.

Fechou os olhos.

“Uma bomba?”

“Batemos em outro trem?”

“Descarrilamos?”

Depois sobreveio um silêncio estarrecedor.

***

Abriu os olhos. Estava deitado, não, enrolado, como em posição fetal. Não havia ar, mas sim uma suspensão de pó e de fumaça.

Como havia chegado a essa posição, a esse lugar? Debaixo do seu corpo, apalpou um piso de aço. Procurou o vagão; não o encontrou, o espaço era outro. As portas haviam desaparecido. Atrás da sua cabeça — para baixo — havia uma janela sem vidro; ao seu redor, ferros retorcidos e corpos amontoados.

Virou para a esquerda, mas algo o deteve. Esticou-se, fez força com as mãos contra o piso e se arrastou em direção a essa janela quebrada. Começou a sair na posição em que estava, deitado de barriga para cima.

Conseguiu tirar a cabeça, o tronco, as pernas. Mas, quando era a vez dos joelhos, ficou travado. As panturrilhas e os pés estavam emperrados em algo.

Só então escutou sons de novo. Choros, gritos, suspiros, súplicas.

— Me tirem daqui! Me tirem daqui!

— A perna! A perna!

— Ahhhh! Ahhhh!

Olhou para a plataforma e não entendeu o que via: uma multidão imóvel filmava com seus celulares, tirava fotos dele enquanto estava pendurado, de costas para o chão, a quarenta centímetros da plataforma.

Do nada surgiu um homem jovem e o amparou.

— Como você se chama?

— Federico. E você?

— Alfredo.

***

Federico voltou a perguntar seu nome várias vezes. Não parecia capaz de retê-lo. Mas, cada vez que Alfredo se movia um pouco em sua posição de assento humano, implorava:

— Não vai embora.

— Calma, amigo — respondia ele. — Eu não vou embora.

Federico olhou para trás e para os lados a fim de ter uma ideia melhor da situação. Havia bombeiros, policiais, médicos, muita gente ao redor, mas ninguém se aproximava.

Explorou para o lado dos seus pés, para dentro da janela da qual ainda pendia, essa massa que o aprisionava, e se encheu de espanto. Distinguiu seis pessoas em primeiro plano e uma quantidade indefinida atrás delas.

À sua esquerda, um homem em pé se achava preso contra a esquadria metálica da janela, a cabeça inclinada devido à pressão de um ferro.

De frente, identificou o perfil de um homem com um braço saindo pela janela do qual não podia ver o resto da cara e, ao seu lado, um rapaz pequeno, moreno (boliviano? peruano? não tinha certeza), de quem só via a cara e uma boca que gritava:

— A perna! A perna!

Junto a ele, a cara de uma boliviana (tinha certeza) deformada pelo medo e uma mão se sacudindo histérica. Federico se curvou e tentou segurar a mão, mas ela se agitou enlouquecida, como um animal encurralado, e umas unhas afiadas lhe arranharam o braço. Federico afastou a mão, assustado.

À direita se achavam as costas de uma mulher. No rosto tinha os ferros de um porta-bagagem incrustados e sobre sua perna direita havia outra mulher deitada.

— Não me deixa aqui, cara – pediu para Alfredo.

— Fica calmo que eu não vou te deixar nem um segundo, amigo — respondeu Alfredo.

E acrescentou, acreditando que animava o outro:

— Pensa que você vai ter uma história para contar para os seus netos porque as pessoas que estão atrás de você... Tem dois mortos grudados em você.

Só então Federico se deu conta de que à sua volta havia mortos. O homem de perfil: morto. A mulher de costas com os ferros na cara: morta. “Morreram no impacto”, disse para si mesmo, consternado.

Tentou não pensar nisso. Tampou o rosto cada vez que seus olhos viravam em direção à mulher deitada à sua direita. Da sua perna ensanguentada saíam umas lascas branquíssimas, afiadas; um melaço asqueroso de pele e ossos pingava sobre suas calças azuis. Sua mãe havia lhe dado de presente essas calças.

Esticou as duas mãos e agarrou com força a mão da boliviana, que desta vez cedeu. Depois que a acalmou, acariciou o homem em pé à sua esquerda.

— Calma, calma, já vão nos tirar daqui — confortava-os, enquanto Alfredo o confortava.

***

Quanto tempo havia passado? Havia bombeiros caminhando pelo teto do vagão.

Por fim, um médico se aproximou. Perguntou para Alfredo:

— Quem é você? Estava no trem?

— Não, eu estava aqui.

— Já vamos trazer alguém para te substituir.

Federico voltou a pedir que ele ficasse.

— Não — respondeu Alfredo para o médico. — Posso ficar?

O médico foi embora.

Outro médico perguntou para Federico se ele queria algo.

— Alguma coisa para comer.

— Não podemos te dar comida. Se você está perdendo sangue pela perna, vai te fazer mal. Só pode tomar líquido. Vamos te pôr uma sonda.

Ninguém, a não ser Federico e Alfredo, falava com os passageiros presos na janela.

Alguém trouxe garrafas de água mineral. Federico bebeu e deu a água na boca do homem de pé contra a esquadria. Depois fez o mesmo com o boliviano-peruano, forçando o ângulo, porque quase não alcançava sua boca e o boliviano-peruano não podia usar sua própria mão.

Um médico picou o braço esquerdo de Federico, que se sacudiu de dor. O médico não encontrava a veia. Depois de várias tentativas, decidiu picá-lo no braço direito, e ali deixou algo.

Federico escutou ou, melhor dizendo, deixou de escutar os gemidos da boliviana. Procurou-a com o olhar no lugar de sempre. Não a encontrou. Aonde havia ido? Não a haviam tirado dali, isso com certeza; estava no meio da avalanche e ninguém ainda havia penetrado até aquele ponto. Aonde havia ido? Já não estava ali, como se tivesse sido tragada até o fundo do mar.

A mulher da perna despedaçada havia ficado branca como mármore e espumava pela boca.

Ele continuava sendo amparado por Alfredo, mas lhe doía a cintura. Um bombeiro passou, deu uma olhada e, sem dizer uma palavra, pôs um capacete entre suas nádegas e o piso, para sustentá-lo. Federico sentiu alívio, agradecimento. Tinha sorte: ninguém cuidava das pessoas prensadas bem ali, diante dele.

***

Os bombeiros estavam concentrados em cortar o chassi do trem e romper as esquadrias das janelas.

Um bombeiro se instalou ao seu lado com um disco de corte e um expansor hidráulico. Alfredo olhou para ele incrédulo: eram essas suas ferramentas? O disco tinha vinte centímetros e pouco fio, observou; demoraria uma eternidade em penetrar a chapa de aço. Alfredo se enfureceu.

Federico estava preocupado com as chispas que a chapa soltava em contato com a serra. Sentiu uma queimação no braço.

– Para! Para! Você está me queimando todo. Estou vivo e você vai me queimar?

O bombeiro pôs um casaco para protegê-lo das chispas. Mas o que protegia o casaco? Depois de um tempo, pegou fogo. Houve outro momento de pânico, até que os bombeiros trouxeram a mangueira e soltaram a água. Um jorro de água fria caiu sobre Federico e chegou até o interior do vagão pela janela.

— Ooohhh! — festejaram todos.

O contato com a água fresca era um alívio.

Mas a mulher da perna quebrada estava totalmente dura.

O bombeiro do disco de corte estava empapado de suor, não parava. Federico perguntou seu nome.

— Andrés.

Federico quis animá-lo, propôs-se a lhe dar ideias. O bombeiro havia começado a cortar a chapa à sua esquerda, havia se rendido e passara para a direita, onde estava agora.

Alfredo, sem paciência, dava instruções: que soltasse a serra e usasse os braços. Pediu que Federico se segurasse um pouco na esquadria da janela para liberar seus braços, que utilizou para puxar a chapa já cortada, confiante em que sua força sobrenatural surgiria.

Finalmente, a chapa cedeu.

— Você não podia fazer isso? — desafiou Alfredo o bombeiro, com desprezo.

***

Alfredo não tinha noção de quantas horas haviam passado, mas via que as pessoas estavam morrendo ali dentro. “Estão se asfixiando”, dizia para si mesmo. Os gritos iniciais se convertiam em gemidos, depois em sussurros agonizantes, por fim o silêncio. Iam se apagando como velas.

Federico estava de olho no tempo. Haviam passado quase três horas desde o choque. Concluiu que entre bombeiros e policiais havia alguns preparados e capazes, mas com poucas ferramentas e recursos, e muitos que não sabiam o que fazer.

Alfredo gritava para eles:

— Não fiquem aí parados, ajudem as pessoas!

Enquanto a serra continuava lutando contra o chassi, um novo bombeiro se aproximou de Federico:

— Você não pode sair daqui? — perguntou.

— Não — indignou-se Federico. — Estou totalmente travado.

O bombeiro tentou puxar suas pernas, pura força bruta. Federico, assustado, gritou:

— Não, não, para! Você está me machucando! Estou enganchado nas ferragens.

Depois passou um policial e pediu que ele saísse. Teve que lhe explicar também que não era uma questão de vontade.

Havia se dado conta então que sua panturrilha esquerda estava travada entre ferragens e corpos, mas que o pé estava livre e o movia sem problemas, sem dor. Em compensação, a panturrilha direita estava enterrada em ferragens e corpos e não sentia o pé.

“Deve estar inchado e negro”, pensou. Disse para si mesmo que teriam de lhe amputar a perna. Percebeu que a ideia não lhe causava horror. Pensou: “Bom, estou vivo. O que se há de fazer?”.

***

Os bombeiros conseguiram romper a chapa. Tinham que tirá-la com cuidado, pela janela, porque a pressão dos corpos podia produzir uma nova avalanche, dessa vez sobre a plataforma, amassando os que ficassem debaixo.

— Segura bem na janela, amigo, porque temos que tirar essa senhora para tirar você — disse Alfredo para Federico.

Alfredo ajudou o bombeiro a passar uma corda debaixo das pernas da morta, e a puxaram com força, para cima.

— Pai nosso que estais no céu — sussurrava o bombeiro enquanto a tiravam dali.

— Santificado seja o Vosso nome — acompanhava-o Alfredo.

Terminaram o pai-nosso e o bombeiro seguiu com uma ave-maria, até que o cadáver foi depositado na plataforma e outros o enfiaram em um saco preto e o levaram.

Tiraram depois um dos rapazes — 21 anos, calculou Federico — que havia travado a porta na estação Caballito.

Federico descobriu que havia liberado seu pé direito, que podia movê-lo. Sentia que o mocassim estava todo lasseado, mas o pé inteiro — machucado, mas inteiro. Uma alegria o encheu por dentro, um calor fulgurante. Voltou a beijar a pequena cruz prateada que estava pendurada no seu pescoço.

Conseguiram tirá-lo! Apoiaram suas costas em uma tábua de madeira, colocaram nele um colar cervical. Federico olhou seu braço direito e se assustou: estava cheio de sangue. Demorou um segundo em se dar conta de que a sonda que lhe haviam aplicado se soltara — quando? — e que era sangue da sua veia.

Já na maca, um paramédico viu o sangue, os pedaços de pele e os fragmentos de ossos sobre sua perna — o jeans estava rasgado — e gritou: “código vermelho”.

— Olha, isso tudo não é meu, não é do meu corpo — avisou-lhe Federico.

— Ah, ok. Então amarelo.

Na ambulância, outro paramédico anunciou: “código vermelho”, e ele insistiu:

— Não, olha, eu estou mexendo a perna, estou bem.

— Ah, então código amarelo.

Alfredo continuava ao seu lado, com a mochila no ombro.

— Não vai embora — voltou a lhe pedir Federico.

— Fica calmo que não vou embora. Eu te disse que ia ficar com você o tempo todo.

Alfredo subiu na ambulância e o acompanhou até o hospital. Só ali lhe pôs a mochila sobre o peito, a carteira de identidade entre as calças e a cueca para que não a perdesse e, na mão, um cartão com seu número de telefone.

— Me avisa como você está quando sair.

Os médicos que examinaram Federico diagnosticaram: entorse no tornozelo esquerdo, ferida por um elemento pontiagudo na panturrilha (um ferro cravado) e um monte de arranhões, manchas-roxas e galos.

***

Alfredo voltou a Once na mesma ambulância.

— Eu preciso ir para o meu trabalho — disse.

Ninguém lhe havia perguntado se estava bem.

Como estava muito sujo, pensou em voltar à galeria, trocar de roupa e depois ir para sua casa. Já havia avisado sua mulher de manhã que devia ficar em Once para ajudar.

— Você sabe como eu sou.

Já era meio-dia quando voltou à estação. Ficou dando voltas, um pouco perdido, irritado com os bombeiros. Não podia voltar para as plataformas porque havia cordão de isolamento policial. Soube que havia cinquenta mortos. “Se tivessem as ferramentas em boas condições, muito mais pessoas teriam sido salvas”, disse para si mesmo, e sentiu um calafrio e uma fraqueza no corpo. Sentou no hall até se recuperar.

Depois pegou um táxi rumo a Flores, tomou uma ducha e foi embora para casa. Jogou a roupa e os sapatos no lixo, para não guardar recordações desse dia. Deitou e, de repente, viu-se caminhando pelo quarto.

Não conseguiu dormir.

No dia seguinte, às cinco da manhã, foi à galeria. Ali tomou uma ducha para despertar. Todo o corpo lhe doía. Observou-se: tinha as pernas e os braços cheios de manchas-roxas: eram as marcas dos dedos das pessoas que o haviam puxado quando ele entrou no primeiro vagão.

Saiu do banheiro, foi até a cozinha, desceu a escada — e a última coisa de que se lembra é que estava em uma ambulância.

Seus companheiros lhe contaram depois que havia começado a saltar, gritando como um possuído com voz alterada:

— Federico! Federico! Tirem o Federico dali! Me ajudem!

Nem em quatro puderam contê-lo.

***

Federico havia chorado durante toda a tarde. Depois, por fim, voltou para sua casa. No meio da noite, entrou no quarto dos seus pais e acordou sua mãe.

— Não consigo dormir.

A mãe lhe disse que trouxesse seu colchão. Federico o colocou ao pé da cama de casal e se estendeu nele. A mãe se deitou com os pés do lado do travesseiro, esticou os braços em direção ao chão e lhe acariciou a nuca devagar até que ele adormeceu.

Natalia

Duas horas depois que Federico havia subido na ambulância, um helicóptero do Sistema de Atendimento Médico de Emergência (Same) levou Natalia Meza até o hospital Santojanni, direto para a sala de cirurgia. “Sou a última”, disse para si mesma.

Seu pai sempre lhe dizia que não viajasse no primeiro vagão.

— Nem no primeiro nem no último: você tem que ir no do meio porque é mais seguro.

Em setembro, quando o trem se chocou contra o ônibus 92 na passagem de nível da estação Flores, seu pai insistiu:

— Não vá no primeiro vagão.

Mas Natalia subia inevitavelmente no primeiro. Aos 28 anos, era pequena e magrinha, e não queria ser tragada pela multidão ao chegar a Once. Quando o trem se aproximava da estação, havia uma enxurrada de pessoas dos vagões traseiros rumo ao primeiro, provocando uma aglomeração fenomenal. As portas se abriam e era preciso empurrar, defender-se dos empurrões, agarrar firme a mochila e se manter na superfície como um galho na correnteza. Além disso, pensava Natalia, se ia no fundo demorava ainda mais. Quanto tempo levava para superar essa maré humana e alcançar a rua? Só a viagem era uma hora e meia. Se não acontecia nada.

Nessa manhã, como em todas, levantou às 5h30 na casa dos seus pais, onde vivia também uma das suas irmãs, tomou banho, comeu algo e pegou o ônibus até a estação. Havia perdido o trem das 7h15; esperaria o das 7h20. Mas o serviço, a julgar pela quantidade de gente na estação, estava demorado.

Que novidade. Há sete anos era passageira da Sarmiento. Seus patrões, os chineses da loja de presentes Hipo Hipo da rua Azcuénaga, a cinco quadras da estação de Once, sabiam que não podiam dar como certo que ela chegaria pontualmente às 8h30. Em maio passado, o trem havia ido freando, freando, freando, até parar em Haedo. Ninguém avisava nada aos passageiros, que começaram a se queixar e a gritar. O tempo passava. Uma coluna de fumaça preta começou a entrar pela janela. As pessoas gritaram “Fogo! Fogo!” e começaram a quebrar as portas, a descer pelas janelas. Escaparam correndo.

Outra vez, antes de chegar a Liniers, o trem parou no meio das vias. Passou um tempo sem que dos alto-falantes surgisse um aviso. Alguém gritou:

— O maquinista não está na cabine. Ele nos deixou abandonados.

As portas estavam fechadas. Os passageiros as abriram com pontapés, golpearam-nas com o que tinham em mãos. Outros vagões pegaram fogo. Os passageiros passaram de um vagão para o outro informações sobre o que ocorria, ajudaram-se mutuamente para saltar do trem — a um metro e vinte e cinco do chão — e para baixar os velhos e os carrinhos com bebês, e caminharam juntos entre os trilhos e o mato até a estação Liniers, sem que um só guarda, ou policial, ou bombeiro os guiasse. Natalia abriu caminho, subiu no primeiro ônibus em que encontrou lugar e chegou ao seu trabalho às onze.

Desta vez, o trem chegou depois das 7h30. Já havia decidido que, se estivesse cheio demais, esperaria o próximo, mas havia lugar. Subiu pela segunda porta do primeiro vagão e ficou em pé perto da porta. Quando chegaram a Morón, onde sempre subia uma multidão, havia conseguido se meter no espaço estreito que ficava entre o primeiro assento individual junto à porta e o assento duplo que vinha logo depois.

Ia de pé, de costas para uma janela. Levava a mochila contra o peito, as alças ao redor dos ombros. Pelos fones de ouvido conectados ao seu celular, começou a escutar cúmbia. Esqueceu-se do mundo.

Em um dado momento, viu que o trem chegava a Once. Os passageiros do fundo entraram no vagão, pressionando em direção às portas.

Natalia tirou os fones, guardou o celular na mochila e se preparou para descer.

Um segundo depois, sua cabeça se sacudiu violentamente, uma montanha de ferros veio para cima dela, sentiu vidro e metal e por fim uma freada. Depois, gritos.

Tudo ficou escuro, como tampado por uma superfície opaca. Não podia se mover. Suas pernas não lhe obedeciam, embora lhes ordenasse sair dali.

Não via nada; era difícil respirar. Algo lhe apertava a garganta: era a alça da mochila que havia se deslocado para a direita, por baixo do seu corpo. Tateou ao redor e sentiu aço debaixo, acima e na frente, mas atrás das costas sentiu o contorno de uma janela. Deu-se conta de que havia ficado no mesmo lugar em que viajava, entre duas filas de assentos, e que as chapas desses assentos a aprisionavam. Como podia ser?

Desesperou-se.

Alguém segurou sua mão.

— Acabou — disse a voz de um rapaz.

— Acabou — repetiu Natalia.

Era o fim.

***

Em um dado momento, deu-se conta de que o que lhe impedia girar a cabeça era seu cabelo negro, comprido até a cintura, que estava preso entre as ferragens. Puxou com toda sua força, voltou a puxar e a puxar, até que arrancou um punhado de cabelo e pôde mexer, um pouco, a cabeça para o lado.

“Sim. Estou no mesmo lugar”, disse para si mesma.

Só que tinha o tronco inclinado e a janela havia ficado debaixo da sua cintura. Onde estavam as pernas? Não as sentia.

Explorou seu corpo com as mãos. Tinha uma ferida na cabeça, mas não era profunda. Por cima do seu tronco, passava um braço. Gordo. Morto.

Viu por um ângulo da janela que do lado de fora havia gente. Os bombeiros. Iam tirá-los dali. O rapaz que segurava sua mão lhe deu ânimo.

Mexeu um pouco mais a cabeça e viu, perto, a cara de um menino de uns dez anos. Percebeu que três corpos vivos tocavam o seu: o homem jovem, esse menino e uma mulher. Depois, havia o gordo morto acima — lembrou-se do gordo que viajava ao seu lado, escutando música, em um dos assentos duplos — e uma mulher morta no que havia sido o assento individual.

Tentou se mover e o homem jovem gemeu e se mexeu; quando ele fez isso, o menino de dez anos se queixou, e se mexeu; e então foi a senhora quem protestou por causa da dor.

Natalia se deu conta de que estavam emaranhados. Eram parte de uma cadeia na qual o menor movimento de um afetava todos os demais.

***

Escutava as vozes ao seu redor. O menino gritava de dor, pedia ajuda, suas pernas estavam doendo. Natalia escutou que ele falava com um bombeiro.

— Quando eu sair, vou ficar te devendo uma, vou ficar te devendo a vida. Minha mãe está aqui morta.

O menino chamava por uma irmã, que se fazia ouvir de vez em quando. Dizia que tinha um irmãozinho de três anos que viajava com eles, mas Natalia não escutava o irmãozinho.

Ele também disse para o jovem que segurava a mão de Natalia:

— Força. Prometo que a gente vai se ver lá fora, os bombeiros já estão aqui.

Os bombeiros já estavam trabalhando do outro lado da chapa. Eles pediram para todos:

— Fiquem quietos porque, quando vocês se mexem, apertam os outros. Não gritem porque deixam os demais nervosos. Calma, já vamos tirar vocês.

Natalia sentiu o chiado de uma serra do outro lado da chapa na altura do seu corpo.

“Vão me cortar”, aterrorizou-se.

Bateu na chapa com toda a força que pôde extrair dos seus braços. Pediu para o jovem:

— Você pode avisar os bombeiros que eu estou aqui?

— Calma, que eles já te viram.

Tinha muita sede. Quanto tempo havia passado? Agora podia ver os bombeiros trabalhando do outro lado da janela.

— Fique calma. Não podemos tirar todos juntos, vamos tirar um de cada vez — disseram para ela.

Pediu água e lhe trouxeram uma garrafa grande, mas não podia segurá-la. Só podia passar a mão entre umas chapas, e os bombeiros derramaram água na sua mão em concha e ela a tomou em pequenos goles.

Ficou quieta por muito tempo, sem noção do tempo. Os bombeiros continuavam do lado de fora, cortando a chapa e tirando cadáveres. Sentiu uma forte dor na parte baixa das pernas. Gritou:

— Cuidado! Você está apertando as minhas pernas, vai me machucar.

Os bombeiros arrancaram o assento que a prendia.

***

Tinha deixado de escutar o menino de dez anos há algum tempo. Os mortos já não estavam ali. Levaram o rapaz, que gritava:

— Minha cara! Minha cara!

Sentiu que a tiravam por baixo. Viu os trilhos, como se tivessem cortado o piso do vagão. Ao sair, escutou aplausos de uma multidão. Uma voz disse que haviam passado cinco horas.

Sentia todo o corpo inchado. Não podia mexer as mãos. Não olhou as pernas.

Depois, a maca ia a toda velocidade.

Colocaram-na em um helicóptero.

Voou.

Funcionários e agentes do Estado

Às 8h30, o chefe do sistema de emergência médica da cidade de Buenos Aires, Alberto Crescenti, esperava no terminal Río de la Plata com duas ambulâncias e uma equipe de Eventos Especiais que lhe dessem permissão para subir a bordo do navio Armonía. Uma camareira de trinta anos morrera de gripe B depois de partir de Santos, Brasil, uns dias antes, e, segundo os relatórios, dezoito pessoas estavam infectadas. Havia 2.720 pessoas a bordo. Um alerta sanitário havia sido declarado.

Da central do Same chegou um aviso por rádio: um trem havia colidido em Once, havia princípio de incêndio e passageiros presos em um vagão. Era mais grave que a gripe no cruzeiro: Crescenti deixou uma ambulância no porto e partiu para Once a toda velocidade.

Nos oito minutos de viagem, avisou por celular o ministro da Saúde e declarou por rádio o alerta vermelho nos hospitais. Preparou-se mentalmente para um acidente massivo. A essa hora e nessa estação, calculou, ao menos mil passageiros deviam viajar de trem. Ao chegar, indicou uma complicação extra: a rua Mitre estava bloqueada, a uma quadra da estação, desde o incêndio da casa noturna República de Cromagnon, no qual sete anos atrás 197 pessoas haviam morrido; as ambulâncias teriam que fazer uma volta de sete quadras para chegar à entrada principal.

Guillermo Montenegro, secretário de Justiça e Segurança da cidade de Buenos Aires, recebeu a ligação quando entrava na prefeitura portenha, para a reunião de gabinete das quartas-feiras. Havia ocorrido um acidente com um trem em Once, o Same já estava a caminho. Ligou para o chefe da Polícia Metropolitana:

— Horacio, mande alguém ver o que está acontecendo.

Precisava ter uma ideia da dimensão do acidente para tomar uma decisão política: ir ou não ir à estação. A resposta do comissário chegou imediatamente:

— Parece que há uma ou duas vítimas.

— É preciso ir — resolveu Montenegro.

A polícia já havia isolado a área, impedindo a passagem de curiosos, familiares e jornalistas. Haviam aprendido isso, da pior maneira, depois do atentado contra a Amia, a sede da associação judaica argentina, em 1994, quando a falta de um cordão de isolamento permitiu que dezenas de pessoas caminhassem sobre o monte de escombros, sobreviventes e cadáveres.

O secretário se aproximou da plataforma. “Ninguém está gritando ordens. Bom sinal”, pensou. Rapidamente concluiu que o protocolo para emergências que havia assinado em 2008 com o ministro da Justiça estava sendo cumprido ao pé da letra. Viu o chefe dos bombeiros, que comandava o resgate, tirando um ferido com a ajuda de Daniel Russo, o chefe da Defesa Civil: “Excelente coordenação cidade-nação”, declamou para si mesmo.

Um pedaço de vidro se cravou no mocassim de camurça, seu pé sangrou. Mandou comprar um par de tênis em uma loja da estação e pediu um café em um dos quiosques. O empregado não o deixou pagar. Notou que não cobravam de ninguém. Empregados de todos os quiosques distribuíam café com açúcar e água aos passageiros, feridos e socorristas sem que ninguém pedisse.

***

Na viagem de Boedo a Once, Daniel Russo havia imaginado o panorama: múltiplas vítimas, um acontecimento de magnitude. Comprovou que era algo grande quando começou a escutar o coro de lamentos e choros que crescia à medida que se aproximava da plataforma.

Estudou a cena: o trem havia se chocado contra o para-choque hidráulico e a estrutura de concreto armado que o sustentava. O para-choque estava partido. A cabine de comando estava abaulada, deformada por conta do impacto. Os bombeiros tentavam tirar o maquinista, ensanguentado, pela janela. Estava com as pernas prensadas entre o painel e o assento. Chorava como uma criança.

Russo entrou no primeiro vagão e viu o que lhe pareceu uma massa indefinida de pessoas. Como aquele novelo havia se formado? Na plataforma, onde os médicos do Same atendiam feridos, entendeu que o segundo vagão havia montado uns seis metros sobre o primeiro, amassando-se sobre ele como uma sanfona. Nesses seis metros havia umas cento e quarenta pessoas prensadas. Nunca vira algo assim.

O terceiro vagão estava encostado no segundo, quase sem espaço entre um e outro. Sobre o terceiro, o quarto havia montado uns cinquenta centímetros, destruindo sua cabine de comando. Os demais vagões não pareciam ter sofrido danos graves.

Percorreu o trem por dentro. Os assentos em sua maioria haviam sido arrancados do chão e muitos porta-bagagens estavam caídos, cravados e retorcidos. Havia tênis, mochilas, objetos soltos, vidros quebrados por todos os lados.

***

Raúl Abuin, chefe do IV quartel de bombeiros, responsável pela região de Once, coordenava o resgate. Era evidente que o problema central estava nessa lata de sardinhas em que havia se convertido o fundo do primeiro vagão. Os passageiros estavam tão prensados que era preciso encontrar o modo de desencaixar o primeiro para que os demais fossem saindo. Mas... qual era o primeiro? Por onde tirá-lo? Se puxavam braços e pernas, só se causava mais dor. Ao puxar alguém, corria-se o risco de matá-lo, de matar outro debaixo dele.

Néstor Nicolás, médico, subsecretário de Emergências da cidade, concordava: na aglomeração havia pessoas com traumatismos graves, com fraturas, com ruptura de vasos; havia risco de asfixia, de morte por sangramento.

Abuin tinha experiência como mecânico e pensou que, quando uma engrenagem está travada, o melhor é colocar nela um pouco de óleo. Mandou trazer óleo do quiosque de cachorros-quentes da estação, mas não funcionou: por mais óleo que colocasse, continuavam travados.

Era preciso cortar o chassi pelas laterais e destravar a partir dali. Os bombeiros trabalhavam com serras de corte, serras circulares e expansores. O atrito sobre o aço desencadeou chispas e um chiado agudo: jiiiijiiiijiiii.

Os passageiros prensados entraram em pânico:

— Não me cortem! Não me cortem! — gritavam.

— Estão me queimando!

Tinham que mudar de estratégia. Tanta gente estava prensada contra as chapas de aço que era impossível cortá-las sem cortá-los. E o calor os queimaria. Decidiram fazer alguns cortes parciais, onde não houvesse risco de ferir ninguém. Para protegê-los das chispas e labaredas, usaram mantas e lonas. Enquanto isso, os bombeiros caminhavam ao longo do vagão, do lado da plataforma e dos trilhos, trepavam no teto, buscavam informações com empregados da TBA sobre a estrutura dos vagões para chegar a uma solução.

Todo mundo perdeu a noção do tempo. Fazia quanto tempo que estavam ali?

***

No hall, um batalhão de psicólogos e psiquiatras do Same atendia aos passageiros em choque que não demandavam transferência para o hospital. Havia ataques de nervos, gritos, desorientação, incredulidade, choro, quedas de pressão. O guarda do trem, que ia no último vagão, havia caminhado até a cabine e, ao ver a expressão de angústia do maquinista, ao vê-lo chorar como uma criança, sentiu que o mundo desabava e teve que se apoiar em uma coluna para não cair.

Os médicos davam uma rápida olhada nos passageiros que já haviam saído do trem — se estavam cianóticos, se estavam orientados, fraturados, sangrando — e em menos de trinta segundos tomavam uma decisão, que era simbolizada com cores: verde, amarelo ou vermelho, segundo a gravidade. Por volta de uma da tarde, 795 pessoas[5] haviam sido designadas com as últimas duas cores e enviadas a hospitais públicos.

— Água, água — pediam os passageiros prensados no vagão. Era a sede dos feridos, causada pela perda de sangue. Os médicos e os bombeiros lhes davam garrafas cheias. Nos poucos casos em que era possível, aplicavam-lhes soros para evitar que se desidratassem. Os feridos pediam calmantes, mas sem um diagnóstico era perigoso dá-los para eles. Teriam que aguentar.

***

Crescenti observava a cena no vagão, essas 140 pessoas como numa formação ordenada do rúgbi, as caras angustiadas, cheias de dor, aterrorizadas, que lhe devolviam o olhar. Havia vivos cara a cara com mortos, observou; isso era ruim. Recusava-se a escutar as súplicas dos feridos porque, dizia-se, era imprescindível evitar a emoção. Fazia décadas que atendia emergências: havia trabalhado no resgate dos atentados contra a embaixada de Israel e contra a Amia — havia perdido a Cromagnon, estava de férias fora do país —, no acidente do trem e o ônibus em Flores... Passava os dias em uma ambulância, em batidas, incêndios, desabamentos. Mil vezes por dia as ambulâncias do Same partiam para atender emergências: uma a cada dois minutos — ou um minuto e cinquenta segundos, como ele esclarecia.

