AMIR D. ACZEL

Bússola

A invenção que mudou o mundo

Tradução:

MARIA LUIZA X. DE A. BORGES

Para Debra

Sumário

Prefácio

um           Odisseia

dois          Sinais no mar e no céu

três           Dante

quatro       O lampadário etrusco

cinco         Amalfi

seis           O fantasma de Flavio Gioia

sete           Peixe de ferro, tartaruga de magnetita

oito           Veneza

nove          Marco Polo

dez           O mapeamento do Mediterrâneo

onze          Uma revolução náutica

doze          Conclusão

Nota sobre as fontes

Referências

Agradecimentos

Índice

Prefácio

A parte final do século XIII marcou um novo começo na história do mundo. Se o século XX foi a era da revolução da informação e o século XVIII foi o início da revolução industrial, o final do século XIII poderia ser propriamente denominado o início da revolução comercial.

Em poucas décadas a partir de 1280, o mundo viu um crescimento extraordinário do comércio e, com ele, maior prosperidade para potências marítimas como Veneza, Espanha e Grã-Bretanha. Uma única invenção — a bússola magnética — tornou isso possível. A bússola foi o primeiro instrumento a permitir a navegadores no mar, em terra e — muito mais tarde — no ar determinar sua direção de modo rápido e preciso a qualquer hora do dia ou da noite e sob praticamente quaisquer condições. Isso permitiu que mercadorias fossem transportadas de maneira eficiente e confiável através dos mares e abriu o mundo para a exploração marítima. A Terra nunca mais poderia ser vista da mesma maneira.

A bússola foi portanto a mais importante invenção tecnológica desde a roda. Com exceção das balanças antigas, foi também o primeiro instrumento de medida inventado, bem como o primeiro dotado de um ponteiro permitindo visualizar uma medida — nesse caso uma direção.

A importância da bússola magnética não pode ser superestimada. Hoje, setecentos anos após a emergência da bússola com um quadrante indicando direções, e um milênio ou mais desde a invenção da forma mais simples com agulha, toda embarcação transporta uma bússola magnética pelo menos como reserva para seus instrumentos eletrônicos.

Mas a bússola magnética não foi apenas uma notável invenção científica e tecnológica. Tornou-se também uma metáfora na poesia, e há muito vem sendo um instrumento em investigações e predições místicas. Desde a aurora da civilização, pessoas ficam fascinadas pelo fenômeno natural do magnetismo. Acreditava-se que o ímã, ou magneto, em razão de seu intrigante poder de exercer uma força a distância sobre objetos metálicos, possuía propriedades sobrenaturais. Séculos antes de a bússola magnética ser conhecida no Ocidente, adivinhos chineses usavam-na para ajudá-los a tomar decisões e fazer profecias. Também na Europa, especialmente em torno da bacia do Mediterrâneo, floresceram cultos que usavam instrumentos magnéticos.

As origens da bússola estão envoltas em mistério. Ou melhor, a história da bússola é uma série de mistérios que, até o momento, não foram satisfatoriamente contemplados. A lenda da invenção da bússola magnética abarca toda a amplitude da civilização humana. Geograficamente, a história atravessa o mundo, da China ao Mediterrâneo, envolvendo a Escandinávia, a Arábia, a África e o Novo Mundo. Como história, abrange eventos que tiveram lugar nos tempos antigos, na era medieval, e prosseguiram até nosso próprio tempo. Este livro explora a série de enigmas que compõem a história da bússola — os mistérios da invenção que transformou a navegação, o comércio e a economia do mundo.

A bússola funciona porque a Terra é um magneto gigante. Um magneto é um objeto que induz um campo magnético; esse campo é uma região do espaço em torno do magneto dentro da qual existem linhas invisíveis de força que correm entre dois pontos denominados os polos norte e sul do magneto. Um campo magnético é induzido cada vez que elétrons se movem, como quando uma corrente elétrica flui. Magnetos naturais, como a magnetita, derivam seu magnetismo da maneira peculiar como os elétrons se movem dentro deles. O campo magnético exerce uma atração sobre o ferro e elementos similares e pode atrair ou repelir outros magnetos, dependendo da orientação destes. Polos iguais se repelem; polos diferentes se atraem. Se introduzirmos um magneto num campo magnético, ele vai, desde que possa se mover livremente, alinhar-se com o novo campo magnético.

Como a bússola magnética funciona

O núcleo de ferro fundido da Terra gira num padrão esférico, profundamente abaixo da superfície. As correntes geradas à medida que essa massa de ferro líquido remoinha sob a crosta da Terra criam uma ação de dínamo cujo resultado é magnetismo. Essas correntes transformam o planeta inteiro num ímã gigante com um campo magnético e polos norte e sul.

A agulha da bússola é um pequeno magneto suspenso no ar ou na água de modo a poder girar livremente e se orientar. Esse magneto reage ao campo magnético produzido pelo imenso magneto, a Terra, e se alinha em conformidade com ele. Isso é demonstrado na ilustração acima.

O polo norte magnético da Terra não esteve sempre na direção que conhecemos hoje como norte, nem seu polo sul magnético esteve sempre ao sul. A polaridade da Terra permanece constante por centenas de milhares de anos e então, subitamente, troca de posição. Nessas trocas, o polo norte magnético torna-se o polo sul magnético e vice-versa. Cientistas deduziram a existência desse misterioso fenômeno estudando sedimentos geológicos de elementos que se alinham com o campo magnético da Terra e calculando a época em que eles estiveram livres para se mover e se orientar antes de se solidificar onde estavam. Não sabemos o que causa as reviravoltas na polaridade do planeta ou quando poderá ocorrer a próxima inversão. Mas se você andasse de navio 300 mil anos atrás, antes da última troca na polaridade da Terra, a agulha da sua bússola teria apontado para o sul ao invés de para o norte.

A bússola é um instrumento confiável, mas alguns fatores afetam seu desempenho. O polo norte magnético da Terra desvia-se um pouco do seu verdadeiro Polo Norte geográfico. Esse desvio do norte verdadeiro muda de um lugar para outro e ao longo do tempo. Com o auxílio de tabelas e mapas científicos, porém, um navegador pode corrigir o erro relativamente pequeno introduzido pela diferença entre o norte magnético e o norte geográfico e navegar com precisão. Objetos de metal a bordo de um barco também podem levar uma bússola a se desviar do norte magnético da Terra. Esse desvio pode ser corrigido ajustando-se a bússola a seu ambiente, o que em geral se faz colocando-se duas grandes bolas de metal em ambos os lados dela. Uma vez feitas essas correções, a bússola magnética é um instrumento muito confiável na navegação.

Como se descobriu que uma agulha magnética, suspensa no ar ou na água, podia ser usada para indicar o norte? Onde teve origem a ideia de norte, sul, leste e oeste, e como os marinheiros aprenderam a usar essas direções? Como os navegantes singravam os mares antes do advento da bússola? E como começaram a usar a bússola para a navegação? Esses são alguns dos enigmas que tentaremos decifrar neste livro.

A história da bússola é uma grande saga da engenhosidade humana. É uma história de invenção, inovação, oportunidade e capitalismo. É um relato de como uma civilização fez uma invenção importante e de como uma outra, do lado oposto do mundo, a pôs em uso, promovendo o comércio e gerando riqueza. A história da bússola é a história da civilização humana e de sua capacidade de florescer e prosperar mediante a invenção e a oportunidade, desenvolvendo uma tecnologia e explorando seu potencial.

um

Odisseia

Meu interesse pela bússola surgiu quando eu era criança. Cresci num navio de passageiros no Mediterrâneo; meu pai era o comandante. Passei todos os anos de minha infância a bordo de navios, com exceção dos poucos meses que passava em terra firme frequentando a escola. Quando estava no mar, compensava o trabalho perdido por correspondência com meus professores. Mal ou bem, consegui completar minha educação dessa maneira. Mas a bordo do navio aprendi outras coisas.

Quando eu tinha 10 anos, meu pai me ensinou como governar um navio. Um membro da tripulação trazia um banquinho para que eu pudesse alcançar o timão. Primeiro, meu pai segurava a roda comigo; depois aprendi a governar a embarcação sozinho, obedecendo às ordens do meu comandante. “Bombordo dez”, meu pai ordenava. “Bombordo dez, senhor!”, eu respondia, e direcionava o navio. “Estibordo cinco”, ele gritava. “Estibordo cinco”, eu repetia, e girava o timão. Depois vinha o trabalho mais árduo: “Manter a direção constante”, meu pai ordenava, e eu tinha de usar a bússola do navio para manter precisamente o curso mostrado no instante em que meu pai dera a ordem. Isso era difícil — um navio não é um carro (como eu aprenderia anos mais tarde, ao atingir a idade legal para dirigir). Responde lentamente e tem inércia. Mesmo quando o timão aponta corretamente, ele continuará virando se já tiver iniciado o movimento; assim, para deter a mudança de direção é preciso girar o timão no sentido contrário até que ele responda. Depois é preciso girar o timão na direção oposta, como precaução, a fim de que a virada do navio pare no ponto necessário para que ele mantenha seu rumo constante. Governar um navio pela bússola é ao mesmo tempo uma arte e uma ciência, como aprendi aos 10 anos.

Com o passar do tempo, desenvolvi um gosto pela bússola e o timão. Prezando a confiança que meu pai tinha em mim — tratava-se de um navio com 700 pessoas a bordo —, esforcei-me para me distinguir. Muitos anos depois, ainda posso ouvir em minha mente o tiquetaquear da bússola, grau por grau, enquanto o navio virava, o ritmo do tiquetaque refletindo a rapidez da virada e portanto a gravidade do movimento que eu teria de fazer se precisasse deter o movimento. O maior desafio que enfrentei como jovem timoneiro ocorreu três ou quatro anos apenas depois que peguei o timão pela primeira vez, quando meu pai me pediu que governasse seu navio através do estreito de Messina.

O estreito de Messina é uma passagem apertada de mar entre a região da Calábria, na extremidade sul da Itália, e a ilha da Sicília. Como o estreito conecta dois mares dentro do Mediterrâneo — o Tirreno e o Jônio —, que são separados por grandes pedaços de terra, formam-se correntes violentas entre a entrada sul do estreito até sua extremidade espremida junto à cidade siciliana de Messina. Governar um navio através desse estreito é um desafio até para o timoneiro mais tarimbado. Era noite, e eu podia ver as luzes distantes de aldeias e cidades de ambos os lados do navio enquanto avançávamos pouco a pouco rumo ao norte. Quando nos aproximamos do gargalo na altura de Messina, o navio começou a jogar, sacudido pelas correntes terríveis que convergem nas passagens estreitas. À medida que as correntes foram se intensificando, o tiquetaquear da bússola ganhou ímpeto, e tive de virar o timão para bombordo, depois rapidamente a estibordo, depois mais depressa a bombordo para evitar uma virada excessiva. Às vezes parecia que o navio ia sucumbir às correntes, mas recusei-me a permitir que o mar ganhasse aquela batalha. Quando saíamos do estreito e nos encontrávamos novamente em águas calmas, meu pai apareceu. Ficamos de pé lado a lado por um momento, observando o fulgor ambarino da lava que era vomitada no ar a intervalos regulares na ilha distante de Stromboli, no mar Tirreno, em que acabáramos de entrar. “Você se saiu bem”, ele disse calmamente. Estávamos rumando em segurança para nosso destino no sul da Itália.

Muitos anos depois, encontrei-me mais uma vez no ensolarado e hospitaleiro sul da Itália. E, mais uma vez, uma bússola me guiou até lá. Eu fora à procura das origens do misterioso instrumento que tanto me fascinara desde a infância — o instrumento que revolucionou a navegação.

Assim que deixei Salerno e dirigi para o oeste ao longo da costa, rumo a Amalfi, a estrada se tornou extremamente sinuosa. Tive de reduzir a marcha, mas o Alfa Romeo 156 era feito para uma estrada traiçoeira como aquela — o motor zuniu e as rodas colaram no asfalto, sem ceder um centímetro, quando fiz a primeira curva fechada. Era uma tarde de sexta-feira no princípio do verão e um número excessivo de motoristas enfrentava a estrada estreita nos penhascos escarpados.

Olhei de relance à minha volta. À minha direita, um paredão de pedra a prumo subia em direção ao céu; à minha esquerda, os penhascos despencavam até o mar. À medida que fui me aproximando de meu destino a vegetação tornou-se mais densa: oliveiras com troncos retorcidos; oleandros vermelhos e brancos; buganvílias roxas; limoeiros e laranjeiras silvestres, os galhos pesados de frutas maduras. Alguns quilômetros adiante, comecei a ver as casas de pedra e estuque que a gente da costa amalfitana construiu nas encostas rochosas. Uma hora mais tarde, quando o carro fez uma última curva fechada e emergiu de um curto túnel, vi abaixo de mim, à beira de uma baía de um azul profundo, a cidade de Amalfi. Estacionei à margem da estrada e desci os degraus estreitos que levavam ao velho porto, passando por casas bem-tratadas, com jardineiras de gerânios no peitoril das janelas. Enquanto descia, topei com um hotel com uma tabuleta desbotada: HOTEL LA BUSSOLA.

Logo me encontrei no centro de Amalfi, uma cidade situada junto a uma pequena enseada. Sobre uma arcada, vi uma placa de bronze com uma inscrição em italiano. Traduzida, ela dizia:

Toda a Itália, e Amalfi, devem enaltecer a notável invenção da bússola magnética, sem a qual a América e outras terras inexploradas não teriam sido abertas para a civilização. Amalfi celebra essa pura glória italiana com homenagens especiais a seu filho imortal, Flavio Gioia, o afortunado inventor da bússola magnética. — 1302-1902.

Perto da verdejante praça da prefeitura, um pequeno obelisco exibia uma placa datada de 1902 com a inscrição cinzelada: AMALFI A FLAVIO GIOIA, INVENTOR DA BÚSSOLA. Em frente a ele, do outro lado da rua, voltada para o Mediterrâneo, havia uma alta estátua de bronze de um homem de capuz, os olhos voltados para um instrumento em sua mão. Parecia um cruzamento de Dante e Colombo, talvez não por acaso. Uma placa simples ao pé da estátua trazia uma cruz e um nome: FLAVIO GIOIA.

Fontes históricas que eu consultara acerca da bússola apontavam Amalfi como o local de sua invenção na Europa, tendo algumas obras de referência mencionado o nome de Flavio Gioia. Nas ruas de Amalfi e em cada marco histórico, ele estava excepcionalmente vivo — mas quem era esse homem?

Caminhei até a livraria na praça principal. Havia livros sobre todos os assuntos em italiano e outras línguas. Não havia, porém, um só livro ou panfleto sobre a vida do filho mais ilustre de Amalfi, nem uma palavra sobre Flavio Gioia. Perguntei sobre Flavio Gioia nas ruas, em lojas e no centro de acolhimento aos turistas, mas ninguém parecia saber onde eu poderia encontrar informação sobre o homem e sua invenção. Passei pelo ponto de ônibus. A tabuleta anunciava o nome da companhia local de transportes coletivos: FLAVIO GIOIA. Em Amalfi, Flavio Gioia estava ao mesmo tempo em toda parte e em parte alguma. Eu estava decidido a descobrir mais sobre o elusivo inventor da bússola, mas onde? Finalmente, um policial me deu uma dica.

“Tente o centro cultural de Amalfi”, disse ele em resposta à minha pergunta sobre Flavio Gioia. Guiou-me até um local numa viela afastada, longe do centro da cidade com seus veranistas sequiosos por sol. Caminhei pelas ruas estreitas da parte escondida de Amalfi, subi uma escada e contornei um prédio arquitetonicamente medíocre para entrar no centro cultural. “Ah, sim, temos algum material sobre Flavio Gioia”, disse o arquivista. “Mas, o senhor sabe, não se tem nenhuma certeza de que o homem existiu. Tome, leia isto antes de mais nada”, ele disse, entregando-me um panfleto que citava as palavras do historiador italiano padre Timoteo Bertelli. Comecei a ler:

Flavio Gioia nunca existiu. Representa apenas uma espécie de mito, criado muito após sua suposta existência, e portanto suspeito. É uma fantasia produzida pela fértil imaginação sulista do povo de Amalfi e outros lugares….

“Então foi para isso que fiz toda esta viagem…”, resmunguei. “A fértil imaginação sulista?” Levantei os olhos do texto de Bertelli e dei com o sorriso gentil do arquivista. Seus olhos refletiam a sabedoria de gerações de eruditos, arquivistas, editores, coletores cuidadosos de fatos italianos antigos.

“Não perca a esperança tão depressa, Professore” — ele disse. “Fez uma longa viagem, mas penso que chegou ao lugar certo para solucionar seu enigma.”

Ouviu-se um ruído surdo quando o arquivista deixou cair diante de mim uma pilha de velhos volumes empoeirados. Ele se desculpou rapidamente e desapareceu dentro de seu gabinete.

Sentei-me ali, na sufocante sala de leitura do Centro de Cultura e História Amalfitana, e peguei o volume de cima da pilha. Abri suas páginas amarelecidas e comecei a ler um livro curioso: um tratado de 200 anos de idade escrito em francês mas publicado em Nápoles. Seu autor havia efetuado um estudo exaustivo da navegação antiga e afirmava ter identificado os métodos de navegação usados por Odisseu, ou Ulisses.

dois

Sinais no mar e no céu

Como os navegadores da Antiguidade encontravam seu rumo no mar nos tempos que precederam a bússola? Há um mito, propagado por pessoas com pouca compreensão do mar e nenhuma fé na engenhosidade humana, segundo o qual os marinheiros antigos navegavam bordejando o litoral. Nada poderia estar mais longe da verdade. Desde tempos imemoriais, navegantes singram os mares a grande distância da terra, e os marinheiros primitivos que inspiraram as histórias da Bíblia e da mitologia grega eram extremamente hábeis em navegar em mares abertos sem os benefícios da bússola. Recentemente, cientistas relataram a descoberta, no meio do Mediterrâneo, de um navio naufragado 2.300 anos atrás a 200 milhas de qualquer costa, o que confirma a afirmação de que os marinheiros antigos não se mantinham rente ao litoral.

A civilização minoana de Creta, uma ilha no meio do Mediterrâneo oriental, foi um antigo império marítimo cuja riqueza derivava de amplo comércio com outras nações. Para navegar até qualquer lugar a partir de Creta, é preciso cruzar águas abertas e permanecer distante de qualquer costa pelo menos por algum tempo. Os cretenses navegavam de um lado a outro do Mediterrâneo com grande sucesso. Na verdade, seu maior parceiro comercial era o Egito, mais de 300 milhas de mar aberto a sudeste. Afrescos da Idade do Bronze (datados de 1600 a.C.) encontrados em Creta e no sítio minoano de Akrotiri, na ilha vizinha de Santorini, mostram embarcações relativamente grandes com velas e remos. Marinheiros minoanos cruzavam regularmente o Mediterrâneo oriental, passando dias e semanas sem avistar terra firme.

Segundo todos os relatos, também os fenícios e os israelitas antigos eram povos navegadores. Há copiosos indícios de que esses navegadores pioneiros não costeavam os litorais. Quando seu barco encontrou uma tempestade no mar e não conseguiu chegar à terra, Jonas foi arremessado às águas e engolido por uma baleia. O rei Salomão comerciava com a mítica região de Ofir do outro lado dos mares e cortejou a rainha de Sabá.