Manteve o sangue-frio até que os bombeiros tiraram da aglomeração de pessoas prensadas um menino de sete anos com o coração parado. Ordenou que fizessem massagens cardíacas nele durante mais tempo que o estipulado.

— É preciso continuar massageando — teimou.

Mas o menino estava morto.

***

Um bombeiro pediu vaselina. Crescenti mandou buscá-la em um hospital. Já haviam passado mais de três horas desde a batida e os bombeiros haviam desistido de tirar pelas laterais do vagão os prensados; eles seriam tirados pelo teto. Cortaram a chapa de aço por onde havia uma tampa do sistema de ventilação, instalaram uma grua e começaram a tirar corpos. Uma vez que destravaram meia dúzia, os demais saíram com maior facilidade.

Amarraram primeiro os corpos dos mortos, que já não podiam sentir dor nem piorar, aqueles que podiam ser puxados com força e sem medo; depois, tiraram os feridos, rasgando-lhes a roupa e besuntando-os com vaselina quando era necessário fazer com que deslizassem, colocando-os em macas de resgate para proteger a coluna e entregando-os aos médicos, que os levavam para as ambulâncias ou, caso se tratasse de um código vermelho, para os helicópteros. Quando a montanha humana diminuiu, os bombeiros cortaram também pedaços das laterais do vagão e tiraram outros mortos e sobreviventes por ali.

Enquanto os médicos lidavam com os vivos, os bombeiros se ocupavam dos mortos. Tiravam os cadáveres pelo lado oposto ao dos feridos, pelo lado dos trilhos, metiam-nos em sacos e os depositavam no quarto vagão, que foi se enchendo.

Às três da tarde, Abuin deu a ordem de finalizar o resgate. Até as 5h15, retiraram cadáveres. Enviaram onze ao necrotério judicial, que não podia alojar mais nenhum; os outros 39, ao necrotério do cemitério da Chacarita.

Haviam terminado.

Abuin disse para si mesmo que o resgate havia sido exemplar: para emoldurar e pendurar na parede.

O secretário Montenegro resumiu:

— Não poderia ter sido melhor.[6]

5 763 feridos leves, 28 graves e quatro gravíssimos, segundo o relatório final.

6 A medida de eficácia de uma operação de resgate, explicam no Same e no governo da cidade de Buenos Aires, é a quantidade de transladados vivos a partir do lugar do acidente.

Darío

Ninguém passava trinta minutos com Darío Celle sem fechar um negócio. Era carismático, simpático, uma dessas pessoas irresistíveis com as quais é impossível se irritar. Negócios, negócios, negócios. Por todos os lados via negócios: na compra e venda de geladeiras; nas lojas de 1,99; na venda de bichos de pelúcia.

Em uma tacada de gênio que a família e os amigos elogiaram por anos, ocorreu-lhe colar gotinhas de silicone transparente, como se fossem orvalho, sobre umas rosas de plástico, símbolo do amor eterno, e as vendeu em várias cidades. Seus filhos o idolatravam. E ele os deixava participar do negócio ajudando a colar o silicone.

Dizia que conquistava tudo aquilo a que se propunha: nada era impossível. E assim conseguiu, em 1997, ser figurante em Archivo negro, uma minissérie policial argentina com Rodolfo Ranni, Catherine Fulop e Julio Chávez. Filmou uma cena na qual golpeava um dos atores contra um carro. Para a família e os amigos, havia sido um protagonista. E a admiração por esses segundos na televisão criou ao seu redor um halo de invencibilidade que o acompanhou pelo resto da sua vida.

Em 2000, vendeu CDs piratas na rua, ao lado de uma joalheria. Havia combinado a propina com a polícia, e era o único em toda a cidade de Mariano Acosta, Grande Buenos Aires, que vendia os discos de Rodrigo Bueno. Teve a sorte — embora lamentasse a desgraça alheia — de que Rodrigo morresse em um acidente de carro nesse mesmo ano. Ganhou muito dinheiro.

Sentou sua mulher e seus filhos ao redor da mesa para contarem juntos os maços de notas. Quando terminaram de contar, anunciou com um sorriso:

— Vamos agradecer o Rodrigo.

Meteu todos no velho Fiat e dirigiu até o improvisado santuário que os fãs haviam construído na rodovia para La Plata, na altura de Berazategui, onde a picape capotou. Agradeceram. E, em vez de voltarem para Villa Posse, seguiram viagem até o litoral, onde prolongaram a comemoração durante três dias.

Havia chegado ali, em Villa Posse, na cidade de Mariano Acosta, depois de uma infância em Ciudadela na qual conheceu seu melhor amigo, Oscar, de um breve período em Ushuaia e de uma temporada em Merlo Gómez.

Durante dois anos, percorreu as praias do Brasil com sua mulher e com seu filho, Darío (as meninas, Lorena e Karen, ficaram na Argentina), vendendo correntinhas e colares que eles mesmos faziam. Durante a temporada, vendiam-nos também nos litorais argentino e uruguaio.

Sua filha Karen lhe dizia:

— Papai, você deveria ter nascido cigano.

Mas um dia sua mulher decidiu voltar para Villa Posse, sossegar. Darío passou mais dois meses no Brasil e regressou para casa.

Amava o Brasil e sonhava percorrê-lo em uma moto customizada. Nessa moto, dizia, “vou cruzar o mundo”. E terminou por comprar a moto que queria, cinza, com dois baús, com tudo. Mas se aproximava dos cinquenta e sua sede de nomadismo havia se esgotado. Seus filhos se divertiam:

— É a crise da meia-idade.

Conseguiu um cargo de coordenador em uma central de radiotáxi. Trabalhava de noite; uns dias entrava às seis da tarde, outros às oito e outros às dez. Passava muito tempo com sua família, com seus netos, a menina de Lorena e os dois meninos de Darío. Mas continuava fazendo negócios. Comprava carcaças de motos, conseguia as peças sobressalentes em Once e as montava com os rapazes de uma oficina mecânica: se pagava mil pela carcaça, vendia a moto montada por 6 mil. Ganhou 10 mil pesos no bingo de Merlo e viu a oportunidade de outro negócio: comprou um carro, e logo o trocou, acrescentando uns pesos, por outro carro e uma moto. Se desse um jeito na moto, que precisava de uma nova caixa de câmbios e outras peças, podia permutá-la por uma casa pré-fabricada para instalar em um terreninho que tinha com sua mulher. O negócio era assim: dava a moto como entrada e terminava de pagar a casa em prestações, como um aluguel.

***

No feriado do Carnaval de 2012, Lorena trabalhou no desfile e deixou sua menina, de sete anos, com os avós. A menina dormiu com Darío e sua mulher todas as noites, no meio dos dois, na cama de casal. Na terça-feira, último dia do feriado, almoçaram todos juntos e, à tarde, sua mulher tomou o trem até Once e depois um ônibus até o apartamento em Palermo onde trabalhava como empregada doméstica. Dormiria no trabalho e voltaria para casa na sexta-feira à noite ou no sábado pela manhã.

Darío foi às seis para a central de radiotáxi. Doze horas mais tarde, às seis da manhã, seu turno terminou. Pouco depois tomou um ônibus até a estação de Merlo e esperou o trem rumo a Moreno. Ali, cruzou a plataforma e tomou o trem rumo a Once. Ia comprar as peças de reposição para a moto, voltar para casa e dormir, antes de entrar outra vez no trabalho.

Subiu em um dos primeiros vagões. Para isso havia ido até Moreno, onde podia pegar o trem vazio e encontrar um assento. Quando estivessem para chegar a Once, estaria abarrotado. E ele, com 1,72 metros de altura e 135 quilos de peso, não se encaixaria muito bem na multidão apinhada.

Às 8h31 viu que o trem chegava a Once e ligou do celular para sua filha mais velha. Sempre fazia o mesmo: ligava para suas filhas às três, às quatro, às cinco da manhã, quando estava na central de radiotáxi ou quando chegava a Once se ia em busca de peças de reposição, e lhes dizia, contendo o riso:

— Filha, o que você está fazendo? Levanta!

Ou:

— Já estou em Once, filha, e você está fazendo o quê?

Na noite anterior, Lorena pensou: “O papai vai para Once e vai me encher a manhã toda”. E desligou seu celular. Quando muitas horas mais tarde pegou suas mensagens, escutou o chucu-chucucu-chu do trem em movimento e logo um buuuummmm ensurdecedor e depois um piiiiiiii muito agudo.

Seu pai não chegou a dizer nada.

***

Essa manhã, Karen tomava um ônibus rumo à estação de Merlo para pegar o mesmo trem.

Ia uma hora mais cedo que de costume, porque tinha que limpar a casa de sua patroa, em Palermo, até as três da tarde; e das quatro às dez tinha que substituir sua prima, que limpava uma casa em Belgrano e estava de férias. Fazia duas semanas que tinha a dupla jornada; nos primeiros dois dias ficou tão cansada que quase não podia se levantar da cama, mas havia se acostumado.

Chegou à estação às sete e pouco, bem quando o trem em que seu pai viajava — embora ela não soubesse disso — parava na plataforma. Olhou o trem a partir da passarela, calculou a distância e disse mentalmente:

— Pode ir. Não corro nem pagando.

Quando o próximo chegou, subiu como sempre no último vagão, para não ir tão apertada. Ao passar pela ponte da zona de mudanças de linha, antes da estação de Once, o trem parou de repente.

O maquinista — ou era o guarda? — avisou que havia ocorrido um acidente; deviam descer ali mesmo.

Teve que descer do vagão, enquanto as pessoas ajudavam os velhos e as crianças a baixar, e caminhar com outras centenas de pessoas ao lado dos trilhos até chegar às plataformas.

“Alguém deve ter caído”, pensava. Não era a primeira vez que havia um suicida. Mas, quando chegava à ponta da plataforma, começou a escutar gritos de socorro. Alguns policiais correram em direção a ela e aos demais passageiros, e gritaram “Para fora! Para fora!”, enquanto os apressavam rumo ao hall de saída.

Foram obrigados a passar ao lado do que restava desse trem que ela havia perdido em Merlo por se negar a correr. O que viu a fez tremer de angústia.

Pôs-se a correr. Atravessou o caos de gente, ambulâncias e caminhões de bombeiro ao redor da estação, correu outras duas quadras pela rua Bartolomé Mitre e entrou no primeiro táxi vazio. Chegou ao trabalho da sua mãe e a abraçou:

— Mãe, mãe, você viu o que aconteceu? Um trem se chocou, algo aconteceu, tem gente morta. Tem gente empilhada no monte de ferragens, se contorcendo, uma camiseta vermelha de uma mulher, as costas contra o vidro... Um homem gritava para mim por uma janela: “Me ajuda! Me ajuda!”. Estão prensados, o trem todo apagado, as pessoas prensadas, as portas fechadas. Ficamos todos loucos, loucos. Os policiais cercaram a gente, tiraram a gente dali.

Sua mãe a acalmou e ligou o televisor para ver as notícias. Karen se sentiu mais tranquila e foi para a casa de sua patroa.

Um pouco depois, sua mãe telefonou. Parecia angustiada:

— Karen, teu pai vinha para Once hoje.

Darío não atendia o celular. Karen, Lorena, sua mãe, ligavam sem parar. Darío filho foi ver se não havia ficado dormindo em casa. Quando não o encontrou, sentiram pânico.

Karen voltou para Once, mas os acessos já estavam bloqueados. Ficou esperando a lista de feridos. Darío não aparecia. Toda a família começou a percorrer os hospitais públicos da cidade, mas ele não estava em nenhum. Assim a tarde passou. Voltaram para Once, mas seu nome não constava das listas de feridos do Same, e outra vez percorreram os hospitais, até as onze da noite. O patrão de Darío perguntava por que ele não havia ido trabalhar.

Karen voltou para Villa Posse a fim de buscar os documentos do seu pai, pegou Lorena, buscaram sua mãe e, reunindo coragem, tomaram um ônibus até o necrotério de Chacarita.

Por sorte, ali não estava.

Outra vez os hospitais, até as cinco da manhã.

Depois, o necrotério judicial.

Também não estava ali.

Haviam preenchido fichas com a descrição de Darío, mas ele não aparecia. Onde estava? Ficaram sabendo que havia duzentos feridos graves que ainda não tinham sido identificados. Foram até o Same, em Parque Patricios. Na lista final também não estava.

— Passem no necrotério de Chacarita — disseram para elas.

Karen olhou para sua mãe com medo nos olhos:

— Por que estão mandando a gente outra vez para o necrotério de Chacarita?

Foram. No necrotério, disseram para elas:

— Os três últimos corpos que estavam aqui foram encaminhados para o necrotério judicial e não foram reconhecidos.

De novo cruzaram a cidade, agora com a menina de sete anos de Lorena, até o necrotério judicial localizado na esquina da avenida Córdoba com a rua Junín.

Deram-lhes outra ficha para que fosse preenchida com os dados de Darío. Uma moça levou a ficha. Passaram menos de cinco minutos e a moça pediu que elas subissem. Karen e sua mãe voltaram a se olhar com medo. Por que estavam sendo chamadas? De um modo irracional, não acreditavam que pudessem encontrá-lo ali.

Ao subirem, encontraram Darío filho, que vinha de outra busca. Poucos minutos depois, fizeram com que entrassem em uma sala e foram colocados diante de um monitor de computador. Devagar, pixel por pixel, foi se formando na tela um rosto.

Já eram 2h15 da tarde de quinta-feira e estavam exaustos devido à falta de sono, à agitação e à angústia. Uma enfermeira do Same estava de pé atrás da mãe, porque ela já havia tido vários picos de pressão alta e Karen havia pedido que a atendessem. O rosto se formou, por fim.

Estava muito inchado e roxo por causa dos golpes. Atrás da enfermeira do Same, outra mulher — quem era? — disse para Karen:

— Se quiser gritar, grita, chora, esperneia, é um momento difícil.

Karen a olhou pasma e pensou, mas não disse: “O que você está falando? O que há com você?”.

Voltou a olhar para a foto e olhou para sua mãe. Darío filho olhou para Karen. Sua mãe olhou para Darío. Não sabiam o que dizer. Sabiam que era ele, mas, ao mesmo tempo, não o reconheciam.

— Entendam que está inchado, que está roxo. Vou pôr uma foto de perfil — disse uma terceira mulher, que controlava o computador.

Essa foto não acabou de se formar e Darío filho começou a gritar:

— É o meu pai, filhos da puta, mataram o meu pai!

Desceu a escada correndo.

A mãe começou a gritar, sua língua se enrolou, entrou em choque. Karen gritava:

— Mataram o meu pai, mataram o meu pai — mas não entendia suas palavras.

No térreo, Darío abraçou Lorena.

— O papai está morto, mataram o papai.

A menina começou a gritar, histérica:

— Vovô, vovô, como o vovô está morto?

Um homem disse para Karen que ela tinha que acompanhá-lo para preencher uns papéis. Karen não podia falar. Lorena interveio:

— Não, eu vou, porque eu não vi o meu pai. Olha como ela está, ela não pode. Eu vou.

Outra moça lhes avisou que havia uma kômbi à sua disposição. Agora nos dão uma kômbi?, ofendeu-se Karen.

Quando saíam, uma funcionária do necrotério apoiou uma mão no seu ombro:

— Fica calma — disse —, porque o Estado vai pagar tudo.

***

A kômbi os levou a uma funerária em Monserrat, onde lhes ofereceram o maior caixão que tinham e o translado até o local do velório em Mariano Acosta. Voltaram ao necrotério judicial, onde tiveram que esperar na calçada até as 10h30 da noite. Então embutiram o cadáver de Darío no caixão — quase não entrava. Haviam colocado um pedaço de tule no seu peito e haviam metido o corpo em um saco branco de plástico que tinha um logo verde: Governo da Cidade de Buenos Aires.

Quando o depositaram na sala do velório, sua mulher começou a beijá-lo e a tocar todo seu corpo. Karen viu que o rosto da sua mãe estava ficando desfigurado e que suas mãos procuravam algo desesperadamente. “Mamãe está meio dopada, vai lá saber o que deram para ela”, disse para si mesma.

Aproximou-se e notou que sua mãe procurava as pernas do seu marido e não as encontrava. Ela mesma as procurou, para tranquilizá-la, mas do quadril para baixo não encontrou nada mais que o saco plástico e a dura superfície da madeira.

— O papai está sem as pernas — anunciou Karen.

Lorena quis comprovar isso também, mas alguém na sala fechou o caixão e não as deixou abri-lo de novo. O corpo já havia começado a exalar um odor. Lorena se sentiu mal e tiveram que cuidar dela.

No relatório da autópsia que havia sido redigido no necrotério judicial às 10h30 da manhã da quinta-feira não constava nenhuma amputação.

Enterraram-no na sexta-feira ao meio-dia. A família viu com renovada angústia o caixão fechado afundando na terra. Darío sempre havia dito:

— Que os vermes não me comam. Eu não quero debaixo da terra. Quero que me queimem e me espalhem no Brasil.

Haviam dito, implorado, isso para os funcionários do necrotério, da funerária, do local do velório, mas responderam que existia uma ação judicial aberta e o cadáver não podia ser cremado.

E foi assim que Darío Celle afundou na terra e começou a apodrecer na primeira fileira do cemitério Santa Mónica.

Lucas

Normalmente se fechava na ilha de edição, mas não tinha o roteiro do programa de política internacional que precisava editar essa manhã. Foi até a redação do noticiário para imprimir uma cópia. Encontrou-se com uma agitação incomum.

— O que aconteceu? — perguntou.

— Houve uma batida em Once.

— Uma batida do quê, em Once?

— Uma batida de trens.

— Faz quanto tempo?

— Uns três minutos.

— Como assim três minutos?

Olhou o relógio. Era a hora em que chegava o trem de Lucas. Paolo Menghini conhecia de cor esse trem, que ele mesmo havia tomado durante catorze anos partindo de San Antonio de Padua, que desde 1975 sua mãe havia tomado e que agora seu filho tomava para vir à capital nas manhãs em que ele não o trazia de carro. Paolo preferia dormir menos, sair cedo e suportar o congestionamento do horário de pico a voltar a viajar na Sarmiento. Sempre viajara mal: se não havia atrasos no serviço, ou cancelamento de frequências, eram o amontoamento, as portas que não fechavam; em um mal dia, eram pedras que voavam para dentro a toda velocidade pelas janelas sem vidros. No ano anterior, havia estado na estação de Haedo quando começaram a chover pedras contra o maquinista; como viajava no primeiro vagão, teve que escapar agachado, evitando as pedradas. Correu até a avenida Rivadavia com a adrenalina lhe enlouquecendo a pulsação, subiu em uma picape que o tirou dali e conseguiu ver as colunas de fumaça que subiam do trem incendiado.

Agora costumava ficar e dormir na casa da sua namorada, em Palermo, para economizar a viagem. Aos vinte anos, o trem era horrível, mas sua tolerância era abundante; aos quarenta, não tinha mais disposição para isso. Quando dormia em Padua, no apartamento que compartilhava com Lucas, tirava-o da cama de madrugada. Na estrada, encolhido ao seu lado no carro, Lucas protestava:

— Eu devia estar dormindo agora.

E ele lhe dizia:

— Não reclama, porque você sabe do que está se safando.

***

Havia jantado com Lucas e com Paz, a filha que Lucas teve aos dezesseis, durante uma época de rebeldia e desorientação que começara aos doze, quando seus pais se separaram. Lucas tinha que tocar com sua banda de rock no Carnaval de Padua, mas havia chovido e a apresentação foi adiada. Contou-lhe que ia lançar dois discos, um com sua banda Sistemática e outro com sua banda Chimeneas. Na terça-feira à noite, cantou e tocou violão nas festividades de Carnaval, e comeu com sua mãe e sua irmã.

Nessa manhã, Lucas não atendia o celular. Paolo saiu correndo rumo à avenida Figueroa Alcorta, entrou em um táxi e continuou ligando até que chegou ao call center da rua Mitre em que Lucas trabalhava, a umas quinze quadras da estação de Once. Ele não havia vindo.

Outro táxi até a estação, que era um caos de ambulâncias, policiais, jornalistas e uma crescente multidão em busca de familiares. Agitando uma credencial do trabalho na mão, Paolo abriu caminho aos gritos de:

— Canal 7! Canal 7! Canal 7!

Chegou até as catracas. A polícia já havia isolado a área. Não se podia entrar nas plataformas. As pessoas corriam, e havia feridos e gente com expressão alterada por todos os lados. Procurou Lucas entre eles, no hall, nas escadas, no chão. Voltou para as catracas. Viu que começavam a cortar a chapa do primeiro vagão a fim de tirar o que lhe pareceu uma bola de pessoas prensadas, amassadas umas com as outras.

Ao seu lado, saíam novos feridos. Quantos havia, parecia interminável. Paolo esperava vê-lo com eles, aparecer na passagem que os bombeiros haviam aberto entre as catracas. Procurando, seu olhar topou com um personagem que lhe pareceu incongruente: um capelão da polícia.

“Há mortos?”, perguntou-se incrédulo.

Só então a ideia se insinuou na sua mente. Mandou uma mensagem de texto para sua namorada: “Estou com medo”. A mãe de Lucas, María Luján, já estava a caminho.

Paolo viu gente que morria nas plataformas e um policial passou ao seu lado com alguns sacos para cadáveres. Disse para si mesmo: “Devem ser dois”.

Atrás dele, apareceram outros dois policiais com dois pacotes imensos dos mesmos sacos. Paolo se aterrorizou.

— Isto é um desastre absoluto — disse.

Pensou: “Há dezoito anos edito tragédias. Agora sou protagonista de uma”.

Lucas fazia parte disto, tinha certeza.

***

Às três da tarde, ficaram sabendo, seguindo as notícias vindas do hall, que a operação de resgate dos presos nas ferragens terminara. Havia cinquenta mortos, nem um mais.

Começaram a chegar listas de feridos a um caminhão do governo da cidade. Lucas não aparecia em lista alguma. Familiares e amigos repartiram entre si os hospitais e as clínicas. Durante o resto da tarde, percorreram todos eles com angústia crescente. Mas Lucas não estava em nenhum.

Às seis chegou a notícia pelo Twitter de que Lucas estava no Hospital Piñero. Finalmente! Um funcionário da cidade informara que o haviam atendido no pronto-socorro psiquiátrico. Foram para lá. Paolo chorava sem parar.

Mas ele não estava ali.

Paolo culpou as redes sociais. Eles não podiam ignorar nenhum dado, e no Facebook e no Twitter se dizia qualquer coisa. Recordou a letra de uma canção do seu filho: a rede é social/ e é algo especial/ quem vai pegar quem?

E pensou que era assim.

Seguiram-se horas de neblina, de ir de um pronto-socorro a outro, examinando listas de feridos, que atingiam números impossíveis: de duzentos a quatrocentos, de quinhentos a setecentos. Mas Lucas não estava, e não estava, e não estava.

***

Já de noite, Paolo disse para sua ex-mulher:

— Nós temos que ir.

Ela o olhou com pânico nos olhos.

— Nós temos que ir — insistiu.

No necrotério judicial foram encaminhados ao necrotério de Chacarita, onde se fazia o reconhecimento por fotografias. Entraram em um hall deprimente, cheio de gente. Uma porta abominável expulsava pessoas que gritavam e choravam e desmaiavam de sofrimento.

À meia-noite, chegou a vez deles. Foram colocados diante de um laptop; uma mulher ia clicando e na tela se formavam, com lentidão desesperadora, uns rostos inchados, partidos, roxos, amassados, mutilados. Eram rapazes entre quinze e 25 anos que ainda não haviam sido reconhecidos por ninguém.

Viram dez, no limite de suas forças, sentindo pudor ante esses mortos alheios. Por que deviam vê-los? Não havia privacidade para os mortos? Uma culpa e um pudor baseados na esperança de que seu Lucas jamais seria uma dessas fotografias macabras.

A última foto. Não era.

Alívio.

— Pronto? — perguntou Paolo, saindo.

— Não, em uma hora e meia chegam mais doze fotos — informaram.

Paolo e María Luján se olharam com espanto. Outra vez passar por isto?

A hora e meia de espera os devastou. Outras famílias, que encontravam seus mortos, desmoronavam ao seu redor. Paolo, que havia relatado tragédias alheias durante duas décadas, não conseguia assumir esta. Só repetia:

— Isso é terrível, terrível, terrível.

À uma e meia da manhã, veio o resto das fotos.

Ele não estava.

***

Voltaram a rodar por hospitais, em várias cidades da Grande Buenos Aires, sem nenhuma orientação. “Estamos procurando uma agulha em um palheiro”, Paolo disse para si mesmo.

Na quinta-feira pela manhã, 38 cadáveres haviam sido reconhecidos. Restavam doze não identificados, dos quais oito eram mulheres. Dos quatro homens, um podia ser Lucas.

Haviam visto todas as fotos, mas Paolo disse para María Luján:

— Sejamos realistas, podemos ter nos enganado.

Os traumatismos dos mortos eram muito graves, e muitas caras pareciam tão inchadas que não havia qualquer possibilidade de reconhecimento.

— De repente se esqueceram de nos mostrar uma foto e é o Lucas — insistiu. — Vamos voltar.

Quando estavam entrando no necrotério, um repórter de um canal de televisão anunciou:

— Dizem no Twitter que você encontrou o Lucas.

Paolo sentiu que sua cabeça ia explodir.

— Não se deixem levar pelo que dizem. O Lucas não apareceu, continuem nos ajudando a procurar por ele.

Outra vez na sala diante do laptop, só uma foto foi se formando ante seus olhos.

— Que não seja ele. Que não seja ele. Que não seja ele — murmurava Paolo.

Não era.

Na rua, anunciaram para as câmeras:

— Lucas não está entre os mortos. Vamos continuar procurando.

A essa altura, a única explicação possível era que Lucas havia saído do choque com amnésia, que vagava confuso pelas ruas, ou que era um dos setecentos feridos nos hospitais, fichado com uma identidade errada.

Paolo ligou seu celular, que havia desligado durante o reconhecimento porque não parava de tocar. Uma mensagem de texto, de um número desconhecido:

Estou bem.

Paolo deu um grito e ligou para o número.

— Quem está falando? Quem está falando? — perguntou.

Ouviu ruídos, uma confusão de vozes distantes. A chamada caiu. Voltou a ligar. Outra vez os ruídos e as vozes, e a interrupção da chamada. Na terceira tentativa, a voz de uma adolescente atendeu:

— Desculpa, eu estou procurando o meu filho, chegou uma mensagem que está bem, ele está com você? — implorou Paolo.

Ele escutou:

— Hihihihihihi.

— Eu estou procurando o meu filho, da tragédia em Once, ele está com você?

— Não, não, não – respondeu a garota. — Foi uma brincadeira, desculpa.

E desligou.

Paolo sentiu que ia desabar. De onde saía essa maldade?

***

Continuaram a busca. As autoridades insistiam em que todos os mortos haviam sido encontrados; a exaustiva operação de busca de vítimas terminara satisfatoriamente — havia sido um resgate exemplar. Bombeiros, funcionários, policiais haviam percorrido o interior do trem centenas de vezes, e ali não havia ninguém.

Chegavam avisos dos funcionários da estação sobre o cheiro de cadáver que o trem vigiado exalava, mas as autoridades explicavam que ele não havia sido lavado desde o resgate: era o cheiro que os mortos já retirados tinham deixado.

O desaparecimento de Lucas se convertera em causa nacional e a pressão sobre os responsáveis crescia.

Os bombeiros se sentiam resguardados. No dia seguinte ao choque, Abuin havia pedido permissão ao juiz federal Claudio Bonadio, por telefone, para reiniciar a busca por Lucas no trem, dessa vez com uma sonda que permitiria olhar em áreas ocultas à vista. Bonadio não lhe deu permissão: disse que a cena não devia ser modificada até que as perícias fossem realizadas.

Os bombeiros voltaram a fazer a mesma pergunta ao juiz na estação, logo depois do meio-dia de 23 de fevereiro, quando ele inspecionava o trem, por dentro e por fora, com o chefe do departamento legal da TBA, Luis D’Antioquía. Dessa vez, deixaram a resposta do juiz por escrito em uma ata, em razão do que pudesse acontecer: “o pessoal do corpo de bombeiros indicou se haveria a possibilidade de instalar uma sonda a fim de determinar se no lugar ainda se encontravam restos cadavéricos, e lhe foi ordenado por S. Exa. que não se modifique a cena até que se realizem as perícias de praxe”.

***

Na sexta-feira, uma jornalista passou a informação de um bombeiro que acreditava ter resgatado Lucas. María Luján ligou para o celular dele. O bombeiro se lembrava de um rapaz que podia ser Lucas, mas não tinha certeza disso. A camiseta era de um verde mais escuro, mas talvez porque estivesse manchada de suor e sangue. A Polícia Metropolitana havia filmado a parte inicial do resgate, antes que a Federal os desalojasse; talvez pudessem encontrá-lo nessa filmagem.

A polícia lhes mostrou a filmagem, imagens horrendas que teriam desejado nunca ver. Lucas não aparecia na lata de sardinhas do primeiro vagão.

Às três da tarde, Paolo foi outra vez à estação. Voltara na noite anterior com os amigos de Lucas, que haviam pedido sua presença em uma manifestação pacífica ali mesmo. Os funcionários da estação não tinham se atrevido a lhes dizer o que todos comentavam: que desde o dia anterior suspeitavam que haviam esquecido um morto dentro do trem; da plataforma, até podiam cheirá-lo.

A direção da TBA enviara o vídeo da estação de Padua que mostrava como os passageiros entravam no trem que terminaria colidindo com a plataforma em Once. Paolo o examinou com olhos de editor. E ali o viu: de costas, com seu capuz, colocando os fones de ouvido e correndo em direção ao trem enquanto segurava as calças para que não caíssem, porque, como sempre, não estava usando cinto. Ali o viu lutando contra a maré humana que se dirigia às portas do trem, desviando-se dela, erguendo uma perna e entrando com um salto pela janela sem vidros da cabine de comando do quarto vagão.

A brigada de cães da polícia já havia chegado. Cheiraram uma roupa de Lucas para ver se achavam a mochila. Paolo avisou que o encontrara no vídeo e a polícia foi procurá-lo na cabine.

A cabine, que estava desativada, havia penetrado com o impacto na parte traseira do terceiro vagão. Os bombeiros começaram a cortar a chapa para abrir essa seção, que não havia sido tocada durante o resgate de quarta-feira.

***

Enquanto Paolo e María Luján se inteiravam do resultado da busca na estação, o governo anunciou em cadeia nacional que Lucas havia sido encontrado. Lara, irmã de Lucas, suas avós em Mar del Plata e Morón e seus tios em Ushuaia e Entre Ríos se inteiraram pela televisão.

Quando ficou sabendo, Paolo pensou nos jornalistas que o haviam perseguido com câmeras e microfones até o necrotério no dia anterior, nos que haviam se apressado em dar a notícia, e lhe veio à mente outra letra de Lucas: hoje você é animal/ ainda que te doa/ é igual a um cão, a um leão/ gavião/ é igual/ é igual.

Quantas vezes havia ignorado a dor de outra pessoa? Havia editado cenas como as que agora vivia um milhão de vezes, sem pensar que causava dor.

María Luján chorava:

– Se os sujeitos que procuraram o Lucas tivessem procurado o filho deles, com certeza que teriam encontrado. Porque teriam revirado esse trem 35 vezes até encontrar. Porque era o filho deles. Mas acontece que não era o filho deles; era o nosso.

O corpo de Lucas estava, em termos gerais, intacto embora muito inchado. Havia morrido por pressão no tórax. Os bombeiros o encontraram sentado no piso da cabine, dobrado para frente, com os fones nas orelhas. María Luján não quis vê-lo; queria se lembrar dele para sempre como na última vez em que se despediram, na noite de terça-feira: havia dito para ele que o amava e Lucas havia respondido “eu também”.

Paolo teve que passar sozinho pela difícil ocasião do reconhecimento formal no necrotério.

— Ver a mão direita é suficiente. Me mostra a mão direita e eu sei que é o Lucas — pediu.

Dezenove anos antes, quando Lucas aprendia a ficar de pé com ajuda de cadeiras e estantes, Paolo, que passava roupa no meio da sala, perdera o filho de vista um minuto. Ele o havia procurado com o olhar, esperando que engatinhasse na sua direção ao sair do esconderijo. Em vez disso, um grito o encheu de pânico. Virou a cabeça e viu a mãozinha, aberta e apoiada sobre a tábua, com a ponta do ferro de passar no meio.

A queimadura havia deixado um triangulozinho marrom no delta em que desembocavam o polegar e o indicador de Lucas.

Não havia se apagado. Paolo o viu pela última vez nessa mão que saía do negro saco plástico da polícia.

Depois

Às dez da manhã de quarta-feira, uma hora e meia depois da colisão, o secretário nacional dos Transportes, Juan Pablo Schiavi, enfrentou uma turba de jornalistas no hall da estação. Tinha que dizer algo: no manual da política está escrito que, depois de uma catástrofe, compete a alguém que ocupa um cargo público dar as caras, minimizar os danos, passar para os eleitores a ideia de que seus votos são levados em consideração, tranquilizá-los, prometer-lhes justiça, custe o que custar e doa a quem doer.

Schiavi desviou-se dos gravadores e microfones que lhe espetavam o pescoço e começou a dizer o que havia preparado: um acidente muito grave, a operação de resgate está em ação, confiamos na Justiça. Mas não pôde ocultar sua irritação diante dos gritos de alguns transeuntes, alguns passageiros anônimos que o viram na entrevista coletiva e decidiram, no calor do acidente, insultá-lo.

— Vamos fazer um pouquinho de silêncio — ordenou Schiavi, como se estivesse no comando.

Uma mulher anônima, que ele não conseguia ver, continuava gritando, repreendendo-o. Schiavi girou a cabeça em direção ao lugar de onde saíam os gritos, sem vê-la, e voltou para as câmeras, com indisfarçável aborrecimento.

— A situação é a seguinte: um acidente muito grave (é interrompido pelos gritos). Há pessoas muito nervosas, claro...

Nessa tarde, sentou-se em um salão preparado para conferências de imprensa no Ministério da Economia, longe do alcance da multidão e das perguntas dos jornalistas. Apesar de ter o controle sobre a situação e anotações à mão, disse duas coisas que, a julgar pelos seus efeitos, não deveria ter dito.

A primeira:

— Os dois primeiros vagões, e todos nós que usamos alguma vez o trem sabemos que há uma cultura muito argentina disso, de ir para a ponta do trem para descer primeiro e chegar antes e passar antes e não fazer fila, e não esperar o ônibus, ou descer mais rápido para o metrô etc. etc., esses dois primeiros vagões estavam abarrotados de gente. Tinham muito mais carga que habitualmente, o que fez com que o acidente adquirisse um nível de tragédia.

A segunda:

— Se isso tivesse acontecido ontem, que era feriado, seguramente esse vagão teria se chocado e teria sido uma coisa muito menor e não da gravidade que foi hoje, que o transformou em um acidente extremíssimo e de muitíssima (conferiu suas anotações, como se estivesse desconcentrado), de muitíssima gravidade.

A culpa, portanto, era dos passageiros. Ou assim foram interpretadas coletivamente suas palavras. Jornalistas, cidadãos, políticos da oposição, figuras da situação e até seus colegas partiram para cima dele: Schiavi deveria renunciar. Ele suportou a pressão durante quatro dias; no quinto, foi internado de emergência devido a uma descompensação cardíaca. Tiveram que operá-lo. Uma semana mais tarde, enquanto se recuperava e sua família tentava mantê-lo longe do celular e dos televisores, seu superior, o ministro do Planejamento Julio de Vido, comunicou-lhe por telefone que a presidente Cristina Kirchner pedia sua cabeça. Em sua carta de renúncia, Schiavi disse que saía por motivo de saúde.

Surpreendentemente, a ministra da Segurança, Nilda Garré, deu uma explicação parecida com a de Schiavi ao justificar o fracasso da operação de resgate, que havia esquecido no trem o cadáver de um garoto de vinte anos. Na noite de sexta-feira, 24 de fevereiro, quando foi anunciado que haviam encontrado Lucas, Garré assinou um comunicado no qual explicou a um país abalado que “o corpo de Menghini Rey se encontrava dentro da cabine de comando do maquinista do quarto vagão, lugar vedado aos passageiros, que se achava desativada e sem comunicação com o interior do mesmo por se acharem as portas fechadas”.

Os pais de Lucas, Paolo e María Luján, contestaram a afirmação no dia seguinte em conferência pública:

— Tratar de converter a vítima em alguém culpável é um recurso vil, baixo, infame e desprezível.

***

Depois do fracasso do Governo Nacional, coube ao juiz federal Claudio Bonadio responder ao clamor por justiça. Tinha um agudo senso político, porque vinha desse mundo: havia sido militante da direita peronista da Guardia de Hierro [Guarda de Ferro] nos anos setenta e do peronismo portenho na democracia, e funcionário do Executivo antes de chegar à Justiça graças à sua amizade com Carlos Corach, o ministro do Interior que conduzia as relações com o Poder Judiciário — ou, como alguns diziam, o próprio Poder Judiciário — durante o governo de Carlos Menem.

Era temperamental, imprevisível, um autocrata na sua jurisdição. Diferentemente de outros colegas da Justiça Federal, ninguém podia dizer que julgasse a favor ou contra o governo nas causas importantes: às vezes era uma coisa, às vezes a outra. Essa “independência”, explicavam outros membros do Judiciário, era às vezes bom julgamento, às vezes ideologia, às vezes pura arbitrariedade. Era um homem astuto e inteligente que tinha senso de oportunidade.

E foi isso que, a julgar pelos seus efeitos, pôs em prática nesse caso.

Quando a presidente Cristina Kirchner, que se manteve em silêncio durante os cinco dias posteriores à colisão, disse por fim que “as perícias para determinar os responsáveis diretos ou indiretos não podem durar mais que quinze dias” porque “os 40 milhões de argentinos e as vítimas necessitam saber”, Bonadio retrucou que elas levariam o tempo necessário:

— As perícias não são um fato político — sentenciou.

Esses estudos demoraram dois meses. Depois de recebê-los, Bonadio, com grande impacto na mídia, convocou para depor trinta pessoas, entre gerentes e empregados da empresa concessionária, funcionários públicos e operários do trem. Deu assim a impressão de que encontraria responsáveis em todos os flancos: não só pela colisão, mas pela sucessão de negligências que desembocaram nela.

Entre os convocados incluiu os profissionais que realizaram o resgate, com um objetivo ulterior: atribuir responsabilidades pela demora em achar Lucas Menghini. O juiz abriu para isso uma ação separada, que ele não deixou ninguém ver durante semanas (nem sequer o promotor, o que levou a um conflito ante a Corte de Apelações). O procurador da República Federico Delgado pediu por escrito que deixasse que outro juiz investigasse esse assunto, já que ele mesmo aparecia envolvido. Bonadio recusou o pedido.[7]

***

O governo e o juiz se ocuparam especialmente de acalmar as vítimas e familiares. Estava fresca a recordação dos parentes das vítimas do incêndio da casa noturna Cromagnon, que perseguiram o ex-prefeito da cidade, Aníbal Ibarra, outros funcionários públicos, o dono da boate queimada, Omar Chabán, e os músicos da banda Callejeros, que tocava na noite do incêndio, durante anos, clamando por vingança, ameaçando-os de morte, jurando que seriam queimados vivos, que seriam degolados, sofrendo a dor que eles sentiam. O núcleo duro desses familiares se constituiu em um batalhão de choque, exerceu tanta pressão sobre os políticos e a Justiça que conseguiram a destituição de Ibarra, a prisão de Chabán e impediram que a sociedade se esquecesse da tragédia.

Passado um mês, Cristina Kirchner começou a receber familiares e sobreviventes em grupos de cinquenta na residência de Olivos e na Casa Rosada. Prestava condolências, assegurava que havia feito chegar ao juiz seu respaldo na busca por justiça, sem importar quem fosse culpado, e fazia que um funcionário tomasse nota do que necessitavam: dinheiro, recursos, ajuda médica, logística.

Enquanto isso, advogados da TBA se reuniam a portas fechadas com os feridos e ofereciam dinheiro. Aqueles que se negavam a aceitá-lo condenavam os que faziam isso, uma família paupérrima de Merlo recebeu críticas por ter aceitado 150 mil pesos pelas duas pernas que seu filho havia perdido.

Por sua vez, Bonadio se reuniu com as vítimas para pedir que unificassem sua representação legal, a fim de simplificar os trâmites. Havia dezenas de advogados atuando no processo. Um dos presentes não viu com bons olhos a sugestão.

Gregorio Dalbón, um advogado que se especializava em representar vítimas de acidentes de trânsito, em especial as de grande impacto público, conhecido por suas aparições em programas de TV, havia se confrontado com o juiz desde o começo. Começou por lhe exigir que confiscasse dos funcionários da área de transportes e dos donos da TBA um bilhão de dólares. Bonadio respondera que para ele o advogado devia depositar, como caução, cem milhões. Dalbón havia retrucado que ele devia se afastar do caso por problemas “psiquiátricos”.

Durante a reunião para unificar demandas, Dalbón repreendeu o juiz e, ao final da reunião, foi brusco com os funcionários do tribunal que lhe indicavam por qual porta sair. O juiz, que nesse momento falava com uma mulher que havia sido ferida, pediu que ele baixasse o tom. Dalbón se negou. Fora de si, o juiz ordenou que o prendessem por “desacato à autoridade”. Quando um bombeiro da Polícia Federal, lotado no tribunal, levava-o preso, Dalbón escapou correndo, convertido em fugitivo nos mesmos corredores do tribunal que frequentava como advogado.

***

A “tragédia de Once”, como foi chamada pelos meios de comunicação, comoveu os argentinos de um modo só comparável, no passado recente, com os atentados terroristas contra a embaixada de Israel (1992) e contra a Amia (1994), com o acidente do avião da Lapa no Aeroparque (1999) e com o incêndio na Cromagnon (2004). Das centenas de vítimas, uma se converteu em seu símbolo: Lucas Menghini Rey.

O fato de ter sido esquecido no trem representava a incompetência, a negligência, o desgoverno, o desdém pela gente comum, a falta de humanidade. No momento em que seus pais, Paolo e María Luján, responderam à velada acusação de Garré, converteram-se em porta-vozes das vítimas. Em especial Paolo, que tinha contatos nas redações e conhecia, por sua experiência profissional, qual era a lógica da mídia diante da catástrofe, qual era o gênero jornalístico em que estava enredado. Paolo era, além disso, um dos poucos protagonistas de classe média universitária em uma multidão de trabalhadores braçais e suas famílias.

Paolo era um homem de fala suave, magro e de ossos pequenos, um exemplar prototípico de uma classe média psicanalisada, progressista e bem intencionada. Seu filho morto se parecia muito com ele fisicamente. Tinha uma profunda autoconsciência, um discurso para cada coisa que lhe ocorria. Isso o levou a se converter em organizador e porta-voz dos familiares — embora insistisse que se tratava de uma organização “horizontal” —, e a orientação que imprimiu a essa nascente organização se baseava em um voto de confiança no juiz Bonadio.

— Nós temos a obrigação de confiar na Justiça. Nós estamos nas mãos do juiz do caso. Não tenho a capacidade de fazer uma investigação própria — explicava.

Dez dias depois da colisão, Paolo se apresentou diante do juiz com um vídeo que ele mesmo havia filmado e editado. Mostrava como as janelas das cabines dos vagões intermediários da Sarmiento continuavam abertas — uma janela como aquela pela qual Lucas entrou no que seria o local da sua morte. O governo havia dito que esses eram lugares proibidos: mas a TBA não os havia fechado.

— Senhor, isso continua acontecendo. É um escárnio, estão rindo na nossa cara e não se importam. Por favor, faça algo — pediu.

Bonadio levantou o telefone que estava na sua frente e mandou que ligassem para o interventor designado pelo governo e lhe indicassem que fechasse todas as cabines. Depois de dias terríveis sem respostas, Paolo acreditava ter encontrado alguém que o escutava.

Um mês após a colisão, os familiares das vítimas se reuniram na praça Miserere, diante da estação. Era uma noite fria; vestidos com camisetas que estampavam as caras dos seus mortos, juntaram-se em um semicírculo diante de câmeras de televisão e de uma pequena multidão solidária. Revezaram-se na leitura de um discurso que Paolo escreveu — citava a banda Redonditos de Ricota: “Viver só custa vida” — e que evitava claramente slogans políticos e atribuições de culpas. Quando algumas pessoas do público começaram a entoar slogans contra a presidente, Paolo e seus familiares pediram silêncio.

— Todos nós temos as mesmas suposições, mas vamos deixar que a investigação nos dê dados seguros.

Essa atitude despertava suspeitas entre os advogados de outras vítimas, jornalistas e aqueles que acompanham o caso. Por acaso Paolo não criticava o governo porque havia sido pressionado pelos seus chefes do canal de TV estatal? Teria sido ameaçado? Comprado? Enganado?

Paolo se declarava espantado com a exigência de que reagisse com violência. Logo no começo, quando os bombeiros anunciaram que haviam encontrado Lucas e um grupo, em sinal de protesto, colocou fogo na estação e tentou quebrar a pontapés e pauladas as catracas da estação, ele repudiou o fato.

— Eu leio os comentários sobre os artigos dos jornais (nas páginas da internet) e eles têm uma grande dose de violência... — argumentava. “Como é que mataram o filho dessa gente e eles não saem gritando, e não querem botar fogo na praça de Maio e não xingam e não atacam?” Muita violência, uma violência que nós, com todo direito, não temos. Acho que há pessoas que não entendem a nossa mensagem e, em vez de nos apoiarem... Mas isso é muito típico da Argentina. Por isso parecemos tão esquisitos. Na verdade, é meio estranho que o que deveria ser normal passe a ser exceção. (...) Nós somos os donos da dor e ninguém mais que nós sente a dor na pele. Então, quando alguém tem lemas que não têm a ver com nossa busca por justiça, pedimos com todo respeito que entenda que nossos lemas são outros. Porque, do contrário, você entra em um estado em que cada um diz o que quer e o pedido é um só. Obviamente que se pretende atuar a partir de muitos lugares, mas estamos absolutamente convencidos deste caminho que iniciamos, sem facções políticas, sindicais ou corporativas. Somos seres que perderam uma pessoa amada e isso não tem a ver com política.

Não que Paolo controlasse os demais familiares, mas não havia outro líder, e era evidente para todos que as câmeras procuravam por ele: os jornalistas, que o sentiam como um dos seus, haviam escolhido Paolo. A maioria dos familiares, além disso, concordava com sua postura, que era chamada de “pacifista”. Por um lado porque, como explicou o irmão de um morto, “aqui muitas pessoas simpatizam com o governo”; e, por outro, porque não houve uma imputação imediata e unânime de culpas específicas, mas sim uma atribuição geral da catástrofe ao desastroso estado dos trens. Era, por ora, uma culpa sem rosto. O outro consenso era que o maquinista era inocente, mais uma vítima, como eles.

Nas catracas que davam para a segunda plataforma da estação, fechadas desde a colisão, instalaram um “altar de corações”: 51 vasos de plástico com talos coroados por corações vermelhos, cada um com o nome e a foto do morto. Nos tapumes que o juiz mandou instalar nas laterais da plataforma 2, para ocultar os restos retorcidos do Chapa 16, formou-se um mural no qual parentes, sobreviventes e passageiros fixavam poemas, cartas, fotografias:

Palavras de Ramón Soria para sua neta Sofía Peralta, falecida tragicamente na estação de Once em 22/02/2012:

Sofía querida, minha primeira neta, com dezenove anos você deixou este mundo.

Sua vida acabou nessa tragédia causada por homens mesquinhos e imundos.

Não foi um acidente, isso foi um crime.

Que a justiça e as pessoas saibam que existem perversos que tudo decidem, soberbos e ineptos, assassinos de sempre.

A todo o momento havia pessoas olhando as fotos e lendo as cartas em atitude solene, como se estivessem na igreja. O mural ladeava o caminho dos passageiros que chegavam a Once todos os dias, a toda hora.

***

Para muitos sobreviventes já não era possível viajar nesse trem, ou em nenhum outro.

Os quiosques da estação estavam sem muitos empregados, que não podiam escutar o barulho de um trem porque, traumatizados, punham-se a tremer como animais encurralados. Por exemplo, Facundo, irmão de Juan Carlos Alonso, “Coqui”, morto na colisão, que não pôde voltar a trabalhar como bilheteiro da TBA na mesma estação. Dois meses mais tarde, ainda estava de licença psiquiátrica.

Antonela Antonuci, de dezenove anos, cuja mãe morreu no impacto e a quem os bombeiros tiraram pelo teto do trem, não saía da sua casa. A psicóloga que acompanhava seu tratamento recomendou, passados dois meses, que voltasse para a escola — estava no último ano do ensino médio — pouco a pouco. Quando sua avó foi ao encontro com a presidente, pediu para ela um computador que a ajudasse a se reconectar com o mundo. Juan Carlos, um velho empregado ferroviário que havia perdido seu filho entre as ferragens do Chapa 16, não podia sequer se levantar da cama.

Paz, a filha de quatro anos de Lucas Menghini, teve uma dermatite aguda: abriram-se cortes na sua cabeça, como o leito de um rio que ficou sem água.

Carolina Noguera não pôde pegar no sono durante cinco dias. Assim que adormecia, voltava a ver, com horrorosa nitidez, as caras ensanguentadas vindo da plataforma e correndo na sua direção, o homem das pernas prensadas; escutava-o gritar e escutava o buuuuum da explosão. Em uma farmácia lhe deram um chá que a ajudou um pouco, até que os fantasmas começaram a retroceder.

Até os médicos do Same tinham pesadelos. Crescenti dizia a quem o entrevistava que não havia dormido durante seis noites. Em seus sonhos, assegurava, voltava a ver o menino de sete anos, que não conseguiu salvar, morrendo.

***

Federico Feijóo passava a maior parte do tempo na sua casa, esperando que a Direção de Transporte da província de Buenos Aires aprovasse sua transferência para uma dependência próxima a Ituzaingó. Se precisava ir a algum lugar, fazia isso no carro do seu pai. Não podia atravessar passagens de nível; quando se aproximava de uma, desencadeava-se uma taquicardia que o obrigava a frear e agarrar-se ao volante.

Durante o primeiro mês, passou os dias tentando que a ART (Seguradora de Riscos do Trabalho, em espanhol), que devia cobrir seu tratamento e reabilitação, fizesse isso. Todo dia, uma funcionária da ART lhe dizia que uma kômbi iria buscá-lo para levá-lo a um psiquiatra que devia tratar seu estresse pós-traumático e todo dia a kômbi não aparecia. Sem explicação. Tentaram convencê-lo que fosse de trem, mas Federico não podia voltar a entrar em um. Explicava para a indiferente funcionária que sofria, justamente, de estresse pós-traumático porque esteve três horas prensado em um trem; por isso tinha que ir a um psiquiatra.

Federico acordava no meio da noite por causa de uma variante do mesmo pesadelo: ocorria um acidente, ou uma catástrofe, e alguém morria. Sempre era uma pessoa diferente que morria — uma noite, sua mãe, eletrocutada —, nunca ele.

Todas as semanas, Federico e Alfredo trocavam mensagens de texto nas quais prometiam um almoço, um encontro, um café. Logo se veriam. Logo.

***

Um mês e meio depois da colisão, uma nova catástrofe fez com que Fabio Cordone sentisse que as vítimas de Once eram perseguidas pela desgraça: ventos de 120 quilômetros por hora açoitaram o oeste da Grande Buenos Aires, onde vivia a maioria dos que haviam tomado o Chapa 16. O vento arrancou centenas de árvores pela raiz, fez tetos voarem, destruiu edifícios de Morón a Ciudadela. Dezessete pessoas morreram.

Durante cinco dias, dezenas de milhares de pessoas ficaram sem água e luz. Os comerciantes, aproveitando a demanda, cobravam vinte pesos pelas velas. Fabio teve que jogar fora toda a comida que tinha no congelador, estragada devido à falta de eletricidade, e sair para acender fogueiras nas ruas a fim de combater, com outros vizinhos, os saques noturnos e os tiroteios. Durante quase uma semana, as ruas de Morón, Ituzaingó, Moreno foram terra de ninguém.

– É outra vez como em Once — lamentava-se, impotente —, ninguém se importa. Passo pela tragédia do trem e agora isso. Me sinto (procurou a palavra) abandonado.

***

Por essa época, quatro sobreviventes ainda continuavam internados em hospitais. Alan Mesa, de dezenove anos, que esteve três horas preso no amontoamento do primeiro vagão, havia passado trinta dias na terapia intensiva, havia atravessado uma operação no quadril, que havia fraturado, e havia recuperado, com várias sessões de diálise, os rins prejudicados pelo tempo que demoraram em tirá-lo.

Viajava vindo de Merlo com dois amigos; os três trabalhavam como empregados em lojas da capital. Federico Bustamante, que ele conhecia desde o jardim de infância, havia agonizado e morrido ao seu lado, no trem de todos os dias.

Florencia Ilabaca, de 23 anos, foi resgatada depois que ele e levada de helicóptero ao Hospital Pirovano, onde suportou trinta operações com as quais os médicos salvaram suas pernas. Passou trinta dias isolada em um quarto, para evitar infecções (sofreu as infecções mesmo assim). Foi engessada, enfaixada, outra vez operada. Perdeu boa parte dos músculos das pernas. Quando lhe deram alta, continuava sem poder caminhar e tinha pela frente talvez um ano de reabilitação. A TBA, que queria evitar processos posteriores, pagava seu aluguel de um apartamento em Buenos Aires e outros gastos.

Leonardo Sarmiento, um encanador de trinta anos, tão fanático pelo Boca que naquela manhã fatídica ia a Once fazer um trabalho vestido com a camisa do time, passou 72 dias internado, lutando primeiro por sua vida e depois para sair inteiro. Não recordava do acidente mais que um grande barulho. Quando voltou a ter consciência, estava pendurado pela cintura em uma janela do trem, sem a menor ideia de como havia chegado até ali, com as pernas prensadas por pessoas e aço.

Passou quatro horas pendurado nessa janela, do lado oposto ao da janela onde Federico Feijóo estava suspenso e com a cara virada para baixo em vez de para cima; e, devido à deformação do vagão, a uns dois metros do chão. Não sentia as pernas e, durante grande parte do tempo que demoraram em tirá-lo dali, sentiu um profundo desespero. Os bombeiros instalaram uma escada para que apoiasse o peito e não ficasse pendurado. Quando conseguiram, por fim, tirá-lo, depois de tirar os feridos e os mortos que o prensavam, um dos bombeiros teve um colapso nervoso, que comoveu Leonardo profundamente.

Chegou ao Hospital Santojanni com fratura da pélvis, esmagamento e atrofia muscular nas pernas, dano neurológico devido ao esmagamento do nervo ciático e a orelha direita tão machucada que foi preciso retirá-la. Passou um mês na terapia intensiva e sofreu problemas renais que o obrigaram a fazer diálise. Voltou para sua casa de Palomar usando muletas, com as pernas cheias de cicatrizes e uma operação pendente nos joelhos. Depois, voltaria à sala de operações para que os cirurgiões lhe montassem uma nova orelha.

A última sobrevivente internada foi Natalia Meza, que passava por uma operação nas pernas a cada dia e meio. Primeiro conseguiram salvá-las; depois se puseram a reconstruir músculos e tecidos; e, entre uma coisa e outra, seu corpo tinha que combater infecções que iam e vinham.

Natalia tinha uma irritação adicional. Enquanto a tiravam do vagão, um bombeiro havia pegado sua mochila. Ela, consciente de tudo apesar das feridas, da imobilidade de horas, da angústia sem fim, da certeza da morte e da agonia da sobrevida, pediu-a de volta.

— Primeiro a sua saúde, depois as suas coisas. Fique calma que nós vamos levar sua mochila para você — replicou o bombeiro.

Natalia insistiu que a queria, mas o bombeiro não lhe deu atenção. No helicóptero, atada a uma maca, Natalia ainda perguntava pela sua mochila.

Quando ela ficou fora de perigo, seu pai deixou o hospital e foi buscar a mochila na delegacia de Once. Ali lhe disseram que só podiam entregá-la para a dona. O pai explicou que estava internada, não podia caminhar e não havia previsão de alta. Teve que levar a certidão de nascimento de Natalia e um advogado para que lhe entregassem a mochila. Natalia constatou que faltavam um celular novo, setecentos pesos que levava em um envelope para comprar produtos a preço de custo na loja de presentes em que trabalhava (ganhava um dinheiro extra vendendo-os no seu bairro e assim economizava para construir um cômodo acima da casa dos seus pais) e seu cartão de crédito. Na mochila, além disso, havia uma chave que não era sua.

Outras vítimas também denunciaram que seus pertences haviam sido roubados. Quando o advogado da família de Darío Celle foi reclamar na delegacia, mostraram-lhe uma sala cheia de sacos com objetos que haviam ficado no trem. O advogado insistiu que lhe dessem a mochila de Celle, mas só conseguiu que lhe entregassem sua carteira de identidade. Os 2.500 pesos que levava para as peças de reposição da moto e o resto dos seus pertences nunca apareceram.

7 Consultado, Bonadio respondeu por e-mail: “Não posso discutir em público (incluindo os jornalistas) estes aspectos do caso, já que deverei me pronunciar sobre este ponto entre outros e a respeito daqueles (policiais e civis) que foram indagados por este fato; mas será preciso esperar algum tempo para conhecer a versão ‘oficial’ até que o juízo de mérito seja proferido”.

CULPAS

Roccatagliata

— O que falhou em Once? Os freios? O maquinista? As obras de manutenção? Não. O que falhou foi o sistema.

Juan Alberto Roccatagliata acompanhava pela televisão as reportagens da colisão e os incontáveis debates que se seguiram.

— Não entendem nada – perturbava-se. — Falam da ferrovia de setenta anos atrás.

Doutor em geografia, Roccatagliata estava habituado à frustração: dedicara os últimos quarenta anos a estudar o sistema ferroviário argentino, escrever sua história e projetar seu futuro. Durante esses quarenta anos, só havia visto o objeto de seus amores afundar mais e mais na decadência.

Havia publicado cerca de vinte livros, participado de comissões governamentais e planejado modernizações, viajado pelo mundo estudando os sistemas mais avançados, dando aulas, inspirando técnicos e estudiosos, doutrinando em fóruns internacionais...

Mas suas ideias sempre ficavam no papel.

***

O último livro de Roccatagliata, Los ferrocarriles en Argentina. Una reflexión estratégica en el marco de la experiencia internacional [As ferrovias na Argentina. Uma reflexão estratégica no contexto da experiência internacional] — publicado em 2010, o ano da sua aposentadoria —, parte de uma constatação que na Argentina é uma crítica: “As ferrovias do século XXI mostram uma ruptura quase total com as ferrovias clássicas gestadas desde a revolução industrial”.

O sistema ferroviário argentino é a paralisia de um projeto — para alguns, glorioso, um legado de um passado de grandeza; para outros, o sinal de submissão a uma potência colonial e um fator dos desequilíbrios internos do país — que em 1914 já estava, essencialmente, constituído. A Argentina havia vivido, como a Inglaterra[8] e os Estados Unidos, sua “febre do trem” e era o décimo país do mundo em extensão de vias férreas. No seu auge, chegou a ter 52.500 quilômetros de trilhos.

Dentro desse sistema, a rede ferroviária metropolitana, também obra do século XIX, foi até há trinta anos uma maravilha do continente, a melhor rede de transporte público da América Latina e, ainda hoje, a mais vasta e extensa. É extraordinariamente preexistente à própria metrópole: no começo do século XX, os ramais ferroviários importantes da Grande Buenos Aires — hoje um enxame fenomenal de 13,5 milhões de pessoas —, com sua forma de meia estrela,[9] já estavam construídos. Eram uma enormidade com campo por todos os lados.

A linha Sarmiento, protagonista desta história, foi o começo de tudo: primeiro trem de Buenos Aires e do país. Surgiu da imaginação de um grupo de comerciantes,[10] homens da alta burguesia da província de Buenos Aires, então independente da Confederação Argentina. Formaram a Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste e, em 1853, levaram ao governo a proposta de construir as primeiras vias rumo ao oeste, região de fazendas.

Levaram alguns anos para definir o projeto, reunir algum dinheiro, conseguir que o governo entrasse com o resto. Em agosto de 1857, o primeiro trem percorreu os 9,8 quilômetros de trilhos que iam da praça do Parque (onde hoje está o teatro Colón) até Floresta, puxado por uma locomotiva a vapor trazida da Inglaterra. Em 1858 chegou a Ramos Mejía. No ano seguinte, a Morón. Em 1860 chegava a Moreno.

A Ferrocarril del Norte de Buenos Aires, enquanto isso, construía a linha Belgrano, chegando a Rivadavia, San Isidro, San Fernando e, em 1865, a Tigre. As pessoas embarcavam em Retiro e desciam nas chácaras dessas localidades, ou seguiam até Rosario, o destino mais afastado que alcançou. Em 1888, a Ferrocarril Central Buenos Aires ia de Buenos Aires a Pilar. Em direção ao sul, em 1864 inaugurou-se a estação Constitución, e a Ferrocarril del Sud chegou, no ano seguinte, a Chascomús. Até 1930, a ferrovia, que havia chegado primeiro, estruturou o desenvolvimento da metrópole: ao seu redor se assentavam povoados. Não porque no século XIX se estivesse planejando a metrópole do século XX, mas sim porque quase todos os trens do país saíam de Buenos Aires.

Entre 1946 e 1948, durante o primeiro governo de Juan Domingo Perón, o Estado nacionalizou as ferrovias,[11] até então de capitais ingleses e franceses, e criou uma única companhia, a Ferrocarriles del Estado, para administrá-las. Seguiu-se uma época de crescimento e modernização total do sistema — a última. Em consonância com a acelerada industrialização e crescimento da Grande Buenos Aires, a rede ferroviária metropolitana chegou à sua máxima expressão: 836 quilômetros de vias (213 quilômetros eletrificados) e 259 estações.

Nessa máxima expressão, a rede servia um território de 4,8 milhões de habitantes, três milhões residentes na cidade de Buenos Aires e o resto na sua periferia. Setenta anos depois, são 13,5 milhões de habitantes, o que a converteu na terceira cidade mais povoada da América Latina e na vigésima do mundo. Podia a mesma rede ferroviária servir treze milhões como servia menos de cinco?

Nos anos sessenta, depois da chegada a Buenos Aires dos “Toshiba” do Chapa 16 e de outras composições, começou uma decadência paulatina que se acelerou em meados da década seguinte. Foi então que o jovem geógrafo Roccatagliata começou a estudar o assunto.

***

Nessa época, escreveu Roccatagliata em seu último livro, “todo mundo se fez a pergunta: o que fazer com as ferrovias?”.