O antigo hieróglifo egípcio para barco estrangeiro representava uma vela quadrada, ao passo que as embarcações egípcias eram simbolizadas por diferentes padrões de vela. Registros encontrados em sítios arqueológicos no Egito permitem-nos deduzir que embarcações de muitas nações chegavam ao país, mesmo em tempos muito remotos.

Registros romanos de navegação dão instruções para a navegação através do mar — por exemplo, das ilhas gregas para o Egito. O naufrágio de são Paulo junto à ilha de Malta é descrito com riqueza de detalhes por uma testemunha. Malta situa-se no meio do mar Mediterrâneo, entre a Sicília e a costa norte-africana. As Escrituras descrevem como os marinheiros perderam a esperança depois que as nuvens cobriram o céu por muitos dias, impedindo-os de ver o sol e as estrelas, de tal modo que não podiam navegar.

Há indícios de que as ilhas havaianas foram habitadas pela primeira vez há 1.500 anos por polinésios que navegaram até lá em grandes canoas a partir das ilhas Marquesas, a uma distância de milhares de milhas de oceano aberto.

A crença de que antes da bússola os navegadores “bordejavam o litoral” só pode ser sustentada por quem não entende de navios nem de navegação. O maior perigo que um marinheiro enfrenta é o de encalhar. A razão disso é que a profundidade do mar varia amplamente, e um navegador nem sempre é capaz de prever onde a água pode não ser profunda o bastante para o calado da sua embarcação. Além disso, rochedos e baixios abundam, muitas vezes a milhas de distância da costa. Com todos esses riscos junto ao litoral, um navegador está mais seguro em alto-mar. Os marinheiros antigos navegavam por onde quer que precisassem, e mesmo que tivessem de ir de um local a outro na mesma costa, não a ladeavam, preferindo se manter ao largo, a uma distância segura.

O perigo de rochedos ocultos e bancos de areia ajudou a criar o primeiro instrumento do navegador, a sondareza. Tratava-se de um implemento simples: uma corda graduada com nós ao longo de seu comprimento e um peso de chumbo na extremidade. A sondareza era considerada um instrumento tão importante na navegação primitiva que as embarcações detidas no porto pelo não pagamento de taxas ou por outras razões tinham essas cordas confiscadas. Esse costume vigorou até através de períodos em que as embarcações carregavam uma variedade de outros instrumentos mais modernos. Samuel Clemens escolheu o pseudônimo Mark Twain com base no costume, corrente nos barcos que desciam o rio Mississippi no século XIX, de usar a sondareza. [a]

Esse instrumento era usado para sondar a profundidade do mar. Muitas vezes esfregava-se com sebo a base do pedaço de chumbo preso à ponta da corda para que, quando a sondareza fosse içada, o marinheiro pudesse ver que espécie de sedimento havia no fundo do mar. Os navegadores aprendiam a reconhecer o tipo e a cor da areia ou do lodo ou planta marinha trazidos pela corda, e essa informação era usada na navegação.

O fundo do mar mostra um padrão de cristas e depressões, áreas elevadas e ravinas. O conhecimento desses padrões é importante na navegação, e antes do uso de cartas com marcações de profundidade a navegação dependia do conhecimento que o capitão ou piloto possuía do solo do oceano. À medida que uma embarcação se aproximava de uma costa, faziam-se repetidas sondagens para permitir ao navegador avaliar a progressão da redução da profundidade e assim evitar chocar-se com o fundo. Essa prática remonta a tempos bíblicos. Os navegadores do barco de são Paulo, após vários dias sem poder ver o céu, ficaram desorientados. A certa altura, à meia-noite, suspeitaram de que estavam perto da costa e lançaram o peso de chumbo. A primeira sondagem marcou 20 braças, a segunda, 15, e assim eles ficaram sabendo que estavam se aproximando da costa. No dia seguinte o navio encalhou, ao que parece por deliberação deles mesmos, na margem do que hoje os malteses chamam de baía de são Paulo.

Além de um conhecimento do solo do mar, um navegador tinha uma compreensão das marés, aprendida com a experiência. Isso era mais relevante nos oceanos Atlântico e Índico do que no Mediterrâneo, onde as mudanças provocadas pelas marés são pequenas. Desde a Antiguidade remota as embarcações, ao se aproximarem do porto, contratavam pescadores locais para ajudar seus capitães a pilotar baía adentro. Esses pescadores, que tinham excelente conhecimento das marés e do fundo do mar no lugar em sua região, foram os precursores dos pilotos profissionais que as companhias de navegação contratam até hoje para ajudar seus capitães quando entram e saem de portos.

Assim que um barco avistava terra, o conhecimento do perfil do litoral tornava-se de suprema importância para seu navegador. Antes da introdução de mapas e outros recursos, os marinheiros dependiam de sua memória e experiência para identificar a localização de seu porto de destino. Promontórios, angras, cabos e baías podiam ser identificados a uma distância relativamente grande da costa. Os cabos, em especial, eram auxiliares úteis para a navegação por causa de sua proeminência, mas representavam também um desafio para o navegador. Na navegação costeira, é difícil para uma embarcação circundar cabos por causa da frequência de tempestades e ventanias imprevisíveis. Perto dos cabos, as correntes podem ser traiçoeiras também. Por essas razões, os navegadores preferiam permanecer ao largo a bordejar o litoral e correr o risco de contornar um cabo muito de perto.

Como Homero nos conta na Odisseia, o rei Menelau, ao navegar de Troia para sua terra, experimentou sua primeira desventura junto ao cabo Súnio, onde a Ática se projeta no mar Egeu. Ali seu timoneiro, o melhor piloto do mundo num vendaval, morreu subitamente. Ao retomar seu curso para o sul após enterrar o timoneiro, a frota aproximou-se do cabo Malea — um ponto no sul do Peloponeso notório pelo péssimo tempo. Ali Zeus enviou a eles um pé de vento descomunal, com ondas da altura de montanhas. A frota se dispersou, e Menelau foi carregado através do mar até o Egito, enquanto seus outros barcos ficaram perdidos nas praias de Creta.

Desde a aurora da civilização, construíram-se faróis nos cabos em terrenos elevados sobranceiros ao mar para ajudar os navegadores a encontrar seu caminho. O cabo Malea tem um farol desde tempos imemoriais. Junto a ele ergue-se uma capelinha, e ali, isolado do resto da civilização por quilômetros de espaço ermo, vive um monge. Sempre que seu navio se aproximava do cabo Malea, meu pai tocava três vezes o apito do navio em uma saudação. O monge aparecia, acenando uma bandeira, e tocava o sino da capela até que nosso navio desaparecesse atrás dos penhascos. Os passageiros, avisados de antemão, vinham todos ao convés para observar, acenar e participar daquela tradição marítima de amizade. Quando era um jovem oficial, meu pai aprendeu esse costume com seu comandante, que, por sua vez, o aprendera com seu comandante e assim por diante, desde tempos cada vez mais remotos.

Uma das sete maravilhas do mundo antigo, o Colosso de Rodes, era também um auxílio à navegação. Uma estátua gigante do deus grego do Sol, Hélio, o Colosso tinha bem mais de trinta metros de altura, a obra-prima do renomado escultor Cares de Lindos. Essa estátua gigantesca se escarranchava sobre a entrada do porto de Rodes, e era tão grande que os navios podiam passar por baixo dela e entrar no porto com velas levantadas. O Colosso foi projetado para ajudar os navegadores a encontrar a ilha e a entrada de seu porto.

Outros auxílios para a navegação incluíam o conhecimento dos ventos, das correntes e dos hábitos de diferentes animais. Compreender os ventos e as correntes era de imensa importância para os marinheiros antigos, já que ambos tendem a seguir padrões conhecidos, que variam segundo a estação. Como veremos, os nomes das direções no quadrante de bússola foram tomados daqueles dos ventos dominantes.

Os padrões de migração das aves e a localização de determinados animais marinhos também forneciam pistas da situação do barco ao marinheiro. Como cobras do mar abundavam a milhas de distância das praias da Índia, quando um navegador as via podia inferir com segurança que estava se aproximando da costa. As aves eram especialmente úteis para os navegadores na Antiguidade. As rotas de migração de várias espécies delas são constantes de um ano para outro, e assim um marinheiro podia se guiar por elas e decidir que curso tomar.

Nos primeiros séculos de nossa era, muito antes que os navegadores começassem a usar a bússola, monges irlandeses viajavam de uma ilha para a vizinha sob um céu perpetuamente nublado. Conseguiam encontrar seu caminho com segurança acompanhando aves migratórias. Escandinavos descobriram a Islândia em 870 d.C. seguindo ventos e aves. Por vezes navegadores usavam aves ativamente na navegação transportando-as a bordo. Os viquingues levavam corvos consigo e, quando supunham estar próximos de terra, soltavam um deles. Se ele saía voando, o capitão do barco o seguia e provavelmente encontrava terra. Se a ave retornava ao barco, o capitão deduzia que não havia nenhuma terra próxima. Essa técnica remonta a Noé. A Bíblia nos conta que Noé soltou uma pomba e que ela retornou com um ramo de oliveira.

Os corvos e outras aves são capazes de sentir a proximidade da costa; talvez seja assim que encontram seu rumo no mar. Para migrar ao longo de grandes extensões de mar aberto, porém, os animais precisam ter senso de direção. Após atravessar o vasto oceano durante dois anos, o salmão encontra o rio em que sua vida teve início, e aves migratórias são capazes de voar distâncias enormes, sempre conseguindo chegar a seu destino. Como conseguem? Em 1997, Michael Walker, da Universidade de Auckland, na Nova Zelândia, e seus colaboradores relataram na revista Nature que haviam descoberto na truta a fibra nervosa facial que dispara em resposta a um campo magnético. O grupo de pesquisa estudou também o senso magnético das abelhas, no atum da espécie Thunnus albacares, no salmão da espécie Oncorhynchus nerka, em rorquais e pombos-correios. Nesses e em outros animais, os cientistas encontraram uma sensibilidade para flutuações no campo magnético da Terra. É provável que muitos mamíferos, répteis e aves sejam capazes de se orientar em relação aos polos magnéticos da Terra. É possível, portanto, que Walker e seus colegas tenham identificado exatamente o mecanismo que permite a animais orientar-se enquanto migram, afastando-se muito de qualquer terreno identificável. Parece que esses animais têm uma bússola embutida. Sendo assim, talvez os navegadores da Antiguidade, muito antes da invenção da bússola magnética, estivessem usando uma bússola tomada por empréstimo aos animais.

No decurso de toda a história, marinheiros valeram-se de correntes e ventos e da forma e profundidade do fundo do mar. Observaram também os hábitos das aves e dos animais marinhos. Mas o guia de navegação mais importante antes da invenção da bússola — isto é, em todo o longo período que se estende do início da Antiguidade até cerca de mil anos atrás — foi encontrado não na água ou em suas vizinhanças, mas lá em cima, no céu.

Em algum momento do terceiro milênio a.C., um astrônomo do Egito antigo contemplou o céu no instante antes do alvorecer e viu a mais brilhante das estrelas, Sírio, despontar no leste. No mesmo dia a inundação anual do Nilo começou. Os egípcios viram nessa coincidência um sinal divino e montaram seu calendário em torno dela. O primeiro dia do ano começava com o nascer helíaco — “com o Sol” — de Sírio, a Estrela do Cão. O calendário projetado no Egito antigo era vastamente superior aos calendários lunares da Babilônia e da Grécia primitiva, que exigiam frequentes intercalações — inserções de dias adicionais no calendário para corrigi-lo.

O calendário egípcio foi tão bem-sucedido que os astrônomos gregos o adotaram, e ele acabou por se tornar o calendário da cultura ocidental. Os egípcios estudaram os movimentos de outras estrelas e constelações no céu, observando seu nascer e seu ocaso durante cada dia de seu ano. Eles foram os primeiros a dividir o dia em 24 horas. Nossa divisão atual do dia em 24 horas de 60 minutos cada uma é o resultado de uma modificação helenística da prática egípcia, combinada com o sistema de contagem de base 60 dos babilônios. Os egípcios reconheceram 36 constelações ou estrelas individuais situadas na eclíptica — arco no céu que marca a trajetória do Sol durante o dia. (Essas constelações deram origem aos signos do Zodíaco.) Cada constelação ou estrela foi associada a dez dias do ano. Astrônomos egípcios acompanharam onde estava cada constelação durante cada hora do dia. Em tampas de caixão do período entre 1800 a.C. a 1200 d.C., encontramos imagens das constelações e as horas do dia e da noite a elas associadas. O calendário antigo transformou-se assim também num relógio dos astros completo.

Como o Egito era um país grande, estendendo-se consideravelmente de sul a norte, viajando do Alto Egito para o Médio Egito e dali para o Baixo Egito, perto do mar Vermelho, astrônomos do Egito antigo foram capazes também de descobrir precocemente que a latitude fazia diferença na altura em que dada estrela ou constelação apareceriam no céu. Assim, enquanto as estações do ano e a horas do dia determinavam onde estrelas apareciam na direção leste-oeste, a latitude determinava onde uma estrela ou constelação aparecia no eixo norte-sul. Portanto, em princípio, sabendo a hora e a data exatas e medindo a posição das estrelas no céu, um astrônomo conheceria sua própria localização. Esse princípio podia ser usado por um navegador para estimar a posição de uma embarcação.

O problema, é claro, era que nos tempos antigos havia grandes incertezas quanto à hora, e um mecanismo científico para encontrar a localização a partir da posição dos astros teria de esperar por muitos séculos. Era possível, contudo, fazer cálculos aproximados. O problema da latitude era relativamente fácil, uma vez que não exigia um conhecimento exato da hora. Determinar a longitude era muito mais espinhoso, já que o marinheiro tinha de saber a hora exata. Esse era um problema que requeria o uso de relógios precisos e só foi resolvido no século XVIII.

Navegadores egípcios que faziam regularmente as rotas norte-sul no mar Vermelho conseguiam estimar sua latitude observando a que altura uma estrela se elevava no céu antes de começar a declinar. A latitude nesse caso não era uma medição, mas uma ideia aproximada. No hemisfério norte, a eclíptica situa-se mais alto no céu à medida que nos movemos para o sul, e o mesmo acontece com as estrelas. Um navegador podia notar que, em seu porto de origem, Sírio alcançava em seu máximo certa elevação no céu (ao cruzar o meridiano do observador) e aparecia a uma altitude maior mais ao sul. Em seu retorno, quando a elevação máxima de Sírio no céu se aproximasse da posição que tinha no porto de origem, o navegador saberia que estava chegando perto de casa. Esses cálculos e medições, embora rudimentares, eram muito úteis na navegação. As viagens no mar Vermelho, como requeriam quase exclusivamente uma navegação no sentido norte-sul, desempenharam importante papel no aperfeiçoamento da arte da navegação.

Observações desse tipo ensinavam os navegadores da Antiguidade a usar a informação celeste para estimar a posição de um barco num eixo norte-sul, e portanto lhe davam um entendimento das mudanças de latitude. A estimativa era feita com a ajuda de uma variante primitiva do sextante, um instrumento pelo qual um marinheiro mede visualmente o ângulo de um astro acima do horizonte.

Em navegações no Mediterrâneo era possível também observar efeitos celestes no sentido norte-sul, embora esse mar se estenda mais de leste para oeste. Sabe-se que marinheiros egípcios viajavam regularmente até Biblos, na Síria. Essa viagem envolvia quase exclusivamente uma mudança de latitude, a qual podia ser medida. O historiador romano Plínio escreveu sobre a forma da Terra, descrevendo como as estrelas ficam mais altas à medida que um navegador ruma para o sul:

Esses fenômenos são mais claramente descobertos pelas viagens dos que estão no mar… as estrelas que estavam escondidas atrás da curva da bola tornam-se subitamente visíveis, como se despontando do mar.

O uso mais importante que os navegadores da Antiguidade faziam de observações astronômicas, no entanto, não era na estimativa inexata da posição, mas na determinação da direção.

À medida que a Terra gira em torno de seu eixo, dois pontos no céu — os polos celestes norte e sul — permanecem constantes enquanto o firmamento parece rodar acima do observador. Em nossa época, uma estrela relativamente brilhante se encontra localizada muito perto do polo celeste norte. É chamada estrela Polar, ou a Estrela do Norte. Para encontrar a estrela Polar, tudo que precisamos fazer é localizar a Ursa Maior e seguir suas “Guardas”, que apontam para a Polar.

Por causa do processo de precessão — a rotação lenta do eixo da Terra ao longo de milhares de anos —, a estrela Polar não se localizava no polo nos tempos antigos. Por volta de 800 a.C., era Kochab (beta da Ursa Menor), outra estrela na mesma constelação que a Polar, que se situava relativamente perto do polo. Os navegadores da Antiguidade sabiam como encontrar a Ursa Maior e a Menor e, assim, identificar o polo Norte. Uma vez que descobriam qual era a direção norte, todas as outras se encaixavam. O matemático grego Tales, que viveu por volta de 600 a.C., escreveu que os marinheiros fenícios de seu tempo eram tão versados em navegar identificando a Ursa Menor, e portanto Kochab, que não tinham necessidade de recorrer à mais vasta, porém mais distante, Ursa Maior.

A Ursa Maior e a estrela Polar

Navegadores chineses em tempos remotos usavam um disco de jade para ajudá-los a identificar as Ursas Maior e Menor e, através delas, o polo Norte. A partir das posições das estrelas em um desses discos, chamado Hsuan-Chi, cientistas foram capazes de datá-lo de 800 a.C. Isso ilustra como a ciência exata da astronomia moderna nos ajuda a estabelecer cronologias antigas. Uma vez que sabemos como os astros se movem em virtude do processo de precessão relativo a um observador na Terra e podemos usar essa informação para calcular suas posições em tempos antigos, somos capazes de datar artefatos antigos que representaram as posições relativas dos astros na Antiguidade.

Durante o dia, os navegadores podiam determinar sua direção aproximada traçando a trajetória do Sol através do céu ao longo da eclíptica, embora esse método seja muito menos preciso do que a identificação da estrela Polar durante a noite. A eclíptica desloca-se no decorrer do ano, mas os navegadores antigos tinham conhecimento desses movimentos e eram capazes de distinguir a direção sul pela localização do Sol em seu zênite no céu. Leste e oeste podiam ser determinados, pelo menos aproximadamente, a partir do nascer e do pôr do sol.

Ulisses, quando seu barco estava perdido, disse que o leste e o oeste pouco lhe importavam— estar perdido era não conhecer as duas direções mais básicas: a do nascer do sol e a do ocaso. A posição do Sol ao meio-dia, que no hemisfério norte é sul, divide o leste do oeste e nos dá também, como seu oposto direto, a direção norte. Assim a posição do Sol ao meio-dia permitia aos marinheiros uma estimativa melhor de todas as quatro direções do que as observações feitas em outras horas do dia. Olhar para o Sol com os olhos desprotegidos era um dos perigos que a navegação encerrava nos tempos antigos.

Hsuan-Chi, um disco de jade chinês datado de 800 a.C. e usado na navegação para identificar o polo norte celeste. The National Maritime Museum, Haifa, Israel

À noite, Ulisses governava o barco por uma estrela. Ao deixar a ilha de Calipso, ele “velou e nem por uma vez cerrou os olhos para dormir, mas os manteve nas Plêiades, ou observou Arcturo e a Ursa Maior, que declinam tarde… Era esta última constelação que a sábia deusa Calipso lhe dissera para manter à sua esquerda ao fazer a travessia do mar”. Como as Plêiades e Arcturo diferiam por quase 12 horas em ascensão reta, uma ou outra estava sempre visível à noite, e Ulisses pôde se orientar.