Nos anos cinquenta, os trens começaram a perder relevância — e rentabilidade — ante a expansão das estradas e do automóvel. Os Estados Unidos lançavam seu Plano Federal de Autoestradas. A ferrovia não podia competir: seus custos iniciais e de manutenção — em exploração, construção de túneis, instalação de vias, construção de estações e veículos, mudança para o diesel, eletrificação — eram muito maiores que os dos competidores, e nunca conseguiu cobri-los. Os carros fabricados em massa eram baratos de fazer e os caminhos sobre os quais rodavam, subsidiados com impostos.

Os carros eram, além disso, a possibilidade da viagem privada. O trem era decididamente um transporte público. Mesmo o transporte de carga foi ameaçado por serviços baratos de caminhões mantidos pelo Estado com autoestradas que fundos públicos financiavam. A competição, ou melhor, o afã de substituição era explícito: estradas seguiam o traçado dos trilhos, que perdiam a razão de ser.

As ferrovias decaíram; seus proprietários ou gestores privados, onde existiam, quebraram. Em muitos casos foram absorvidos por novas corporações públicas, financiadas com impostos. Os governos trataram as ferrovias como uma carga lamentável mas inevitável sobre o Tesouro, que, portanto, devia se aliviar o quanto fosse possível, restringindo o investimento e fechando “linhas não econômicas”.

As “forças do mercado” eram mais impiedosas — e as ferrovias, mais ameaçadas — nos Estados Unidos, onde as companhias reduziram seus serviços ao mínimo depois de 1960, e na Grã-Bretanha, onde, em 1964, uma comissão nacional eliminou uma quantidade extraordinária de linhas rurais e secundárias e alguns serviços para manter a “viabilidade” econômica da British Railways.

Em ambos os países, o resultado foi infeliz: as ferrovias norte-americanas na bancarrota terminaram sendo “nacionalizadas” de fato nos setenta. Vinte anos mais tarde, as ferrovias britânicas fizeram o caminho inverso: em mãos públicas desde 1948, foram vendidas sem cerimônia para qualquer companhia privada que estivesse disposta a ficar com as linhas e os serviços — usualmente, os mais rentáveis.

Na Europa continental, apesar de alguns cancelamentos e reduções nos serviços, uma cultura de financiamento público e uma mais lenta taxa de crescimento do automóvel preservaram a maior parte da infraestrutura ferroviária. Na maioria do resto do mundo, a pobreza e o atraso obrigaram a conservar o trem como única forma praticável de transporte de massa.

Na Argentina, a primeira resposta estatal para a pergunta o que fazer com os trens ainda conserva má fama: o Plano Larkin, do governo de Arturo Frondizi (1958-1962). Desde a sua implementação, dez multinacionais automotivas se instalaram no país, produzindo caminhões e ônibus, que substituíram os trens nos transportes de cargas e passageiros; um processo idêntico ocorria no Brasil. Frondizi anunciou o plano pela televisão em 5 de junho de 1961. Propunha, como no mundo desenvolvido, diminuir. Os trens já não eram monopólicos; deviam competir e se complementar. Frondizi descrevia assim o estado das coisas, meio século atrás:

[...] Não podemos ocultar a gravidade da situação e é preciso falar com inteira franqueza: temos um péssimo sistema ferroviário e suas finanças estão na bancarrota. O governo decidiu adotar medidas enérgicas para resolver pela raiz esse problema e apela para a compreensão e para a colaboração de todos os habitantes da República. [...] Comprovou-se que o fato de o sistema ferroviário não responder às nossas necessidades atuais é a principal fonte geradora do déficit orçamentário que padecemos. Isso se deve ao traçado anacrônico da rede, à impossibilidade de repor o material envelhecido na medida das necessidades mais imediatas e à falta de racionalização que multiplica várias vezes o custo de tonelada/quilômetro/hora, e ademais imobiliza o material, degrada os serviços e impossibilita a melhora dos salários [...]. Mas não nos suscita menor preocupação a sorte dos trabalhadores, dos empregados, dos estudantes e das mulheres que sofrem a cotidiana humilhação das intermináveis esperas nas plataformas, dos empurrões ao entrar nos vagões, da falta de higiene nos vagões e suas instalações sanitárias, dos atrasos nos horários e do perigo de viajar pendurados no estribo. Estamos decididos a terminar com essa vergonha, custe o que custar.

O governo conseguiu instalar alguns ramais de vias e comprar vagões japoneses, entre eles os Toshiba da Linha Sarmiento e todos os pullman com ar-condicionado que continuam circulando cinquenta anos mais tarde. Mas os sindicatos combateram a desativação de ramais e as demissões. Uma greve de 42 dias acabou com o plano.

“Frondizi queria racionalizar, diminuir, que é o que fizeram todos os países do mundo, e isso era visto como uma conspiração”, lamentava-se, décadas depois, Roccatagliata.

A próxima tentativa, na contagem do geógrafo, foi o Plano de Médio Prazo 1970-1980: seis grossos volumes escritos por um engenheiro argentino, uma equipe técnica da Ferrocarriles Argentinos e uma consultora francesa, reunidos pela ditadura do general Juan Carlos Onganía. O plano propunha uma nova “racionalização”: regionalizar as redes; separar os corredores rentáveis dos que não o eram; pôr ênfase no transporte de pessoas na área metropolitana de Buenos Aires, no transporte de cargas e em um transporte de alta velocidade entre grandes cidades.

Roccatagliata o via como um bom plano, como a tentativa “mais séria” de modernizar e reconstruir as ferrovias do país. Muitas das suas ideias, dizia, foram aplicadas anos mais tarde pelas principais ferrovias do mundo, nos Estados Unidos e na Europa.

O Plano de Médio Prazo começou a ser posto em andamento, mas a ditadura militar — na qual, enquanto isso, outros dois generais-presidentes haviam se revezado — acabou em 1973, e chegou ao poder um novo governo democrático que reabriu os ramais, restabeleceu serviços e enviou os seis tomos para o arquivo. Mas esse governo também não durou: três anos e muitas vicissitudes depois, caía devido a um novo golpe de Estado.

Poucos discutiam que o sistema de trens estava em decadência, que era deficitário, que devia ser reestruturado, que em muitas linhas se viajava mal. E a solução da ditadura militar que tomou o poder em 24 de março de 1976 atendia a um só desses problemas: o déficit. Por questões estritamente “de caixa” — nas palavras de Roccatagliata —, o regime suprimiu 6 mil quilômetros de linhas, fechou oficinas, diminuiu em 50% os serviços de passageiros e eliminou 40% dos empregados. Assim começou a se desfazer a rede construída no século XIX, sem que se projetasse outra para substituí-la.

***

Recuperada a democracia, um esperançoso Roccatagliata participou de uma nova tentativa de modernização. Foi coordenador geral da “Análise da incorporação do capital privado ao sistema ferroviário argentino”,[12] que propôs uma nova definição da relação entre as ferrovias e o governo; a reorganização institucional da empresa Ferrocarriles Argentinos; o reordenamento geográfico da rede ferroviária, “afirmando a unidade do sistema e a descentralização operacional”; a reorganização comercial da Ferrocarriles Argentinos em função dos seus três negócios básicos (transporte metropolitano, transporte suburbano e de cargas); o traçado de objetivos e um plano de financiamento; a incorporação de capitais privados.

A Análise ficou pronta em 1989, a tempo para a erupção de uma das piores crises da história argentina — hiperinflação, saques a supermercados, inéditos índices de pobreza, quebra do Estado, renúncia antecipada do presidente —, que tragou suas conclusões e propostas.

Nessa época, o geógrafo via com desgosto que o país havia deixado de seguir o que o mundo (desenvolvido) fazia com seus trens. Na Argentina os trens eram obsoletos, lá eram recuperados: com o preço do petróleo em alta — e a baixa probabilidade de que voltasse a cair a um nível que fizesse outra vez viável a viagem ilimitada de automóvel — e com o alto custo e os incômodos da viagem de avião para distâncias médias, as vantagens ambientais de um serviço de transporte que podia ser alimentado com combustíveis tão diversos que iam da energia nuclear à solar, e que havia adquirido comodidade e beleza nas composições-modelo do Japão e de alguns países europeus, o trem havia recuperado sua popularidade. O investimento público em infraestrutura ferroviária crescia em todas as partes da Europa Ocidental, na Ásia e inclusive em países da América Latina.[13]

O trem foi redefinido como um transporte especializado, útil para aquilo em que era melhor: transporte de massa nas regiões metropolitanas, integrado a outros meios; transporte interurbano de alta velocidade; e transporte de cargas, segundo a dinâmica comercial do país.

Na Argentina, em compensação, instalou-se a convicção de que o Estado devia se livrar dos trens — como devia se livrar da companhia aérea, dos serviços telefônicos, da água potável, do gás. O jornalista, ou melhor, propagandista neoliberal Bernardo Neustadt martelava o slogan: “As ferrovias desperdiçam um milhão de dólares por dia”. O estado do serviço de passageiros, que havia sido praticamente abandonado durante os anos Alfonsín, era tão lamentável que não custou muito instalar um clima favorável à solução que ele, o novo governo de Carlos Menem (1989-1999) e outros poderes locais e internacionais defendiam.

A privatização dos trens foi, nas palavras de Roccatagliata, a “desarticulação” final. O governo resolveu que a rede, já diminuída em 35 mil quilômetros de extensão, seria encolhida ainda mais e entregue em pedaços, para encontrar uma maior quantidade de grupos empresariais interessados na sua gestão, especialmente dos ramais mais rentáveis.

Com isso em vista, em 1991 a Ferrocarriles Argentinos foi dividida em duas: de um lado o serviço de cargas, que dava dinheiro; do outro, o sistema metropolitano de transporte de passageiros, dirigido por uma nova empresa pública, Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anónima, Femesa. O terceiro serviço, os trens de passageiros interurbanos, foi entregue às províncias (estados), que teriam a liberdade de decidir o que fazer com eles. A maioria simplesmente os desativou.

A Femesa conservou as linhas originais: Sarmiento, Mitre, Roca, San Martín, Urquiza, Belgrano Norte e Belgrano Sul. Não era uma joia o que se queria vender. A infraestrutura e os trens estavam em mau estado, a quantidade de passageiros transportados por ano havia caído para 275 milhões (dos 539 milhões de 1960) e o sistema perdia, no total, 335 milhões de dólares por ano. Supunha-se que as companhias privadas que assumissem a concessão teriam que investir milhões para oferecer um bom serviço, dinheiro que por uns anos não recuperariam com a mera venda de passagens — não até que fossem recuperadas, em alguma porcentagem razoável, as centenas de milhões de passageiros perdidos durante os trinta anos anteriores.

Com esse argumento, o governo, que havia se lançado em uma campanha massiva de privatização das empresas estatais mediante licitações e contratos que provocavam denúncias de corrupção e roubo, anunciou que faria uma oferta única: daria às concessionárias algo jamais outorgado em uma licitação semelhante na história ferroviária mundial. Tratava-se, em termos simples, de uma garantia de que ganhariam dinheiro, sim ou sim: caso os novos operadores não pudessem cobrir seus custos com os ingressos gerados pela exploração das linhas, o Estado pagaria a diferença mediante subsídios diretos.

Em outras palavras: o Estado poria dinheiro dos contribuintes, de forma direta e sem maiores condições, no bolso dos empresários privados que assumissem os trens. Por sua vez, como o Estado conservava a propriedade dos trens, das vias e dos edifícios, assumiria os custos da sua renovação. Essa vantajosa concessão seria outorgada por dez anos renováveis. Os contratos estabeleceriam em que momento, de acordo com as linhas, o Estado iria reduzindo os subsídios e as concessionárias passariam a pagar um tributo.

O processo da licitação levou vinte meses e, ao final, seis grupos empresariais, depois reorganizados em quatro, ficaram com as sete linhas[14] dos trens metropolitanos e com a rede de metrô da cidade de Buenos Aires, que se uniu à ferrovia Urquiza.

No resto do país, os ramais que não eram rentáveis foram fechados, cobrindo o interior de cidades fantasmas. Só sobreviveram 19 mil quilômetros de vias. Cinquenta mil funcionários foram despedidos. Havia se produzido o desmanche e o haviam vendido como um sinal de progresso.

Os especialistas, como Roccatagliata, viam em tudo isso o auge de um desastre nacional.

***

Esses trinta anos de decepções haviam levado Roccatagliata a uma amarga conclusão: a ideologia mandava. Antes, a ideologia do estatismo impedira “racionalizar” a rede; agora, ela era desmantelada sem sentido. Só se concebiam duas soluções (que constituíam, certamente, os dois polos de um debate central do século XX): estatizar ou privatizar.

“Este é o mal da Argentina. Tudo é feito por ideologia em vez de por traçado científico”, resmungava.

Havia publicado uns 25 livros cheios de soluções quando Néstor Kirchner se tornou presidente, em 2002. Uma nova equipe assumiu o controle da Secretaria de Transporte e Roccatagliata foi convocado para dar sua opinião. Esperançoso, mais uma vez, o geógrafo expôs o que devia ser feito.

Em síntese: “É preciso repensar e refazer a ferrovia na Argentina”.

Para sua grata surpresa, os funcionários anunciaram sua satisfação: era o mesmo que queria o presidente. Dois poderosos do novo governo, o secretário-geral da Presidência, Oscar Parrilli, e o ministro do Planejamento, Julio de Vido, assinaram decretos para que Roccatagliata, que desde 1983 mantinha um cargo formal como assessor da Presidência, fosse transferido para a subsecretaria correspondente e assumisse como diretor nacional de Transporte Ferroviário.

Entusiasmado, montou uma equipe técnica de primeira linha e se entregou a redigir a obra da sua vida: um grande plano estratégico. Chamou-o de Plano de Reorganização, Reconstrução e Modernização das Ferrovias.

O governo tinha tudo em suas mãos para fazer a mudança. Havia um presidente que parecia disposto, que entendia o valor da ferrovia e dizia isso.

Todos esses anos, essa espera, os livros, os relatórios, os congressos, os plenários, as discussões: tudo havia valido a pena.

Algumas coisas começaram a melhorar muito rápido. O governo sancionou uma lei de reorganização ferroviária. Proclamou que se caminharia para um modelo mais eficiente e moderno, investiria bilhões de pesos. E investiu, segundo as cifras oficiais, 7,6 bilhões: reformou 448 quilômetros de vias, aos quais deveriam se somar outros 757 quilômetros, comprou 553 vagões (em muitos casos, reciclados) para todo o sistema e encomendou outros setecentos. Até anunciou a construção de um trem-bala que uniria Buenos Aires, Rosario e Córdoba.

Tudo mudaria.

O trem se salvaria.

Que sonhador!

8 Das poucas dezenas de quilômetros de vias que existiam no mundo inteiro em 1830 (quase todas na linha de Liverpool a Manchester), passou-se para os 37.800 quilômetros de 1850, construídos com dinheiro britânico, ferro britânico e técnicos britânicos.

9 Tinham essa forma porque Buenos Aires está diante do rio rumo ao leste, e isso impede que tenham forma de estrela, como as redes de Paris e Londres. A rede é parecida com a de Chicago, mas devido à lógica com que se traça uma linha ferroviária, não porque tenha sido tomada como modelo. “Ninguém copiou nada de nenhum lugar”, nas palavras de Roccatagliata.

10 Entre eles, Jaime Llavallol e seus filhos, Mariano Miró, Manuel José de Guerrico, Fernando Larroudé, Norberto de la Riestra, Adolfo van Praet e Daniel Gowland.

11 A Ferrocarril del Oeste havia sido comprada pela província de Buenos Aires em 1863. Vinte e sete anos mais tarde, em 1890, foi vendida à inglesa Buenos Aires Western Railway.

12 “Os três componentes principais da oferta ferroviária, infraestrutura, material rodante e pessoal, apresentam um marcado grau de insuficiência. A infraestrutura, que constitui a primeira manifestação da oferta, é o componente de mais difícil solução, pelo estado em que se encontra e porque é a que maior grau requer de uma concreta planificação de médio e longo prazo. A infraestrutura é o mais sério obstáculo a qualquer tentativa de participação privada no negócio de transporte. Salvo a rede fundamental, o resto apresenta um baixo nível de qualidade com impacto negativo em qualquer projeto financeiro que o setor privado tente encarar seja na incorporação de locomotivas, vagões, trens etc.”, afirmava.

13 “Para qualquer viagem menor que quinze quilômetros, ou entre 250 e 800 quilômetros, em qualquer país com uma rede ferroviária que funcione, o trem é a forma mais rápida de viajar assim como, considerando todos os custos, a mais barata e menos destrutiva. O que pensamos como a modernidade tardia — o mundo pós-ferrovia de carros e aviões — acabou sendo, como tantas coisas das décadas de 1950-1990, só um parêntese: produzido, neste caso, pela ilusão de um combustível eternamente barato e o consequente culto da privatização. As atrações de um retorno ao cálculo ‘social’ estão se tornando tão claras para os planificadores modernos como o foram alguma vez, por motivos bem diferentes, para nossos predecessores vitorianos.” Tony Judt. “El regreso del tren” http://www.elpuercoespin.com.ar/2011/04/04/el-regreso-del-tren-por-tony-judt/

14 Metrovías S.A.: linha Urquiza e metrô de Buenos Aires; Transportes Metropolitanos Gral. Roca S.A.: linha Roca; Transportes Metropolitanos Belgrano Sur S.A.: linha Belgrano Sur; Transportes Metropolitanos Gral. San Martín: linha San Martín; Trenes de Buenos Aires S.A.: linhas Mitre, linha Sarmiento; Ferrovías S.A.C.: linha Belgrano Norte.

Jaime

— Mas eu não sei nada de transporte — objetou Ricardo Jaime quando o iminente ministro do Planejamento, Julio de Vido, ofereceu-lhe ocupar a Secretaria de Transportes em 2003.

— Não importa — replicou De Vido. — Vem do mesmo jeito.

Néstor Kirchner se preparava para assumir como presidente e incumbira o futuro ministro de trazê-lo para a equipe. Jaime, um velho conhecido, ex-secretário-geral do governo de Kirchner na província de Santa Cruz, aceitou e se encarregou, assim, da administração de um fabuloso volume de 20 bilhões de dólares em subsídios durante os seis anos que se seguiram. Tinha um poder extraordinário para um secretário de Estado, porque se reportava diretamente ao presidente, sem necessidade de passar por De Vido, seu superior formal.

O que fazer com todo esse poder? A essa altura, era evidente que as concessões eram um fracasso e um escândalo. A situação dos trens metropolitanos era desesperadora.

Desde que, em 1994, operadoras privadas assumiram o controle, houve algumas melhoras. Para os defensores das concessões, o resultado era espetacular, porque comparavam a nova situação só com a da extrema crise de 1989, a pior da história das ferrovias, e não com a melhor, a da década de 1960.

A realidade era que o número de passageiros havia duplicado: dos 212 milhões ao ano que utilizavam o trem antes das primeiras concessões, passou-se a mais de 479 milhões em 1999[15] — e, embora nem todas as concessionárias fossem iguais, os serviços eram, em geral, mais pontuais e frequentes. Durante os primeiros anos da concessão, além disso, o Estado havia feito alguns investimentos,[16] especialmente em ramais de vias, embora o estado da infraestrutura não houvesse melhorado quase nada. As concessionárias haviam cumprido, também em termos gerais, com as regras de concessão e haviam combatido a evasão: nos anos anteriores à concessão, entre 30 e 60% dos passageiros, de acordo com as linhas, não pagavam passagem; agora não chegavam a 10%.

Mas em 1997 a economia havia entrado em recessão. O governo de Menem aceitara renegociar os contratos, outorgando novas vantagens às concessionárias: deixou que elas aumentassem as tarifas sem a condição, fixada no contrato original, de que o serviço alcançasse um determinado nível de qualidade (que não havia sido atingido). Com o dinheiro obtido com esse aumento, devia financiar obras pendentes que, segundo as regras originais da concessão, eram responsabilidade exclusiva do Estado.

Mas o país, como logo se saberia, encaminhava-se para a dramática crise econômica, política e social de 2001-2002. A quantidade de passageiros estancou e começou a cair: em 2001, viajou 20% menos de pessoas que em 1999 (quando havia crise havia menos trabalho, assim muita gente ficava sem motivo para viajar até a cidade). Tudo o que se avançara em serviço e frequências se perdeu. Os vagões eram mais velhos, as vias estavam mais deterioradas, a arquitetura das estações mais arruinada e deformada por reformas malfeitas, havia menos trens em serviço, menor quantidade de vagões por trem, alguns ramais e serviços haviam sido abandonados por completo, o conforto a bordo já não era o mesmo. Na Mitre e na Sarmiento, os assentos almofadados do passado haviam sido substituídos — para diminuir custos de manutenção e ganhar espaço para os passageiros de pé — por rígidas cadeiras de plástico.

Longe de reclamar, o Estado — fosse sob o comando de Menem ou de seu sucessor, Fernando de la Rúa, que cairia em dezembro de 2001 devido ao peso da crise — pagava altos custos em benefício das empresas privadas e não fiscalizava o cumprimento dos contratos.[17]

Em outubro de 2002, o presidente Eduardo Duhalde, que havia assumido em janeiro como mandatário interino por decisão do Congresso, decretou a emergência ferroviária. Dado que o Estado se achava quebrado — o default havia sido declarado publicamente em dezembro de 2001 —, e consequentemente havia deixado de pagar os subsídios às concessionárias, estas também se encontravam ou quebradas ou perto disso — ou, ao menos, essa era a suposição do decreto, que definiu novas regras.

Por um lado, ele anulou os aumentos de tarifas e proibiu demissão de pessoal, duas medidas destinadas a conter a situação social em um momento no qual metade do país havia caído na pobreza e a outra metade beirava a inadimplência. Por outro, a modo de compensação, outorgou benefícios extraordinários às operadoras dos trens metropolitanos: com o dinheiro arrecadado pela venda de passagens, elas se encarregariam “exclusivamente” dos gastos operacionais e nada mais. O Estado pagaria, além das dívidas pendentes por obras e subsídios prévios, todas as obras de infraestrutura e de manutenção do serviço “indispensáveis”, segundo fossem indicadas pelas próprias concessionárias; enquanto as obras previstas que não fossem indispensáveis estavam suspensas.

Em suma: os empregados conservavam seu trabalho, os passageiros continuavam pagando a mesma passagem e as concessionárias privadas ficavam com o negócio que já tinham. Mas com uma diferença: agora careciam de incentivos para melhorar o serviço, pois o Estado lhes assegurava ganhos milionários sem obrigação de investir em qualidade. Nas palavras de um velho ferroviário: “as empresas recebem mais subsídios, as penalidades são relaxadas e as concessionárias passam a mandar”.

Essa era a situação quando Ricardo Jaime chegou à Secretaria de Transporte. Kirchner havia prometido a reestatização das ferrovias durante sua campanha presidencial, mas, uma vez no poder, resolveu manter as regras herdadas. Embora a economia mostrasse sinais de reação e os prognósticos fossem otimistas, os efeitos da crise ainda eram sentidos. Como resultado, a ordem que Jaime recebeu foi manter as concessões e os subsídios para que o preço da passagem seguisse congelado.

Mas não estava decidido o que fazer. Roccatagliata trabalhava no seu grande plano, de acordo com o espírito desses primeiros anos de governo Kirchner, quando parecia que ele desafiaria todo o sistema político, que havia ficado gravemente ferido devido à crise de 2001-2002, incluindo seu partido, o peronismo. Com essa finalidade, havia se lançado à construção de uma nova força, aliando-se com a centro-esquerda, o que ele chamava de “a transversalidade”.

Essa ideia mostrou seu fracasso nas eleições legislativas durante o seu mandato e assim, a partir de 2005, Kirchner se reconectou com as estruturas tradicionais do peronismo. Como parte desse regresso, estabeleceu uma aliança estratégica com a maior central sindical, a CGT, liderada pelo caminhoneiro Hugo Moyano. Um acordo com os dirigentes sindicais sempre implicava uma partilha de sinecuras: uma delas foi incorporar representantes dos sindicatos de transporte à secretaria de Jaime. Assim, para a Subsecretaria de Portos e Vias Navegáveis foi um homem do sindicato de Dragagem; para a Subsecretaria de Política Aerocomercial, um da Associação do Pessoal Técnico Aeronáutico; e para a Subsecretaria de Transporte Ferroviário foi Antonio Luna, designado pelo titular de La Fraternidad (o sindicato dos maquinistas), Omar Maturano.

Quando Luna chegou, acabou o espaço político para qualquer mudança: o grande plano de Roccatagliata se esfumaçou antes mesmo de ter começado. La Fraternidad zelou pela manutenção do status quo empresarial, segundo todos os relatos,[18] e Luna passou a fazer parte do novo esquema de poder interno de Jaime.

E, finalmente, para que mudar? A sociedade, a oposição e mesmo os aliados não eram capazes de apreciar a importância da modernização.[19] E manter as coisas como estavam... talvez tivesse outros benefícios.

***

Quando ficou claro qual era a política, Jaime, o homem que não sabia nada de transportes, decidiu pedir conselhos para quem, no seu entender, sabia mais que ninguém sobre o sistema que devia ser mantido intacto: as concessionárias.

Só tinha que tratar, em princípio, com quatro pessoas — ou, eventualmente, com seus executivos: Sergio Taselli, dono da Transportes Metropolitanos, que administrava as linhas San Martín, Roca e Belgrano Sur; Aldo Roggio, da Metrovías, que operava a Urquiza e o metrô de Buenos Aires; Gabriel Romero, da Ferrovías, com a linha Belgrano Norte; e os irmãos Claudio e Mario Cirigliano, da Trens de Buenos Aires, concessionária da Mitre e da Sarmiento.

Taselli não gozava da simpatia oficial. Durante a gestão de Kirchner como governador de Santa Cruz, ganhara a concessão da mina de carvão de Río Turbio, também privatizada durante o governo Menem. Depois de uma péssima gestão, havia perdido a concessão em 2002; a Justiça o investigava por quebra fraudulenta.

Sua sorte com Kirchner foi selada em 14 de junho de 2004, quando um incêndio e desmoronamento em Río Turbio levaram à morte catorze mineiros e feriram outros cinquenta. Era uma das maiores catástrofes mineiras da história nacional. Em Santa Cruz, todos culparam Taselli, que havia deixado a mina em condições de segurança muito precárias. Kirchner, já como presidente, viajou até a província para o velório dos mineiros. Os sobreviventes o repreenderam: por que o Estado continuava fazendo negócios com o culpado? Kirchner os acalmou: logo “haveria novidades”. Alguns dias mais tarde, como se não bastasse, ocorreu outra morte em território de Taselli: um adolescente que viajava pendurado no estribo de um de seus trens despencou; na mesma semana, um homem caiu de outro trem apinhado.

Mas não era tão fácil colocá-lo de lado. Os contratos de concessão, como um campo minado, continham cláusulas obscuras e ambíguas que cumpriam uma só função: beneficiar as concessionárias privadas. Um objetivo central dessas cláusulas era evitar que o Estado lhes tirasse os trens por descumprimentos que eram considerados inevitáveis. Por isso não era fácil rescindir uma concessão e, caso isso fosse feito, abria-se um longo processo legal em que a concessionária podia usar essas cláusulas a seu favor.

No caso da San Martín, o governo recorreu ao óbvio: o péssimo estado do serviço, que havia gerado mais de 3 mil queixas dos passageiros só em 2003 e que contava com escassas composições em funcionamento (em um momento, apenas vinte, o que causava incontáveis atrasos); depois, as mortes causadas por viagens em estribos e em tetos de locomotivas. A Comissão Nacional de Regulação do Transporte (CNRT), o órgão regulador, havia imposto à Metropolitano multas de 600 mil pesos mensais.

Durante uma vistoria nos trens da San Martín, Ricardo Jaime perguntou por que os assentos eram tão pequenos — talvez porque o vagão fosse japonês? Não: para meter mais passageiros no vagão. Ao entrar em um vagão, franziu o nariz com nojo e soltou um grito:

— O que é isto?!

Jaime tentou que parassem o trem e fez com que seus guarda-costas tomassem nota. Depois, ligou para o presidente:

— Isto é um escândalo — disse. — Tem merda nos vagões.

Com base nisso tudo, e com um consenso público geral, o governo tirou a concessão de Taselli em 22 de junho de 2004.

Taselli acumulava mais denúncias por sua igualmente má administração da Roca, a linha da área metropolitana com mais passageiros — mais de 111 milhões em 2004, contra 31 milhões da San Martín —, portanto muito mais complexa e difícil. Em fevereiro de 2003, mês em que o Estado havia pago para a empresa de Taselli 5,9 milhões de pesos em subsídios, um juiz o obrigara a reparar assentos, janelas e portas que faltassem e a disponibilizar banheiros nas estações da Roca. Periodicamente, multidões incitadas pelas longas esperas para viajar até seus trabalhos ou voltar para suas casas ao final de uma longa jornada, ou por cancelamentos pura e simplesmente, queimavam os vagões da Roca e destroçavam a estação Constitución.

O governo levou outros três anos para lhe tirar essa concessão, baseada em um contrato diferente em relação ao da San Martín. Em maio de 2007, a opinião pública estava indignada e o governo já estava em campanha para que Cristina Kirchner sucedesse seu marido na presidência. As concessões da Roca e da Belgrano Sur foram anuladas e ambas as linhas passaram a ser administradas por uma associação das outras três concessionárias e o Estado, que foi chamada de Unidade de Gestão Operacional Ferroviária de Emergência (Ugofe).

***

Estes três empresários — Cirigliano, Roggio e Romero — ficaram com o negócio de transportar 440 milhões de passageiros por ano, através de 813,6 quilômetros de vias e 259 estações. Tinham, além disso, as oficinas: o Estado lhes pagava para reparar e, em alguns casos, para construir os trens. Cada um tinha sua empresa de reparos (inclusive Taselli que, embora tenha perdido os trens, conservou a oficina e um contrato de reparo de material rodante com o Estado). Embolsavam o dinheiro dos subsídios por passageiros e o subsídio por quilômetro percorrido, ao qual Kirchner somou um novo subsídio para o diesel das locomotivas. Recebiam milhões pela venda de passagens, pelos reparos do material rodante, pela exploração comercial dos negócios nas estações e terrenos ferroviários, pelos cartazes publicitários e, a partir de 2006, por resolução de Jaime, pelas obras de infraestrutura que empreendessem.

Com a orientação de “Os Três”, Jaime se dedicou a repartir generosamente os subsídios, que cresceram até limites inéditos. Se em 2003 o Estado havia pago às concessionárias de ferrovias subsídios de 140 milhões de pesos, em 2011, quando a crise que justificou a emergência já havia sido superada, pagou mais de 2,5 bilhões. Se quando Kirchner chegou ao governo as concessionárias obtinham 70% dos seus lucros da cobrança de passagem e 30% dos subsídios, em 2009 a relação era exatamente inversa.

Jaime se reunia com Os Três, como eram chamados no governo, ou com seus principais gerentes; ia ver alguns em sua casa. Eles se converteram em seus mentores, apesar do óbvio conflito de interesses. Muito rápido se tornou evidente para os funcionários de carreira da Secretaria de Transporte que Os Três haviam tomado o controle.

— As concessionárias e os empresários têm mais poder que a secretaria — lamentava-se um funcionário de alto escalão. — Os planos, os comunicados, partem deles e não de nós.