A eclíptica (latitudes setentrionais, no inverno, à noite)

Assim, dia e noite, era possível guiar uma embarcação para seu destino com variados graus de precisão graças a observações do céu. Mas o mau tempo representava um sério estorvo para a navegação. Quando o céu estava coberto de nuvens, era impossível para os marinheiros descobrir para onde estavam indo. Era sobretudo por essa razão que, durante toda a Antiguidade, os mares eram fechados para a navegação no inverno.

Os marinheiros antigos eram observadores astutos — seu ofício era não apenas uma ciência, mas uma arte. Quanto mais intuição e percepção do mar tinha um navegador, mais era capaz de guiar seu barco rápida e competentemente de porto a porto, propiciando maior lucro a seu empregador. É importante compreender que a navegação nos tempos antigos era muito menos precisa que hoje. Um capitão usava todos os instrumentos a seu alcance — observações astronômicas, sondagens, estimativa das direções dos ventos e das correntes, e até as direções seguidas por animais em migração — para governar sua embarcação até o mais perto possível de seu destino. Uma vez que a costa era avistada, ele usava seu conhecimento do terreno para corrigir o curso da nau com base nele e guiá-la para o porto.

Os navegadores da Antiguidade arranjavam-se bem sem as vantagens proporcionadas pela bússola. Quando finalmente ela foi inventada, seus efeitos foram mais sutis do que se poderia esperar, e não obstante suas consequências mudaram o mundo. A bússola não possibilitou a navegação — a navegação através dos mares ocorreu muito antes de ela ter sido inventada —, mas a tornou muito mais eficiente ao abrir os mares para os barcos no inverno e ampliar a esfera de suas viagens a regiões anteriormente inexploradas. A bússola tornou-se um catalisador para o crescimento e a expansão do comércio mundial. Esse assombroso instrumento de navegação gerou maior riqueza e prosperidade para as nações que souberam explorá-lo.

[a]”Mark Twain!”: expressão da navegação usada na sondagem da proximidade da costa. Twain é o nome dado às marcas feitas a cada duas braças (3,80m) na corda de sondagem, ou sondareza. Mark Twain na realidade tomou o pseudônimo emprestado de Isaiah Sellers, satirizando-o. (N.T.)

três

Dante

As raízes da bússola magnética são misteriosas. No Ocidente, a bússola foi mencionada pela primeira vez em 1187 d.C., nos escritos de um monge agostiniano inglês, Alexander Neckam (1157-1217). O livro de Neckam, De naturis rerum, contém a seguinte descrição:

Os marinheiros, ademais, ao singrar os mares, quando em tempo nublado já não podem se valer da luz do sol, ou quando o mundo está envolto na escuridão das sombras da noite, e eles ignoram para que ponto da bússola o curso da nau está dirigido, tocam o magneto com uma agulha. Esta gira então à sua volta num círculo até que, quando seu movimento cessa, sua ponta mira diretamente para o norte.

O texto de Neckam não dá nenhuma indicação de onde ou como ele poderia ter visto a bússola magnética ou ouvido falar dela. Não foi necessariamente na Grã-Bretanha que ele topou com a bússola, pois sabemos que estudou por vários anos em Paris e que certa vez acompanhou o bispo de Worcester numa viagem à Itália. Como muitas fontes reconhecem os italianos como os primeiros navegadores europeus a usar a bússola magnética, talvez a descrição de Neckam seja de uma bússola náutica italiana.

Referências posteriores à bússola em fontes europeias aparecem sobretudo na poesia. A menção seguinte à bússola ocorreu entre 1203 e 1208 num longo poema chamado La Bible, da autoria de um monge francês, Guyot de Provins, que vivia em Cluny. O poema contém os seguintes versos:

Un art font qui mentir ne peut,

Par la vertu de la magnette.

Une pierre laide et brunette

Où li fers volontiers se joint

Ainsi regardent le droict point;

Puis, qu’une aiguile l’ait touchie

Et en un festu l’ont fichie

En l’eaue la mettent sans plus

Et le festus la tient desus.

Puis se tourne la pointe toute

Contre l’etoile, si sans doute…

Uma arte [têm os marinheiros] que não pode enganar

por virtude do magneto,

pedra feia e pardacenta

a que o ferro vem de bom grado grudar.

Depois que uma agulha essa pedra tocou,

prendem-na então numa palha

a fazem na água flutuar.

Ela então, infalível e certeira,

para Estrela do Norte vai girar.

Ignora-se onde e como Guyot ficou sabendo da bússola magnética e de seu uso na navegação. Sabemos que ele viajou para o Levante durante a Terceira Cruzada (1189-92), de modo que talvez tenha ouvido falar do uso do instrumento a bordo de um dos barcos que rumaram para a Terra Santa.

A menção europeia seguinte à bússola é de Jacques de Vitry, o bispo cruzado de Acre, que escreveu em 1218 que a bússola era um instrumento necessário na navegação nos mares. Afirmou que a magnetita não apenas era crucial na navegação como era resistente à bruxaria e podia ser usada na cura da loucura, como um antídoto para veneno e como remédio para a insônia.

Seguiu-se um outro poema na segunda metade do século XIII. Este era do poeta italiano Guido Guinizelli, de Bolonha. Continha uma descrição da agulha magnética e sua propriedade de apontar para a estrela Polar. Dizia:

In quelle parti sotto tramontana

sono li monti della calamita

che dan virtude all’aere

di trarre il ferro; ma perchè lontana

vale di simil pietra havere aita;

a farla adoperare

et dirizzare l’ago inver la stella

Nestas partes sob a tramontana

erguem-se as montanhas da calamita

que dão ao ar a virtude

de atrair o ferro; mas por que tão longe

perdura o efeito de tal pedra,

que encontra sua valia apontando

a agulha direto para a estrela

Essa foi a primeira referência italiana à bússola. Guinizelli era admirado por Dante Alighieri, que, no “Purgatório” (canto 26, 97-99) o chama: “o pai/ meu e dos outros — aqueles, meus superiores —/ que jamais usaram doces, graciosas rimas de amor”. Guinizelli foi um dos primeiros poetas a usar o dolce stil nuovo, o “doce estilo novo” de poesia, como Dante o qualificou. Por causa das inovações que Guinizelli introduziu na poesia, Dante o encarava como a um pai. O uso que esse poeta fez da bússola — a nova invenção da época — como metáfora na poesia seria adotado pelo próprio Dante poucas décadas depois.

Em 1269, Pedro o Peregrino de Maricourt (também conhecido por seu nome latino, Petrus Peregrinus) escreveu uma carta de um acampamento militar na província de Apúlia, no sul da Itália, onde estava fazendo campanha com o duque de Anjou. Ele passou seu tempo no acampamento escrevendo um tratado sobre a bússola magnética, publicado sob título Epístola a Sigerius de Faucoucourt, soldado, sobre o magneto.Nessa Epístola, Pedro deu uma descrição da bússola a seco, isto é, aquela em que o elemento magnético é suportado no ar por um pino ou pivô colocado sob seu centro. Descreveu também a bússola flutuante, aquela em que o elemento magnético boia na água. O manuscrito de Pedro tornou-se a pedra angular de todo o trabalho subsequente feito na Europa sobre o magnetismo e a bússola. Três séculos mais tarde, o famoso matemático e filósofo inglês John Dee escreveria na margem do livro de Pedro que ele estava errado ao supor que a agulha magnética era atraída para a estrela Polar. Era o polo magnético da Terra que ela buscava, disse Dee.

Os poetas continuaram sob o fascínio da bússola. A agulha magnética, misteriosamente movida por uma força invisível a apontar para a Estrela do Norte, era uma metáfora a que não conseguiam resistir. Francesco da Barberino, um advogado e notário toscano que estudara em Bolonha e Pádua e trabalhara durante quatro anos na corte papal em Avignon antes de retornar a Florença, publicou em 1313 uma obra de poesia chamada os Documenti d’amore. Em italiano rimado e com uma tradução latina, o poema dá as regras para uma boa vida no mar. Da Barberino deu também instruções para pessoas que pudessem ser vítimas de um naufrágio. Caso você se encontrasse em semelhante apuro, diz ele em seu poema, deveria fabricar uma bússola. Seu texto nos dá a primeira referência real a uma bússola portátil, autossuficiente, um instrumento que podia realmente ser usado em qualquer lugar no mar para ajudar marinheiros a encontrar seu rumo.

O encantamento dos poetas com a agulha magnética é evidente também em uma obra anterior. Em 1294, o poeta italiano Leonardo Dati escreveu um longo poema chamado La sfera. No terceiro livro da obra, canto 5, Dati inclui os versos:

Col bussolo della stella temperata

Di Calamita verso tramontana

Veggono appunto ove la prora guata

Com uma bússola para a estrela voltada

De magneto rumo à tramontana

Chega exatamente aonde a proa aponta.

Em 1300, o ano que tomamos em geral como marco da estreia da bússola com um quadrante como instrumento de navegação, Dante desceu ao Inferno, como descreve em sua A divina comédia (escrita uma década depois). O poeta extraviou-se numa mata escura (segundo estudiosos modernos esse evento teria ocorrido na Sexta-feira da Paixão do ano 1300) e encontrou sua própria “bússola” — Virgílio —, que o guiou até as profundezas do Inferno, passando pelo Purgatório, e finalmente ao Paraíso.

No “Paraíso”, depois que atinge o quarto céu e entra na esfera do sol, Dante ouve a canção das almas. Isso lhe recorda as canções das sereias, que, de ilhas rochosas, atraíam os marinheiros, desviando-os de seu curso verdadeiro, e os faziam naufragar. Mas então ele ouve uma voz que o faz virar, como a agulha do compasso, na direção dela (canto 12, 28-30):

Dal cor dell’ una delle luci nove,

Si mosse voce, che l’ago alla stella

Parer mi fece in volgermi al suo dove.

Então do coração de uma das novas luzes

Veio uma voz e, ao me voltar para ela,

Fui tal uma agulha voltando-me para a estrela Polar.

A voz da delicadeza que faz Dante se voltar para ela é a de são Boaventura, um místico franciscano. O poeta usa a nova invenção de seu tempo, a bússola, como uma metáfora, sua agulha simbolizando a atração da alma pela justeza e o amor eterno. Dante escreveu esses versos entre 1310 e 1314. Eles nos mostram o quanto a bússola magnética se tornara realmente conhecida na Europa no início do século XIV.

O nome dado pelos italianos ao seu novo instrumento foi bussola, que ainda é a palavra usada em italiano para designá-lo. Esse termo foi usado pela primeira vez na literatura num comentário sobre a Divina comédia de Dante por Francesco da Buti, publicado em 1380, meio século depois do aparecimento da obra-prima. Da Buti usou o termo bussola para designar uma bússola numa caixa com um quadrante em que figurava uma rosa dos ventos, em contraposição à agulha magnética poética de Dante a apontar para a Estrela do Norte.

O termo bussola é derivado da antiga palavra italiana bussolo, que por sua vez é uma corruptela linguística das palavras do latim medieval buxida e buxus, “um recipiente de madeira”, ambos originários da palavra do latim clássico pyxis, que significava “caixa”. Francesco da Buti descreveu a bussola nautica como uma caixa de madeira com uma cobertura de vidro em que um disco redondo preso a um elemento magnético gira livremente, indicando direções em graus de 0 a 360 e incluindo uma rosa dos ventos. Essa rosa dos ventos exibia 16 pontos.

Sabemos que o sistema náutico tradicional de direções no Mediterrâneo usava 12 ventos (ou rumos) e que esse sistema, cujas origens podem ser encontradas nos tempos clássicos, permaneceu inalterado até a Idade Média. De fato, Da Barberino arrola 12 ventos em seu poema. Ao mesmo tempo, porém, as cartas náuticas mostravam rosas dos ventos com 16 direções, e todas as descrições de bússolas com rosas dos ventos desde a Idade Média tardia até os tempos modernos incluem 16 direções ou múltiplos de 16 (32 e 64). Quando e por que ocorreu a mudança de 12 para 16? E onde se originaram as direções usadas na navegação?

Quatro

O lampadário etrusco

As quatro direções básicas usadas na navegação — norte, sul, leste e oeste — têm raízes muito antigas. Essas designações apareceram pela primeira vez na Bíblia para descrever as direções a partir das quais inimigos atacariam Israel e aquelas em que os exércitos defensores deveriam se deslocar.

A terra de Israel é orientada numa direção predominantemente norte-sul ao longo da costa do Mediterrâneo. O mar banha Israel a oeste. A leste erguem-se as montanhas estéreis e escarpadas de Edom. Ao norte encontram-se as montanhas verdejantes do Líbano e ao sul, o desolado deserto do Neguev. Cedo na história israelita, a Bíblia definiu as quatro direções principais usando a geografia singular da região. O norte na Bíblia é Tsafon; o leste é Kedem, a direção das montanhas vermelhas de Edom; o sul é chamado Neguev, como o deserto; e o oeste é Yam, que significa mar. Essa designação remonta a pelo menos 3.500 anos. Os navegadores do rei Salomão provavelmente davam esses nomes às direções ao navegar no Mediterrâneo e mar Vermelho abaixo três mil anos atrás.

Algum tempo depois, mas ainda muito antes que a bússola fosse inventada, mais direções foram introduzidas para tornar a arte da navegação mais precisa. Essas direções eram baseadas em ventos. A direções dos ventos levaram à invenção da rosa dos ventos, que mais tarde foi adotada para uso na bússola. Não se sabe ao certo como esse desenvolvimento se deu.

No centro de Atenas, acima do famoso distrito comercial e de diversões chamado Plaka, adjacente à Acrópole, há um sítio arqueológico que foi a ágora, ou praça da feira. Nesse sítio se ergue uma torre octogonal que é mais antiga do que a feira da era romana. É chamada a Torre dos Ventos. Ela exibe imagens que representam os oito ventos que simbolizam as direções norte, sul, leste, oeste e as quatro direções que se situam entre cada par: noroeste, nordeste, sudoeste e sudeste. A torre celebra a antiquíssima arte da navegação. Foi construída pelo astrônomo do século II a.C. Andronico da Macedônia. Cada um dos oitos ventos é representado por uma figura masculina.

A Torre dos Ventos, Atenas. Craig and Marie Mauzy

Do sistema de oito ventos nasceu um sistema de 12 ventos para a navegação, quando quatro foram acrescentados aos oito originais. Para navegadores na era pré-bússola, as direções estavam mais fortemente associadas com os ventos do que com o sol e seus nascentes e poentes. A razão disso é que a direção e a força do vento importam mais para o navegador do que a posição do sol. O vento determina o tempo, e o tipo de tempo depende da direção de onde o vento sopra. “Disso se segue”, como E.G.R. Taylor observa em The Haven-Finding Art, “que a ‘sensação’ de um vento dá uma indicação aproximada de direção, e não surpreende que os nomes dados aos ventos predominantes tenham se tornado os nomes das próprias direções de que eles sopravam.” No hemisfério norte, ar frio vem do norte e ar cálido, do sul. Assim Bóreas, o nome grego para o frio vento norte, tornou-se o nome da direção norte. Notus era o nome do morno vento sul, então o sul se chamou Notus. Zéfiro, o vento ameno do oeste, deu seu nome ao oeste; e Apeliotes, o vento seco do leste, emprestou seu nome a essa direção.

Mas os marinheiros eram capazes de observar e distinguir mais precisamente os ventos: havia um vento norte úmido e um mais seco. Quando um vento norte continha um elemento de oeste, era tempestuoso e trazia chuva. Nesse caso, portanto, esse vento não era Bóreas — era chamado Argestes. De maneira semelhante, fizeram-se outras divisões entre norte e leste, sul e leste e sul e oeste. O sistema da direção dos ventos pôde assim ser visto como um sistema óctuplo. Esse foi o sistema representado na Torre dos Ventos em Atenas.

A rosa dos ventos é um diagrama que mostra as direções de vários ventos. A invenção da rosa dos ventos de 12 direções foi atribuída a Aristóteles Timóstenes, um estudioso da navegação que viveu por volta de 250 a.C. e foi escolhido por Ptolomeu II, rei do Egito, para ser o piloto-mor de sua marinha. Ptolomeu admirava a ciência e a tecnologia, e sob a sua liderança os egípcios fizeram enormes avanços em muitas áreas, entre as quais a navegação. Os 12 ventos de Timóstenes incluíam Bóreas e Notus, Zéfiro e Apeliotes, e dois ventos entre cada par adjacente. Essas 12 direções foram dispostas numa rosa dos ventos.

Timóstenes escreveu um livro com instruções de navegação para a frota egípcia. A obra, que continha preceitos sobre navegação, foi ampliada em séculos posteriores. Seguiram-se outros livros sobre o assunto, que se tornaram instrumentos indispensáveis para os navegadores. Por volta do século XII, estavam disponíveis instruções de navegação para cada um dos portos por todo o Mediterrâneo. Um exemplo de uma das instruções tomada do livro original de Timóstenes é o seguinte: “De Chios a Lesbos, 200 estádios [a] com Notus.” Em contraste, aqui está um exemplo de uma instrução de navegação contemporânea, tomada do Nicholl’s Concise Guide to Navigation: “Bombaim para Aden: dirija a embarcação SSW para 6 graus norte, depois WNW para 8 graus norte, dali para Guardafui.” Na essência, os antigos guias de navegação são surpreendentemente parecidos com seus sucedâneo dos nossos dias: uns e outros nos dizem que direção seguir, e por quanto tempo, para chegarmos a nosso destino da maneira mais eficiente. As instruções dos guias antigos demonstram por que um sistema baseado nos ventos era tão útil para os navegadores. No exemplo de Timóstenes, para navegar diretamente de Chios para Lesbos, um barco tinha de fazer seu percurso com o vento sul Notus. O vento lhe dava sua direção.

O desenvolvimento da rosa dos ventos: os oito ventos do Mediterrâneo (com seus nomes latinos), os doze ventos da Antiguidade clássica, e uma rosa dos ventos de bússola contemporânea.

As direções dos ventos talvez ilustrassem as margens de cartas náuticas antigas. Cartas medievais que sobrevivem mostram as direções na forma de uma rosa dos ventos, ou como figuras de cabeças soprando dispostas nas margens. Essas cartas, antes do advento da bússola magnética, mostram sistemas com oito a 12 direções de vento. Depois que a bússola entrou em uso, porém, a rosa dos ventos foi inexplicavelmente transformada de modo a incluir 16 direções. Por que isso aconteceu? Para responder a essa pergunta, devemos dirigir nossa atenção para uma cultura antiga, que, aliás, não é comumente associada à navegação.

Embora a arqueologia tenha feito avanços formidáveis nos tempos modernos e nos ensinado muito sobre civilizações perdidas, sabe-se surpreendentemente pouco sobre os etruscos. Os etruscos foram um povo itálico nativo que viveu na Etrúria, uma terra montanhosa de vinhas e olivais que correspondia aproximadamente à Toscana e à Úmbria dos nossos dias (embora cobrindo uma área um tanto mais ampla). A civilização etrusca floresceu do século IX ao século I a.C., quando foi incorporada por Roma.