Um funcionário do governo viajou para a Espanha a fim de negociar com a empresa espanhola Renfe um convênio para importar vagões espanhóis reciclados. Após ele acertar os termos do contrato, Jaime viajou e o assinou. Tempos depois, o funcionário se encontrou em Madri com um executivo da Renfe e lhe perguntou como andavam as coisas. O executivo lhe disse que Jaime havia viajado para a Espanha com Claudio Cirigliano, com Héctor Simo (da Emepa, a empresa que controla a Ferrovías, de Gabriel Romero) e com Joaquín Acuña, homem de Roggio na Metrovías, para revisar o convênio. Eles haviam resolvido que o material não seria reparado na Espanha: eles mesmos fariam isso em suas oficinas da Argentina. E Jaime aprovou a mudança.[20]

Outro funcionário de carreira da secretaria tentou convencer Jaime, durante certo tempo, sobre a necessidade de restabelecer o trem de Buenos Aires a Bariloche, desativado depois das privatizações dos anos noventa. Quatro viagens de teste foram feitas, de ida e volta, e tudo saiu bem. No entanto, Jaime não aprovava o projeto. Por fim, o secretário se sentou um dia com seu subordinado e lhe explicou o problema:

— Você quer restabelecer o serviço, mas Cirigliano opina o contrário.

— Claro que opina o contrário! Se você puser o trem com vagão-dormitório, diminui o negócio do Grupo Plaza[21] — indignou-se o funcionário.

Era inevitável que a relação entre Jaime e Os Três chamasse a atenção. Em 2008, um procurador da República iniciou uma investigação sobre o suposto enriquecimento ilícito do secretário. Em 2009, o procurador de Investigações Administrativas Manuel Garrido denunciou que Os Três haviam pago por táxis aéreos que levaram Jaime em viagens de lazer. Novas investigações judiciais e jornalísticas começaram: Jaime tinha um avião particular que havia sido pago por Os Três. Mas, como Jaime lhes enviava cada vez mais milhões em subsídios, quem pagava, realmente, por esses luxos?

Alguns jornais informaram que Jaime ia todas as noites à Casa Rosada para entregar ao presidente o conteúdo de uma misteriosa maleta; sugeriu-se que eram os “retornos” de Os Três. O escândalo crescia e crescia e dominou, em algumas mídias oposicionistas, especialmente os jornais Clarín e La Nación, a cobertura da campanha para as eleições legislativas de junho de 2009, em que o governo foi derrotado. Três dias depois, Kirchner pediu a renúncia do seu secretário de Transportes.

Jaime ficou sem o cargo, à mercê das dezenas de ações judiciais, marcado publicamente como o símbolo da corrupção no kirchnerismo. E, quando parecia que não podia ser pior, a Justiça encontrou mais de 20 mil e-mails que acrescentavam evidências sobre seu enriquecimento e sobre o sistema de contribuições das empresas de transporte — de Os Três, mas também de outras companhias que recebiam subsídios.

Os e-mails estavam no computador de Manuel Vázquez, um assessor (testa de ferro, como era chamado nas denúncias jornalísticas) de Jaime que dirigia um escritório paralelo à secretaria no qual se acertavam essas coisas. Em 17 de novembro de 2008, por exemplo, Vázquez havia escrito o seguinte memorando, supostamente para Jaime, relatando as peripécias da compra do jatinho que Os Três pagaram:

Ref.: Avião.

Como acho que não estão claros para você o processo e a situação da compra do avião, faço um resumo:

Em 20 de julho fechei a operação de compra do Learjet 31A-215. Do meu bolso entreguei 100.000 dólares, como sinal, e depois me foram restituídos por “os três”.

Em 30 de julho três pessoas viajam para os EUA para realizar uma vistoria ocular do avião e trazer os LOG BOOKS e os manuais para estudo e exame. Isso custou 9.130 dólares, que foram pagos por mim.

Todo o tempo “os três” me pediram que eu atrasasse o máximo possível a operação e sempre lhes pareceu que o que saía era oneroso demais (exceto Héctor Cimo).

Em 3/8 recebemos o contrato de compra e venda. Para sua revisão, foi contratado um escritório de advocacia argentino especializado para que nos ajudasse a montar a estrutura societária necessária.

Em 21/8 assinamos o contrato de compra e venda.

Em 4/8 pagamos honorários do meu bolso de 5.000 dólares para o escritório de advocacia local e contratamos um escritório jurídico nos EUA.

Em 5/9 o avião entrou em inspeção de pré-compra e de 300/600/1.200 horas, o que custou 50.400 dólares, que nós pagamos.

[...]

Em 10/10 solicitamos uma prorrogação da aprovação, pois “os três” me pedem que atrase o pagamento contra entrega.

Em 23/10 nos solicitam reforçar o sinal em 100.000 dólares, para esperar até o dia 27/10, que foi o novo dia combinado para fecharmos a operação, coisa que informo a “os três” e ponho eu do meu bolso.

Em 26/10 duas pessoas viajam para os EUA para a revisão final e o voo de prova, e dão a aprovação para a compra do avião. Isso sai 10.665 dólares (ainda sem pagar).

“Os três” pedem para adiarmos a data final de 27/10 para 10/11. O vendedor aceita essa condição, desde que lhe depositem 250.000 dólares em caráter não reembolsável. Aceitamos essa condição. Em 29/10 somos intimados a reforçar o sinal em 250.000 dólares. Até 10/11 não se fez nada, pois nesses dias Cirigliano sugeriu o CH400. Somos intimados a pagar todo o avião, caso contrário seremos declarados em default e iniciarão as ações judiciais a partir de 18/11. Eu não estou envolvido em nada relativo à compra do CH400. Só dei para o Marcelo [supostamente Marcelo Calderón, da TBA] os dados de uma sociedade nossa no exterior que poderia aparecer como comprador.

Pago por “os três”: US$ 100.000

Pago por mim: US$ 171.530

Dívida atual [...]: Total: US$ 44.465

[...]

O modelo que finalmente compraram, como e-mails posteriores detalharam, foi um N786YA, de 4 milhões de dólares.

Em junho de 2011, Jaime já era investigado pela justiça federal em 24 ações diferentes. Em uma, a acusação se baseava em uma quantidade de e-mails que indicavam que Jaime havia pedido dinheiro a empresas espanholas para financiar campanhas eleitorais do kirchnerismo. Em outra, investigava-se se houvera fraude no pagamento de subsídios a empresas ferroviárias. Em uma mais, se houvera irregularidades nas deliberações sobre a reforma de 22 estações da linha Belgrano Norte e o conserto e reforma de 120 vagões. Em outra, se houvera corrupção na reforma de estações ferroviárias e, em outra mais, na compra de vagões chineses para o metrô.

Em abril de 2010, o juiz federal Claudio Bonadio decretou o julgamento de Jaime por receber presentes: havia feito viagens de lazer pagas por empresários que devia controlar. E processou Claudio Cirigliano por ter dado esses presentes.

***

Jaime teve uma relação especialmente estreita com Cirigliano, dono da Trenes de Buenos Aires (TBA), operadora das linhas Mitre e Sarmiento. Mal chegou ao seu cargo, quando nada sabia sobre o mundo dos transportes, Cirigliano o instruiu sobre o sistema de subsídios.

Filho de um imigrante italiano que legou aos seus filhos uma linha de ônibus na cidade de Buenos Aires, Cirigliano havia construído um conglomerado de empresas fenomenal com base em sua boa relação com o ministro da Economia de Menem, Domingo Cavallo, e com funcionários-chave dos governos seguintes.

Em 1994, quando entrou no negócio dos trens, controlava apenas duas empresas de ônibus: as linhas 61 e 62. Nos seis anos seguintes, converteu-se em um magnata do transporte de curta distância, com 1.700 ônibus que transportavam 180 milhões de passageiros por ano (eram suas as linhas 36, 61, 62, 104, 114, 124, 133, 140, 141, 142 e 553). Em 1999, quando o governo Menem terminou, era dono da Cometrans (a empresa que controla a TBA); Tatsa SA (carrocerias de ônibus); Emprendimientos Ferroviarios SA (material ferroviário, que foi instalada no terreno da ex-Fabricaciones Militares, que também lhe foi entregue pelo Estado); 38% da Metrovías (dos quais depois de desfez); 40% da Opportrans (metrô do Rio de Janeiro).

Durante o governo de Fernando de la Rúa (1999-2001), o grupo comprou empresas de seguro e a TBA obteve uma prorrogação da concessão por dez anos. Para tal prorrogação, o governo não apenas ignorou os sucessivos descumprimentos do contrato, denunciados pela CNRT, mas também acrescentou uma cláusula que convertia os “descumprimentos” em “metas a cumprir”.

Com Kirchner negociou com a estatal Enarsa (Energía Argentina Sociedad Anónima, criada na administração de Néstor Kirchner) a importação de 5 milhões de toneladas de gás natural liquefeito anuais do Qatar durante vinte anos, e ficou com o negócio de fabricação de decodificadores para a plataforma de TV digital que a presidente Cristina Kirchner inaugurou. O grupo era dono também de uma empresa de ônibus intermunicipais na Espanha, a Plaza Sistemas S. L., de empresas de transporte na Índia e no Peru, e de uma fábrica de automóveis e caminhões na China.

Em 2003, ainda lidando com a grave crise nacional, os lucros de exploração da TBA se originaram em 32,64% de subsídios do Estado e 64,58% da cobrança de passagens. Mas, em 2009, quando o país já estava há seis anos com crescimento acelerado e a situação social havia melhorado dramaticamente, a proporção era, estranhamente, inversa: os lucros por venda de passagens representavam apenas 15,7% e os subsídios, 75,63%.[22]

Em resumo, entre 2003 e 2010, o governo transferiu para a TBA na forma de subsídios de exploração e acessórios (retroativos e juros) quase 2 bilhões de pesos.[23]

Enquanto Jaime se achava à frente da Secretaria de Transporte, a CNRT, encarregada de monitorar o serviço, era dirigida por um amigo seu, Pedro Ochoa Romero. No entanto, o órgão apresentou vários relatórios nos quais detalhou numerosos descumprimentos do contrato de concessão e impôs multas milionárias — em 2008, de 2.840.000 pesos — que deviam ser deduzidas dos subsídios. Com base em um astucioso mecanismo criado nos contratos de concessão de todas as ferrovias, a TBA lutou contra as multas, iniciando processos administrativos que jamais terminavam. Às vezes, esses processos demoravam na Secretaria de Transporte: por exemplo, em 2007, a secretaria não se pronunciou sobre quinze multas impostas à TBA, que, portanto, nunca foram executadas.

A Auditoria Geral da Nação, órgão de controle da administração pública, baseou-se nas informações da CNRT para redigir no final de 2010 um relatório demolidor sobre a TBA. Mesmo assim, a AGN advertiu que a CNRT deixava passar muitas coisas a respeito da TBA: não revisava alguns cálculos e os aceitava simplesmente; não se pronunciava sobre a razoabilidade de reclamações da empresa; aceitava certificações contábeis que careciam da legalização do conselho profissional correspondente; ratificava montantes calculados com base em projeções da empresa que haviam merecido a abstenção da opinião do profissional que a certificava.

Se a TBA pedia aumento no montante de subsídios porque havia contratado novo pessoal, nem a CNRT nem a Secretaria de Transporte faziam objeções a que a empresa não informasse qual era a função do novo pessoal, em que data havia sido contratado ou que categoria tinha. Havia inexplicáveis atrasos em recalcular subsídios devido a reajustes que geravam um crédito a favor da TBA e que o Estado pagava: por sete atrasos de noventa a 319 dias, por exemplo, o Estado pagou um adicional de 59.334.759 pesos. Apesar de a cotação de vagões de dois andares encomendados pela TBA ser, em cálculos da CNRT, 10% inferior à apresentada pela concessionária, o organismo a aprovava. E um longo e escandaloso etc.

A despeito de tudo o que a CNRT deixava passar, não podia senão relatar o mais flagrante:

• Devido à “grave e generalizada falta de manutenção” dos trens dados em concessão pelo Estado, a CNRT aplicou em 2009 multas de 300 mil e de 1,5 milhão de pesos.

• A TBA encomendara nove vagões de dois andares sem convocatória, sem edital de condições, sem abertura de ofertas, sem adjudicação nem homologação, sem sequer a aprovação da Secretaria de Transportes.[24]

• Por resolução oficial, a TBA devia construir uma barreira perimetral da estação Moreno até a de Caballito (quer dizer, praticamente ao longo de todo seu percurso: Caballito é a estação anterior a Once) entre dezembro de 2006, quando a obra foi licitada, e dezembro de 2007. Essa barreira era uma das grandes (por ser importante, não por ser custosa) obras pendentes da Sarmiento: 45 quilômetros de ferro e cimento de 2,30 metros de altura, a um custo de 55 milhões de pesos. O muro evitaria acidentes e mortes — o livre acesso aos trilhos eletrificados havia custado a vida, só no ano anterior, de 50 pessoas e provocado ferimentos em 44 — e acabaria com o vandalismo nos trilhos (roubavam-se até os parafusos). A TBA havia escolhido três empresas para fazer um muro de concreto sobre o qual seriam construídos postes e uma barreira metálica. Havia lhes pagado 20% do trabalho adiantado, dinheiro que o governo enviara diretamente para a TBA no momento de se assinar a ata de início da obra. Mas a TBA só assinou o contrato com essas subcontratadas sete meses mais tarde, em julho de 2008, e só então as obras foram iniciadas. A TBA alegou que os atrasos nas obras, e a posterior paralisação dos trabalhos, deviam-se à falta de pagamento das certificações da obra. Argumentou, além disso, que era preciso determinar novamente os preços contratados — devido à inflação. Seis anos depois que os governos nacional e da cidade anunciaram publicamente a obra, a barreira estava ainda por fazer.[25]

Os fiscais da CNRT acumulavam relatórios sobre o péssimo estado das vias na Sarmiento e na Mitre: juntas vencidas com desprendimento de material nos seus extremos, que ocasionavam fortes golpes durante a passagem das composições; fixações soltas ou faltantes; dormentes apodrecidos e que já não eram firmes para sustentar os trilhos; juntas vencidas e amassadas; trilhos com desgaste nas laterais; desníveis e desalinhamentos por todos os lados.

E também: “Das medições de parâmetros geométricos das vias, surgem valores que excedem em alguns casos as tolerâncias de segurança e/ou conservação”. A CNRT pedia “intensificar os trabalhos de conservação sistemática da via a fim de não permitir o aumento progressivo da deterioração da sua qualidade estrutural”. Além disso, pedia que se voltasse a analisar a velocidade de circulação, para adequá-la ao estado das vias.

Em outras palavras: pedia que os trens fossem ainda mais devagar para não descarrilar (dos cem quilômetros por hora a que poderiam ter corrido, iam, então, a 35 ou quarenta). Ou, melhor dizendo, para não continuar descarrilando. Cinquenta por cento dos descarrilamentos denunciados em 2008 e 61% em 2009 na linha Sarmiento se deveram ao mau estado dos vagões e das vias; na linha Mitre, foram 93% em 2008 e 91% em 2009.[26]

A CNRT também analisava o estado do “material rodante”, quer dizer, dos vagões da TBA. Advertia que carecia de um parâmetro importante para avaliar sua manutenção, porque a TBA não informava a quilometragem percorrida por suas unidades (por contrato, os vagões devem passar por controles e reparações parciais e gerais a determinada quantidade de quilômetros percorridos). Mas era evidente que os trens da TBA não passavam pelos controles necessários — nem sequer havia programação das tarefas de “alistamento” dos vagões Toshiba, que segundo o contrato deviam ser feitas todos os dias antes de saírem para rodar. Quer dizer, saíam sem que ninguém se certificasse de que estavam em condições de circular.

Também não se fazia a quantidade de revisões parciais estabelecidas por contrato. A TBA havia pedido que lhe fosse permitido mudar o mecanismo de revisões: não mais por quilômetro percorrido, mas sim a olho: “observando a condição geral do veículo”. Não lhe concederam isso.

Entre 1996 e 2008, de 432 vagões, 43 haviam sido reparados duas vezes; três, três vezes; e os 328 restantes, uma só vez. Inspeções de segurança da CNRT haviam detectado: “bogies fissurados e muito sujos, com excessivo jogo lateral, perfil das rodas deformado, molas de suspensão quebradas e/ou vencidas, fusíveis que não se ajustam, motores de tração inutilizados, compressores que não funcionam, sapatas em mau estado; motores de portas inoperantes, portas de acesso de passageiros com profunda corrosão que não fecham etc.”.

Os Toshiba, por exemplo, requeriam por ano 223 revisões de tipo ABC, que incluíam a “reparação de elementos sensíveis à segurança” como bogies, alinhamento e controle das rodas, controle de ultrassom de eixos, revisão e reposição de elementos desgastados ou faltantes de suspensão e de freio, controle e reparação de elementos de acoplagem, entre outros. Dessas 223 revisões necessárias, a TBA só fez vinte. Dos 217 vagões de dois andares revisados pelos fiscais da CNRT, 209 infringiam uma ou mais condições de segurança.

As observações sobre a manutenção deficiente e a falta de um mecanismo adequado se repetiam: 2007, 2008, 2009. Em 2009, a CNRT emitiu um parecer no qual afirmava que a falta de execução de grande parte de rotinas de manutenção para o material rodante tinha consequências diretas na segurança do sistema.

Mas a TBA, mais uma vez, não lhe deu atenção.

Diante disso tudo, enquanto investigava a colisão do Chapa 16, o procurador da República Federico Delgado concluiu: “É verdade que não sabemos com exatidão aonde foram parar [os subsídios pagos pelo Estado à TBA]. No entanto, sabemos aonde não foram parar”.

***

Em julho de 2010, “já muito cansado de não fazer as coisas que queria fazer”, Juan Alberto Roccatagliata se aposentou e foi embora para sua casa. Perto do fim de sua vida, recluso e doente, já sem receber visitas, lamenta-se de que a situação das ferrovias na Argentina continuava sendo deprimente: “As vias são um desastre. Da sinalização e das comunicações nem se fale. Os trens são obsoletos. Em síntese: um museu”.

E repetia o que havia dito aos seus subordinados, no seu último dia no escritório, ao se despedir:

— Aqui vai haver um dia um acidente com cem mortos.

15 A projeção da demanda para o conjunto do sistema, como soma das realizadas por parte de cada concessionária de cada um dos serviços a conceder, era de 382,9 milhões de passageiros no primeiro ano da concessão, 457,5 no quinto e 523,6 no décimo. Nunca se chegou a essa última cifra.

16 “A um custo maior para 800 km que o anterior ‘déficit’ para 34.000 km”, assinalou Pablo Martorelli, diretor do Instituto Argentino de Ferrocarriles.

17 “A isso deveríamos somar — acrescentou Martorelli — os prejuízos econômicos derivados, no patrimônio público (propriedade do Estado), que poderiam chegar a muitos bilhões de qualquer moeda em termos de perda de capital (ativos), e a política de desmanche de bens ferroviários e transferência de imóveis por parte de sucessivos governos. Não estão calculados esses custos nem os custos de perda de passageiros para outros modos de transporte (vejamos o caso das vans, legais ou ilegais) com suas maiores tarifas e seus maiores custos diretos ou indiretos (combustíveis, gazes tóxicos, acidentes, congestionamentos etc.), que são dados não contabilizados que poderiam se traduzir na Renda Social Potencial da ferrovia.”

18 Porta-vozes do sindicato asseguram que o papel de Luna foi e é irrelevante, que carece de poder salvo para zelar por interesses diretos dos maquinistas — por exemplo, estes viram seus salários aumentar mais de 600% desde o começo da presidência de Kirchner —, mas funcionários governamentais confirmam o contrário: que tem peso e avaliza a política das concessionárias.

19 Isso foi sugerido por Cristina Kirchner, já sua viúva, em 1o de março de 2012, ao abrir as sessões do Congresso: “Quando eu propus, mediante financiamento da companhia Alston, francesa [...], fazer um trem de alta velocidade entre Buenos Aires e Rosario, que depois eu queria estender a Córdoba, acabaram comigo. Aliados e oposição; pois não falo somente da oposição. Até os da nossa própria força criticavam o fato de como se faria esse investimento. [...] Seguramente, alguns desses que me criticavam, quando agora forem ao Brasil de férias e puderem viajar em um AVE, de alta velocidade, de São Paulo até o Rio de Janeiro, vão dizer ‘que bonito’. Irão olhando pela janela; ainda que, por lá, vendo coisas não tão bonitas como as que nós temos, porque ali há mais problemas que os que nós temos, infelizmente”.

20 “Esse é o material que está jogado por todos os lados agora”, concluiu o funcionário. Só 30% desses trens espanhóis entraram em funcionamento nas linhas Roca, Sarmiento, Belgrano Norte e Sur. O resto está encostado nas oficinas das concessionárias. O convênio incluiu um primeiro envio em 2005 de onze vagões motores triplos, 36 vagões de passageiros de longa distância, dez furgões e dez locomotivas. Entre 2006 e 2009 chegaram 21 locomotivas, 21 triplas Modelo 593, seis duplas Apolo e 150 vagões de passageiros. Jaime fez outro convênio similar com Portugal, por meio do qual o Estado comprou dezessete duplas autopropulsadas para a linha Belgrano Norte, 24 trens elétricos de três unidades, seis vagões motores, 39 locomotivas diesel e sessenta vagões de passageiros. No total, um investimento de 1,6 bilhão de pesos.

21 Empresa de Cirigliano, que tinha um serviço de ônibus para essa mesma rota.

22 Em todo o período, o preço da passagem se manteve congelado (Cristina Kirchner permitiu apenas um único aumento, de 0,90 peso para 1,10), e os salários dos empregados dispararam (além disso, a TBA quase duplicou seu número de empregados: de 2.952 em 2003 para 4.464 em 2010). Ao final do período, a maior parte do subsídio ia para pagar salários: de 40% em 2003 para 70% em 2010: de $ 2.255.846,29 para $ 21.331.491. Ao mesmo tempo, a quantidade de passageiros transportados subiu de 166.791.524 em 2003 para 191.365.719 em 2008 e baixou para 172.592.827 em 2009. O incremento do subsídio por passageiro de 2003 para 2009 foi de 483,72% — passou de $ 0,43 para $ 2,51 por passageiro. Ao mesmo tempo, o subsídio por quilômetro percorrido por vagão subiu 422,49%.

23 A cifra exata: $ 1.924.625.755,67.

24 A aprovação da secretaria (e o consequente pagamento do Estado) chegou quando os vagões estavam quase totalmente construídos.

25 Outra das razões pelas quais não se construía o muro, segundo o governo e a TBA, eram os mandados de segurança apresentados pelos partidos políticos da oposição e por vizinhos nos municípios em que devia ser instalado — alguns se opunham a que se erguesse “um muro de Berlim”.

26 A CNRT impunha multa por descarrilamento, mas elas não eram executadas.

Passageiros

Os dramáticos pormenores da primeira viagem da Ferrocarril Oeste de Buenos Aires, predecessora da Sarmiento, permaneceram em segredo durante muito tempo. Era junho de 1857. A locomotiva, uma máquina inglesa fabricada pela casa E. B. Wilson, já estava na cidade — onde a rebatizaram La Porteña — desde dezembro. Também da Inglaterra haviam chegado seus maquinistas, os irmãos John e Thomas Allan. Tudo estava pronto para inaugurar a ferrovia na Argentina. Só faltava uma viagem de teste.

Na estação da praça do Parque embarcaram três filhos ilustres da pátria, Bartolomé Mitre, Dalmacio Vélez Sarsfield e Valentín Alsina, e nove sobrenomes da alta sociedade: Van Praet, Gowland, Barros Pasos, Obligado, Zapiola, Llavallol, Miró, Moreno, Riestra.

A ida, dez quilômetros por uma paisagem de fazendas e campos até La Floresta, foi maravilhosa. Os homens fumaram seus charutos e saborearam a emoção de tão enorme momento de progresso. Tudo ocorreu de um modo tão perfeito que, na viagem de volta, os cavalheiros exigiram mais velocidade. La Porteña era projetada para rodar a uma velocidade nunca antes vista no país: quarenta quilômetros por hora! John Allan se contagiou com a euforia e acelerou. Voavam.

Na altura da estação Almagro, mais ou menos na metade do caminho, a locomotiva saiu dos trilhos, correu sem controle sobre os dormentes, destroçando setenta metros de vias, e virou estrepitosamente. A sacudida foi violenta: a cabeça de Van Praet se chocou contra a cara de Gowland, que acabou ensanguentada. Moreno bateu seu crânio contra Llavallol. O charuto de Miró foi parar na base do seu pescoço, entre a camisa e a pele, que se queimou.

Quando se recompuseram, concluíram que as vias não estavam prontas. Era preciso melhorá-las antes da inauguração. Os trilhos metálicos, também importados da Europa, não haviam sido suficientes para cobrir o trajeto até Flores; o trecho faltante havia sido feito com madeiras forradas com chapas metálicas. Nos testes, as chapas saltavam durante a passagem do trem e os peões tinham que correr para cravá-las de novo.

Até que as vias estivessem prontas, juraram, ninguém devia saber sobre o descarrilamento. Não havia por que alarmar a população; se soubessem que o transporte era inseguro, quem iria querer viajar nele?

Assim, com um pacto de silêncio, começou a história dos passageiros de trem na Argentina.

***

Cento e cinquenta e cinco anos mais tarde, a média de velocidade a que circulavam os trens elétricos por Buenos Aires era menor que aquele máximo: apenas 36 quilômetros por hora. Teriam podido ir, tranquilamente, a cem — a máxima velocidade que a distância entre as estações urbanas e a potência das máquinas modernas permitiam —, mas teriam terminado como La Porteña: descarrilando, e com muitos passageiros a bordo. Agora sem sobrenomes ilustres, e sem que se tratasse de um teste.

O calamitoso estado das vias obrigava a rodar muito devagar. A falta de vagões obrigava a carregar mais passageiros do que o permitido por composição e a realizar menos serviços por jornada. O mau estado dos vagões obrigava a cancelar serviços programados, muitas vezes no último momento, ou deixava composições enguiçadas em descampados entre as estações.

Na linha Sarmiento, a demora era crônica: os serviços tinham um atraso médio de onze a dezoito minutos — em um dia normal; mas podia ser muito mais...

Os que tomavam a Sarmiento antes da estação de Castelar no horário de mudança de turno deviam esperar, parados na via a cem metros da estação, que o maquinista que os havia levado até ali descesse e entregasse o posto para seu substituto; isso obrigava a fazer duas paradas em Castelar em lugar de uma e tinha uma só explicação: que a sala dos maquinistas ficava a uma quadra da estação e lhes dava preguiça caminhar até ela.

A bordo, os passageiros se empurravam para ganhar um assento. Não se tratava precisamente de um trono. No passado, os assentos dos vagões da Sarmiento foram amplos e almofadados; mas, para enfiar mais passageiros de pé em cada vagão e diminuir gastos de manutenção, a TBA os substituiu por estruturas de ferro pintado, encostos de plástico e assentos com um pouco de espuma e cobertos por um frágil paninho. “Assentos de motorista de ônibus”, como diziam os ferroviários desdenhosamente.

As janelas originais, que antes se abriam de ponta a ponta com um sistema interno de contrapesos, foram trocadas por outras, mais precárias, com uma divisão fixa e outra móvel, que corria de cima para baixo, em vez de para os lados, e cujo mecanismo se desgastava rápido com o uso — o que deixava as divisões fixas, que impediam ventilar o ar pesado da multidão em viagem.

As portas, que por um mecanismo de segurança original dos trens elétricos deviam se fechar antes de permitir ao motor avançar, costumavam sair dos seus trilhos.

Em resumo, muitos vagões da linha Sarmiento rodavam com as portas desconjuntadas e as janelas quebradas, de modo que ou estavam sempre fechadas ou estavam sempre abertas.

O estado geral era tão ruim que suscitou a organização de uma Frente de Usuários Desesperados da Sarmiento, que em 2007 reuniu 6.117 assinaturas em um abaixo-assinado para denunciar a situação junto à CNRT:

Não há pessoal de segurança para proteger o usuário nos vagões, plataformas e estações em geral. Não há guarda-cancelas na maioria das passagens de nível. Não há manutenção, sinalização e iluminação suficientes nas vias, vagões e estações em geral. Não há plano de emergência para defeitos técnicos das composições entre as estações (...). Não se pode contar com os horários prefixados, já que a saída é incerta devido aos cancelamentos sem aviso de trens. Esperas de mais de uma hora com a consequente aglomeração não apenas nas plataformas mas também, na retomada dos serviços, nos vagões (...).

Também se relatava “falta de higiene nas plataformas e vagões e falta de serviços sanitários adequados”.

***

Em resposta, a TBA culpava os próprios passageiros. As portas da Sarmiento, acusavam seus porta-vozes, sempre estiveram quebradas: era algo “histórico”, uma destruição viciosa praticada por aqueles que as utilizavam. A falta de higiene também era obra desses vândalos com passagem. Um gerente da TBA denunciou a um juiz federal que os passageiros tinham o asqueroso costume de defecar nas cabines auxiliares, localizadas na ponta dos vagões intermediários; a empresa tivera que fechar as portas das cabines para combater esse hábito “cultural”.

Por uma exigência de segurança, admitiu o gerente, teriam que as haver desmontado, mas em dezessete anos de concessão não haviam tido tempo. Não explicou por que nos vagões da Sarmiento não há banheiros.

Por que colocá-los? Levando-se em conta a lógica da TBA, isso era dinheiro jogado fora. Os passageiros quebravam os vagões — era outro assunto “cultural”. Os trens da linha Sarmiento tinham que circular por bairros pobres da periferia, onde eram abordados por hordas de bárbaros que quebravam os assentos, as portas e as janelas — por isso estavam sempre danificados.

Ainda por cima, quase 30% dos passageiros... não pagavam passagem. Viajam de graça! Com o preço da passagem fixa e baixa, não se podia esperar que os empresários se esforçassem para controlar que todos a tivessem comprado ou para perseguir os penetras.

***

Os passageiros aceitavam a linha Sarmiento com resignação, talvez fatalismo. Afinal, diziam inclusive os mais jovens, seus pais já lhes haviam contado que ruim era a Sarmiento nos anos setenta e nos oitenta. Por outro lado, o que podiam fazer?

Mas esse tipo de desaminada aceitação do maltrato diário como uma inevitável realidade da vida escondia o ódio que ardia no íntimo, em fogo brando mas abrasador.

Um fiscal da CNRT explicou os dados dessa filosofia coletiva: “O que as pessoas querem é viajar. Não importa ir apertado, sem portas nem janelas. O que deixa as pessoas loucas são os atrasos e os cancelamentos. Perdem bônus por pontualidade e presença nos seus trabalhos. Ou perdem o trabalho”.

Ali estava o limite do fatalismo.

Um entardecer de setembro de 2006, um ex-gerente da linha Mitre foi até a estação Constitución tomar um trem a fim de voltar para sua casa, no sul da província. Pagou a passagem e entrou na composição que esperava na plataforma e se encheu muito rápido de passageiros que terminavam seu dia de trabalho.

A Roca transporta mais passageiros que nenhuma outra linha metropolitana, porque leva à capital e devolve a zonas muito populosas da Grande Buenos Aires umas 400 mil pessoas por dia; sua estação-base, Constitución, é uma das maiores da América Latina.

Quando todos estavam nos seus lugares, apertados e suando, uma voz anunciou por alto-falante que o trem não sairia: deviam passar para outro, que esperava na plataforma ao lado. Resmungando, mas conformada, a multidão obedeceu.

Mas não era uma simples mudança. Os que haviam feito com tempo a fila para ocupar os escassos e cobiçados assentos tinham perdido sua vantagem. No segundo trem, além disso, a multidão se multiplicara. E em suas novas, mais apertadas, posições, os passageiros viram partir, sem aviso nem explicação, com outros passageiros, o trem do qual haviam descido.

No dia seguinte, o ex-gerente se queixou com funcionários da linha Roca:

— Um dia vão botar fogo em tudo.