Até recentemente, os etruscos estavam quase completamente envoltos em mistério. Sabia-se que haviam antecedido aos romanos e que deixaram sarcófagos elaborados que indicavam uma preocupação com a morte. Mas pouco mais se conhecia sobre essa civilização antiga. Hoje, a ciência revelou mais informações sobre os etruscos, inclusive sua língua e seus costumes. Eles viviam em pequenas aldeias ou, no caso dos ricos, em casas de campo rústicas. Mais tarde, construíram algumas das primeiras cidades da Itália, entre as quais Perugia, Siena, Cortona, Volterra, Arezzo e Fiesole. A Etrúria transformou-se assim numa simples confederação de cidades-estado ligadas pela língua, a religião e os costumes comuns.

Como os romanos, que os seguiram, os etruscos gostavam muito de festas. Esses eventos começavam em geral no fim da tarde e se estendiam por boa parte da noite. Afrescos que sobreviveram mostram etruscos abastados sendo servidos de lautas quantidades de comida por seu escravos, enquanto permanecem reclinados em divãs de madeira. A dieta etrusca consistia em vegetais, pão, grãos, queijo, frutas e alguma carne.

Durante o século VIII a.C., os etruscos fizeram seu primeiro contato com as civilizações grega e fenícia, que eram mais avançadas. Adotaram a mitologia grega e a combinaram com seu próprio culto dos mortos. Regularmente, os etruscos faziam a seus deuses oferendas votivas que incluíam partes do corpo feitas de argila. Esperavam que os deuses abençoassem as partes cujas imagens lhes eram ofertadas. A partir de indícios arqueológicos, podemos deduzir que a fertilidade era uma preocupação importante deles.

Cultos órficos baseados em misticismo proliferaram nas regiões da Etrúria. Os etruscos usavam adivinhos para prognosticar eventos naturais como tempestades e raios; para descobrir a origem desses eventos, desenvolveram um sistema de direções. Este, a que se atribuíam poderes mágicos, era usado também por seus sacerdotes para invocar malefícios.

Em 1947, o especialista italiano Bacchisio Motzo fez uma descoberta surpreendente sobre a navegação medieval. Ele estava tentando decifrar um grande mistério presente na evolução da navegação desde a Antiguidade até a Idade Média: o que havia catalisado a súbita mudança da rosa dos ventos histórica de oito e 12 pontos para o sistema de 16 pontos representado na bússola magnética usada por navegadores italianos e outros do final do século XIII em diante?

A pesquisa de Motzo o levou a estudar os antigos métodos divinatórios etruscos. A partir de fontes romanas, ele sabia que os adivinhos etruscos dividiam o horizonte em 16 pontos separados por espaços iguais. Podia essa divisão singular ter tido algo a ver com as direções dos ventos e, por extensão, finalmente com a bússola? E por que teria a bússola magnética sido associada a 16 direções quando tradicionalmente os navegadores sempre haviam usado oito ou 12 direções? Motzo levantou a hipótese de que as práticas místicas etruscas estavam associadas ao uso de um engenho magnético e que esse engenho combinado com os 16 pontos usados na adivinhação teria levado à construção de uma bússola magnética. Mas a teoria de que os 16 pontos do horizonte formavam a base da adivinhação etrusca veio de fontes posteriores romanas — não etruscas. O que Motzo precisava era de um achado concreto, um artefato etrusco, que fundamentasse a teoria de que os místicos etruscos usavam 16 direções.

O Museo dell’Accademia Etrusca localiza-se na praça central da cidade toscana de Cortona. É um museu pequeno, com uma sala ampla e várias outras menores, que exibe pinturas de artistas renascentistas e mostruários envidraçados de artefatos etruscos, entre os quais muitas estatuetas de bronze de pessoas e animais, bem como algumas joias. Mas a peça central no museu pende do teto da sala principal. É um grande lampadário requintadamente detalhado que exibe 16 figuras à volta de sua periferia.

O lampadário de bronze, que data de entre os séculos V e IV a.C., foi encontrado intacto em 1840 no sopé da montanha em que Cortona se situa. Por não ter paralelo, o artefato recebeu grande atenção de arqueólogos, que não cessam de se aturdir com o rico simbolismo de suas figuras mitológicas. O lampadário foi moldado a partir de uma grande peça circular de bronze, pesando 59 quilos. Em seu centro há uma górgone cercada por 16 figuras: oito sátiros lascivos que se alternam com oito sereias. Na face voltada para o teto, o lampadário exibe 16 cabeças ocas com chifres e barbas de criaturas mitológicas. As cabeças ocas provavelmente continham o óleo que iluminava o lampadário.

O lampadário etrusco. Museo dell’Accademia Etrusca, Cortona, Itália

Estudiosos acreditam que o lampadário foi feito pelos membros de um culto órfico etrusco que adorava figuras mitológicas. Embora o significado exato das criaturas representadas permaneça um mistério, o número 16 tinha claramente relevância. Motzo e outros especialistas sugeriram que as 16 figuras, vistas de baixo, representam um sistema de divisão do horizonte de 16 pontos — o mesmo sistema usado na navegação moderna.

O lampadário etrusco não é o único artefato a sugerir a importância simbólica do número 16. Desde a primeira análise do lampadário por especialistas, foram estudados também outros achados que supostamente teriam tido origem em cultos órficos que floresceram em torno da bacia mediterrânea. Curiosamente, alguns desses artefatos de mármore ou cerâmica também exibem uma divisão do círculo em 16 pontos.

Uma notável peça de mármore chamada a Coppa Tarantina, uma tigela que reflete a fusão da mitologia grega com a egípcia, foi encontrada no sul da Itália. Essa obra de arte estampava 16 divindades, chamadas mystai, em torno de um círculo, num modelo muito semelhante ao do lampadário etrusco. A tigela desapareceu misteriosamente de um museu em Bari, na Itália.

O simbolismo do número 16 foi visivelmente transmitido aos tempos medievais. Uma tigela litúrgica datada do século XIII encontrada no monte Atos, na Grécia, também exibe 16 figuras em volta de seu perímetro.

Direções de ventos e magnetismo foram ligados através de suas relações com cultos místicos. Na ilha de Samotrácia, no mar Egeu, arqueólogos descobriram uma grande roda de mármore que se acredita ter sido usada na adivinhação. A roda, chamada Arsinoeion, é dividida em 16 seções. O achado é significativo, já que em todo o mundo grego peças decorativas similares exibem usualmente uma divisão em dez ou 12 elementos. Estudiosos acreditam que o Arsinoeion pertenceu a um culto que floresceu desde os tempos clássicos até os cristãos. O culto de Samotrácia usava a magnetita na adivinhação; seus membros usavam anéis feitos de magnetita, que eram atraídos por uma chave maior de magnetita mantida pelo líder. A tradição vincula o culto de Samotrácia aos argonautas e outros navegadores mitológicos. No culto de Samotrácia é possível encontrar uma confluência precoce dos três elementos da bússola: navegação, magnetismo e um sistema de 16 pontos.

Fragmento do disco de Praga mostrando tanto os 12 ventos dos gregos quanto as 16 direções dos etruscos.

Um importante achado arqueológico feito no sul da Itália no século passado permitiu estabelecer uma conexão direta entre a rosa dos ventos arcaica com 12 pontos e sistema místico de 16 pontos que se infiltrou no quadrante moderno. O artefato é um disco de mármore hoje no Museu Arqueológico em Praga. O disco de Praga inclui tanto as 12 direções de vento da Antiguidade quanto as 16 direções usadas pelos etruscos e outros povos em torno do Mediterrâneo. O disco de Praga é portanto uma espécie de pedra de Roseta, traduzindo um sistema para o outro.

O lampadário etrusco e outros artefatos fornecem indícios que reforçam as origens místicas da bússola. O instrumento em sua forma avançada, usado do final do século XIII em diante, era baseado numa rosa dos ventos de 16 pontos. Essas direções tiveram origem em cultos divinatórios que floresceram em tempos primitivos às margens do Mediterrâneo. No sul da Itália, porém, tradições persistentes associam a invenção da bússola magnética à cidade de Amalfi.

[a] Estádio é uma antiga medida de distância grega, equivalente a cerca de 185 metros. (N.T.)

cinco

Amalfi

Para compreender a história de Amalfi, devemos primeiro aprender alguma coisa sobre sua grande vizinha, distante dela apenas 40 quilômetros, a noroeste: a cidade de Nápoles. Hoje Nápoles é uma metrópole — a maior cidade do sul da Itália e a terceira maior de todo o país. Tem uma magnífica baía, que oferece um abrigo natural a barcos de todos os tamanhos, inclusive os maiores porta-aviões americanos. E, na verdade, o avançado porto de Nápoles é um dos mais importantes em todo o Mediterrâneo. Um grande porto foi construído ali pelos gregos antigos, e a cidade foi um centro marítimo ao longo de toda a história.

Em comparação, Amalfi é um lugarejo, que mal chega a ter um porto. Não tem nenhuma baía natural digna de nota, somente um acanhado quebra-mar atrás do qual se apinha um punhado de barcos de pesca. A barca desconjuntada que chega duas vezes por dia de Sorrento, trazendo algumas almas intrépidas, mal entra nessa área protegida. A maior parte dos turistas vem para Amalfi de ônibus. Diante disso, a primeira pergunta que nos vem à mente quando contemplamos a história da bússola é: como é possível que a bússola em caixa do navegador possa ter sido inventada aqui em Amalfi? Por que não Nápoles? Ou Veneza? Ou Gênova?

No século V a.C. uma nova cidade — em grego Neapolis, que mais tarde se tornou Nápoles — foi fundada perto da colônia grega mais antiga de Cumae, no limite norte do que hoje conhecemos como a baía de Nápoles. Em 326 a.C., Nápoles e suas vizinhas tornaram-se aliadas de Roma. Quando Roma se transformou num império, Nápoles e sua área imediata, a região da Campânia, tornaram-se o local de vilegiatura favorito da elite romana: imperadores, senadores, oradores e poetas, todos buscavam os prazeres de Nápoles e seus arredores. Graças à sua baía natural vasta e profunda, a cidade desempenhou um papel importante durante toda a história como uma cidade marítima, e sua capacidade de abrigar grandes frotas deu-lhe uma relevância estratégica dos tempos romanos até a Guerra Fria.

Em 79 d.C., a poderosa frota romana estava ancorada em Miseno, na entrada norte da baía de Nápoles, no momento exato em que o Vesúvio entrou em erupção e cobriu a baía de cinzas, destruindo os balneários de Pompeia e Herculano. A frota ajudou pessoas que fugiam da destruição transportando-as para lugares mais seguros à volta da baía. Essa história foi relatada por uma testemunha ocular, Plínio o Jovem, que observou a erupção da segurança de Miseno, enquanto seu tio, Plínio o Velho, que era o comandante da frota, morreu em seus esforços para salvar vidas. O relato de Plínio o Jovem atesta a grande importância da baía de Nápoles como ancoradouro para a frota romana. Em nossos dias, continua sendo a partir de sua grande base em Nápoles que a Sexta Frota dos EUA patrulha todo o Mediterrâneo.

Após o colapso de Roma, Nápoles caiu nas mãos dos godos em 543, mas dez anos depois retornou ao domínio do Império Romano Oriental, governado a partir de Constantinopla. Nápoles conservou sua independência ao longo de todo esse período, até ser tomada por normandos em 1139 e incorporada por Rogério II a seu reino da Sicília. Em 1224, o neto de Rogério, Frederico II de Hohenstaufen, fundou a Universidade de Nápoles, que recebeu seu nome (“Federico II”). Daí em diante, as artes e as ciências floresceram em Nápoles, e a cidade se tornou um centro cultural e intelectual do sul da Itália.

Durante o reinado de Carlos de Anjou, 1266-85, Nápoles se tornou a capital do reino. Em razão de sua importância como centro naval e marítimo, foi disputada durante muitas guerras ao longo das eras. Em 1442, a cidade passou ao controle de Alfonso I de Aragão e foi a residência dos vice-reis espanhóis até o século XVIII. Em 1713, foi vencida pelos Habsburgo e em 1748 passou para o domínio dos Bourbon, sob o qual permaneceu até sua incorporação à Itália unida em 1860. Por causa da importância de Nápoles como centro administrativo, foi lá que se conservaram os registros relativos a pessoas e acontecimentos da história do sul da Itália, inclusive aqueles da vizinha costa Amalfi. Seria ali, nos arquivos reais de Nápoles, que a busca de registros relacionados com a identidade do elusivo inventor da bússola de Amalfi teria lugar por volta do final do século XIX, gerando uma controvérsia que perdura até hoje.

O colapso de Roma desencadeou uma sequência de eventos. Em decorrência das invasões da Itália pelas tribos germânicas nos séculos que se seguiram à sua queda, a infraestrutura do império foi destruída. Estradas e pontes que por séculos haviam conectado as várias partes da Itália com o resto do império foram arrasadas. As rotas marítimas para as colônias além-mar também foram suprimidas. Somente as cidades litorâneas da Itália — Amalfi, Gaeta, Nápoles e Veneza — conseguiram manter suas conexões com Constantinopla e o Oriente. Depois, na primeira metade do século VII, o Império Romano Oriental perdeu a Síria e o Egito. O único comércio marítimo remanescente no império se dava entre Constantinopla e essas cidades. Por fim, Nápoles e sua vizinha Gaeta foram tomadas por tribos saqueadoras, deixando apenas Amalfi, no sul, e Veneza, no norte, como centros marítimos capazes de comerciar com Constantinopla e o Oriente. Havia chegado a hora de a pequena Amalfi tomar o controle das mãos de sua vizinha muito maior, apesar do porto natural e da esplêndida baía que Nápoles ostentava, e assumir as rédeas como uma potência marítima.

Segundo a lenda, Amalfi foi fundada por Constantino o Grande. Os registros mais antigos de sua existência, contudo, só aparecem mais de cem anos depois, no século VI. Na Idade Média, Amalfi era uma cidade-estado independente com uma população de 50 mil pessoas e era governada por duques, tendo o cargo se tornado hereditário em períodos posteriores.

Na segunda metade do século VII, Amalfi estabeleceu relações comerciais marítimas com a África do Norte e, no século IX, restaurou seus vínculos com a Síria e o Egito. Conseguiu estabelecer essas relações comerciais à frente de Veneza e tornou-se a Rainha do Mediterrâneo nos primórdios dos tempos medievais, assumindo um título que, no final da Idade Média, iria se aplicar a Veneza. Mesmo depois de perder sua independência para os normandos no final do século XI, Amalfi continuou sendo um estado marítimo poderoso.

Em 1071, Amalfi foi conquistada por Roberto Guiscard, o filho de um barão normando inexpressivo que, tendo dominado o sul da Itália, foi adiante para capturar Bari e Salerno e incorporá-las em seu domínio crescente. Roberto Guiscard era chamado “O Astuto”, mas era mais audacioso do que astuto — pois planejou tomar a Grécia e continuar até Constantinopla e coroar a si mesmo o novo imperador bizantino. O imperador reinante, Aleixo I, ficou compreensivelmente nervoso quando lhe chegaram rumores da ambição do normando. Angariou o auxílio naval de seus aliados, os venezianos, e, no que se tornou a primeira grande vitória naval de Veneza, a frota veneziana deteve o avanço de Roberto e o manteve confinado na ilha de Corfu, incapaz de prosseguir até a Grécia continental. A batalha demonstrou a força das potências marítimas italianas; as frotas italianas haviam crescido e amadurecido, e continuariam a fazê-lo durante os séculos XI e XII.

Em 1077, Guiscard incorporou formalmente Amalfi a seu Reino Normando do sul da Itália, e dali em diante ela alcançou grande riqueza através do comércio marítimo. Como potência marítima, Amalfi competia com Gênova, Pisa e Veneza. Nápoles já não era uma força marítima de influência. Agora Amalfi dava o tom em todas as matérias ligadas à navegação, entre as quais a criação de uma nova lei do mar. O código de direito marítimo de Amalfi, a Tabula de Amalpha, vigorou em todo o Mediterrâneo do século XIII até o XVI. Em 1206, para celebrar sua nova prosperidade, o povo de Amalfi ergueu uma magnífica catedral no estilo romanesco e deu-lhe o nome de Santo André, em homenagem ao santo cujos restos mortais foram trasladados para a cidade.

Assim Amalfi conseguiu firmar-se num estágio precoce como o centro cultural preeminente da bacia do Mediterrâneo, comerciando com o Oriente e o Ocidente, antes que outras cidades-estado tivessem a oportunidade de fazê-lo. O tempo relativamente curto em que Amalfi foi a líder marítima no Mediterrâneo foi um período importante para a história naval porque nele a navegação começou a se tornar científica e eficiente. Amalfi tornou-se a fonte das inovações em direito, tecnologia e ciência marítimas. Seus negociantes e navegadores foram peritos em tirar proveito da trégua temporária das nuvens da Idade das Trevas. Enquanto outras cidades-estado estavam em conflito e o comércio mundial total declinava, os laços comerciais de Amalfi com árabes e bizantinos floresceram porque a cidade desenvolvia proezas marítimas e era capaz de alcançar mercados distantes de maneira eficiente.

O grande momento de glória de Amalfi na história do mundo havia chegado graças a uma combinação fortuita de eventos que essa pequena localidade soube explorar. Assim, a inovação e o desenvolvimento naval ocorreram ali, e não em algum dos velhos e bem estabelecidos centros navais do Mediterrâneo. Foi por isso que Amalfi se distinguiu na navegação antes de Veneza, e que a bússola e os códigos de navegação foram desenvolvidos ali e não alhures.

Enquanto se firmava como potência marítima nos séculos XII e XIII, Amalfi desenvolveu sua força naval. Seu poderio militar nascente, porém, foi usado pelos normandos que a dominavam para sufocar rebeliões em toda a região, e sua marinha tornou-se seu calcanhar de aquiles e o instrumento de sua destruição final. De fato, não demorou para que Amalfi se visse envolvida em batalhas navais na baía de Nápoles. Num desses embates, barcos vindos de Amalfi atacaram a ilha de Ischia em 1296, depois que esta se rebelou contra os normandos. Outras batalhas navais se seguiram, mas o povo de Amalfi ficou muitas vezes do lado vencido. Há indícios de que barcos amalfitanos se incendiaram na baía de Nápoles no fim do século XIII, após uma campanha naval desastrosa. Amalfi estava gastando seu escassos recursos, extremamente necessários para o comércio, em batalhas navais contra os inimigos de seus senhores normandos.

Por fim, Amalfi foi saqueada por forças pisanas, perdeu seus importantes parceiros comerciais na África do Norte e foi vítima de uma epidemia de peste bubônica. Na noite de 24 de novembro de 1343, um terremoto e uma tempestade destruíram grande parte da cidade e de seu porto, que nunca foi reconstruído. É por isso que hoje não se vê um verdadeiro porto em Amalfi, o que faz com que pareça incrível que tanta história marítima tenha sido escrita ali. Cinco anos após o desastre, a medonha pandemia de peste negra de 1348, que devastou a maior parte da Europa, matando um terço de seus habitantes, dizimou ainda mais a população de Amalfi. A cidade entrou em declínio e perdeu sua posição como potência marítima. Durante seus anos dourados, porém, Amalfi fez grandes avanços na tecnologia naval.

Referências muito antigas vinculam Amalfi — a potência marítima preeminente da época — à invenção da bússola. Um dos primeiros historiadores a fazer menção direta à cidade como o lugar de nascimento da bússola magnética usada na navegação foi o humanista italiano Antonio Beccadelli (1394-1471), que escreveu, em latim: “Prima dedit nautis, usum magnetis Amalphis” (“O povo de Amalfi foi o primeiro a usar o magneto na navegação”). Esse verso foi reproduzido pelo povo de Amalfi na famosa Tabula de Amalpha que estabelecia o “direito do mar”.

Várias fontes italianas fornecem indícios de que os navegadores de Amalfi já conheciam a agulha magnética desde as primeiras décadas do século XIII. Como Amalfi foi uma potência naval dominante no Mediterrâneo durante o período relativamente curto que se estendeu do século XII até meados do século XIV, quando Veneza e Gênova assumiram a liderança, muitos estudiosos acreditam que os navegadores amalfitanos foram os primeiros a usar a bússola magnética no Mediterrâneo.

Depois, entre os anos 1295 e 1302, uma verdadeira inovação teve lugar em Amalfi. Segundo fontes medievais e modernas, o povo da cidade levou a bússola magnética à “perfeição”, transformando-a de uma agulha que flutuava na água ou era suportada no ar na bússola que conhecemos hoje: uma caixa redonda em que um quadrante com uma rosa dos ventos e uma divisão em 360 graus gira, preso a um elemento magnético. Outros indícios relativos ao intervalo de datas em que se chegou à bússola aperfeiçoada são fornecidos por cartas náuticas traçadas na Itália durante a Idade Média. A famosa Carta Pisana de 1275 não demonstra que seu elaborador estivesse familiarizado com a bússola com graus e rosa dos ventos, mas aquelas traçadas pelos cartógrafos venezianos Vesconte em 1311 e Dalorto em 1325 exibem claros sinais desse novo conhecimento.

A referência literária mais definitiva à bússola do navegador como inventada em Amalfi, no entanto, foi feita por Flavio Biondo. Importante historiador italiano, ele nasceu em 1385 e viveu na cidade de Forli, nas planícies do nordeste da Itália. Em 1450, Flavio Biondo publicou uma excelente história das principais regiões da Itália, intitulada Itália ilustrada em regiões. A obra foi empreendida a convite de Alfonso de Aragão, o rei de Nápoles. Na parte do livro que trata de Amalfi, Biondo escreveu:

Mas é bem sabido que glorificamos o povo de Amalfi porque o uso do magneto na navegação, que se funda na qualidade que tem o magneto de se orientar para o norte, foi inventado em Amalfi.

Quatro séculos e meio mais tarde, essa referência estaria no centro do mais acalorado debate havido na história italiana da ciência, não por causa do que ela diz, mas por causa de uma controvérsia envolvendo o primeiro nome de seu autor.

seis

O fantasma de Flavio Gioia

Em 1901, o povo de Amalfi esteve ocupado planejando uma grande celebração para o ano seguinte. Tomando a última data do intervalo, 1295-1302, a que a invenção da bússola em sua cidade é tradicionalmente referida, os amalfitanos escolheram 1902 para comemorar o sexto centenário do evento. Os cidadãos elegeram um comitê de planejamento, e várias atividades foram concebidas, entre as quais a fixação de placas comemorativas e a encomenda de uma estátua da pessoa que os cidadãos de Amalfi acreditavam ter inventado o glorioso instrumento de navegação em 1302; todos em Amalfi sabiam seu nome: Flavio Gioia.

Além do nome, porém, ninguém em Amalfi sabia coisa alguma sobre o homem: quando nasceu, quando morreu, onde viveu, que fez além de inventar a bússola, se tinha uma família e — o mais importante naquele momento — que aparência tinha. Tudo isso permanecia um mistério. Essa completa falta de informação sobre as circunstâncias do homenageado não desencorajou os planejadores do evento. O escultor iria criar para Flavio Gioia um rosto, uma altura, uma compleição e roupas (inclusive um capuz), e representá-lo segurando uma bússola na mão, examinando-a com expressão grave.

Exatamente quando o planejamento estava chegando ao auge, em maio de 1901, um acontecimento inesperado chocou a comunidade. Foi publicada em um jornal de Nápoles uma carta que punha em xeque a razão de toda a celebração. A carta, no número de 22 de maio do Corrieri di Napoli, intitulava-se “Sobre o aniversário da bússola”. Dizia ela:

Em referência a um artigo estampado no nº 126 desta publicação sob “O sexto centenário da bússola (1302-1902)”, permito-me fazer as seguintes observações: indubitavelmente louvável a ideia de celebrar uma glória verdadeira e antiga da Itália, a primeira introdução no Mediterrâneo, a partir da China, do conhecimento e da prática da preciosa propriedade diretiva da agulha magnética. Isso deve ter ocorrido, com toda probabilidade, em Amalfi durante o século X….

Prosseguindo, o autor põe em dúvida a existência de Flavio Gioia, citando pesquisas que publicara em várias revistas eruditas entre 1868 e 1893. A carta terminava com a declaração:

No tocante ao desejo de celebrar um centenário, ainda que aproximado, da invenção da bússola, a celebração deveria ser chamada o nono centenário da invenção da bússola [alusão à invenção chinesa da bússola que o autor acreditava ter ocorrido 300 anos antes de 1302].

A carta era assinada:

Florença, Collegio alla Querce, 19 de maio de 1901. P. Timoteo Bertelli, Barnabita.

Poucas semanas depois, o padre Bertelli investiu de novo, dessa vez com uma carta a L’Unità Cattolica, de Florença. Expôs em detalhe os resultados-chave das três décadas que dedicara à pesquisa da história da invenção da bússola. O padre revelou a arma essencial de que dispunha contra o que chamou de “o mito de Flavio Gioia”: uma teoria sobre uma vírgula ausente.

Após 61 anos da referência-chave de Flavio Biondo a Amalfi como o lugar de origem da bússola, a referência seguinte à cidade e ao instrumento apareceu na obra de um filólogo de Bolonha (uma cidade italiana na mesma região que a Forlì de Biondo), Giambattista Pio (1490-1565). Pio escreveu um comentário à poesia de Lucrezio Caro. Nesse texto, escrito em latim e publicado em Florença em 1511, ele dizia:

Amalphi inCampania veteri magnetis usus inventus a Flavio traditur, cuius adminiculo navigantes ad arcton diriguntur, quod auxilium pristis erat incognitum.

Segundo a tradição, o uso do magneto foi inventado em Amalfi, na antiga região da Campânia, por Flavio, método pelo qual os navegadores se dirigem para o norte, um avanço não conhecido pelos antigos.

A segunda parte da declaração foi diretamente tomada de Flavio Biondo. A primeira parte da frase, porém, é mais interessante.

Amalphi in Campania veteri magnetis usus inventus a Flavio traditur…

Padre Bertelli fez a seguinte observação: se agruparmos as palavras inventus a Flavio e as separarmos de traditur, a interpretação da frase completa é de fato a que se enraizou na literatura italiana após a obra de Pio e levou à associação do nome “Flavio” à invenção da bússola em Amalfi. Isso aconteceu, de acordo com Bertelli, porque a frase foi interpretada como dizendo que, segundo a tradição, o magneto usado na navegação foi inventado em Amalfi por Flavio. Mas isso foi um erro, afirmou Bertelli. Pio queria dizer que a invenção do uso do magneto na navegação, pelo povo de Amalfi, nos foi relatada por Flavio. Ademais, disse Bertelli, esse Flavio não era outro senão aquele que fez a referência original a Amalfi: Flavio Biondo. Por alguma razão, segundo Bertelli, a frase de Pio, perdeu uma vírgula depois da palavra inventus, e deveria ser lida assim:

Amalphi in Campania veteri magnetis usus inventus, a Flavio traditur…

Sob essa forma, a frase diz:

Tal como relatado por Flavio, Amalfi na antiga Campânia inventou o uso do magneto…

Essa reinterpretação de Bertelli de uma tradição antiga circulou amplamente na imprensa popular nos meses que precederam a planejada celebração em Amalfi e causou comoção. Vários estudiosos italianos não perderam tempo em divulgar refutações iradas das alegações de Bertelli.

As queixas contra Bertelli iam desde sua pretensa compreensão equivocada da sintaxe latina tal como usada por Pio até sua suposta confusão entre o primeiro e o segundo nome de Flavio Biondo. Os críticos disseram que a inserção de uma vírgula logo após a palavra inventus seria um erro sintático que Pio, um filho do humanismo italiano, não teria cometido. Ademais, em latim clássico — o latim usado por Pio — o verbo traditur era sempre usado de forma passiva, como dicitur, putatur, fertur, e sem um sujeito controlador. Portanto, sustentavam os detratores, traditur não poderia ter sido usado para significar que Flavio relatou a informação.

Em sua carta a L’Unità Cattolica, Bertelli disse que Flavio Biondo já era famoso quando fez sua referência original a Amalfi, em 1450, e que na altura em que Pio escreveu seu Comentário a gente da Itália referia-se a Biondo simplesmente como Flavio, assim como nos referimos a Dante Alighieri por seu primeiro nome. Tivesse Pio pretendido dizer que Flavio Gioia de Amalfi inventou a bússola, continuou Bertelli, não teria podido se referir a ele simplesmente por seu primeiro nome, Flavio, uma vez que não subsistiam quaisquer referências a Flavio Gioia na época em que Pio escreveu ou anteriormente. Flavio Gioia não teria podido, portanto, ser famoso o suficiente para que as pessoas a ele se referissem simplesmente por seu primeiro nome.

Houve argumentações e contra-argumentações, mas certos fatos se evidenciaram a despeito das contestações. Um deles é que a declaração de Pio parece claramente ter sido retirada de Flavio Biondo, e ele deveria ter lhe dado o crédito. Isso foi exatamente o que fez ao usar o verbo traditur, sustentou Bertelli. Outro fato importante foi que as referências a Flavio Gioia eram todas muito posteriores à obra de Pio e os historiadores que se seguiram parecem ter tomado sua informação dele, e portanto de Flavio Biondo.

As referências a Amalfi e à bússola continuaram, todas repetindo o mesmo erro de interpretação de Pio (se é que de fato houve um erro) e afirmando que Flavio era o inventor da bússola e não o veículo da informação sobre a invenção, perpetuando assim a história através dos séculos. O primeiro a acrescentar ao prenome Flavio o sobrenome Gioia foi Scipione Mazzella, um historiador napolitano que, em 1570, escreveu um livro que descrevia a região de Nápoles. Na parte que trata de Amalfi, Mazzella escreveu:

Em Amalfi, o ano 1300 trouxe glória para o povo. Descoberta por Flavio Gioia, a bússola magnética com uma carta de navegação é um auxílio necessário para pilotos e navegadores. Foi uma invenção desconhecida dos antigos.

De acordo com Bertelli, o fato de o nome Flavio Gioia ter sido mencionado pela primeira vez já tão tarde na história — quase três séculos depois da pretensa descoberta em Amalfi — o torna suspeito. Bertelli sustentou que esse foi um caso de distorção da informação à medida que ela foi retransmitida através do tempo. Flavio Biondo relatou a invenção da bússola em Amalfi, depois Giambattista Pio citou Biondo mas omitiu uma vírgula, depois outros interpretaram Pio erroneamente, e o erro criou raízes. Finalmente, Mazzella acrescentou o sobrenome Gioia.

Os opositores de Bertelli afirmavam o oposto: o fato de a primeira referência a Flavio Gioia ter ocorrido tão cedo, mais de três séculos antes do momento em que viviam (1901), emprestava credibilidade à existência dele. Estava o copo meio vazio ou meio cheio? Bertelli tinha sua teoria sobre a vírgula ausente, e ela parecia razoável. Seus oponentes, porém, tinham a seu favor as muitas referências coerentes a Flavio Gioia que apareceram no curso dos séculos. Mas tinham mesmo?

O nome Flavio é de origem romana clássica. Não figura em nenhum registro de nomes em Amalfi durante qualquer período desde a Idade Média tardia até os tempos modernos. Em 1994, Giuseppe Gargano relatou que nenhuma das fontes — publicadas ou não — de nomes usados na região de Amalfi continha o nome Flavio. Do início do século XV até o final do XVI, certos nomes de origem clássica haviam sido, de fato, usados na região de Amalfi. Entre eles estavam os nomes italianos Giulio Cesare, Ottavio, Marco Antonio, Annibale — mas nunca Flavio.

Sabemos que o nome Flavio reviveu a partir de suas origens romanas e tornou-se novamente popular, após ter ficado em desuso por séculos, durante o período do humanismo italiano. Foi dado a pessoas como Flavio Biondo, que viveu nessa época, por volta de 1450. Este fato por si só torna improvável que o nome tivesse sido dado a um morador de Amalfi durante o século XIII, um século e meio antes.

Algumas fontes dizem que o inventor da bússola em Amalfi foi Flavio Goia, e não Gioia. Outros o chamam Giovanni Goia. Há ainda referências a Flavio ou Giovanni Goya. E há também referências que dão seu sobrenome como Gira, Gisia ou Giri. Depois o prenome Francesco foi acrescentado à lista de nomes e combinações de nomes do suposto inventor da bússola de Amalfi. Finalmente, alguém sugeriu que havia dois inventores da bússola em Amalfi, dois irmãos. Um era Flavio Gioia, o outro, Giovanni Gioia.

Em 1891, o padre Bertelli, que estava estudando todos esses nomes num esforço para descobrir a identidade do verdadeiro inventor da bússola, ficou ainda mais desconfiado do que estava antes. Ele escreveu uma carta ao comandante Bartolomeo Compasso, o diretor dos Arquivos do Estado em Nápoles. Nela, pediu-lhe que examinasse todos os documentos existentes relativos ao período entre 1268 e 1320 em busca de alguma ocorrência dos nomes Flavio ou Giovanni ou Francesco Gioia, Goia ou Giri.

O comandante Compasso respondeu que em relação ao reinado de Carlos I de Anjou, parte do período em questão, só conseguira encontrar os nomes Roberto de Goya, nomeado capelão da cidade de Castel Capuano, e Bernardo Giri, um soldado que morara numa outra cidadezinha na costa de Amalfi em 1270. Prosseguindo, o comandante disse que fizera uma busca muito minuciosa de todos os registros públicos durante os reinados de Carlos II de Anjou e Roberto de Anjou, até o ano 1320, e nada encontrara.

“Há apenas mais um registro que pode ser do seu interesse”, acrescentou, “que é o fólio 579 no arquivo de registros públicos do rei Roberto. Ele lista o nome Franciscus de Ioha. Cita o registro para o ano 1316, fólio 203. Esse registro, no entanto, está desaparecido.” Poderia esse registro desaparecido ter encerrado a chave do mistério?

Fontes não italianas também foram atingidas pela desnorteante proliferação de nomes. Em 1625, Gilbert of Colchester publicou em Londres um livro chamado De Magnete, em que declarou que a invenção da bússola foi feita em Amalfi por John Gioia, Goia ou Goe. Outras variações dos nomes apareceram em algumas fontes.

Flavio Gioia existiu? A argumentação de Bertelli sobre a vírgula ausente é convincente. Quando consideramos como os historiadores italianos copiaram durante séculos as palavras de seus predecessores sobre a invenção da bússola, podemos nos deixar convencer facilmente de que um mal-entendido — decorrente da omissão de uma vírgula ou de algum outro equívoco na interpretação de uma frase — poderia ser transmitido pela cadeia afora. Uma vez que um historiador interpretava mal a informação, o erro seria refletido e reforçado nos escritos de todos os historiadores futuros em sucessão, por séculos. A frase latina de Pio pode ser lida de duas maneiras. Havia uma tradição de que Flavio inventou a bússola, ou havia uma tradição — relatada por Flavio — de que a bússola foi inventada em Amalfi?

Há, também, o problema dos nomes. O nome Flavio Gioia só aparece tarde no século XVI, e em seguida tantos outros nomes aparecem também. Poderiam todos esses ser reais? A natureza humana nos faz querer atribuir nomes a pessoas ou coisas. O povo de Amalfi descobriu que não era o bastante reivindicar sua glória pela invenção da bússola magnética completa. Queriam um nome, quer realmente o possuíssem ou não.

Foi sugerido recentemente que talvez a bússola tenha sido aperfeiçoada ao longo de um período: primeiro com um disco flutuante, depois com o quadrante acrescido de uma rosa dos ventos e finalmente com a divisão em graus. Outros aperfeiçoamentos no projeto global do instrumento talvez tenham sido feitos também ao longo de um intervalo de tempo. Se foi esse o caso, talvez nunca tenha havido uma pessoa responsável pela invenção. E se a bússola foi inventada por uma só pessoa num único momento, o nome dela pode simplesmente ter sido perdido. Assim as pessoas, séculos após o evento, podem perfeitamente ter inventado um nome para o inventor da bússola de Amalfi, e depois, tendo-o esquecido ou adulterado, inventado outros. Talvez seja por isso que terminamos com tantos nomes: Flavio, Giovanni, Francesco; Gioia, Goia, Gisi, Ioha…

A estátua de Flavio Gioia no centro de Amalfi. Debra Gross Aczel

Mas não importa que nome damos ao inventor da bússola de Amalfi. O fato importante é que alguma pessoa (ou várias) em Amalfi inventou a bússola montada em uma caixa que é usada na navegação. Podemos dar a essa pessoa o nome que queiramos — ou pelo menos o povo de Amalfi pode dar a ela qualquer nome que lhes agrade. E Flavio Gioia é um nome tão bom quanto qualquer outro. Flavio, um nome clássico raro, vincula o inventor da bússola à tradição romana da Itália, e Gioia em italiano significa “alegria”.

Mas, como Bertelli sabia e empenhou-se arduamente em convencer a todos, a primeira bússola não foi inventada em Amalfi. O inventor ou os inventores de Amalfi simplesmente aperfeiçoaram uma ideia antiga pondo a bússola em uma caixa — a bussola — e prendendo a seu magneto um quadrante com uma rosa dos ventos e uma divisão em 360 graus. A primeira bússola, uma simples agulha magnética que apontava para o norte e o sul, foi inventada séculos antes, na China.

sete

Peixe de ferro,

tartaruga de magnetita

Bertelli tinha à sua disposição informações sobre a ciência chinesa de fontes que não eram acessíveis ao cidadão italiano médio — os relatos de missionários enviados à China durante o século XVII. Alguns outros historiadores ocidentais também possuíam informação sobre a ciência chinesa, mas, por razões políticas, eram contrários ao reconhecimento dos chineses como os inventores da bússola. O historiador Joseph Needham lamentou a prevenção ocidental contra os chineses, dizendo, “Houve também a tendência comum a pressupor que nada de real importância podia ter tido início fora da Europa”. Ele citou uma fonte britânica do século XIX que se referiu a descrições chinesas antigas de uma bússola como “lendas”, qualificando ao mesmo tempo a referência europeia do final do século XII à bússola de “ciência”.

Os chineses conheciam a magnetita e suas misteriosas propriedades desde a mais remota Antiguidade. E, embora a capacidade da magnetita de atrair metal fosse bem conhecida no Mediterrâneo, os chineses haviam compreendido também a propriedade que ela tem de buscar direção.

Uma história muito antiga que se sabe ter sido escrita por volta de 806 a.C. descreve o palácio de Ch’in Shi Huang Ti. Este tinha o que deve ter sido o primeiro sistema de detecção de metais do mundo: seu portão, todo feito de magnetita, tinha tal atração magnética que se alguém tentasse passar por ele levando armas de ferro escondidas seria detectado e imediatamente preso.

A Idade do Ferro na China começou por volta de 800 a.C. Durante esse período, as agulhas de osso foram substituídas pelas de ferro, e os chineses notaram pela primeira vez que a magnetita as atraía. Autores chineses afirmaram que a compreensão dos fenômenos magnéticos levou os chineses a inventar a bússola magnética em época tão remota quando o século I d.C., ou até mais cedo.