Três dias mais tarde, uma multidão esperou duas horas no interior de uma composição que devia levá-los de Constitución a Glew. Era o serviço das 8h30 da noite e o trem estava repleto. Depois das dez, continuavam sem receber explicação da companhia. Por fim, uma voz anônima anunciou que o serviço estava cancelado, sem razões nem soluções.[27] Os passageiros, furiosos, queixaram-se em voz alta, primeiro pela hora e meia, depois por todas as vezes que haviam viajado mal ou que não haviam podido viajar. E agora, como voltariam para suas casas? À indignação se seguiu a fúria.

Quando um pequeno grupo de passageiros pediu aos demais que descessem porque eles iam colocar fogo em um vagão, todos aplaudiram. Depois da meia-noite, com os pontos de ônibus da praça Constitución transbordando de vingadores, os bombeiros apagaram o incêndio.

Meses depois, outra composição que saía em direção a Glew às 5h40 da tarde quebrou quando deixava a zona de plataformas, em um ponto que bloqueava todas as vias de saída. Multidões se amontoaram diante das bilheterias e do escritório de informações do hall central, onde ninguém lhes informava nada. Milhares se negavam a abandonar as composições que se achavam estacionadas nas plataformas, convencidos de que voltariam a circular de improviso e sem anúncios.

Às seis, os alto-falantes anunciaram que todos os serviços estavam suspensos. A frustração coletiva se encrespou, virou raiva e depois caos. Homens e mulheres exaltados quebraram as bilheterias e as queimaram, destroçaram os vidros do escritório de informações que não informava — os funcionários tiveram que fugir de um possível linchamento.

Quando os policiais designados para a estação tentaram fazer algo, os passageiros lhes lançaram pedras, tijolos, entulho ou os atacaram a socos. Encurralados, retrocederam até se refugiar no Destacamento da Polícia Ferroviária. Um grupo decidiu fazê-los sair, ou queimá-los vivos, quem sabe: depois de tentar, sem sucesso, quebrar a porta do destacamento, colocaram fogo nela. Lançaram no fogo a moto de um policial, estacionada junto à porta; o combustível do tanque avivou as chamas. O hall se encheu de fumaça. Uma horda arrasou com telefones públicos, três máquinas de venda automática de passagens, cartazes, bancos.[28]

Os policiais encurralados teriam ardido na fogueira do furor popular se não tivessem sido resgatados pela Guarda de Infantaria, que dispersou esse improvisado exército popular. Quando tudo acabou, dezesseis policiais e nove passageiros estavam no hospital.

Como essas explosões não provocaram mudança alguma — os atrasos, os cancelamentos, os problemas de sempre continuavam, mesmo depois que o governo tirou a concessão da Metropolitano —, a frustração aumentou, e com isso a violência. Em dezembro de 2010, um novo cancelamento de um serviço acabou em destroços, feridos, repressão policial, e incêndios e saques, dessa vez nas lojas que se encontravam dentro e fora da estação.

***

Na linha Sarmiento, o ciclo foi similar.[29] Uma noite, os passageiros queimaram quatro vagões na estação Castelar. Haviam ficado parados na sua viagem de volta de Once a Moreno e ninguém lhes explicava por que ou até quando: só lhes ordenavam que descessem do trem. Horas mais tarde, inteiraram-se pela televisão de que tudo se devera a que um catador que empurrava seu carrinho pelas vias perto de San Antonio de Padua morrera ao pisar o trilho eletrificado, bloqueando a passagem do trem (voltou por um momento à agenda pública o problema da falta de uma barreira perimetral); a empresa resolvera cortar a eletricidade nas vias, paralisando todo o sistema. Antes de incendiar os vagões, que ficaram totalmente destruídos — a espuma dos assentos era bom alimento para o fogo —, os passageiros desceram até os trilhos para amassar o trem a pedradas.

O maquinista fugiu sob uma chuva de pedras.

Outra composição que ia de Moreno a Once no horário de pico da manhã — partiu às 7h01 e devia chegar a Once um pouco antes das oito — freava sem razão, uma vez, e depois outra, e depois outra, entre Castelar e Morón. Antes de entrar na estação de Haedo, houve faíscas e fogo sob o primeiro vagão. O maquinista parou na plataforma da via rápida e os passageiros correram para a plataforma central a fim de tentar subir no seguinte. Mas não havia lugar para todos e esse segundo trem também não pôde partir.

Mulheres, homens de terno e gravata e sem terno e gravata, jovens gritavam sua raiva e frustração. Alguns se lançaram contra as bilheterias. A polícia chegou e começou a disparar balas de borracha. Um grupo de passageiros subiu nos vagões do segundo trem e colocou fogo nos assentos. Segundos mais tarde, a estação também ardia.

Os bombeiros não podiam se aproximar; dois que tentaram fazer isso foram parar no hospital. Houve correria, pedradas, crianças com as caras cobertas... O protesto havia saído de qualquer controle e as pessoas corriam apavoradas pela avenida Rivadavia. Os policiais pediam reforços. Começaram os saques: um bar no caminho, uma casa de empanadas, uma de computação e o Banco Supervielle.

Na estação, uma centena de pessoas continuava quebrando e queimando. Uma velha sala de espera, um escritório do chefe da estação e o setor de encomendas, relíquias de 1922, perderam-se nessa manhã de ira. Com ajuda de tropas das forças de segurança militares, a polícia conseguiu recuperar o controle da situação à uma e meia da tarde.

Gustavo Gago, porta-voz da TBA, atribuiu “a incrível escalada de violência à tolerância zero de certos passageiros”.

27 Porta-vozes da Metropolitano, a empresa de Taselli (faltava um ano para que lhe tirassem a concessão), explicaram depois para os jornais o que não haviam explicado para os passageiros: o cancelamento se devera a uma paralisação de funcionários.

28 Ninguém, no entanto, tocou nas lojas.

29 Esses episódios de violência coletiva só ocorriam na Roca e na Sarmiento, que eram, de longe, as linhas mais utilizadas do sistema metropolitano. Porta-vozes das empresas e do governo acusaram em alguns casos ativistas organizados — ou grupos políticos ou sindicais — de incitar essas explosões, mas o testemunho de quem as presenciou indicou que, mesmo quando às vezes isso era verdade, os passageiros participavam com gosto. No caso da Roca, o governo disse que os violentos eram passageiros fartos quando sua intenção era tirar a concessão do empresário Taselli, e disse que eram ativistas conspiradores nos episódios posteriores à retirada da concessão.

Maquinistas

Na sexta-feira, 17 de fevereiro de 2012, alguns dias antes que o Chapa 16 se incrustasse no para-choque da estação de Once, o subsecretário de Transportes da cidade de Buenos Aires, Guillermo Dietrich, subiu nesse mesmo trem, o das 7h30 da manhã de Moreno a Once. Estava acompanhado de Juanjo, um assessor que tinha — assim dizia Dietrich — uma vantagem: havia passado a vida viajando de transporte público. Isso dava “muita inveja” a Dietrich, que desde os dezessete anos ia a todos os lugares de carro próprio.

Por quê? Na sua página na internet, Dietrich explicava isso assim: “Me desenvolvi profissionalmente junto com os meus irmãos em um grupo de empresas criadas pelo meu pai relacionadas com soluções de mobilidade”. Em palavras mais simples: o pai era dono de uma das maiores concessionárias de automóveis do país.

Para compensar essa falta, que poderia ser considerada de alguma importância em um subsecretário de Transporte que dizia promover os serviços públicos acima de qualquer outra opção (incluídos os automóveis que seu pai vendia), todas as sextas-feiras Dietrich utilizava algum desses serviços. “Para viver a experiência”, explicava.

Nessa manhã de fevereiro, alguns dias antes daquela outra manhã fatal, Dietrich falou com os empregados da TBA, amontoou-se com os passageiros nos vagões, observou da janela a ausência de todo o alambrado perimetral, horrorizou-se pela velocidade de tartaruga com que avançavam e comunicou a Juanjo sua conclusão:

— Isto é um desastre.

Quando na quarta-feira se inteirou da tragédia, arrepiou-se. Poderia ter acontecido com ele.

A participação da cidade de Buenos Aires no sistema de transporte metropolitano — que, apesar de tudo, os assessores de Dietrich avaliavam como “o mais desenvolvido da América Latina” — era complexa. Trens, metrôs e ônibus estavam nas mãos de operadoras privadas em concessões outorgadas pela nação. Nem sempre estava claro que papel cumpria o governo da cidade, embora os trens, metrôs e ônibus se deslocassem pelo seu território, transportassem sua população e tivessem efeitos danosos: congestionamentos, acidentes, poluição... O sistema, além disso, tinha uma característica única no mundo: todos os dias duplicava a população da cidade ao injetar nela 3 milhões de pessoas, que viajam de cidades periféricas para seus trabalhos.

A maior parte dessas pessoas ingressava na cidade de ônibus; de trem, eram feitas 1,6 milhão de viagens diárias. Devido ao desenvolvimento das estradas (obra dos anos noventa), uns 200 mil ex-usuários de trens agora chegavam em vans, em que podiam pagar até dezessete pesos pelo trajeto que de trem custava 1,20. O resto entrava de carro.

Agora que o estava conhecendo, Dietrich sustentava que o transporte público da cidade de Buenos Aires era muito bom. Referia-se, em especial, aos ônibus e aos táxis. Os primeiros constituíam a maior prioridade da sua gestão. Por quê?

Outro alto funcionário do governo explicava isso. Haviam medido que setor do eleitorado ocupava cada transporte. Mais da metade dos portenhos não se movia dos seus bairros — só 20% iam frequentemente ao centro. Entre aqueles que se moviam, 65% das viagens eram feitas de ônibus — e menos de 10% de carro. Assim, portanto, concluía o funcionário, os congestionamentos afetavam — ao contrário da percepção coletiva — “muito pouca gente. O motorista se queixa, mas a maior parte das pessoas vai de ônibus”, resumia. Os congestionamentos eram meramente um resultado do crescimento econômico do país. Ou, como insistia Dietrich, simplesmente não eram “relevantes”.

Coerente com essa perspectiva, o governo da cidade havia decidido diminuir o espaço dos carros para dá-lo a ônibus e bicicletas. Para isso, explicava Dietrich, existiam duas opções já testadas em outras partes do mundo: a proibição (impedir que carros com placas de número par ingressassem na cidade em determinados dias, por exemplo) ou oferecer um leque de opções. Essa última, nas palavras de Dietrich, era “a liberdade de escolher como se mover”.

Segundo sustentava, devia haver bons trens e ônibus para entrar na cidade, mas, uma vez dentro, o transporte modelo devia ser o “metrobús”. Este era um sistema de ônibus articulados que rodavam por uma faixa exclusiva no centro de uma avenida, com plataformas de acesso nos seus lados. Havia implementado o primeiro na estratégica e muito transitada avenida Juan B. Justo, que unia Liniers a Palermo, deixando os carros encurralados em cada lado, em uma única faixa por mão.

Também havia ocupado espaço nas ruas da cidade para instalar ciclovias, que começaram a se encher com bicicletas que o governo portenho emprestava para quem as quisesse.

Ambas as iniciativas haviam sido muito criticadas. Dietrich replicava:

— Este é um país no qual as coisas são feitas pensando em dez anos para trás. Nós pensamos em dez para a frente.

O “metrobús” e as bicicletas eram o futuro; os trens e o metrô de fato existentes, o passado.

***

Com o mesmo critério numérico, o governo da cidade avaliava a catástrofe de Once. Um funcionário no qual Mauricio Macri, o prefeito, depositava sua maior confiança afirmava que a cidade havia resolvido bem a situação, porque investira muito em melhorar o sistema de emergências (era verdade), e explicava:

— O que define uma crise política é quantos metros quadrados ela afetou, em relação à quantidade de pessoas. Uma inundação não é grave, em uma superfície pequena. Os problemas são um acidente de trânsito grande, ou um mega-apagão que deixe metade da cidade sem luz.

Esse era o problema: os metros quadrados de pessoas afetadas, mas só naqueles casos em que a sociedade percebesse que o responsável era o governo da cidade. E isso também explicava por que preferiam os ônibus e as bicicletas. Se houvesse outro acidente de trem — segundo previa o funcionário, “cedo ou tarde vai ocorrer de novo” — ou de metrô,[30] “as pessoas vão culpar o governo nacional”.

***

Assim pensavam os políticos. Mas os maquinistas — e os sinaleiros, e os guarda-cancelas — não podiam se esquivar da responsabilidade: tinham que enfrentar os trilhos todos os dias.

Em sua defesa do “metrobús”, Dietrich observava:

— O que você deixa nas mãos do motorista é muito limitado.

O motorista do “metrobús” dirigia um ônibus moderno, com câmeras de segurança, espelhos que alcançavam todos os ângulos e máquinas que o eximiam de se ocupar com as passagens, e rodava por uma faixa exclusiva. Em suma, era um “exemplo superlativo” de segurança para os passageiros.

No trem, dizia, “o sistema depende de que um sujeito não durma”.[31]

Ou de que não desça para fumar, como fez um maquinista da linha Urquiza uma tardezinha de maio de 1999. Parou na estação Devoto e, enquanto os passageiros subiam e desciam, experiente, pôs o acelerador em ponto 1, para que o trem arrancasse quando as portas se fechassem, e travou o sistema automático de portas para ter tempo de descer, fumar um cigarro e voltar para a cabine. Quando fechasse as portas, o trem começaria a rodar sozinho. Mas, quando ainda estava na plataforma, as portas se fecharam — algo falhou.

O trem, com apenas quatro vagões, atravessou cinco estações sem maquinista, com quinhentos passageiros a bordo. Estes se deram conta que andavam à deriva quando o trem não parou na estação em que devia e, ao contrário, aumentou a velocidade. Os passageiros entraram em pânico. Corriam de um lado para o outro buscando o guarda. Puxaram o freio de emergência, mas nada aconteceu. Por fim, um homem com cara de susto cruzou a composição vindo do último vagão e entrou na cabine. Era o guarda!

Quinhentos metros antes de chegar à estação seguinte, o trem freou de repente.

O guarda saiu da cabine e pediu um celular — não tinha walkie-talkie. Um passageiro lhe emprestou o seu.

Depois de um tempo, outro trem veio buscá-los.

Com composições e vias em ruínas, concessionárias e políticos abandonando toda responsabilidade e trabalhadores sozinhos para dirigir o sistema destroçado como melhor lhes parecesse,[32] todos os entendidos no assunto previam, como fizera Roccatagliata no dia da sua aposentadoria, uma catástrofe.

Alguns maquinistas falaram: os delegados dissidentes da Unión Ferroviaria na delegação Sarmiento, por exemplo, advertiram para isso nas trezentas denúncias que apresentaram a partir de 2003 junto à Secretaria de Transporte, à CNRT e à TBA. Em 30 de maio de 2005, dirigiram-se por escrito a Jaime e a De Vido:

Esta carta tem o objetivo de expor que o serviço elétrico já está em colapso e as consequências podem ser perdas de vidas. A frequência dos acidentes que são registrados nos dá, lamentavelmente, razão. (...) Isto também é indicativo do pouco valor que as diferentes administrações e órgãos de controle deram para esses alertas, já que a degradação do serviço continua sem que ninguém intervenha de forma eficaz. As magnitudes dos acidentes, que até hoje, de forma providencial, não deixaram um alto número de vítimas, indicam que nos dirigimos para uma catástrofe que, estamos totalmente convencidos, pode ser evitada.

Especialistas, ferroviários de carreira, observadores interessados, todos concordavam: podia ocorrer a qualquer momento.

E, na madrugada do dia 13 de setembro de 2011, ocorreu.

***

A cancela da passagem de nível da rua Artigas no bairro de Flores funcionava mal essa manhã porque um caminhão lhe havia arrancado a ponta. Essa era uma situação muito comum: caminhões e ônibus passavam no último momento, quando a cancela estava fechando e levavam um pedaço de madeira. Quando tal coisa ocorria, a cancela não terminava de fechar. Então, algum voluntário punha um pau debaixo e a deixava aberta, em um ângulo de 45 graus. Às vezes, isso era feito por um funcionário da TBA, mas outras por um policial,[33] ou um fiscal de uma linha de ônibus, ou um taxista.

Os motoristas que costumavam utilizar esse cruzamento, em especial taxistas e motoristas de ônibus, estavam acostumados a ignorar a cancela. Costumava ocorrer uma de três coisas: ou estava a 45 graus, como essa madrugada, porque lhe haviam quebrado a ponta; ou, em horários de muito trânsito nos trilhos, ficava baixa, entre um trem e outro e outro, durante dez, vinte e até quarenta minutos seguidos; ou simplesmente, embora não passassem trens nem tocasse o alerta sonoro, ficava baixa.

— Essa é uma cancela que faz muita gente se atrasar — explicava o motorista de ônibus Marcos Balestena.

Dois anos antes dessa madrugada, não havia nenhum profissional designado para controlar essa passagem de nível. O motorista que quisesse passar para o outro lado podia procurar a próxima passagem de nível, o que significava um desvio considerável e uma boa demora, ou cruzar por sua conta e risco. Os motoristas de ônibus da linha 92 tinham instrução de seguir a primeira opção, mas costumavam se inclinar pelo caminho mais curto, quer dizer, a segunda opção. O procedimento requeria, dois anos antes, um voluntário.

— Um passageiro descia, olhava se não vinha nenhum trem e me dava indicações para que eu cruzasse — afirmou, de modo sincero, o motorista Alberto Catalano.

— Como costuma acontecer de a cancela ficar abaixada, travada, e os passageiros dos ônibus já estão acostumados, é comum que algum desça para dar uma olhada, ver se vem ou não algum trem, e depois dar indicações ao motorista do ônibus para que atravesse pelo espaço que a cancela não obstrui — confirmou seu companheiro, Martín Zacarías Godoy.

Catalano havia percebido que era preciso se inclinar bastante e olhar muito bem, porque havia edifícios que bloqueavam a visão. Podia haver um trem perto e do ônibus era impossível vê-lo.

Fazia dois anos havia aparecido um guarda-cancela. Assim, os passageiros puderam ficar a bordo e os motoristas recebiam instruções de alguém com alguma autoridade ou conhecimento sobre a ferrovia. Embora todos pudessem atestar que havia um guarda-cancela designado para o cruzamento da rua Artigas, que se chamava Sergio Eduardo Pérez e chegava ao seu posto às seis da manhã, na versão oficial da TBA, ele não existia: a empresa assegurava que, dado que havia cancelas automáticas, guarda-cancelas não faziam falta. Era verdade que a TBA não tinha mais que uns poucos em sua lista de empregados: Sergio Eduardo Pérez, como todos os demais guarda-cancelas que havia em outros cruzamentos da Sarmiento, era empregado da empresa Belgrano S.A., que por convênio havia sido dado “em empréstimo”.

O guarda-cancela assumia a missão crucial de evitar que a movimentada rua Artigas se congestionasse mais do que o necessário. Os motoristas conheciam a rotina: não prestavam atenção aos sinais luminosos ou sonoros nem ao ângulo da cancela, mas buscavam com o olhar o guarda-cancela e esperavam que ele lhes dissesse o que fazer. Em especial no começo da manhã, quando os trens da Sarmiento passavam no seu ritmo cansado para trazer à capital as centenas de milhares de trabalhadores da Grande Buenos Aires, o guarda-cancela, depois de se certificar de que não havia risco, fazia os automóveis e ônibus passarem, apesar de todos os sinais de parada estarem ligados. Assim, dia após dia, os motoristas que cruzavam habitualmente a passagem da Artigas deixaram de ver a cancela. Simplesmente, ela deixou de existir para eles.

De noite, depois que Sergio Eduardo Pérez ia para casa, não havia guarda-cancela. Além disso, na noite de 12 de setembro de 2011, às 23 horas, um grupo de operários havia começado a trabalhar em um trecho de vias muito danificadas, a uns quatrocentos metros da estação de Flores. Eram reparações previstas em um plano de remendos que a TBA designava “melhora de três trechos”. Este trecho em particular incluía uma área onde havia uns circuitos que, ao serem pressionados por um trem em marcha, ativavam a cancela automática, com suas luzes e alerta sonoro, na passagem de nível da rua Artigas.

Com seus circuitos ativados devido aos reparos, a cancela permaneceria abaixada toda a noite.

Embora não fosse a tarefa para a qual o haviam contratado, Alfredo Fernández Pinto, um guarda da empresa de segurança JB S.R.L., que devia vigiar as máquinas e seus operários, instalou-se na passagem de nível com uma lanterna e se pôs a dirigir o trânsito.

Como a cancela havia perdido a ponta e, portanto, funcionava mal, Fernández Pinto verificava se nenhum trem se aproximava e fazia sinais com a lanterna para os carros cruzarem. Com a outra mão, levantava a cancela até a altura da sua cabeça. A estaca que alguém havia posto debaixo para sustentá-la caía sobre seu ombro.

Assim, com a cancela na mão e a estaca no ombro, foi visto, às 4h10 da manhã, por Domingo Olea, um taxista com cinquenta anos de direção e que todos os dias cruzava a passagem de nível. Quando voltou a cruzá-la, duas horas depois, esse homem que ele havia tomado por funcionário da TBA já não estava mais. Os operários haviam levantado acampamento às 5h45 e com eles havia partido o solícito Fernández Pinto.

Assim, a cancela ficou sozinha, aberta a 45 graus e apoiada em uma estaca. Os demais sinais, nos quais ninguém prestava atenção, funcionavam bem: as luzes vermelhas de parada e o barulhento alerta sonoro.

Se os trens argentinos não fossem o que eram, ela só teria ficado assim quinze minutos. O guarda-cancela Sergio Eduardo Pérez teria chegado ali às seis, seu horário habitual. Mas o trem que tomou para chegar ao trabalho atrasou meia hora. Não foram o destino ou a fatalidade ou os deuses que se intrometeram no caminho da composição que tinha de levar Sergio Eduardo Pérez até sua cancela na rua Artigas. Todos os trens da Sarmiento rodavam com muitos atrasos essa manhã, porque à uma da madrugada outro trem havia descarrilado perto da estação Caballito, a próxima depois de Flores em direção a Once.

Ninguém na TBA se inteirou de que Sergio Eduardo Pérez não havia chegado, porque a empresa não tinha um sistema para verificar se os guarda-cancelas que dizia não ter estavam a postos. Não lhes davam celulares e, portanto, não podiam exigir que entrassem em contato ao chegar. O único controle era aleatório: de vez em quando, um supervisor dava uma volta pelas passagens de nível e prestava atenção. Podia acontecer que o guarda-cancela tivesse se ausentado um momento para ir ao banheiro e a passagem de nível ficava sem ninguém; isso era aceito como normal. Do mesmo modo, o guarda-cancela também não tinha como avisar de imediato se a bandeira estava rasgada ou se algo na passagem de nível não funcionava; a única coisa que podia fazer era levantar o braço quando passava um trem, para que o maquinista avisasse por rádio o Escritório de Controle — se o visse. Assim se fazia desde o começo dos tempos na ferrovia.

Às 6h20, Filiberto Arístides Gallardo, um motorista de ônibus da linha 92, de 34 anos, pai de dois filhos, encontrou-se com a cancela apoiada em uma estaca e sem guarda-cancela à vista. Os sinais de parada estavam ligados. Filiberto avançou um pouco, olhou para os lados e continuou. Alguns passageiros da parte dianteira do veículo gritaram que parasse, mas ele não lhes deu atenção ou não teve tempo de reagir. O maquinista da composição Chapa 20, que ia de Moreno até Once a 57 quilômetros por hora — era um trem expresso —, tocou a buzina e aplicou o freio de emergência, mas já não havia tempo.

O Chapa 20 arrastou o ônibus em direção à estação de Flores e o prensou contra a plataforma como se fosse uma caixinha de papelão. Ali envergou, as rodas da composição saíram dos trilhos e, descarrilado, cruzou rumo ao lado oposto. Nesse momento, a composição Chapa 3 entrava na estação na direção contrária. O primeiro vagão do Chapa 20, fora de controle e arrastando o resto da composição, foi se incrustar na cabine do maquinista do Chapa 3.

Filiberto Gallardo e outros dez passageiros morreram quando o Chapa 20 os prensou contra a plataforma. Duzentas e vinte e oito pessoas ficaram feridas, ao menos vinte gravemente. Os maquinistas de ambos os trens ficaram presos nas suas cabines. Os médicos do Same debateram durante duas horas sobre amputar ou não as pernas de José Errante, o maquinista do Chapa 3, porque não conseguiam tirá-lo das ferragens. Conseguiram salvá-las, embora em muito mau estado. Os médicos do Same, a polícia e os bombeiros, que demoraram horas para tirar os cadáveres presos no fundo do ônibus, disseram que era o pior acidente que haviam visto em muitíssimo tempo.

Era, disseram, a maior tragédia ferroviária em quase cinquenta anos.

***

Todos puseram a culpa no motorista do ônibus. Os canais de televisão e os sites de notícias na internet mostravam o vídeo da câmera de segurança policial localizada no cruzamento, no qual se via o 92 avançar sobre os trilhos com a cancela semiabaixada até que o trem se chocava com ele: o vídeo não deixava dúvidas.

Os operários da ferrovia conheciam a realidade das passagens de nível, mas também outra, mais básica: a corda da culpa, nesse sistema, arrebentava no lado mais fraco.

O meio dos ferroviários é mundo fechado, de filhos que herdam o ofício dos seus pais, de mulheres que trabalham para a ferrovia, casam com ferroviários e têm filhos ferroviários. Os maquinistas, em especial, vêm de uma tradição de trabalhadores orgulhosos do seu ofício, bem pagos, com status no seu círculo social. Tinham um trabalho que consideravam relativamente fácil, de poucas horas diárias e muito agradável.

Depois de alguns anos de experiência, o maquinista médio havia se endurecido diante da morte devido ao fato inevitável de atropelar pessoas: cada maquinista atropelava, em média, uma por ano. Em sua maioria eram suicidas, embora houvesse distraídos que cruzavam as passagens de nível sem olhar, ou casos excepcionais, como o menino de oito anos que cruzou a frente de um trem procurando uma bola — o maquinista, um homem com anos de experiência, chegou à estação Retiro, deixou a cabine, atravessou o hall central e continuou caminhando pela rua. Encontraram seu corpo dois dias mais tarde: havia bebido até morrer.

O efeito desses fatos sobre os maquinistas era um tabu. Não se falava disso, para bancarem os durões — “até viam os mortos como medalhinhas na sua carreira”, explicava o secretário de Imprensa de La Fraternidad, Horacio Caminos —, ou porque isso acontecesse com todos, ou por medo que a empresa usasse os possíveis danos psicológicos como causa de demissão. Só na metade dos anos noventa, quando o número de suicidas disparou junto com o desemprego, o sindicato começou a falar de estresse pós-traumático em sessões de terapia em grupo. “Estamos matando pessoas. Há companheiros com quarenta mortos”, dizia Caminos.

Com o tempo, exigiram que a empresa os encobrisse como acidentes de trabalho. Em termos legais, os maquinistas ficavam expostos: ante cada atropelamento, a Justiça os processava e eram suspeitos até que a investigação terminasse. Por isso, cada vez que ocorriam, o maquinista devia parar a composição e deixar a cena do crime intacta até que a polícia chegasse e a examinasse. Nem sempre havia sido assim: os maquinistas com mais de vinte anos de experiência recordavam que, no passado, quando atropelavam alguém, simplesmente seguiam até a próxima estação e avisavam do ocorrido. Uma dessas vezes, um maquinista da Mitre teve que descer para examinar os bogies do primeiro vagão, porque os ossos do homem haviam travado as rodas. Com um pedaço de pau, limpou como pôde e continuou. Nunca conseguiu esquecer a cena.[34]

Os maquinistas tinham, como em todo mundo fechado em si mesmo, uma gíria própria. O maquinista Adrián González ofereceu uma tradução de algumas expressões depois de ler, a pedido de um juiz federal, a transcrição de conversas por rádio entre maquinistas da Sarmiento e o centro de controle da TBA, todas de um mesmo dia de maio de 2012. Uma das vantagens da gíria — ou das desvantagens, segundo a perspectiva que se adote — é que os de fora não podem saber do que se está falando:

• “Entrar com precaução”, por exemplo, significava: “visualizar o lugar de uns doze quilômetros de distância, observando o motivo da precaução, como uma tentativa de suicídio, pessoal trabalhando, uma cancela quebrada, um acidente ou a entrada em uma estação, e com base na situação começar a freagem”.

• “Não desenvolve” significava: “que a composição não desenvolve velocidade ou que não é a conveniente para realizar o horário no serviço”.

• “Que não tem pegada” significava: “quando, por exemplo, ao acionar o freio de emergência, a roda fica desgastada e faz barulho ao tracionar, mas a composição pode continuar funcionando”.

• “Pedir fundo vazio” significava: “quando os operários determinam que o trem tem um problema que não pode ser solucionado imediatamente e então se solicita seu desvio para a estação Moreno, que tem uma via secundária, o que permite o conserto”.

• “Circuito ocupado” significava: “um problema elétrico ou mecânico de sinalização, que faz com que se corra perigo”.

• “Não posso destruir rota, não posso tocar em nada” significava: “é quando o sinaleiro não pode trocar a rota da via que fixaram anteriormente, como, por exemplo, um trem entra na plataforma quatro, eu venho atrás e deveria ir para outra plataforma, mas o sinaleiro não pode mudar o destino, me fazendo entrar na mesma plataforma que o trem anterior”.

• “Aciona automático constante” significava: “o automático é uma proteção que os motores elétricos de tração têm. Devido a uma sobrecarga, mediante um interruptor, o automático é acionado, o que faz com que a composição deixe de ter tração parcialmente. Quer dizer, dos oito motores que possui, um não funciona”.

Outra característica desse mundo fechado é que, quando a frustração dos passageiros resultava em atos de violência, os maquinistas se aliavam com a empresa em vez de fazer isso com aqueles. Em março de 2007, o sindicato dos maquinistas fez uma paralisação de caráter único: era um protesto... contra os passageiros. “Cansados das agressões de passageiros, os maquinistas da linha Sarmiento anunciaram uma paralisação”, publicou, solidária, a página na internet do corpo de delegados da Sarmiento da Unión Ferroviaria.

Em um mesmo dia, haviam ocorrido dois ataques. O primeiro: um maquinista havia sido “severamente castigado” pelos passageiros quando uma composição que ele conduzia rumo a Once ficou parada, por defeitos técnicos, na estação Ramos Mejía. O segundo: uma composição havia quebrado duzentos metros antes de chegar a Ramos Mejía. Levava 2.200 passageiros. A TBA decidiu que o trem que vinha atrás não parasse para resgatá-los, mas sim que, desviando-se por uma via paralela, seguisse viagem “para não gerar tantos atrasos”. Os passageiros saltaram nos trilhos e se muniram de pedras, decididos a deter o trem de qualquer maneira — era uma composição nova, com ar-condicionado, não como a velha em que eles iam. A pedradas, frearam o trem e, com pancadas, obrigaram o maquinista, Héctor Montenegro, a abrir as portas.

No fundo, os maquinistas não faziam mais que seguir a lógica do sistema: deixar que a corda da culpa arrebentasse no lado mais fraco.

***

Quando a tragédia, como é lógico nesse sistema, ocorre, tudo converge, como também é lógico nesse sistema, para o operário, que é quem o mantém em funcionamento. O caráter flagrante das suas falhas torna o sistema impune: todos sabem que tudo anda mal; portanto, a culpa é de quem, sabendo que tudo anda mal, não toma precauções extraordinárias.

Marcos Antonio Córdoba, maquinista do Chapa 16 naquela manhã de 22 de fevereiro de 2012, foi declarado culpado desde o primeiro dia.