A literatura chinesa antiga tem muitas referências a conchas ou colheres dotadas de uma qualidade misteriosa: giravam para apontar para o sul. Essas conchas e colheres, modeladas na forma da Ursa Maior, eram feitas de magnetita e realmente apontavam para o sul (e o norte, na sua outra ponta), funcionando portanto como bússolas. Conta-se uma história sobre o imperador Wang Mang, o único imperador da dinastia Hsin (9-23 d.C.). O palácio de Wang Mang foi invadido pela gente de Han em 23 d.C., e ele foi morto durante o ataque e substituído por um novo imperador Han. Segue-se o relato do ataque.

A conflagração chegou então ao Pavilhão Cheng-Ming, nos pátios laterais, onde a Princesa da Casa Imperial Amarela residia. Wang Mang fugiu de lá para o Salão Hsuan, mas as chamas do Pavilhão Fronteiro imediatamente o seguiram. As servas e as mulheres do palácio lamuriavam-se, dizendo: “Que haveremos de fazer?” Enquanto isso Wang Mang, vestido de roxo escuro e usando um cinto de seda contendo os sinetes imperiais, tinha na mão a adaga em forma de colher do imperador Shun. Um funcionário astrológico pôs a tábua de adivinho diante dele, ajustando-a para que correspondesse ao dia e à hora. O imperador girou seu assento, seguindo a direção do cabo da concha, e assim ficou. Depois disse: “Os céus me deram a virtude; como podem os exércitos de Han tomá-la de mim?”

Segundo Needham, todos os soberanos chineses desde os tempos mais remotos adotaram a prática de se voltar para o sul como a direção imperial. O que lemos acima é muito provavelmente uma descrição de Wang Mang tentando desesperadamente proceder imperialmente em face do ataque e sentar-se voltado para o sul. Alguns pesquisadores sugeriram que Wang Mang estava usando a Ursa Maior como um indicador dessa direção, mas o texto faz uma referência direta a uma tábua de adivinho com uma concha. Para indicar o sul, a concha teria de ser feita de magnetita ou ferro magnetizado. Isso confere com outras descrições em textos chineses antigos. A mesma história contém referências à “Concha de Majestade” de Wang Mang, usada em rituais. Muito provavelmente, temos aqui uma das primeiras descrições de uma bússola magnética.

No livro Lun Heng, supostamente escrito em 83 d.C. por Wang Ch’ung, há uma frase sugestiva: “Mas quando a colher que busca o sul é jogada no chão, ela se imobiliza apontando para o sul.” Uma interpretação desse texto por um autor posterior foi que a colher era um pedaço de magnetita trabalhado por cortadores de jade na forma particular assemelhada à Ursa Maior. Fazia-se depois a colher, ou concha, girar na placa da tábua do adivinho. A placa era marcada em torno de suas bordas com os nomes das 28 constelações hsiu, que os chineses usavam para dividir o céu. Os túmulos Han contêm fragmentos de tábuas de adivinhos que mostram a Ursa Maior e constelações em redor do perímetro. À luz desses achados antigos, parece provável que no centro da placa houvesse um dispositivo magnético: uma concha de magnetita que apontava para o sul.

O indício mais convincente do desenvolvimento de uma bússola magnética na China foi descoberto pelo especialista Li Shu-Hua, da Columbia University, na década de 1950. Shu-Hua descobriu um texto antigo genuíno, o Wu Ching Tsung Yao, que foi conclusivamente datado de 1040 d.C. (o próprio livro foi completado em 1040, mas sua introdução foi escrita quatro anos mais tarde, em 1044). Esse texto chinês autêntico, que se conservou intacto, dá uma clara descrição de um instrumento inusitado: um peixe de ferro suspenso na água. O autor do livro, Tseng Kung-Liang, faz uma descrição completa e cientificamente verificável de como a bússola do peixe de ferro era fabricada e usada.

Uma fina lâmina de ferro fundido é moldada na forma de um peixe. Enquanto ainda liquefeito, faz-se a magnetização do peixe esfriando-o a partir da cabeça, com a cauda apontada na direção do polo Norte. A fina lâmina em forma de peixe é depois posta numa caixa com água, em cuja superfície flutua. A caixa deve estar resguardada do vento, para que o peixe, ao flutuar livremente, aponte sua cabeça na direção sul. A instrução final é que o conhecimento da fabricação e do uso do instrumento devia ser mantido sob estrito sigilo.

A bússola chinesa do peixe flutuante

Quando se funde ferro e se deixa que solidifique na direção do campo magnético da Terra, induz-se magnetismo no metal (esse processo é conhecido como termorremanência). Como os chineses consideravam o sul a direção principal, a cabeça do peixe era naturalmente orientada para o sul. A figura acima reproduz a imagem do peixe que aponta para o sul extraída do Wu Ching Tsung Yao.

A figura que vem a seguir (segundo Li Shu-Hua) é de uma outra bússola. Esta é uma concha cuja parte côncava aponta para o sul, mencionada em textos chineses e que, acredita-se, teria sido inventada no século I d.C. Esse instrumento é suspenso não na água, mas no ar.

O Wu Ching Tsung Yao explica em detalhes um método sofisticado para magnetizar o peixe de ferro esfriando o ferro fundido na direção do campo magnético da Terra. Uma fórmula cantonesa para a magnetização de agulhas consistia em aquecer o metal a uma temperatura muito elevada sobre um fogo de carvão durante sete dias e sete noites, acrescentando à mistura cinábrio e o sangue de um galo. É possível que esse ritual tivesse se desenvolvido por causa das qualidades místicas associadas ao magnetismo. Mas os chineses sabiam também como usar a magnetita para magnetizar agulhas e como moldar a magnetita como o próprio elemento magnético.

Há descrições chinesas fascinantes de uma concha de magnetita suspensa em seu centro sobre uma esteira estendida e de uma tartaruga suspensa no ar. O livro Shih Lin Kuang Chi, compilado entre 1100 e 1250 e impresso em 1325, descreve uma tartaruga de madeira que girava em torno de um pivô no seco e continha magnetita com uma agulha — sua cauda — apontando para o sul. Uma ilustração desse instrumento encantador (que talvez date de um período anterior) é mostrada adiante.

Uma descrição chinesa da bússola magnética tomada de um livro escrito por volta de 1088 mostra uma compreensão profunda do funcionamento desse instrumento. O livro, chamado o Meng Ch’i Pi T’an, foi escrito por Shen Kua mais de um século antes da primeira menção a uma bússola feita na Europa. Uma passagem diz:

Mágicos esfregam a ponta de uma agulha com a magnetita; assim ela se torna capaz de apontar para o sul. Mas ela sempre se inclina ligeiramente para o leste, e não aponta diretamente para o sul. É possível fazê-la flutuar na superfície da água, mas nesse caso ela se torna um tanto inconstante. Pode-se equilibrá-la na unha, ou na borda de uma taça… O melhor é suspendê-la por uma única fibra de seda nova de casulo presa ao centro da agulha por um pedaço de cera. Depois, pendurada num lugar sem ventos, ela apontará sempre para o sul.

A concha chinesa que aponta o sul

Como exatamente os chineses souberam, tão cedo na história, que a bússola magnética se desvia dos verdadeiros polos Norte e Sul da Terra é um mistério até hoje.

Muito provavelmente, eles tinham a bússola magnética seca feita de magnetita e moldada na forma de uma colher ou concha desde pelo menos as duas primeiras décadas do século I d.C. Em 1040, certamente tinham uma bússola magnética baseada na água e moldada como um peixe. E tinham outros modelos de bússola magnética, como a tartaruga pivotante no seco e as agulhas magnéticas que flutuavam na água. Mas só mais tarde os chineses usaram suas bússolas na navegação.

A bússola chinesa da tartaruga. Desenho segundo Wang Chen-To

A primeira referência chinesa ao uso da bússola magnética na navegação aparece apenas por volta de 1111-17, no livro Phing-Chou Kho T’an, que menciona eventos ocorridos a partir de 1086. O livro contém informações sobre navios a vela, portos e costumes do mar. Uma de suas passagens diz:

Os pilotos de embarcação estão familiarizados com a configuração da costa; à noite navegam pelas estrelas, e durante o dia, pelo sol. No tempo encoberto observam a agulha que aponta para o sul.

A sociedade chinesa era, e em grande medida ainda é, agrária. A economia da China baseia-se na terra e em seus usos, não no comércio marítimo. A navegação no país era dominada pelo tráfego por canais e rios, e a passagem por essas vias navegáveis não exige uma bússola. É possível que, como uma cultura fundada na terra, a China não estivesse interessada, nos primeiros dias após o desenvolvimento da bússola, em encontrar usos marítimos para o instrumento. Talvez lhe parecessem mais importantes os poderes místicos da agulha ou da concha magnéticas. Assim, antes que a extraordinária invenção chinesa da bússola magnética fosse posta em uso na navegação — em que iria desempenhar um papel tão crucial no Ocidente —, os chineses usaram o instrumento na prática do feng shui.

Cedo em sua história, os chineses haviam desenvolvido a “ciência dos ventos e das águas”, chamada feng shui. Segundo a filosofia feng shui, os ventos são o espírito da Terra, fluindo através das veias do solo, e as águas são as águas da purificação, que renovam a Terra e seus habitantes. O feng shui é uma disciplina na esfera da espiritualidade cósmica. Sua prática desempenha importante papel na cultura chinesa tradicional.

A filosofia taoísta, que se desenvolveu precocemente na história da China, conduziu a uma valorização de cada detalhe da topografia. A forma de montanhas e morros, a direção de rios e regatos, a presença de matas ou campinas, tudo isso era cuidadosamente considerado. A construção humana, de muralhas de cidades e pagodes a prédios residenciais, era cuidadosamente planejada de modo a se proteger os edifícios de influências nocivas e maximizar o benefício humano. Os chineses se preocupavam com a relação entre o yang e o yin — as forças opostas do universo — e com a influência deles sobre a região e o povo que a habitava. Pinturas chinesas ao longo de toda a história demonstram o princípio do feng shui ao contemplar e descrever paisagens e a disposição das estruturas. O modo como os chineses dispunham casas de fazenda e ruas urbanas demonstra adesão aos princípios do feng shui, e muito do que há de belo na arte chinesa deve ser creditado a esses princípios.

Meng T’ien, o construtor da Grande Muralha, disse certa vez que não poderia erguê-la sem seccionar as veias da Terra. Adivinhos chineses foram consultados no processo de tomada de decisões relativas a esse projeto, já que o corte das veias da Terra afetaria fortemente as pessoas.

Os praticantes do feng shui usavam a bússola magnética como instrumento divinatório. Sua abordagem era animística — a bússola assumia a forma de um peixe a flutuar na água, dizendo-lhes como tomar decisões, ou era uma tartaruga cuja cabeça balançava para cima e para baixo quando se estabilizava, apontando para uma direção favorável. Os adivinhos viam a reação da bússola a uma força que atuava sobre ela a distância como um indício mágico da natureza da região e sua água e ar, bem como do que havia debaixo da superfície da terra. Procurando sinais que lhes dissessem como tomar suas decisões, os chineses seguiam as indicações que lhes eram fornecidas por uma bússola magnética moldada na forma de um animal.

Lamentavelmente, um considerável conhecimento acerca do feng shui e da bússola, que teria podido nos ajudar enormemente a compreender a cultura chinesa, foi perdido para sempre. Isso ocorreu por causa da interferência de uma entidade estrangeira — a Igreja — nos assuntos chineses. Os jesuítas, que controlaram a China no início do século XVII, proibiram a leitura de livros sobre vários assuntos, inclusive o feng shui, e missionários jesuítas chegaram até a ordenar que os livros sobre esses tópicos fossem queimados. Assim, muitos obras chinesas de imenso valor foram vítimas do conflito entre a ignorância ocidental e a sabedoria chinesa.

Li Ying-Shih, que se converteu ao cristianismo em 1602, era um insigne erudito que acumulara uma magnífica biblioteca com muitos livros sobre adivinhação e o feng shui. Possuía manuscritos antigos importantes, adquiridos por alto preço. Esses livros sem dúvida continham muitas informações sobre a civilização e a cultura da China e, muito provavelmente, detalhes sobre a invenção da bússola magnética e seu uso na adivinhação. Foram necessários três dias para queimar todos os livros de Li Ying-Shih. Até os clichês gravados usados na impressão deles foram queimados pelos jesuítas — para assegurar que as obras proibidas nunca mais voltariam a ser impressas. Assim o ideal europeu de “santa ignorância” fechou para sempre as portas para o conhecimento acerca das origens da maior invenção que a China deu ao mundo.

Do que restou das queimas, sabemos que as 24 direções que figuram na bússola magnética usada na tábua de um adivinho na China são muito antigas e têm origens místicas. Essas direções remontam a pelo menos 120 d.C. Elas estão associadas com a cauda da Ursa Maior — ocabo da “Grande Concha”. [a] À medida que o tempo e as estações mudam, a cauda da Ursa Maior gira em torno do polo celeste norte, traçando um arco no céu noturno do anoitecer à aurora. A tábua do adivinho, chamada shih, era segmentada em 28 hsiu, ou constelações equatoriais, e em 24 direções tomadas pela cauda da Ursa Maior. Havia um polo no norte magnético, como indicado por uma agulha magnética, que era talvez de origem muito remota.

Embora os indícios de que dispomos mostrem que os chineses usaram a bússola na adivinhação antes de o fazerem na navegação, pode ser que não saibamos de toda a história. É possível que a bússola fosse usada na navegação muito tempo antes do que indicam os primeiros registros desse uso que encontramos. Sabemos que os chineses consideravam sua invenção da bússola secreta. Como seus barcos transportavam muitos tipos de passageiros, entre os quais estrangeiros e sacerdotes taoístas, que eram vistos com desconfiança, é possível que eles tenham mantido secreto o uso da bússola a bordo de embarcações até uma altura avançada do século XI.

Seja como for, com base no Wu Ching Tsung Yao podemos concluir sem sombra de dúvida que os chineses inventaram a bússola magnética antes de 1040 d.C. Essa data precede em quase 150 anos a primeira referência conhecida ao uso de uma bússola magnética na Europa. Foram os chineses que primeiro inventaram a bússola magnética.

[a]  Ou Big Dipper, como a Ursa Maior é chamada em inglês. (N.T.)

oito

Veneza

A portentosa invenção da bússola magnética, iniciada na China e aperfeiçoada em Amalfi, encontrou seu primeiro papel decisivo na navegação nas mãos dos aventureiros do mar de uma terceira nação, que acabou por se tornar a maior potência marítima da história.

Veneza começou como um aglomerado de pequenos povoamentos nas ilhas pantanosas de uma laguna no norte do Adriático. Os primeiros venezianos eram marinheiros de pequenos barcos usados para pesca e transporte. Esses barcos não eram maiores do que as onipresentes gôndolas, carregadas de turistas, que enchem os canais hoje. Eles viajavam pelas águas da laguna, deslizavam por entre as ilhas e eram usados para transportar mercadorias, como sal e peixe, rio acima, até cidades próximas no continente.

Nos tempos romanos, os pântanos e muitas ilhotas situadas na rasa extremidade norte do mar Adriático foram denominados Venetia. Os habitantes dessa área ganhavam a vida pescando e produzindo sal a partir de poços salobros que estavam secando. Na Antiguidade a região tinha sete lagunas interconectadas, que o historiador romano Plínio chamou de “os sete mares”. A expressão “navegar os sete mares” era usada para descrever a grande habilidade dos habitantes das ilhas dessas lagunas como navegadores. Essa expressão nasceu nos tempos romanos — um milênio antes que os descendentes desses competentes navegadores, os venezianos, adquirissem sua suprema reputação como marinheiros e ganhassem os oceanos com seus barcos.

Quando o Império Romano ruiu no século V e as províncias do norte do império foram dominadas por tribos germânicas, a costa de Venetia permaneceu sob o controle de Bizâncio. As ilhas tranquilas das lagunas e a costa pantanosa com sua população escassa foram governadas por algum tempo por autoridades do Império Romano Oriental, cuja capital era Constantinopla.

Mas Veneza — um agregado escassamente povoado de aldeias insulares — logo se transformaria num império marítimo, e isso graças a uma improvável sequência de acontecimentos trágicos: as sucessivas ondas de destruição da Itália continental por bárbaros saqueadores. O visigodo Alarico I saqueou Roma em 410 d.C. e a zona rural ficou repleta de refugiados. Alguns deles, temendo futuros ataques, procuraram refúgio nas ilhas das lagunas venezianas, aumentando assim a população local. Segundo a lenda, a comunidade chamada Veneza foi formalmente fundada pouco depois que esse primeiro influxo de refugiados havia se estabelecido nas ilhas, numa sexta-feira, dia 25 de março de 421 (embora a comunidade incluísse diversas povoações separadas, ainda não abarcava as ilhas ligadas que formam a Veneza de hoje).

Enquanto alguns refugiados permaneceram nas lagunas, muitos retornaram de fato às cidades devastadas da Itália para reconstruir seus lares e retomar suas vidas. Mas não foram deixados em paz por muito tempo. Quem se seguiu na série de invasões bárbaras, para assolar a Itália como um pé de vento, foi ninguém menos que Átila o Huno, que tomou de assalto o norte da Itália em 452, desalojando milhares de pessoas. A população de Veneza cresceu um pouco mais em consequência desses ataques implacáveis, e, em 466, representantes do povo das ilhas venezianas se reuniram pela primeira vez para estabelecer um sistema rudimentar de autogoverno.

Em 568 os lombardos chegaram a partir do norte, e as cidades romanas da Itália foram saqueadas e incendiadas mais uma vez. Por causa dessa invasão, uma grande torrente de refugiados, muitos deles instruídos e urbanos, inundou as lagunas venezianas. Dessa vez, porém, a maioria chegou não em busca de um refúgio temporário no mar, mas para ficar. Mais tarde, historiadores iriam exagerar a genealogia aristocrática desses novos venezianos, afirmando que todos provinham de famílias romanas patrícias. É verdade, no entanto, que muitos dos que se estabeleceram nas lagunas venezianas a partir de 568 eram abastados, e muitos ainda possuíam terras na terra firma italiana. Segundo os poucos registros de antes do ano 1000 que restaram, uma proporção substancial de venezianos continuou possuindo terras, sendo frequentemente pagos por seus arrendatários no continente com ovos, aves, carne bovina ou frutas e verduras.

Até a famosa fábrica de vidros de Murano que visitamos atualmente nasceu de operações romanas de manufatura de vidro. Arqueólogos encontraram vestígios de antigas fábricas de vidro em ilhas da laguna veneziana. Essas e outras fábricas, bem como propriedades agrícolas próximas situadas no continente, estavam todas em mãos privadas. Desses achados, podemos concluir que o capitalismo veneziano nasceu pouco depois que os refugiados romanos se estabeleceram nas ilhas.

A população inicial de Veneza era heterogênea. O primeiro elemento consistia em pescadores e descendentes de pescadores que haviam vivido nas lagunas desde tempos pré-romanos e que, por causa da natureza da área que habitavam, adquiriram competência na navegação de pequenos barcos em pântanos, lagunas e rios. Depois vieram as pessoas cultas da cidade, formadas nas profissões e dotadas de técnicas especializadas, e, com elas, ricos proprietários de terra. Essa mistura de gente produziu uma cultura em que as ideias e as práticas capitalistas puderam prosperar; Veneza acabou por se transformar numa sociedade de navegadores e negociantes extremamente capazes que, no intervalo de poucos séculos, chegaria a dominar o mundo mediterrâneo. Primeiro, porém, teria de se afirmar e desafiar os poderes dominantes da época. Precisaria também desenvolver a forma correta de governo para seu povo.

Os centros de poder bizantinos na Itália durante essa época estavam em Ravena e na Ístria, longe da laguna. Em 697, os venezianos foram organizados sob o comando militar separado de um dux, mais tarde conhecido como o doge. O dux tinha de prestar contas aos poderes bizantinos, e Veneza permaneceu sob o controle de Bizâncio mesmo depois que os lombardos conquistaram a vizinha Ravena em 751. A arte e as instituições de Veneza dos primeiros séculos refletiram sua conexão com o Império Oriental de Bizâncio e o fato de estar sob seu controle.

A região sofreu uma mudança drástica a partir de 810. Carlos Magno enviou seu filho Pepino para conquistar Veneza. Pepino atacou Malamocco (no que hoje é o Lido), que era então a capital veneziana, mas não conseguiu capturar o doge. Este fugiu para Rivoalto, a maior ilha da principal laguna (hoje conhecida como Rialto e local da famosa ponte de Veneza). Os bizantinos enviaram uma frota à laguna para reafirmar seu controle. O impasse resultante ocasionou a assinatura de um tratado entre o Império Bizantino e os francos. Veneza, capturada em seu centro, foi definida pelo tratado como um ducado sob o controle de Bizâncio. Com o passar do tempo, no entanto, os venezianos foram adquirindo crescente controle sobre seu domínio e a influência de Bizâncio desapareceu pouco a pouco. Agora estava aberto o caminho para que Veneza se tornasse uma república encabeçada por um doge e um senado.

Contudo, o risco corrido com Pepino alarmou tanto os venezianos que eles começaram a temer que outro ataque no futuro pudesse ter um desfecho diferente. Deram-se conta de que Malamocco, uma ilha arenosa fronteira ao Adriático aberto, era quase tão vulnerável a ataques quanto a cidade, no continente. Diante disso, decidiram construir sua povoação principal no grupo de ilhas situado no centro da laguna protegida por Malamocco e as outras lidi (bancos de areia que separavam a principal laguna do Adriático aberto). Essa decisão, que mudaria o curso da história, demonstrou o poder do conhecimento marítimo. Com a cidade de Veneza em sua localização atual, os venezianos tinham uma fortaleza inexpugnável. Nenhum agressor estrangeiro poderia passar entre os lidi e penetrar na laguna, porque a navegação nessa águas internas exigia um conhecimento detalhado do solo marinho. Havia baixios e bancos de areia que só um veneziano conhecia e era capaz de evitar. Depois de removidas as estacas e balizas que indicavam onde os canais profundos passavam ou divergiam, tornou-se praticamente impossível navegar para as ilhas Rialtine, lugar onde a cidade de Veneza foi erguida. Transformada assim numa fortaleza marítima, a cidade permaneceria protegida pelo mar e prosperaria por mais de mil anos.

Por volta do século IX, os árabes haviam conquistado a Síria, a África do Norte e a Espanha e estabelecido rotas marítimas através de todo o Mediterrâneo. Surgiu uma rivalidade entre os bizantinos e os árabes, e Veneza se viu numa posição peculiar como a passagem bizantina para o Ocidente. Essa situação tornou-se ainda mais crítica depois que os sarracenos conquistaram a Sicília e a bota italiana, deixando Veneza como a única porta da Europa para o Levante. Veneza estava situada entre o Oriente e o Ocidente: a única conexão dos impérios bizantino e muçulmano do Oriente com o império latino-germânico do Ocidente. Essa situação singular oferecia grandes oportunidades de comércio e poder, e os argutos venezianos não as deixariam escapar.

O Oriente fornecia aos venezianos seda e especiarias que eles podiam levar para Veneza e depois transportar das lagunas nas cabeceiras do rio para o continente, controlado pelos francos, e o Sacro Império Romano. Eles continuaram também, é claro, a vender sal e peixe, mas agora seu comércio se ampliou para abarcar as mercadorias de luxo do Oriente.

Durante esse tempo, os venezianos começaram a construir grandes naus militares para defender a laguna de ataques navais vindos do mar Adriático. Essas operações continuaram juntamente com a expansão do comércio marítimo. Tanto os barcos comerciais quanto as naus militares eram equipados com a mais recente tecnologia, à medida que ela se tornava disponível. Em 1081, os venezianos lograram uma vitória militar decisiva na base do Adriático. Eles mandaram suas naus para auxiliar os bizantinos na luta contra os normandos, sob o comando de Roberto Guiscard, que era nessa altura o soberano de Amalfi e de outras cidades-estado no sul da Itália. Os venezianos triunfaram.

Em 1082, poucos meses depois de os venezianos derrotarem Roberto Guiscard no mar Jônio, o imperador bizantino Aleixo recompensou-os por sua ajuda dando-lhes privilégios comerciais sem precedentes em todo o seu império. Ao mesmo tempo, o imperador puniu Amalfi pelas intenções hostis de Guiscard contra ele, impondo um pesado tributo a seu comércio com o império. Esses acontecimentos marcaram o início da ascensão gradual de Veneza como potência comercial no Mediterrâneo.

Em 1095, numa mensagem aos cristãos, o papa exortou-os a lançar uma cruzada para retomar a Terra Santa das mãos do Infiel. Nobres franceses e italianos ouviram o chamado e deram assim início à Primeira Cruzada. Em 1098, uma grande frota zarpou de Pisa e ocupou Corfu, uma ilha pertencente a Bizâncio, onde permaneceu durante o inverno. No ano seguinte, uma outra frota partiu de Veneza e passou o inverno em Rodes. Os pisanos se juntaram aos venezianos em Rodes, mas irromperam lutas entre as duas frotas. Os venezianos saíram vitoriosos e os pisanos concordaram em se abster de comerciar em qualquer dos portos do Império Bizantino.

Os venezianos singraram o mar até Jafa e chegaram ali antes de seus concorrentes, os pisanos e os genoveses. Aportaram exatamente a tempo de ajudar Godofredo de Bouillon a defender os portos de Jafa e Haifa. Em consequência, ganharam mais benefícios comerciais de Godofredo e retornaram triunfantes para Veneza pouco antes do fim de 1100.

Após 1100, os venezianos deixaram de usar sua frota para defender o Império Bizantino, passando a empregá-la para seu próprio proveito. Nos séculos seguintes, barcos comerciais venezianos, protegidos por vasos de guerra venezianos, dominaram o Mediterrâneo oriental. As cruzadas catalisaram a transformação de Veneza na potência naval preeminente no Mediterrâneo.

Enquanto os venezianos haviam se tornado especialistas no transporte de mercadorias ao longo de rios das lagunas do Adriático para a Itália continental, o comércio através do Mediterrâneo fora levado a cabo sobretudo por gregos e sírios e outros povos orientais. Agora, porém, Veneza viu-se entre os impérios, com a oportunidade de se transformar de um estado vassalo local, envolvido na pesca, na indústria leve e no comércio de âmbito estreito, numa potência marítima.

O início do século XII marca um momento decisivo na história veneziana. Foi mais ou menos nessa época que os venezianos começaram a construir barcos maiores. Por acaso, os venezianos viviam em uma das poucas áreas do Mediterrâneo em que a madeira ainda era abundante, muitos outros lugares tendo sido desmatados ao longo dos séculos. Assim os venezianos tinham uma vantagem na construção de navios. Chegavam até a exportar sua madeira para o Oriente, muitas vezes transgredindo leis papais que proibiam a venda dessa mercadoria ao Infiel.

Os venezianos perceberam que, para explorar em sua plenitude as oportunidades de comércio que o Oriente oferecia, tinham de ser capazes de construir barcos de maneira mais eficiente. Precisavam de barcos mercantes assim como de vasos de guerra para proteger os primeiros contra os piratas e defender a República contra ataques vindos do mar. Assim foi que, em 1104, os venezianos ergueram o Arsenal (Arsenale em italiano), um estaleiro gigante que iria servir Veneza a contento por muitos séculos e que nos legou a palavra arsenal. (Ela vem do árabe dār sinā‘ah, que significa “casa de construção”.) O Arsenal foi erguido em duas ilhas na parte leste de Veneza e, em meio século, tornou-se um formidável complexo de estaleiros, fundições e oficinas. Num único momento, 16 mil pessoas trabalhavam lá, construindo barcos tanto civis quanto militares num ritmo atordoante. Por vezes dignitários estrangeiros deixavam o Palácio Ducal e percorriam uma milha através do Riva até o Arsenal para admirar o trabalho de construção de embarcações. Certa vez, o rei da França foi levado ali de manhã, para ver a quilha de uma nau sendo assentada, e novamente ao pôr do sol para ver o mesmo barco sendo lançado à água, inteiramente equipado, armado e pronto para navegar. O Arsenal tornou-se tão famoso que Dante escreveu sobre ele na Divina comédia: “Como no Arsenal dos venezianos/ Durante todo o inverno uma fervura de piche viscoso/ Borbulha para remendar seus barcos enfermiços e esfarrapados” (“Inferno”, canto 21, 7-18).

À medida que as operações de construção naval se expandiam, os venezianos passaram a construir embarcações de longo curso para si mesmos e para exportar para outras nações. Veneza não só formava excelentes navegadores, que se adaptavam a longas viagens por mar, como produzia também uma classe mercantil. Os negociantes viajavam com suas mercadorias a bordo de uma embarcação e eram envolvidos nas decisões sobre rotas, regulagem do tempo e direções. Os barcos venezianos eram comandados de maneira mais democrática que os de outras nações: a pessoa no controle de uma embarcação era chamada navegador, não capitão, e os negociantes que viajavam com o navegador, sendo parte interessada no que acontecia com o barco, participavam ativamente em seu comando. Os negociantes, junto com o navegador e a tripulação, decidiam se havia necessidade de uma mudança de curso para evitar piratas, mau tempo ou os perigos de uma costa rochosa.

Enquanto sua frota crescia e seus navegadores começavam a exercer regularmente seu comércio através do Mediterrâneo, os venezianos conservaram seus barcos e barcaças pequenos para a navegação interna. Esses barcos, com suas velas ou remos, eram usados para o transporte dentro das lagunas que envolviam as ilhas de Veneza e para conectar as várias ilhas que não pertenciam ao grupo contíguo sobre o qual a cidade fora construída. Entre elas estava o Lido (no passado havia vários desses bancos de areia, ou lidi) e as ilhas de Murano (onde estavam instaladas as fábricas de vidro, por temor de incêndios), Torcello, Burano e outras.

As lagunas venezianas

À medida que se tornaram mais ricos, os venezianos intensificaram sua participação nas cruzadas. De início, a maior parte dos cruzados viajava para a Terra Santa pelo caminho mais longo, por terra, para evitar os perigos da travessia do mar. Mas a rota preferida mudou com o aperfeiçoamento da navegação. A Quarta Cruzada, em 1199-1204, foi uma importante guinada histórica. Em vez de seguir para a Terra Santa, os cruzados mudaram de rumo e conquistaram Constantinopla. Um imperador frâncico, Balduíno de Flandres, foi instalado no trono de Constantino, e 3/8 da cidade imperial de Constantinopla, bem como 3/8 do próprio império, foram entregues aos venezianos, para que os governassem. Os venezianos emergiram da Quarta Cruzada como uma potência sem rival no Mediterrâneo. Agora eram os responsáveis por um império.

No século XIII, os venezianos e outros que navegavam no Mediterrâneo equiparam suas embarcações com a nova bússola magnética. Não precisavam mais perder tempo na costa, esperando o inverno passar. Antes da introdução da bússola, os comboios venezianos para o Levante eram programados para evitar o inverno: uma frota zarpava na Páscoa e retornava ao porto de origem até setembro. Uma segunda frota partia em agosto e passava o inverno em seu porto de destino, voltando a Veneza em maio. Depois que a bússola foi introduzida, os marinheiros venezianos gozaram do luxo de navegar de maneira científica, conhecendo precisamente sua direção a cada momento, e fazendo cálculos (usando a velocidade estimada e o tempo viajado para extrapolar a posição do barco ao longo de um curso conhecido da bússola) para estimar sua posição no mar. As inovações propiciadas pelo instrumento permitiam que fossem feitas duas viagens de ida e volta por ano, em vez de uma — e nenhuma frota tinha de passar o inverno além-mar. A prática proporcionou um aumento imediato da prosperidade dos venezianos.

Eles se saíram assim tão bem no mar, seja em tempos de guerra ou de paz, por causa de seu uso competente da bússola magnética. Veneza transformou-se de uma pequena comunidade de pescadores no principal império do Mediterrâneo graças à ajuda de uma caixa contendo uma rosa dos ventos flutuante.

A mudança de ritmo na navegação ocorreu aproximadamente ao mesmo tempo em todas as nações navegadoras no Mediterrâneo; os venezianos, contudo, foram os primeiros marinheiros a tirar proveito das novas possibilidades, passando a ser os soberanos dos mares. Estudiosos situaram a data da instituição da bússola na Itália entre 1274 e 1280. Todos os registros notariais encontrados em Pisa e Gênova, bem como em Veneza, indicam que em 1274 as comunidades navegadoras continuavam seguindo o velho ritmo de evitar a navegação no inverno, ao passo que por volta de 1290 essas cidades-estado estavam enviando seus navios para percorrer regularmente águas mediterrâneas em todas as épocas do ano. Essa mudança foi ocasionada pela introdução da bússola.

No século XIII, a população de Veneza excedeu 80 mil, o que fez dela uma das maiores cidades na Europa ocidental medieval. Dentro de mais um século, com o aumento do comércio marítimo e a prosperidade que ele gerou, a população da área dos “setes mares” chegou a 160 mil, com 120 mil vivendo na própria cidade de Veneza. (Para efeito de comparação, fora da Itália somente Paris, com 100 mil habitantes, se aproximava de Veneza em população.) A população urbana continuou crescendo por causa da constante migração de áreas rurais do continente para Veneza. Mas o comércio marítimo intensificado foi também a causa da terrível tragédia da Idade Média: a peste negra.

Em 1347, uma embarcação veneziana que retornava do Oriente levou consigo os ratos que transmitiam a peste bubônica. Em menos de 18 meses, 3/5 da população de Veneza pereceram da doença. Outras cidades da Europa e de outros continentes foram também devastadas ao longo dos anos seguintes. Mas Veneza se recuperou, e continuaria sendo uma potência marítima dominante por mais 450 anos.

Os venezianos tiveram tanto êxito em seus empreendimentos porque dominaram rapidamente a arte e a ciência da navegação, inclusive o uso da bússola magnética. Suas proezas marítimas, combinadas com uma forma de governo singular e estável que consistia em um doge eleito auxiliado por um senado (ambos escolhidos em meio à nobreza), asseguraram sua continuidade num mundo em transformação. E proporcionaram à República uma riqueza incomensurável.

O advento da bússola magnética anunciou uma revolução naval em Veneza. Se após o ano 1000 os venezianos haviam começado a construir embarcações maiores que seus pequenos barcos próprios para a laguna, nos séculos XIII e XIV elas assumiam proporções gigantescas. Na Idade Média, a maioria dos barcos no Mediterrâneo — e em outras partes — tinha um deslocamento [a] de menos de 100 toneladas (aproximadamente 25 metros de comprimento). Os venezianos possuíam alguns barcos que chegavam a 200 toneladas, mas não havia nenhum maior em atividade. Em 1260, construíram uma enorme embarcação, o Roccaforte. O navio tinha um deslocamento de 500 toneladas. Para efeito de comparação, o do Mayflower era de 180 toneladas, e o da Santa Maria, de Colombo, de apenas 100. O Roccaforte, portanto, não era somente a maior embarcação já construída — era a maior que seria vista no Mediterrâneo por muito tempo. Anos depois, os venezianos construíram outra embarcação de 500 toneladas; e, mais tarde, os genoveses, os mais poderosos concorrentes de Veneza, também construíram duas embarcações desse tamanho.

O grau de progresso na navegação possibilitou a construção de navios de tal porte. Sobretudo graças à bússola, as embarcações não mais perdiam o rumo na neblina ou sob as nuvens, e nem se gastava mais um tempo precioso no porto, à espera de que o inverno passasse. O uso da bússola magnética permitiu aos navegadores comercializar de forma segura e eficiente e favoreceu uma tecnologia aperfeiçoada de construção de barcos que modernizou as frotas de Veneza. Assim o século seguinte à instalação da bússola a bordo dos barcos no Mediterrâneo permitiu aos venezianos construir mais e maiores embarcações.

Cada vez mais produtos — sal, grãos e vinho, por exemplo — eram transportados por mar. Os dois últimos chegavam de Creta, agora um importante celeiro e fonte de bons vinhos para Veneza. Os venezianos protegiam suas rotas de comércio no mar Egeu ocupando ilhas, entre as quais Naxos, que se tornou uma possessão sua. Controlaram também territórios na costa dálmata e proximidades, onde suas frotas precisavam de proteção contra piratas. Até hoje, viajantes encontram arquitetura tipicamente veneziana em lugares inesperados por todo o Mediterrâneo. Embora a rivalidade com Gênova tenha se mantido pelos séculos seguintes, os venezianos continuaram sendo os senhores do Mediterrâneo. Seus barcos transportavam mercadorias do Oriente para o Ocidente e levavam muitos viajantes, inclusive peregrinos, para a Terra Santa.

A prosperidade ocasionou um florescimento da arte e da cultura. Os venezianos ergueram em sua laguna o que continua sendo possivelmente a mais bela cidade do mundo, e famílias ricas competiam entre si para construir o palácio mais majestoso no Grande Canal, o principal da cidade. Entre os habitantes famosos de Veneza estiveram os pintores Ticiano, Tintoretto e Canaletto, os compositores Vivaldi, Albinoni e Monteverdi e o primeiro viajante a percorrer o mundo, Marco Polo.

Bases venezianas após a Quarta Cruzada,

com as rotas comerciais que as ligavam

Uma das ironias da história é que a mesma invenção que fez de Veneza uma potência — a bússola magnética — foi também o instrumento de sua destruição final. A era das Grandes Navegações, no século XV, que se tornou uma realidade graças ao uso da bússola, abriu novos mercados e novas rotas comerciais para as nações da Europa. Desse momento em diante, Veneza deixou de possuir, na prática, o monopólio sobre o comércio mundial que tivera por séculos. Entre os séculos XVI e XVIII, a cidade cuidou cada vez menos de suas frotas, comerciais ou militares. Os interesses da República centravam-se agora não mais no comércio através do Mediterrâneo, mas no continente italiano. Os venezianos, porém, sempre haviam sido navegadores e não tinham nem conhecimento técnico nem inclinação para substituir sua marinha por um exército eficaz baseado em terra. Por volta de 1797, após um longo período de paz e prosperidade, Veneza se tornara uma cidade dedicada ao prazer, praticamente sem qualquer exército para protegê-la. Foi um erro fatal. Napoleão avançava sobre a Itália continental, e os venezianos estavam completamente despreparados para enfrentar a ameaça. Eles sequer se deram conta da gravidade de sua situação até as forças de Napoleão se aproximarem da laguna veneziana. Através de seus emissários, Napoleão intimou o doge e o senado a abrir mão de seus poderes e permitir que seus soldados tomassem a cidade sem disparar um só tiro. Napoleão jamais pôs o pé em Veneza, tendo continuado sua marcha pela Europa. A Mais Serena República deixara de existir.