Fizeram isso na clínica em que o atendiam devido aos seus múltiplos e graves ferimentos, sempre sob escolta policial.

— Nosso companheiro — denunciou Caminos em nome de La Fraternidad — teve que suportar o desprezo das enfermeiras que haviam formado a opinião de que ele tinha álcool no sangue. Falavam alto para machucá-lo: “Ah, foi este aqui quem matou. Agora na delegacia vão dar um trato nele”.

Isso embora, por momentos, a própria Fraternidad anunciasse o contrário:

— Pode ser falha humana. Pode ser que tenha dormido. Não sei, porque eu não estava lá — sugeriu Caminos.

Propagaram-se rumores de que La Fraternidad havia contratado para Córdoba uma advogada, Valeria Corbacho, que não necessariamente protegeria seus interesses — Corbacho construíra sua reputação como defensora de ex-agentes da Inteligência, policiais e repressores da última ditadura. Um jornalista insinuou isso para Caminos; este replicou que não era verdade.[35] A advogada não dava declarações.

O jornal Página/12 informou:

(...) quem surpreendeu foi o subsecretário de Transporte Ferroviário, Antonio Luna, que é ao mesmo tempo um dos mais importantes dirigentes de La Fraternidad, o sindicato dos maquinistas. Luna, de maneira veemente, fez a responsabilidade recair sobre o maquinista ao afirmar que os quatro sistemas de freio funcionavam, que o maquinista não relatou nenhuma anormalidade pelo rádio e que outros maquinistas e guardas disseram que tudo funcionava de maneira habitual.

Fizeram isso os peritos oficiais designados pelo juiz Bonadio para explicar o que gerou o acidente. Depois de 360 horas de estudos, chegaram à conclusão de que os freios haviam sido ativados sem problemas até que a composição entrou na estação e que nos últimos duzentos metros não haviam sido ativados nem o freio de serviço nem o de emergência.

Seus estudos confirmavam a falta de manutenção dos vagões, a improvisação com que a empresa concessionária atuava, a ausência de mecanismos modernos de segurança e a inoperância do para-choque hidráulico (que não amorteceu minimamente o impacto: foi como se o trem tivesse dado de frente contra uma parede); mas estabeleciam inequivocamente que os freios não haviam falhado. Não havia evidência física de que Marcos Córdoba os tivesse ativado no último trecho da viagem, quando iniciou a entrada na estação.[36]

A evidência, em suma, desmentia o jovem maquinista, que Bonadio havia feito depor quase de imediato, antes que se recuperasse das feridas e do choque. O juiz manteve Córdoba incomunicável até que o levou ao seu escritório e ali, enquanto tomava sua declaração, anunciou-lhe que era acusado de causar a morte de 51 pessoas e ferimentos em mais de setecentas. Córdoba caiu no choro. Nesse estado deu sua versão do ocorrido: os freios não funcionaram. Durante os próximos meses, Córdoba permaneceu enclausurado na sua casa, deprimido segundo todos os informes, com sua família resistindo ao assédio dos jornalistas.

Pressionado a considerar se havia alguma possibilidade de que Córdoba dissesse a verdade, um dos investigadores replicou, terminantemente: “Não passa pela cabeça de nenhum perito qual falha mecânica massiva poderia ter ocorrido para que os freios não funcionassem”.

Córdoba também era considerado culpado por outros maquinistas, ainda que de modo velado. Para eles, havia dormido momentaneamente, ou estivera nas festividades de Carnaval na noite anterior, ou estivera falando por celular...[37] “Algo” havia acontecido com ele. Diziam isso sem animosidade, por pura lógica: não podiam explicar por que, se os freios haviam falhado, não havia feito o que qualquer um deles teria feito, o que outros haviam feito no passado diante da iminência de um impacto frontal: saltar da cabine ou, ao menos, escapar para trás — Córdoba, inexplicavelmente, havia ficado quieto no seu assento e só havia se lembrado de levantar quando já estava em cima do para-choque.

Juan Pablo Schiavi, o derrubado secretário de Transporte, também o considerou culpado quando afirmou que Córdoba havia sofrido um ataque de epilepsia. Das três perícias neurológicas às quais foi submetido, uma, a do Corpo Médico Forense oficial, indicou uma atividade cerebral que poderia, ou não, ser compatível com epilepsia — tinham que fazer exames complementares. Córdoba negou ter, ou haver tido alguma vez, episódios de epilepsia.[38]

Os únicos que não o culpavam, notavelmente, eram as vítimas e seus familiares. Em todos os atos públicos exclamavam que a Justiça devia encontrar os verdadeiros responsáveis e não jogar a culpa em cima desse “pobre coitado”.

***

Ninguém, salvo Córdoba, sabe o que ocorreu ao entrar na estação de Once naquela manhã do dia 22 de fevereiro; por que acionou o freio primeiro e depois não; por que, se estava consciente, não saltou para se salvar; por que, se não estava, nega isso e culpa os freios. Ou por acaso disse a verdade, ou se convenceu de que fazia isso, embora todas as evidências demonstrem o contrário. Eu, neste ponto, não tenho certeza.

O que sim sabemos é que Córdoba arrebentou um trem que devia ter sido vendido como sucata vinte anos antes, que não havia passado pelas revisões técnicas obrigatórias e que tinha três dos seus cinco freios desativados e outro com capacidade diminuída; um trem que era obrigado a frear com antecedência incerta — que Córdoba devia estabelecer calculando a velocidade a olho porque carecia de velocímetro, e adivinhando o peso porque carregava mais passageiros do que o permitido — e que terminou sua vida, já inútil, metendo-se em um amortecedor que não amortecia.

Por acaso fazia falta um julgamento? Ele, como todo maquinista, estava condenado no próprio momento de subir no trem.

30 Que a cidade se negava a administrar. Ver o Epílogo.

31 “Acontece algo parecido ao que ocorre com as demolições na cidade”, opinava o funcionário próximo a Macri. “A confiança é depositada nos profissionais, a cidade delega a centros profissionais o controle da construção.” Nos trens, a sociedade depositava sua confiança nos seus operadores mais imediatos: os maquinistas.

32 Inclusive eram obrigados a assumir a responsabilidade direta perante os passageiros. Se o maquinista avisava que algo não funcionava bem, por exemplo, a empresa replicava que, se queria ir para a oficina, avisasse ele aos passageiros que o serviço estava cancelado. Isso explicava por que alguns maquinistas, quando o trem quebrava, simplesmente fugiam, deixando a composição cheia de passageiros no meio da via.

33 O cabo Héctor Correa contava: “Às vezes deixavam a cancela travada com um pedaço de madeira que fazia com que a cancela ficasse a 45 graus. Várias vezes tive que eu ir tirar a madeira; tal situação ocorria quando o guarda-cancela não estava. Sempre aparecia um pedaço de madeira diferente sustentando a cancela. Nesse caso, eu pegava a madeira e a jogava o mais longe possível, mas sempre aparecia outro pedaço colocado ali”.

34 Só na Sarmiento, havia mais de cem mortos por atropelamento a cada ano, segundo Caminos. As estatísticas da CNRT sobre acidentes indicam que os mortos por atropelamento em 2010 foram (em todas as linhas de trens metropolitanos) 249; pela mesma causa, houve 168 feridos. Desde 1996, a cifra anual de mortos varia entre um mínimo de 230 e um máximo de 397. Na sua esmagadora maioria, os ferimentos que os trens provocam são por pancadas e quedas: só em 2010 houve 1.650 vítimas, das quais vinte morreram.

35 Muitos maquinistas se negaram a falar publicamente sobre este caso, ou sobre qualquer coisa vinculada ao seu trabalho, depois do acidente de Once. Um deles, Leonardo Astrada, me disse que o sindicato lhes havia dado ordens de permanecer calados. Quando revelei isso para Caminos, ele sorriu com expressão de “meninos travessos” e afirmou que eles “têm uma cultura de transferir a responsabilidade para o dirigente”.

36 Só um dos peritos, Juan Alfredo Brito — que foi recusado por ter ocultado que uma vez havia sido consultor da TBA e que tentava patentear o método de cálculo que usou para esta perícia — estimou que Córdoba poderia ter freado no último momento, baseando-se na inclinação da ponta do primeiro vagão (havia se “cravado” devido à freagem brusca, segundo sua hipótese). Nem sequer o próprio Córdoba dizia isso.

37 Córdoba jurou que na noite anterior havia ido dormir às 10h30. Os exames de sangue indicaram que não estava bêbado no momento do choque. Os registros da companhia telefônica provaram que não usou seu celular.

38 E, ainda que algum exame mostrasse que é epilético, como provar, se ele nega isso, que sofreu um ataque naquele momento?

CASTIGOS

Nos anos noventa se decidiu que as ferrovias eram apenas um inconveniente: o Estado devia se livrar delas, entregá-las a quem quer que fosse para gastar menos. Como, parecia, era um autêntico fardo o que se descartava, para torná-lo mais aceitável — e, segundo muitas denúncias, mediante subornos — criou-se um marco legal e político, e uma cultura empresarial e laboral de quase total impunidade para as concessionárias, que cada vez tinham menos obrigações — até terem quase nenhuma — com respeito à qualidade e à segurança do serviço que prestavam.

Pela distorcida lógica do sistema, chegou-se, inclusive, a que algumas medidas se convertessem em autênticos incentivos para se descuidar deliberadamente do serviço — embora não tivessem sido concebidas para isso.

A responsabilidade da qual se eximiram as concessionárias acabou recaindo — de fato e, em alguns aspectos, de direito — no estrato mais baixo das companhias: seus operários — maquinistas, guarda-cancelas, sinaleiros e outros —, que ficaram a cargo de manter em funcionamento um sistema obsoleto.

Um fiscal da CNRT que havia sido ferroviário por décadas dizia: “Sair para percorrer as vias é como visitar ruínas arqueológicas, mas de um passado em que a pessoa esteve”. Sim: mas os maquinistas conduziam trens de museu que, em lugar de rodar por trechos curtos como parte de uma brincadeira ou exibição, eram o transporte cotidiano de milhões de pessoas em um território imenso e densamente povoado.

Essa inversão das responsabilidades se tornou evidente com a primeira catástrofe notória, o acidente do ônibus da linha 92 na passagem de nível da estação de Flores, em 13 de setembro de 2011. O motorista, embora morto no ato, foi apontado como único culpado e foi “acusado” na ação judicial que investigava o caso. Não parecia haver maior interesse em indagar as autênticas razões do desastre; de fato, a investigação andou sem rumo durante seis meses, quando, por fim, foram ordenadas perícias no que havia sido a cena do crime. O advogado das vítimas (mais uma vez, Gregorio Dalbón) iniciou um processo para que os familiares do motorista morto — uma jovem mãe e dois pequenos órfãos — pagassem uma parte da milionária indenização que solicitava.

A dimensão do terrível acidente de Once, com seus 51 mortos e suas centenas de feridos, com suas características quase absurdas — um trem que, a apenas vinte quilômetros por hora, colide contra a estação —, pôs fim a esse esquema de impunidade. Os membros do governo que tentaram culpar os passageiros ou o acaso foram repudiados. As tentativas de atribuir a culpa exclusivamente ao maquinista não prosperaram nem no juiz Bonadio nem nas vítimas e familiares. Sem importar qual fosse o destino final da investigação na Justiça, quando todas suas instâncias tivessem terminado, havia ficado claro que as culpas deviam ser repartidas, ao menos uma vez, entre governo, concessionárias e operadora.

Não apenas a Justiça, os familiares e, até certo ponto, a imprensa compreenderam isso: também a política levou em consideração que havia se chegado a um final. O secretário de Transporte, Juan Pablo Schiavi, que não havia sido sequer vinculado ao acidente de Flores, dessa vez se viu forçado a renunciar. A presidente Cristina Kirchner anunciou que esperaria as decisões do juiz para tomar medidas e, mal ele mandou prender o dono da TBA, Claudio Cirigliano, por obstruir as investigações, no começo de junho de 2012, rescindiu o contrato de concessão que havia favorecido essa companhia durante mais de quinze anos; tirou a área de Transporte da jurisdição do ministro do Planejamento Julio de Vido, que a havia supervisionado desde o começo do período kirchnerista, em 2003, e lançou uma nova Agência de Transporte Metropolitano, imprescindível (se realmente for posta em prática) para coordenar políticas entre os governos da nação, da província e da cidade de Buenos Aires.

***

Parecia que, afinal de contas, havia se chegado a algum princípio de justiça, de compreensão. Mas a administração de castigos — penais ou políticos — pela responsabilidade nos efeitos não garante que se contemplem as causas estruturais que os provocaram.

Todos os especialistas concordam que é preciso reorganizar o sistema de ferrovias e fazer um investimento fenomenal em vias,[39] vagões, sinalização e infraestrutura de segurança, para começar pelo básico. Também concordam que é fundamental estabelecer novas regras para as concessionárias ou reestatizar o sistema[40] para substituir o que foi desmantelado há mais de vinte anos por um novo sistema, próprio do século XXI.

Nos últimos anos, parecia que haveria avanços nesse sentido. Ordenou-se a conversão da linha Sarmiento, entre Caballito e Moreno, em trem subterrâneo, para eliminar de uma vez por todas os muitos males das passagens de nível, como a que custou o desastre de setembro de 2011, aumentando a segurança e também a velocidade, tanto para os trens quanto para os veículos. As obras foram anunciadas pela primeira vez por Néstor Kirchner, quando era presidente, em 2006. Se o anúncio tivesse sido cumprido, as obras teriam terminado em 2009 e o ônibus 92 jamais teria cruzado aquela cancela defeituosa na rua Artigas.

Não foi o que aconteceu. Em 2009, com as obras não iniciadas, o projeto foi finalmente incluído no orçamento nacional. Em 2012, depois de intermináveis renegociações orçamentárias, apenas um poço havia sido cavado em Haedo, junto ao qual se achava, parado e esperando, o “tatuzão” alemão que deveria fazer o túnel. O atraso tinha, além disso, um efeito paradoxal: como a transformação da Sarmiento em trem subterrâneo estava aprovada, nenhuma outra obra — pontes ou túneis para eliminar as perigosas passagens de nível; uma nova sinalização; substituição de trilhos — podia ser realizada, porque “para que fazer outra obra e gastar milhões se o tatuzão a tornaria supérflua?”. É o que os políticos chamam de “um projeto tampão”.

Os subsídios estatais para as concessionárias, esses instrumentos que haviam tido o efeito contrário ao prometido — em lugar de incentivar a iniciativa, haviam induzido a passividade privada, quando não a corrupção pura e simples —, também exigiam uma revisão urgente. Em grande medida por necessidades orçamentárias (uma vez mais), o governo nacional lançou o cartão Sube (Sistema Único de Bilhete Eletrônico), que deveria, caso sua implementação termine, cortar e racionalizar subsídios, ao discriminar, por meio dos dados registrados pelo cartão, os passageiros que podem pagar uma passagem a preço de mercado e os que realmente necessitam de um subsídio do Estado. É um começo que poderia ajudar a desmontar um negócio megamilionário. Os poderosos interesses que se acham por trás desse negócio são parte das razões pelas quais essa ideia tarda em se converter em realidade.

Também devido à necessidade de diminuir o orçamento em um ano de ajustes financeiros, assim como para repartir a responsabilidade de um sistema cuja crise se tornara evidente com o acidente de Once, o governo nacional resolveu transferir o transporte público de passageiros da cidade de Buenos Aires para o governo municipal.

A princípio, o prefeito Mauricio Macri disse que sim.

Um alto funcionário seu contou que haviam levado o diretor de uma das grandes empresas de transporte ferroviário europeias para conhecer o metrô. Ao final do percurso, o diretor exclamou: “Nem com um cheque em branco eu administro este metrô”.

O funcionário traduziu a exclamação em um detalhe: a média de idade dos vagões era de sessenta anos, “em alguns casos, cem. É um milagre que funcione”; a qualquer momento ocorreria uma tragédia como a de Once. O governo da cidade anunciou que não aceitaria mais o controle do metrô, que lhe havia sido repassado fazia apenas dois meses. Era imprescindível que o Estado nacional financiasse uma modernização integral antes que a cidade o assumisse.

— Nós aceitávamos o metrô, mas a discussão na verdade eram as obras pendentes — afirmou o funcionário. — Assumimos metade dos investimentos e o resto é financiamento internacional. (Mas) eles [o governo nacional] dizem que não nos vão deixar ter acesso ao financiamento internacional. (E) a cidade não pode ter nem um peso de déficit.

O governo de Cristina Kirchner retrucou promovendo uma lei nacional que obrigaria a cidade a assumir o metrô. Punha fim assim ao sistema de subsídios nacionais para esse transporte que é exclusivo da cidade, em um ano em que a economia decrescia e o governo devia empreender políticas de ajuste.

Na prefeitura, viam isso (mais uma vez) como uma mera briga política: Cristina Kirchner jogava o problema para a cidade porque não queria assumir o ajuste ou a responsabilidade; Cristina Kirchner havia sabotado a transferência do metrô; Cristina Kirchner estava determinada a destruir Macri; Cristina Kirchner necessitava “simbolicamente que Mauricio se renda”.

Começou assim uma briga entre os dois governos para se livrar do problema do metrô, que todos os dias transportava 1,2 milhão de passageiros. Quando parecia que não era possível ficar mais complicado, o governo nacional conseguiu que, também por uma lei do Congresso, o controle do sistema inteiro de ônibus urbanos (354 milhões de passageiros por ano) passasse para a cidade.

Mais uma vez, o jogo dos números e das culpas havia se apoderado da política de transporte.

***

Tudo o que se fez nos últimos anos, incluídos investimentos muito custosos, foi disperso e, para encarar as grandes soluções, seria preciso muito, muito mais. No seu discurso de abertura das sessões do Congresso, em 1o de março de 2012, Cristina Kirchner afirmou: “Se, por exemplo, não tivéssemos tido que pagar os 19,6 bilhões de dólares do corralito, teríamos os melhores trens (do mundo)”. Mas esses fundos não estão disponíveis.

Assim, a rede de transportes que faz com que mais de 3 milhões de pessoas ingressem todos os dias na cidade continua em colapso. A realidade cotidiana de passageiros e trens não mudou desde a tragédia de Once. Três meses depois e no espaço de uma mesma semana, houve outros três acidentes: duas jovens morreram atropeladas por um trem da Sarmiento em uma passagem de nível de Ciudadela; uma locomotiva da Belgrano Norte se acoplou bruscamente com seus vagões na estação Retiro e o golpe resultou em catorze passageiros no hospital com pancadas e cortes; no dia seguinte, uma composição da Sarmiento descarrilou no caminho entre Merlo e San Antonio de Padua às seis da manhã.

E esta é apenas a área metropolitana. Em algumas outras partes do país, o estado dos trens é inclusive pior: a concessionária de transporte de cargas América Latina Logística (ALL, de capitais brasileiros), que opera no nordeste da Argentina, tem um dos recordes mundiais de descarrilamentos: mais de um por dia.

Algumas semanas depois do acidente, apareceu na estação Once um mural. Em grandes letras de forma sobre papel, dizia: “Continuamos viajando como animais”.

E ainda se pode, qualquer dia desses, voltar a morrer assim.

39 Cada quilômetro novo de vias custa mais ou menos um milhão de dólares; mil quilômetros são um bilhão de dólares. A rede tem dezenas de milhares de quilômetros.

40 Caso se fizesse isso, além do aumento orçamentário, seria preciso buscar pessoal idôneo: hoje há apenas 149 ferroviários com experiência nas áreas em que o Estado dirige.

APÊNDICES

Percurso da linha Sarmiento

Sistema de freagem do Chapa 16

Fonte: Dictamen del fiscal. Gentileza: La Nación.

Diagrama interno do sistema de freios de um vagão elétrico “Toshiba”

Fonte: Perícia técnica oficial do processo judicial.

Lista de mortos e feridos – tragédia de Once

Pessoas falecidas – Documento de Identidade

1 Alonso, Juan Carlos – 11.616.294

2 Altamirano, Karina Mariela – 40.427.816

3 Báez, Jonathan Maximiliano – 13.481.644

4 Barros, Dionisia – 6.221.797

5 Belforte, Claudio Fabián – 20.592.468

6 Benítez, Natalia – 27.026.552

7 Bustamante, Federico – Agustín 36.902.312

8 Cabrera Machicao, Micaela – 93.971.923

9 Celle, Darío Daniel – 14.555.833

10 Cerricchio, Daniel Rodrigo Matías – 26.123.939

11 Cruz Aguilar, Juan Daniel – 40.012.408

12 Díaz, Graciela Beatriz – 9.635.520

13 Espíndola, Sabrina Florencia – 29.904.234

14 Fernández Chaparro, Lucía – 94.527.137

15 Fernández Sugastti, Florencia – 51.143.759

16 Frumento, Juan Leonel – 27.659.257

17 Galván, Yolanda Sabrina – 34.209.296

18 Garbuio, Carlos María – 27.166.884

19 García, Alberto David – 20.635.762

20 Garzón, Mónica – 10.464.739

21 Gómez, Marcela Alejandra – 10.664.314

22 González Centurión, Ranulfo – 5.066.664 (Paraguai)

23 González Franco, Verónica – 94.445.675

24 Izzia, Claudia Mariel – 17.110.012

25 Lagrotta, Fernando Andrés – 32.404.048

26 Lei Jiang Yan – 94.514.332

27 Lezano Alandia, Nayda Tatiana – 94.210.251

28 López, Isabel – 18.609.153

29 López Mora, Nancy Esther – 4.205.864 (Paraguai)

30 López Pacheco, Roberto – 94.223.929

31 Martínez, Alex Nahuel – 49.359.674

32 Menghini Rey, Lucas – 35.537.233

33 Moreno, Marina – 26.060.960

34 Núñez Vilcapoma, Miguel Ángel – 93.995.063

35 Palud Quini, Lucas Gabriel – 35.591.773

36 Peralta, Sofía Florencia – 36.990.839

37 Pereyra, Silvia Graciela – 12.706.842

38 Pinilla León, Gloria Cecilia – 93.008.532

39 Pontiroli, Tatiana Mailén – 33.260.598

40 Reyes, Esther Sandra – 29.371.497

41 Romero, Braulio – 11.174.052

42 Romero Benítez, Graciela – 94.735.095

43 Scidone, María – 93.195.359

44 Tévez, Rosa Margarita – 23.567.291

45 Torres Rolón, Sonia – 4.652.280 (Paraguai)

46 Troncoso Somoza, Gloria Alejandra – 93.623.378

47 Villalba, Nicolás Elías – 33.707.994

48 Zanotti, Pablo Fernando – 24.905.738

49 Zavala Aquino, Cristian Daniel – 93.944.645

50 Zelaya Florentín, Ana Teresa – 1.888.392 (Paraguai)

51 Zúñiga, Ramón Ariel – 27.118.036

Feridos – Caráter legal da lesão

Acosta, Damián – LEVE

Abrigo, Oscar Eduardo – LEVE

Acosta, Andrea Inés – LEVE

Acosta, Alejandro – LEVE

Acosta, Jonathan – LEVE

Acosta, Leonardo – Gabriel LEVE

Aevita, Leonardo – LEVE

Agüero, Ezequiel – LEVE

Agujiar Márquez, Esteban – LEVE

Aguilera Nievas, Carlos – LEVE

Aguilera, Luisa – LEVE

Aguirre, María Laura – LEVE

Aguirre, Carlos Alberto – LEVE

Aguirre, Marta Elena – LEVE

Aguirre, Miguel – LEVE

Aguirre, Sonia – LEVE

Alarado, Delia – LEVE

Alderete, Camila – LEVE

Alderete, Ricardo Daniel – LEVE

Alegre Godoy, Marcelo Patricio – LEVE

Alegre, Rosa – LEVE

Alfonso, Haydée – LEVE

Alfonso, Sebastián Ariel – LEVE

Almada, Romina – LEVE

Almirón, María – LEVE

Almirón, Carina – LEVE

Alsina, Ariel – LEVE

Álvarez, Carlos – LEVE

Álvarez, Oscar Alberto – LEVE

Amarilla, Roxana – LEVE

Anastasio, Cristian – LEVE

Anca, Hernán – LEVE

Andrada, Graciela – LEVE

Aniceto, Maciel – LEVE

Anríquez, Gustavo – LEVE

Antonucci, Antonela – LEVE

Aparicio, Daniel – LEVE

Aparicio, Mabel – LEVE

Aquino, Roque – LEVE

Aramayo, Betina – LEVE

Aranda, Daniel – LEVE

Aranda, Eric Marcelo Gabriel – LEVE

Aráoz, Nicolás – LEVE

Araujo, Juan Carlos – LEVE

Araujo, María José – LEVE

Araujo, Marcela – LEVE

Araya, Carlos Cristian Gabriel – LEVE

Arcidiácono, María Eugenia – LEVE

Aredes, Ángel Adalberto – LEVE

Arévalos, Carlos Antonio – LEVE

Argüello, Ezequiel – LEVE

Arias, Guido – LEVE

Arizabalo, Laura Cristina – LEVE

Armoa, Silvia – LEVE

Arriola, Alejandra Ceferina – LEVE

Arruti Gonçalvez – LEVE

Arruti, Omar – LEVE

Arzamendia, Wilson – LEVE

Aserra, Ezequiel – LEVE

Astzian, Elizabeth – LEVE

Atencia Rojas, Rafael Antonio – LEVE

Ávalos, Carlos – LEVE

Ávalos, Estela ou Estefanía – LEVE

Ávalos, Manuel – LEVE

Avellaneda, Daiana – LEVE

Ávila, Marta – LEVE

Ayala, Alberto – LEVE

Ayala, Alejandra – LEVE

Ayllon, Elena – LEVE

Bahl Helman, Carla – LEVE

Barabase, Lucía – LEVE

Barahona, Karina Claudia – LEVE

Barbera, Mabel – LEVE

Barbich, Eugenio – LEVE

Barbieri, Estela Pilar – LEVE

Barcena, Emanuel – LEVE

Barison, Darío – LEVE

Barreto, Nora Silvia – LEVE

Barrientos, Celia – LEVE

Barrientos, Norma – LEVE

Barrio, Natalia – GRAVE

Barrionuevo, Mirta – LEVE

Barrionuevo, Roque David – LEVE

Barrosa, Ana – LEVE

Bartolo Segura, Juan Carlos – LEVE

Bartozzetti, Emiliano Martín – LEVE

Bastidas, Claudia – LEVE

Beade, Renata – LEVE

Bechia, Ramos – LEVE

Bedia, Ramos Mireya del Pilar – LEVE

Bejarano, Catalina – LEVE

Beloso, Miriam – LEVE

Benítez, Luisa – LEVE

Benítez, Nilsa – LEVE

Bernal, Matías Maximiliano – LEVE

Bernal, Noelia – LEVE

Bernechea, Hugo Carlos – LEVE

Berón, Francisco – LEVE

Bertolucci, Rita – LEVE

Billordo, Paola Mariana – LEVE

Blanco, Germán – LEVE

Blanco, José Luciano ou Luis – LEVE

Bogado, Claudio – LEVE

Bogarin, Fidelina – GRAVE

Boianni, Mariano – LEVE

Bokser, Adela – LEVE

Bona, Victoria – LEVE

Bonvicino, Juan Carlos – LEVE

Bonzoni, Rubén – LEVE

Borbar, María Gabriela – LEVE

Borges, Roberto – LEVE

Bracco, Vanesa – LEVE

Braicovich, Raúl Ernesto – LEVE

Bravo, Gisel – LEVE

Bravo, Andrés – LEVE

Bruno Touson, Horacio Agustín – LEVE

Bucarpi, Elizabeth – LEVE

Burgos, Macarena – LEVE

Bustamante, Nicolás Santiago – LEVE

Bustos, Adriana – LEVE

Cabalero, Oscar Marcelo – LEVE

Cabaña, Dora – GRAVE

Cabañas, Alicia – LEVE

Cabral, Alejandro – LEVE

Cabrera, Oscar Alberto – LEVE

Cabrera, Víctor Hugo – LEVE

Cabrera, Kevin – LEVE

Cabrera, Laura – LEVE

Cabrera, Loida – LEVE

Cabrera, Marcelo – LEVE

Cabrera, Nicolás – LEVE

Cabreras, Ricardo – LEVE

Cáceres, Francisco – LEVE

Cáceres, Marcelina – LEVE

Cáceres, Zuñilda – LEVE

Calavera, Kevin – LEVE

Calcena, Miranda Hipólita Basilisa – LEVE

Calderón, Hernán – LEVE

Calderón, Juan Andrés – LEVE

Caligaris, Alexia – LEVE

Camacho, Ingrid – LEVE

Campbell, Marcela Ester – LEVE

Cámpora, Estela – LEVE

Campusano, Teresita – LEVE

Canarias, Alise – LEVE

Cancino Vega, Claudia Verónica – LEVE

Cantero, Claudio – LEVE

Caprio, Pablo – LEVE

Carabajal, Maximiliano – LEVE

Carbone, Juan – LEVE

Cardone, Favio – LEVE

Cardozo, Georgina Rosana – LEVE

Cardozo, Juan – LEVE

Carí, Norma – LEVE

Carlo, José Alejandro – LEVE

Carollo, Sheila – LEVE

Carrizo, Julia – LEVE

Carrizo, Miguel Humberto – LEVE

Casado, María Cecilia – LEVE

Casavieja, Gabriel – LEVE

Castiti, Jorge – LEVE

Castro, Cristina – LEVE

Castro, Gladis ou Gladys – LEVE

Cavito, Verónica – LEVE

Centero, Guillermo – LEVE

Cercos, Alberto – LEVE

Céspedes, Damián – LEVE

Chaile, Jesica – LEVE

Chamali, María – LEVE

Charialde, María – LEVE

Charras, María – LEVE

Chávez, Karina – LEVE

Chocobar, Estela – LEVE

Chocobar, Juana Antonia – LEVE

Chocobar, Luis – LEVE

Ciappone, Miriam – LEVE

Cisneros, Iván Darío – LEVE

Codar, Claudia – LEVE

Collado, María – LEVE

Colman, Romina LEVE

Coman, Verónica – LEVE

Comito, Andrea Verónica – LEVE

Comito, Mariana Soledad – LEVE

Conde, Daniela Alejandra – LEVE

Condori, Elvio – LEVE

Conesa, Gonzalo – LEVE

Contreras, Celia – LEVE

Contreras, Jessica – LEVE

Contreras, Julio César – LEVE

Córdoba, María Ester – LEVE

Corita, Juan Carlos – LEVE

Coronel, Juana – LEVE

Coronel, Mario – LEVE

Correa Galarza, Gonzalo – LEVE

Corroza, María Belén – LEVE

Corso, Natalia Luján – LEVE

Corvalán, Nilda Liliana – GRAVE

Costilla, Benjamín – LEVE

Costoya, Gustavo Héctor – LEVE

Coto, Christian José Damián – LEVE

Couta, Ricardo Alberto – LEVE

Cruz, Juan Manuel – LEVE

Cuello, Juan José – LEVE

Curra, Mario Raimundo – LEVE

Cussit, Rolando Germán – LEVE

Dastoli, Pablo – LEVE

De Carmen, Ángel – LEVE

De Falco, Alejandra – LEVE

De Jesús, Julio – LEVE

De la Cruz, Karina – LEVE

De la Serna, Vanesa – LEVE

De los Santos, Pedro – LEVE

De Lucca, Adolfo – LEVE

De Martin, José Luis – LEVE

Del Conte, Emilce – LEVE

Del Rincón, Darío Martín – LEVE

Del Valle, Graciela – LEVE

Del Valle López, Nicolasa – LEVE

Del Valle, Paulina – LEVE

Delgado, Patricia Alejandra – LEVE

Delgado, Silvia Karina – LEVE

Delgado, Felipe – LEVE

Díaz, Juan Carlos – LEVE

Díaz, Viviana – LEVE

Díaz, Benigna – GRAVE

Díaz, Dolores – LEVE

Díaz, Laura – LEVE

Domínguez, Carlos – LEVE

Domínguez, Cecilia – LEVE

Domínguez, Gladis – LEVE

Domínguez, Norma – LEVE

Donado, González – LEVE

Dudagnon, Brian – LEVE

Echevarría Meza, Leandro – LEVE

Echeverría, Analía – LEVE

Edubijes Ocaranza – LEVE

Encalada, Osvaldo Matías – LEVE

Escobar, Osvaldo – LEVE

Escobar, Julio César – LEVE

Escobar, Romina – LEVE

Escobar, Silvia Azucena – LEVE

Escobes, Fiama – LEVE

Escolari, Gonzalo – LEVE

Esertial, Cecilia – LEVE

Espíndola, Rosana LEVE

Espinosa, Soledad Anabel GRAVE

Espinosa, Tomás – LEVE

Etcheverrito, Noelia – LEVE

Fajerman, Liliana – LEVE

Fajina o Fagina, Mirta Susana – LEVE

Falcón, Nadia – LEVE

Faracevich, Pablo – LEVE

Farfan, Daniel – LEVE

Farías, Araos Nicolás – LEVE

Farías, Rogelio – LEVE

Farías, Sergio – LEVE

Farina, Emanuel – LEVE

Feijóo, Federico – LEVE

Feito, Alberto – LEVE

Fernández, Avelino – LEVE

Fernández, Cristián – LEVE

Fernández, Estela – LEVE

Fernández, Esther – LEVE

Fernández, Fabio – LEVE

Fernández, Gimena – LEVE

Fernández, Gustavo – LEVE

Fernández, Ludmila – LEVE

Fernández, Marta – LEVE

Fernández, Miguel Ángel – LEVE

Fernández, Natalia – LEVE

Fernández, Nieves – LEVE

Fernández, Santiago – LEVE

Fernández, Silvana – LEVE

Fernández, Stella Maris – GRAVE

Ferreira, Estefanía – LEVE

Ferreira, Avelina – LEVE

Figari, Guillermo – LEVE

Figueredo, Luz Mariela – LEVE

Figueroa, Gustavo Adrián – LEVE

Flecha, Roberto Oscar – LEVE

Fleita, Roberto – LEVE

Flores, Ayelén – GRAVÍSSIMA

Flores, Diego Oscar – LEVE

Flores, Leandro – LEVE

Flores, Maximiliano – LEVE

Flores, Rocío – LEVE

Frasso Fernández – LEVE

Fuentes, Gustavo – LEVE

Fuentes, Nazaria – LEVE

Fuentes, Pedro – LEVE

Fugute, Pedro – LEVE

Gagno, Ariel – LEVE

Galatti, Carlos – LEVE

Galeano, Eduardo – LEVE

Galeano, Eduardo – GRAVE

Galeano, Héctor Raúl Martín – LEVE

Galeano, Virginia – GRAVE

Galiano, Martín – LEVE

García, Ana – LEVE

García, Héctor Edgardo – LEVE

García, Julio Alberto – LEVE

García, Martín – LEVE

García, Nicolás – LEVE

García, Karina Marcela – LEVE

García, Lilá – LEVE

García, Paula – LEVE

Gargona, José – LEVE

Garrido, Matías – LEVE

Garro, Alberto – LEVE

Gentiletti, Nehuen Miqueas – LEVE

Gerónimo, Herrera Walter – LEVE

Gerónimo, Miguel Ángel – LEVE

Giacoletto, Gisella Lourdes – LEVE

Gianini, Gerardo Oscar – LEVE

Gil, Jonathan Ariel – LEVE

Gilmet, Jaime – LEVE

Giménez, Natalia – LEVE

Gimert Antezama, Jaime – LEVE

Giorasi, Nilda Felisa – GRAVE

Goddar, Claudia – LEVE

Godoy, María Esther – LEVE

Goitea, Cintia – LEVE

Gómez, Andrea Fabiana – LEVE

Gómez, Ángela – LEVE

Gómez, Clara Elena – LEVE

Gómez, Diego – GRAVE

Gómez, Diego – LEVE

Gómez, Emanuel – LEVE

Gómez, Pablo Luis – LEVE

Gómez, Emanuel – LEVE

Gómez, José María – LEVE

Gómez, Roxana – LEVE

Gongoras, Pablo – LEVE

González, Carlos – LEVE

González Centurión, Santiago – LEVE

González Nilsa, Gabriela – LEVE

González, Pablo – LEVE

González Palacios, Amalia – LEVE

González, Teresa – LEVE

González, Víctor Hugo – LEVE

González, Eliana – LEVE

González, Martina – LEVE

González, Pamela – LEVE

González, Teodora – LEVE

Grabosch, Juan Carlos – LEVE

Grassi, Cristián Abel – LEVE

Gregorio, Pablo – LEVE

Guaramallo, Orlando – LEVE

Guayama, Héctor Leonardo – LEVE

Guaymas, Evelia – LEVE

Guerra, Luciano – LEVE

Guerrero, Andrea – LEVE

Gumina, Natalia – LEVE

Guo Qiang Hu – LEVE

Gutiérrez, Ángel Rafael – LEVE

Gutiérrez, Carlos – LEVE

Gutiérrez, Lidia – GRAVE

Guzmán, José – LEVE

Guzmán, Rolando Gabriel – LEVE

Hermann, Cecilia Soledad – LEVE

Hernández, Molina – LEVE

Herrera, Karina Alejandra – LEVE

Herrera, María – LEVE

Herrera, Marco Maximiliano – LEVE

Hnitko, Yesica Elizabeth – LEVE

Hormachea, Marcos Joaquín – LEVE

Horvat, Raúl – LEVE

Huergo, Laura – LEVE

Hurtado, Viviana – LEVE

Ibama, Ignacio – LEVE

Ibáñez, Ivana – LEVE

Ibáñez, Jorge Emiliano – LEVE

Ibáñez, Paula Vanina – LEVE

Ibarra, María Angélica – LEVE

Ilabaca, Florencia – GRAVÍSSIMA

Insaurralde, Marcos – LEVE

Insaurralde, Yanina – LEVE

Irala, Daniel, Sanatorio – LEVE

Jakin, Marisa Jorgelina – LEVE

Jampi, Jonatan – LEVE

Jara, Walter – LEVE

Jeda, Damián – LEVE

Jiménez, Fidia Huel – LEVE

Jiménez, Lorena – LEVE

Jiménez, Ramona del Carmen – LEVE

Jordán, Carlos Alberto – LEVE

Jorge, Alejandra – LEVE

Jorge, Pedro – LEVE

Joserini, Florencia – LEVE

Juárez, Luciana – LEVE

Juárez, María – LEVE

Kaparelo, Luque – LEVE

Karin, Belén – LEVE

Krisak, Mariana – LEVE

Kunchanfu – LEVE

Labralagos – LEVE

Laisa, Aldana – LEVE

Larrea, Felipe – LEVE

Larriba, Osvaldo – GRAVE

Lastigri, Jorge – LEVE

Lastra, Norma – LEVE

Lazarte, Dardo Héctor – LEVE

Ledesma, Gabriela – LEVE

Ledesma, Pablo Ramón – LEVE

Ledesma, Silvia – LEVE

Ledesma, Vanesa – LEVE

Leguizamón, Gisela – LEVE

Leiva, Daniel – LEVE

Lera, Visitación de Jesús – LEVE

Lescano, Gustavo Alejandro – LEVE

Lezcano, Mariana Gabriela – LEVE

Liagoni, Miriam – LEVE

Limaco, Claudia – GRAVE

Limoza ou Limacci, María ou Miranda – LEVE

Lis Molina, Bárbara – LEVE

Lizarraga, Miriam – LEVE

Liztarazu, Julio – LEVE

Llompart, Verónica – LEVE

Loayza Solís, Gloria Isabel – LEVE

Loayza, Tatiana – LEVE

Lobos, Giselle Raymond – LEVE

Lombardo, Ariel – LEVE

Lomiyo, Mariana – LEVE

López, Alejandra – LEVE

López, Blanca – LEVE

López, Nancy – LEVE

López, Raúl – LEVE

López, Vanina – LEVE

López, Verónica – LEVE

López Morcas – LEVE

Luna, Alejandra – LEVE

Luque, Carlos – LEVE

Luquez, Luis Guillermo – LEVE

Maidana, Nicolaza – LEVE

Maldonado, Anabel – LEVE

Maldonado, Raúl Hernán – LEVE

Mansilla, Laura – LEVE

Mardi, Fabricio – LEVE

Mariluz, Lucy – LEVE

Mark, Ariel Darío – LEVE

Maroli, Fabricio – LEVE

Márquez, María del Carmen – LEVE

Mars, Roxana – LEVE

Martínez, Andrea – LEVE

Martínez, Andrés – LEVE

Martínez, Cipriano – LEVE

Martínez, Delfina – LEVE

Martínez, Julio José – LEVE

Martínez, Loida – LEVE

Martínez, Olga – LEVE

Martínez, Ramiro César – LEVE

Martins, Marco – LEVE

Marvich, Eugenio – LEVE

Mata, Gustavo Daniel – LEVE

Mauri, Nahuel Joaquín – LEVE

Medina, Carmen – LEVE

Medina, Estela – LEVE

Medina, Jorge – LEVE

Medina, María Elsa – LEVE

Medina, Miriam – LEVE

Mejuto, Javier – LEVE

Mel, Rolando Iván – LEVE

Melgarejo, Teófila – LEVE

Méndez, Jaqueline Natalia – LEVE

Mendizábal, Claudio José – LEVE

Mendoza, Enrique – LEVE

Mendoza, Marina – LEVE

Menese, María – LEVE

Mereles Villasboa, Richard – GRAVE

Mereles, Dalma – GRAVE

Merlo, Cristian – LEVE

Merlo, Patricia Mabel – LEVE

Mesa, Alan – GRAVÍSSIMA

Meza, Carlos Ignacio – LEVE

Meza, Soledad Esther – LEVE

Meza, Natalia Beatriz – GRAVE

Mieres, Federico – LEVE

Milian, Corina – LEVE

Millosi, Marina – LEVE

Mimosa, María – LEVE

Miranda, Álvaro Andrés – LEVE

Miranda, Walter – LEVE

Miranda, Martín – LEVE

Mohnem, César – GRAVE

Molinas, David – LEVE

Molinas, Alejandro – LEVE

Mongelos, Fernando Carlos – LEVE

Monteagudo, Emmanuel – LEVE

Monteagudo, Rosana – LEVE

Montero, Mario – LEVE

Montiel, Rodrigo – LEVE

Monzón, Jesús – LEVE

Monzón, Luis Alberto – LEVE

Morales Ramírez, Ignacia Concepción – LEVE

Morano, Christian Osvaldo – LEVE

More, Noelia Verónica – LEVE

Morelli, Adriana – LEVE

Moreno, Alberto Eduardo – LEVE

Moreno Paredes, Jesica Inés – LEVE

Moreno, Verónica – LEVE

Morán, Leticia – LEVE

Mosqueda, Alberto – LEVE

Moto, Daniel – LEVE

Mouzo, Eugenia – LEVE

Moyano, Gustavo Maximiliano – LEVE

Moyano, Nicolás – LEVE

Moyano, Víctor – LEVE

Muiño, Pablo José – LEVE

Muler, Juan – LEVE

Muño, Héctor – LEVE

Nahuelquin, Rosa – LEVE

Nancy, Paola – LEVE

Navarro, Karen Mailen – LEVE

Nieto, Yamila – LEVE

Nieves, Federico – LEVE

Niz, Elda – LEVE

Nogera, Yanina – LEVE

Noguera, Zulma Beatriz – GRAVE

Núñez, Julio – LEVE

Octavo, Miriam Beatriz – GRAVÍSSIMA

Oddos, Eleonora – LEVE

Ojeda, Damián Alberto – LEVE

Ojeda, María Angélica – LEVE

Ojeda, Nazarena – LEVE

Ojeda, Villalba Marcelo – LEVE

Olas, Daniel Adrián – LEVE

Olaz, Daniel – LEVE

Olivera, Mabel – LEVE

Olmedo, Rogelio – LEVE

Ontivero ou Ontiveros, Melani – LEVE

Ordóñez, Marcelo – LEVE

Orellana, Carlos Maximiliano – LEVE

Orlando, Gladis – LEVE

Ortigoza, Susana – LEVE

Ortiz, Mariela – LEVE

Ortiz, Asención – LEVE

Ortiz, María – LEVE

Orzano, Estela – LEVE

Otazú, Adela – LEVE

Otero, Daniela – LEVE

Ovejero, Gabriela – LEVE

Oyarzo, Raquel – LEVE

Ozan, Miguel Alejandro – LEVE

Paive, Florentina – LEVE

Palacio, Américo Eduardo – LEVE

Palacios, Verónica – LEVE

Palavecino, Gustavo – LEVE

Palenque, Francisco – LEVE

Pan y Agua, Ramón Raúl – LEVE

Pared, Marta – LEVE

Pared, Marta Susana – GRAVE

Paredes, Oscar – LEVE

Parparin, Verónica – LEVE

Pasapeda ou Pasapera Gil, José – LEVE

Pascuali, Laura – LEVE

Pasquali, Laura Andrea – LEVE

Pastorini, Florencia Emilia Gabriela – LEVE

Patrón, Pilar – LEVE

Paz, Sergio Martín – LEVE

Pedraza, Javier – LEVE

Pelegrini, Laura – LEVE

Peralta Peña, Aldo Alberto – LEVE

Peralta, Fernando – GRAVE

Pereyra, Liliana – LEVE

Pérez, Ana – LEVE

Pérez, Carlos – LEVE

Pérez, Eduardo – LEVE

Pérez, Elba Magdalena – LEVE

Pérez, Francisco – LEVE

Pérez, Roxana – LEVE

Pérez Sudujko, Valeria Natalia – LEVE

Pimienta, Miranda – LEVE

Plecha, Roberto – LEVE

Pola, Patricia Elizabeth – LEVE

Pólido, Verónica – LEVE

Ponce, Darío Luis – GRAVE

Ponce, Vilma – LEVE

Portal Talavera, Milagros Carmen – LEVE

Portela, Jonatan – LEVE

Portillo Santa Cruz, Zulma Esther – LEVE

Prieto, Graciela – LEVE

Prieto, Juan Pablo – LEVE

Prieto, Ramona – LEVE

Puentes, Nancy – LEVE

Pugliese, Gimena – LEVE

Pujol, Edith – LEVE

Quintana, Guillermo – LEVE

Quintana, Juan Ramón – LEVE

Quinteros, Eduardo – LEVE

Quinteros, Jesica – LEVE

Quipildor, Jesica – LEVE

Quiroga, Edwin Normando – LEVE

Quiroga, Ivana Alejandra – GRAVE

Quiroga, Luis – LEVE

Quiroga, Sebastián – LEVE

Quiroz, Cristina – LEVE

Rafael, Asencio – LEVE

Raine, Florentino – LEVE

Ramallo, Alberto – LEVE

Ramírez, Claudio – LEVE

Ramírez, Lisa – LEVE

Ramírez, Lourdes – LEVE

Ramírez, Maximiliano – LEVE

Ramírez, Mirta – LEVE

Ramírez, Teresa – LEVE

Ramos, Mirella – LEVE

Ramos, Roberto – LEVE

Ramos, Roberto Ismael – LEVE

Reaños, Gloria – LEVE

Recaverren, Ángel – LEVE

Reinoso, Noelia – LEVE

Reisi, Jorge – LEVE

Reta, Lucio – LEVE

Reyes, Jorge – LEVE

Reynaldo Flamenco, Fabio – LEVE

Richiardi, Mario José – LEVE

Ridan ou Ridao, Ignacio – LEVE

Rigilio, Leonardo – LEVE

Rijo, María Magdalena – LEVE

Ríos, Claudio – LEVE

Rivadeneira, Gladys – LEVE

Rivas, María de los Ángeles – LEVE

Rivas, Mateo – LEVE

Rivas, Silvia – LEVE

Rivero, Ernesto – LEVE

Rivero, Mirian – LEVE

Roas, Gloria – LEVE

Robledo, Raúl Ramón – LEVE

Roca, Julio – LEVE

Rodezin, Silvia – LEVE

Rodríguez, Ana – LEVE

Rodríguez, Ángel Daniel – LEVE

Rodríguez, Carlos – LEVE

Rodríguez, Desiderio – LEVE

Rodríguez, Enzo – LEVE

Rodríguez, Laura – LEVE

Rodríguez, María – LEVE

Rodríguez, Martinel – LEVE

Rodríguez, Maximiliano – LEVE

Rodríguez, Silvia – LEVE

Rodríguez, Verónica – GRAVE

Rogona, Florencia – LEVE

Rogona, Gustavo – LEVE

Rojas, Manuel – LEVE

Rojas Jara, Manuel de Jesús – LEVE

Rol, Damián – LEVE

Roldán, Cristian Pablo Martín – LEVE

Roller, Vieites – LEVE

Rolón, Roxana – LEVE

Román Araujo, Zulma – LEVE

Román, Hugo – LEVE

Romay González, Wilber – LEVE

Romay, Wilbur – LEVE

Romero, Carolina – LEVE

Romero, Gimena – LEVE

Romero, Mario – LEVE

Romero, Mónica – LEVE

Romero, Norma Liliana – LEVE

Romero, Raúl – LEVE

Romero Oliva, Mario Fernando – LEVE

Romero Zárate, Karen – LEVE

Rosales, Gianina – LEVE

Rosales Pintos, Zunilda – LEVE

Rubino, María Laura – LEVE

Ruggielo, Bruno – LEVE

Ruiz, Cecilia – LEVE

Ruiz, Elvio Hernán – LEVE

Ruiz, Juan Osvaldo – LEVE

Ruiz, Cecilia – LEVE

Ruiz, María – LEVE

Ruiz, María Estela – LEVE

Ruiz, María Laura – LEVE

Ruiz Díaz, Benjamín Omar – LEVE

Rujilo, Leonardo – LEVE

Sacarías, Silvia – LEVE

Saccone, Gustavo – LEVE

Sagreras, Matías Hernán – LEVE

Salamon, Ricardo – LEVE

Salas, Marcelo – LEVE

Salas, Zulema Enriqueta – LEVE

Salia, Luisa – LEVE

Salinas, Karen – LEVE

Salinas, Sebastián – LEVE

Salomón, Alberto – LEVE

Salva, Darío – LEVE

Samana, Natalia Soledad – LEVE

Samaniego, Angélica – LEVE

Samariño, Eduardo Andrés – LEVE

Sambucetti, Alfredo – LEVE

Samudio, Olga – LEVE

Sanabria, Iván – LEVE

Sánchez, Cristian Sandro – LEVE

Sánchez, Cristina Inés – LEVE

Sánchez, Alejandro Manuel – LEVE

Sánchez Cabrera, Froilana – LEVE

Sánchez García, Rodrigo Daniel – LEVE

Sandoval, Julia Verónica – GRAVE

Santillán, Alcides de Jesús – LEVE

Santillán, Dionicia – LEVE

Sarapura, Verónica – LEVE

Saravia, David – LEVE

Sarmiento, Leonardo – GRAVE

Sastre, Norma – LEVE

Sayago, Elda Marisa – LEVE

Schilaci, José – LEVE

Schwindt, Eduardo – LEVE

Segovia, Diego Martín – LEVE

Segovia, Sergio – LEVE

Segura, Yesica – LEVE

Selva, Romina Chantal – LEVE

Sierra, Norma Adelaida – LEVE

Silva, Adriana – LEVE

Silva, Cristina – LEVE

Silva, Darío Pedro – LEVE

Siri, Lucas – LEVE

Siviero, Juan Ángel – LEVE

Solari, Andrés – LEVE

Solda, Jesús – LEVE

Solivelio, Marcelo – LEVE

Sorbera, Daniela – LEVE

Soria, María Rosa – GRAVE

Soribo, Osvaldo – LEVE

Sosa, Ariel – LEVE

Sosa Acosta, María Estela – LEVE

Sotelo, Claudio – LEVE

Sotelo, Francisco – LEVE

Soto, Facundo – LEVE

Soto, Jonathan Norberto – LEVE

Soto, Pizarro Luis Alcidez – LEVE

Suárez, Alejandro – LEVE

Suárez, Héctor José – LEVE

Suárez, Silvina – LEVE

Sun, Wei Hsiang ou Jun Wei Hsiang

ou Wri Hfealg – LEVE

Suriano, Luciana – LEVE

Tadio, Luisa Rosa – LEVE

Tello, Blanca – LEVE

Teves, Jorge – LEVE

Toledo, Gerardo Manuel – LEVE

Toralez, Mayra – LEVE

Torres, Diana – LEVE

Torres, Francisco – LEVE

Torres, José – LEVE

Torres, María Natalia – LEVE

Torres, Roberta – LEVE

Torres Mejía, Johanna del Carmen – LEVE

Toto, Cristian – LEVE

Tuanama, Javier – LEVE

Undiner, María Esther – LEVE

Valderrama, Tobías – LEVE

Valdez, Laura – LEVE

Valdez, Rodrigo – LEVE

Valdivia, Andrea – LEVE

Valdiviezo, Estela – LEVE

Valentín, Pascual – LEVE

Valentino, Mariano – LEVE

Valiente, Walter Nicolás – LEVE

Valori, José Luis – LEVE

Vargas Vázquez, Mirella – LEVE

Vargas, José Domingo – LEVE

Vargas, Marcos – LEVE

Vayas, María Elena – LEVE

Vázquez, Gladis – LEVE

Vázquez, Juan – LEVE

Vázquez, Oscar – LEVE

Vázquez, Selva Josefina – LEVE

Velásquez, Isabel – LEVE

Velásquez, Valeria – LEVE

Velázquez, Gastón Ariel – LEVE

Velázquez, Sonia – LEVE

Vera, Luis – LEVE

Vera Medina, Maribel – LEVE

Veria, Ramón – LEVE

Victoria, Norma – LEVE

Vidal, Juan Sebastián – LEVE

Vieytes, Roger – LEVE

Vigo, María – LEVE

Vilches, Angélica – LEVE

Villafañe, Gisella – LEVE

Villagra, Mario – LEVE

Villalba, BernardinavLEVE

Villalba, Florencia – LEVE

Villalba, Leonardo – LEVE

Villalba, Maximiliano – LEVE

Villalba Melgarejo, Julia – LEVE

Villalva, Vilma – LEVE

Villanueva, Cristian – LEVE

Viveros Delgadillo, Eduardo – LEVE

Viveros, Ninfa – GRAVE

Vulve, Román – LEVE

Zalazar, María Karina – LEVE

Zamponi – LEVE

Zárate, Nadia Elizabeth – LEVE

Zárate, Rogelio – LEVE

Zaugughain, Aníbal – LEVE

Zusamendi, Abel – LEVE

Fontes

A primeira parte deste livro (“Crimes”) baseia-se nos depoimentos diretos dos sobreviventes, familiares, socorristas, testemunhas oculares e funcionários do Estado, membros do governo e do Judiciário envolvidos nos fatos ocorridos no dia 22 de fevereiro de 2012 na estação de Once. Os depoimentos centrais são, obviamente, dos protagonistas dos capítulos, ou seus familiares: Carolina Noguera, Fabio Cordone, Federico Feijóo, Alfredo Velázquez, Karen Celle, Paolo Menghini, Natalia Meza.

Até onde foi possível, confrontei seus relatos com outros depoimentos de pessoas que estiveram no lugar; com as numerosas informações jornalísticas dos momentos posteriores à colisão, incluindo um número importante de vídeos do acidente e do resgate; com advogados das vítimas; com fotos das vítimas e autópsias e relatórios médicos. Claro, percorri a Sarmiento a bordo dos seus vagões e caminhei por suas estações.

Consultei extensivamente as versões contidas nos volumosos autos do processo judicial que o juiz Claudio Bonadio conduz. Obtive o relato de funcionários da polícia, do Judiciário e do corpo de bombeiros, a maioria dos quais exigiu anonimato devido ao processo judicial em andamento.

Também obtive informações para essa parte por meio de conversas com Alberto Crescenti, diretor do Same; Guillermo Montenegro, secretário de Segurança e Justiça do governo da cidade de Buenos Aires; Néstor Nicolás, subsecretário de Emergência da cidade; Daniel Russo, diretor da Defesa Civil da cidade; dois dos peritos que redigiram a perícia técnica do acidente; maquinistas e empregados da TBA e de outras empresas ferroviárias.

Para os aspectos técnicos relevantes neste relato, recorri a: dois grossos tomos das perícias técnicas organizadas pelo juiz Bonadio sobre a colisão do Chapa 16; entrevistas com especialistas, manuais de funcionamento dos vagões Toshiba e seu sistema de freios; e numerosos sites e fóruns especializados em ferrovias, do mundo e da Argentina. Também mergulhei nos informes técnicos da CNRT e da própria TBA.

A versão de Córdoba sobre o que ocorreu surge das suas declarações perante o juiz Bonadio, a primeira na mesma semana do acidente e a outra três meses mais tarde.

Para a segunda parte (“Culpas”), entrevistei Guillermo Dietrich, subsecretário de Transporte da cidade de Buenos Aires, e dois membros da sua equipe; um importante funcionário do governo portenho que pediu anonimato; especialistas no transporte metropolitano, e em especial nas ferrovias, principalmente Pablo Martorelli, diretor do Instituto Argentino de Ferrocarriles, que me deu uma ajuda inestimável para compreender um tema complexo no qual sou neófita; e, pela mesma razão, Juan Alberto Roccatagliata, cujos livros, especialmente Los ferrocarriles en Argentina, alimentam o relato. Também entrevistei Norberto Rosendo, da organização Salvemos al Tren.

Sobre o papel de Roccatagliata, consultei o próprio Roccatagliata e, para as coisas que ele não podia me contar, recorri a dois ex-funcionários da Secretaria de Transportes da nação.

Para a história das ferrovias desde que foram cedidas à iniciativa privada: consultei arquivos jornalísticos — o tema ferroviário, claro, recebeu abundante cobertura, em muitos casos profunda e rigorosa —; livros, em especial El reKaudador, do jornalista Omar Lavieri, que detalha o que contêm as principais investigações judiciais sobre Jaime; falei com membros do Judiciário que conduzem alguns dos muitos casos abertos que o investigam e li partes desses processos.

Entrevistei Horacio Caminos, secretário de Imprensa de La Fraternidad, e outros porta-vozes das concessionárias. Sobre o papel do sindicato, falei também com empregados ferroviários conhecedores da área e com pessoal da Comissão Nacional de Regulação do Transporte (CNRT).

Sobre a TBA e o grupo Cirigliano: baseei-me especialmente nos abundantes depoimentos e interrogatórios contidos em processos judiciais em andamento. A versão dos gestores da TBA sobre os fatos de 22 de fevereiro se encontra na causa conduzida por Bonadio — um juiz que pergunta muito, algo muito útil, ao menos para os jornalistas. O porta-voz da empresa, Gustavo Gago, não respondeu às minhas ligações nem aos meus e-mails.

Recorri a processos judiciais e a outros documentos para me informar sobre o papel de Sergio Taselli nas concessões, e sobre a retirada de concessões que o governo Kirchner realizou.

Consultei também os informes e as estatísticas da CNRT, que podem ser baixados na sua página na internet, e o grosso informe da Auditoria Geral da Nação sobre os descumprimentos do contrato de concessão da Sarmiento.

Para a visão do governo sobre o tema ferroviário em geral e o acidente de Once em particular, recorri a numerosas declarações públicas, anúncios e discursos de Néstor e Cristina Kirchner, de Ricardo Jaime e de Juan Pablo Schiavi, de Julio de Vido e de outros membros do governo vinculados ao tema. A cronologia de acontecimentos, anúncios, idas e vindas etc., que resumem a política do kirchnerismo para as ferrovias, surge dessas leituras, da cobertura jornalística dos meus colegas e das minhas conversas com três ex-funcionários dos Transportes.

Para o acidente do ônibus 92 na passagem de nível de Flores, recorri ao frondoso e demorado processo judicial conduzido pelo juiz federal Julián Ercolini, que contém, em sucessivos depoimentos, um minucioso relato sobre o funcionamento da cancela da passagem de nível da rua Artigas e oferece detalhes muito esclarecedores sobre o funcionamento interno da TBA. Entrevistei, para este caso e o de Once, a sócia do advogado Gregorio Dalbón, Virginia Cassola.

Sobre a idiossincrasia dos ferroviários, apoiei-me nos relatos de maquinistas e outros empregados ferroviários em atividade ou aposentados, na minha conversa com Horacio Caminos e nos numerosos relatos em processos judiciais abertos por acidentes ferroviários e nas igualmente numerosas denúncias de delegados da Unión Ferroviaria.

Agradecimentos

Obrigada:

Sonia, Alejandra, Mayra e Sandra por me ajudar com Ismael enquanto eu pesquisava e escrevia este relato. Ismael, por dormir tão bem de noite e ser tão bom de dia. Sem tanta ajuda, eu não teria podido escrever este livro no tempo recorde de três meses e sem me ausentar da sua vida quando você começava a andar.

Gabriel Pasquini, a quem devo, além de tantas coisas mais importantes, todos os meus livros — este é o sexto! —, por sua fé, as ideias brilhantes que me deixa roubar de você, sua edição, sempre implacável e amorosa. E por nossa felicidade, agora a três.

Todas as pessoas — vítimas, familiares, passageiros, membros da polícia e do Judiciário, médicos e paramédicos, bombeiros, empresários, ferroviários, peritos, especialistas e um longo etc. — que aceitaram falar comigo sobre suas vidas, suas dores e perdas, suas experiências no episódio de 22 de fevereiro e em todas as outras histórias, grandes e pequenas, que este livro conta. Sem vocês, não haveria livro.

Eliana Braier, pela informação de contato em um momento-chave.

Carlos, Silvio, Federico, Pablo e Néstor, que me ajudaram muito, muito.

Paulo Werneck, que teve a ideia e o entusiasmo de traduzir algum dos meus livros para o português, e é um dos meus aliados mais importantes no Brasil; espero que muitas outras colaborações ocorram. Tiago Ferro da e-galáxia, graças a quem esta edição, que leva pela primeira vez um dos meus livros ao Brasil, foi possível: obrigada por ver nesta história tão trágica uma na qual seus compatriotas também poderão se reconhecer. André de Oliveira Lima, pela tradução e pelas boas perguntas.

Graciela Mochkofsky (Neuquén, 1969) é autora de Timerman. El periodista que quiso ser parte del poder (Planeta, 2003), Pecado original. Clarín, los Kirchner y la lucha por el poder (Planeta, 2011), entre outros. Seu primeiro livro lançado no Brasil é Estação terminal – viajar e morrer como animais.

Herdeira das melhores lições do “novo jornalismo”, Graciela há 20 anos colabora com os principais jornais argentinos e com diversas revistas internacionais. Também participou do programa fellow da Universidade de Harvard e fundou a revista digital El Puercoespín.

Copyright © 2014 by Graciela Mochkofsky

Distribuição exclusiva desta obra em formato digital: e-galáxia

Coordenação editorial: Tiago Ferro

Preparação: Ronald Polito

Revisão: Marco Antonio Corrêa

Capa: A2

Foto da autora: Daniel Mordzinzki

1ª edição – 2014

Este livro foi editado através da e-galáxia

www.e-galaxia.com.br