[a]  Peso de uma embarcação flutuando em águas calmas. (N.T.)

nove

Marco Polo

Desde os dias de Alexandre o Grande, no século IV a.C., houve conexões regulares entre o Ocidente e a Índia. O oceano Índico esteve aberto para viajantes europeus até o século VI, quando Cosmas Indicopleustes visitou a costa de Malabar. A área que se estende a norte e a leste da Índia, no entanto, permaneceu desconhecida pelo Ocidente, e não há relatos de que europeus tenham viajado até lá. Isso ocorreu apesar do fato de a rota da seda — as trilhas de caravana que levavam da China à Europa através da Ásia Central — datar dos tempos romanos. Por essa rota, a seda, especiarias e outros produtos orientais valiosas eram transportados através do vasto continente até os mercados do Império Romano. Embora as mercadorias chegassem regularmente, os europeus não tinham nenhum conhecimento direto do país misterioso de onde vinham.

Teofilacto, que viveu no século VII, foi o primeiro escritor europeu familiarizado com a China. Seu conhecimento do império chinês provinha dos relatórios de mensageiros que eram enviados à Corte Imperial em Constantinopla a partir de um reino turco na Ásia Central. No mesmo século, contudo, todas as rotas marítimas e terrestres a leste da China foram fechadas pelos muçulmanos, então o poder dominante no Oriente Próximo. Ainda assim, alguns mercadores conseguiram levar adiante suas operações, deslocando mercadorias preciosas entre o Oriente e o Ocidente. Os venezianos, com suas naus e homens do mar superiores, dominaram grande parte do comércio marítimo, mas os genoveses, pisanos e navegadores de outras nações também participaram desse florescente comércio. Nenhum desses negociantes ocidentais, contudo, jamais se aventurou além do Mediterrâneo e do mar Negro. A leste dos portos desses dois mares, os árabes controlavam todo o comércio. Marinheiros árabes navegaram para a China até o fechamento dos portos chineses, em 878.

O Ocidente cristão não tinha nenhum contato direto com a China e com o mundo a leste de Constantinopla. As cruzadas separaram ainda mais os dois mundos do Oriente e do Ocidente ao impelir os muçulmanos a se unir contra seus agressores cristãos e fechar a porta para o Oriente. A situação tornou-se mais aguda depois da vitória de Saladino sobre os cruzados perto de Hattin na Galileia em 1187, após o que a maior parte dos baluartes cruzados na Terra Santa foi capturada pelos muçulmanos.

Em 1206, as tribos mongóis da Ásia Central reuniram-se no lugar sagrado de Karakorum e elegeram como khan, ou soberano, Gengis Khan (c.1162-1227). Num período de 12 anos, os mongóis sob Gengis Khan haviam conquistado a região norte da China, chamada Catai, e dentro de duas gerações eram os senhores de boa parte do mundo: seu domínio se espalhava da China às cercanias da Europa ocidental. Com sua ascensão, novas oportunidades surgiram. Os mongóis (ou tártaros, como se tornaram conhecidos no Ocidente por causa da grafia errônea do nome de uma de suas tribos, os tátaros) não eram cristãos, mas tampouco eram muçulmanos. Por isso, muitos no Ocidente cristão começaram a vê-los como passíveis de conversão ao cristianismo. Com a partida de missionários para o território mongol, possibilidades de comércio se abriram. Chegara a hora, para os negociantes venezianos, de agarrar a oportunidade de comerciar com o vasto e rico reino do Leste.

Marco Polo nasceu em Veneza por volta de 1254 em uma família que pertencia à aristocracia mercantil da cidade. Ele é amplamente conhecido atualmente como o primeiro europeu a ter viajado até a China e escrito sobre ela (As viagens de Marco Polo, 1298). Alguns, sabendo que a bússola magnética foi inventada na China, presumiram naturalmente que o invento foi levado para a Europa por Marco Polo. Infelizmente isso não é verdade. Sabemos que a primeira referência europeia à bússola magnética, feita nos escritos de Alexander Neckam, data de 1187 — quase 70 anos antes de Marco Polo nascer.

Ele não poderia, portanto, ter trazido a primeira bússola magnética da China para o Ocidente. Isso não significa que não tenha trazido uma bússola magnética consigo para Veneza, mas ela não teria sido a primeira a chegar à Europa, e na época das suas viagens muitas bússolas magnéticas já estavam em uso a bordo de embarcações europeias. Além disso, se de fato trouxe uma bússola consigo para casa, Marco Polo nunca mencionou nada sobre ela em seus escritos. Apesar disso, sua narrativa é relevante para a história da bússola magnética, pois é um registro das relações que existiam entre o Oriente e o Ocidente durante o tempo em que a navegação estava se expandindo, e lança luz sobre a condição dessas relações no momento em que a bússola se tornou importante para o transporte marítimo. Seu relato é também um exemplo de como esse instrumento poderia ter viajado anteriormente da China para a Europa pelas mãos de algum viajante desconhecido que houvesse percorrido as mesmas rotas, alguém que não registrou suas viagens e muito menos publicou sua descrição em um livro famoso. As viagens de ida e volta de Marco Polo de Veneza ao Oriente servem como protótipo de viagens entre Oriente e Ocidente feitas durante a Idade Média por rotas que podem perfeitamente ter trazido a bússola da China para o Ocidente.

Em 1255, o pai de Marco Polo, Nicolò, e seu tio, Maffeo, dois mercadores venezianos que haviam montado um negócio em Constantinopla, viajaram em uma embarcação de sua propriedade de Constantinopla para Soldaia (atual Sudak), no mar Negro. Como donos do barco, tiveram privilégios na determinação da rota escolhida e nas decisões relativas à navegação. De Soldaia, os dois irmãos continuaram rumo ao Extremo Oriente em busca de mercados lucrativos. Viajaram por terra todo o caminho através da Ásia Central até Pequim, antes de retornar a Veneza em 1269. Após seu retorno, tendo estabelecido importantes relações de negócios na Ásia e travado conhecimento com o Grande Khan, decidiram que o jovem Marco os acompanharia em sua segunda viagem ao Oriente.

Marco Polo, então com 17 anos, viajou com Maffeo e Nicolò para a China em 1271 por terra. Partiram de Veneza, tomando a rota costumeira e bem conhecida até Constantinopla. Dali em diante, rumo ao leste, a viagem tornou-se muito mais difícil e rigorosa. Deixando Constantinopla, os Polo cruzaram o Bósforo rumo à Ásia. Transpuseram lenta e arduamente as montanhas escarpadas da Ásia Menor e depois avançaram pelos desertos da Pérsia Central; enfrentaram tempestades glaciais através dos desfiladeiros Pamir, com as montanhas circundantes elevando-se até seis mil metros. Em seguida cruzaram o vasto vale Tarim da China ocidental, viajaram através do Turquistão, e chegaram ao deserto Gobi, no sul. Precisaram parar muitas vezes para se reabastecer e se refugiar do calor e das tempestades de areia, mas finalmente completaram todo o percurso até Pequim. A viagem durou três anos e meio. A dificuldade e a longa duração de tais viagens ajudam a explicar por que a China e o Ocidente permaneceram estranhos entre si por tanto tempo. Apesar disso, a fascinação econômica do comércio de mercadorias preciosas transformou essa viagem aparentemente impossível em um meio de vida viável para gente como os Polo.

Pouco depois que chegaram a Pequim, o jovem Marco adquiriu fluência na língua mongol. Seu dom para as línguas ajudou-os a fazer negócios com a gente do vasto império asiático e a se comunicar eficazmente com o líder delas. Os Polo tiveram a sorte de estabelecer relações nos círculos mais elevados: tornaram-se amigos pessoais do soberano Kublai Khan, para quem haviam levado uma mensagem do papa. O khan os recebeu com grandes honras em sua capital.

O Grande Khan se tomou de amores por seus novos amigos e acabou por usar seus serviços em várias missões. Eles viajaram como seus convidados de honra, munidos de placas de ouro oficiais que lhes asseguravam livre trânsito por todo o seu vasto império, bem como uma escolta, hospedagem e refeições gratuitas sempre que se encontrassem no reino, que se estendia do mar do Japão até as cercanias da Europa. O jovem Marco foi muitas vezes incumbido de missões especiais em nome do imperador. Uma das mais importantes tarefas que os Polo tiveram de cumprir para o Grande Khan foi viajar para o oeste da China por mar.

Uma princesa mongol deveria ser enviada a seu noivo na Pérsia, e Marco Polo convenceu o Khan de que uma viagem por mar, usando os instrumentos de navegação da época, seria mais segura e mais rápida do que uma viagem por terra. O Grande Khan acreditava que o conhecimento de navegação que os três possuíam tornava-os acompanhantes perfeitos para a princesa. Marco Polo entrou em contato com pilotos chineses, discutiu a arte da navegação e aprendeu com eles tudo que sabiam sobre a navegação no oceano Índico. Fez bom proveito desse conhecimento adicional ao longo de toda a viagem, que foi um sucesso. Mas levou muitos meses, e, segundo seu relato, muitos morreram a bordo.

Marco Polo viajou muito pelo Oriente, e no total viajou mais que qualquer outra pessoa antes dele em toda a história registrada. Para sorte da posteridade, documentou suas experiências. Anos depois de seu retorno à Europa, foi preso, e na prisão conheceu um escritor que o ajudou a publicar um relato de suas viagens. Graças a esse encontro fortuito, as viagens dos Polo ganharam lugar na história da exploração do mundo.

Grande parte do tempo, os Polo viajavam por mar; sua viagem de retorno à Europa foi quase inteiramente marítima. Durante os anos que passou no Oriente, Marco Polo tornou-se um exímio navegador. Compreendeu bem os métodos chineses de navegação e aperfeiçoou seu conhecimento através de estreito contato com navegadores e homens do mar do Oriente. Apesar disso, intrigantemente, não há uma só menção da bússola magnética em nenhuma passagem dos escritos de Marco Polo. É possível que durante esse período avançado a bússola chinesa continuasse sendo usada basicamente no feng shui?

Segundo Marco Polo, os navegadores chineses usavam a Estrela do Norte que surge na altura do cabo Comorim (latitude 8 graus norte) e aponta para o norte. Junto ao cabo, a Estrela do Norte mal era visível acima do horizonte. Navegadores ingleses, ao atingi-lo, diziam ter “perdido o polo”. Nessa latitude, portanto, a bússola magnética teria sido importante para a navegação de barcos que rumassem mais para o sul. Marco Polo registrou mais duas alturas angulares para a Estrela do Norte, uma em Malabar e uma em Guzerat. Seu relato nos conta sobre o uso da estrela Polar não só para encontrar direções como para estimar a latitude de uma embarcação.

Alguns especialistas acreditam que a bússola magnética pode ter sido inventada na Europa independentemente de sua invenção na China. A história de Marco Polo pode nos fornecer uma perspectiva sobre tais teorias, uma vez que ilustra vários fatos acerca das conexões entre o Oriente e o Ocidente. As rotas marítimas da China para o Ocidente eram de passagem difícil e estiveram fechadas por muitos séculos. As rotas terrestres através da Ásia Central, no entanto, continuaram sendo uma opção viável durante toda a história, e eram o caminho preferido para a Europa, mesmo quando as rotas marítimas estavam abertas. Sabemos que caravanas vindas da China levavam mercadorias para o Império Romano e que essas mesmas rotas terrestres, embora muitas vezes interrompidas por salteadores, funcionários públicos muçulmanos de má vontade e outros fatores políticos, continuaram tecnicamente transitáveis durante toda a Idade Média.

As viagens de Marco Polo

Sabemos que os chineses talvez possuíssem uma bússola magnética desde o século I, ou até mais cedo. Naquela fase do Império Romano, as rotas comerciais estavam abertas e levavam regularmente seda e outras mercadorias para a Europa. Sabemos também que os cultos divinatórios floresceram tanto na China quanto no Mediterrâneo nesse período. Um culto praticado na ilha de Samotrácia — geograficamente perto de Constantinopla e portanto da destinação de todas as mercadorias provenientes da China — foi especialmente ativo e de fato usava elementos magnéticos em seus rituais. Assim, é plausível que, ao longo de séculos de comércio, uma bússola magnética chinesa usada na adivinhação tenha chegado à Europa e se infiltrado num dos cultos do Mediterrâneo.

As viagens de Marco Polo provam a exequibilidade do transporte entre a China e o Ocidente. Suas jornadas sublinham a probabilidade de que, em algum momento entre a era romana e seu próprio período, uma bússola tenha chegado à Europa entre os muitos artigos transportados pelas rotas que ele, seu pai e seu tio tomaram na Idade Média tardia.

Mas por que deveríamos acreditar que a bússola veio de fato da China para o Ocidente? A melhor razão é dada por Li Shu-Hua:

Pode-se observar que, na obra de Bailak [o primeiro autor árabe a mencionar a bússola], o sul ou “meio-dia” é mencionado antes do norte no uso prático, tanto no mar da Síria quanto no oceano Índico. Esse detalhe praticamente não deixa dúvida de que os árabes haviam adotado o método prático usado na China. A bússola aquática ou a agulha flutuante na água, que Bailak encontrou em 1242 no mar da Síria, e que serviu aos navegadores franceses durante o reinado de são Luís (1226-1270), é exatamente do mesmo tipo descrito no [Pen Tshou Yen I] por [Khou Tsung-Shih] por volta 1116. Da mesma maneira, o peixe de ferro, usado no oceano Índico, de que Bailak fala em 1282, é exatamente do mesmo tipo descrito em 1040 no [Wu Ching Tsung Yao].

Um mínimo de 147 anos (entre 1040, a data confirmada da bússola para a China, e 1187, o ano da obra de Neckam) parece um tempo bastante razoável para a invenção ter viajado da China para o Ocidente. Caravanas que transportavam seda e especiarias através das rotas tomadas por Marco Polo poderiam facilmente ter carregado uma bússola em algum momento antes do século XIII. A asserção, é claro, não é uma certeza. Ainda resta a possibilidade de que a bússola europeia tenha sido inventada independentemente da bússola chinesa. Mesmo assim, os chineses foram os primeiros a inventar a bússola magnética, ainda que não a tenham usado na navegação até que o instrumento tivesse se tornado um equipamento padrão a bordo das embarcações europeias na segunda metade do século XIII. Isso pode explicar porque Marco Polo, que escreveu tanto sobre todos os aspectos da navegação chinesa, jamais mencionou a bússola magnética.

Marco Polo morreu em Veneza em 1324. Por muitos anos, acreditou-se que suas histórias eram mescladas de fantasia. De fato, seus concidadãos venezianos o chamavam afetuosamente o Milion, porque, diziam, ele sempre falava em milhões. A casa de Marco Polo — comprada com os lucros de suas viagens — pode ser visitada até hoje em Veneza. Os venezianos a denominaram, apropriadamente, a Corte Seconda del Milion.

Existe a lenda de que, ao voltar para casa após 25 anos de viagem, os Polo simplesmente bateram à porta. Os criados olharam pela vigia e viram três homens desgrenhados e maltrapilhos lá fora. Perguntaram quem eram eles, e a resposta foi: “Os patrões.” Os aturdidos criados abriram-lhes a porta, depois do que os três rasgaram o forro de suas roupas, deixando cair uma torrente de esmeraldas, rubis e diamantes.

Apesar das lendas que envolvem Marco Polo, seus escritos revelaram-se essencialmente factuais. Pesquisas conduzidas em arquivos chineses e outros ao longo dos séculos confirmaram muitas das histórias do seu livro. Hoje, sabemos que as descrições que faz da China e do Império Mongol que visitou, bem como dos costumes e do estilo de vida do Oriente na época de suas viagens, são excepcionalmente acuradas.

dez

O mapeamento do Mediterrâneo

Ao mesmo tempo que a bússola, cartas marítimas e portulanos foram também produzidos na Europa na Idade Média tardia. A rosa dos ventos podia ser elegantemente desenhada na margem de uma carta, estabelecendo uma correspondência entre cada direção no mar e cada direção na carta. Os portulanos instruíam o navegador sobre o uso da carta e da bússola para ir de um porto a outro da maneira mais segura e eficiente.

Os portulanos têm uma longa história no Mediterrâneo, remontando à Antiguidade. Davam instruções concisas. Um portulano do século III, o Stadiasmus do Grande Mar, inclui a seguinte orientação para navegação rumo a Creta:

De Casus a Samnonium 300 estádios. Este é um promontório que se estende muito ao norte. Há um templo para Atena e um ancoradouro com água.

Entre 1250 e 1265, ocorreu na Itália a invenção de dois instrumentos de navegação fundamentais. Acredita-se que ambos os implementos foram obra do mesmo inventor anônimo — e ambos foram chamados compasso. O primeiro compasso é uma carta — uma carta náutica do Mediterrâneo —, enquanto o segundo é um portolano — um roteiro de navegação para o mar Mediterrâneo. Os dois auxiliares da navegação, usados pelos navegadores juntamente com a nova bússola magnética completa, com a rosa dos ventos, produziram uma revolução na navegação mundial. Sete séculos mais tarde, essa revolução resultaria na emergência de uma economia mundial integrada.

A carta náutica foi a principal contribuição feita na Idade Média ao campo da geografia. Os antigos tinham mapas da terra e do mar, mas esses desenhos não eram precisos nem feitos em escala; por isso não eram verdadeiras cartas de navegação. Nos séculos XIII e XIV, com o advento da bússola magnética que girava e mostrava direções reais em uma rosa dos ventos, foram traçados mapas mais exatos que podiam ser usados juntamente com a nova bússola. As cartas mostravam em suas margens as direções da bússola, permitindo a integração dos dois auxiliares da navegação. Com eles surgiu o portulano, um livro de instruções de navegação entre todos os portos mediterrâneos.

Tanto o portulano quanto a carta do compasso foram aperfeiçoados e expandidos a partir de sua forma inicial anônima. Em 1490, Alvise Ca’da Mosto, de Veneza, publicou o que se tornou um portulano amplamente usado. Tratava-se de um livro ampliado de instruções de navegação para o Mediterrâneo usado por navegadores italianos.

Cartas antigas e imprecisas do Mediterrâneo foram substituídas por uma carta precisa e posta em escala de maneira mais correta, que foi encontrada em Pisa (onde provavelmente foi feita), chamada a Carta pisana. Essa, que é a mais antiga carta marítima sobrevivente, data de c.1275. Ela demonstra um vasto conhecimento do mar Mediterrâneo, bem como uma surpreendente compreensão da matemática envolvida na elaboração de um mapa. A carta reproduzida na página seguinte usa 16 direções do vento.

Desenhada em escala com extraordinária precisão, a Carta pisana exibe uma legenda que indica a escala e uma rosa dos ventos. A escala linear na Carta pisana mostra um comprimento de 200 milhas dividido em quatro segmentos de 50 milhas cada um, dois dos quais são ainda subdivididos em incrementos de dez e cinco. A escala é traçada tanto vertical quanto horizontalmente, como nas cartas feitas atualmente.

A navegação com a carta exigia sofisticadas habilidades matemáticas. A carta e o portulano forneciam instruções de porto a porto através do Mediterrâneo, e um navegador tinha de saber como usá-las juntamente com a bússola. O desenho dos pontos da bússola tal como eles se relacionam com a carta é interessante. A partir do centro do círculo no mapa, são traçados 16 raios que representam as 16 meias-partidas. Ventos diferentes são traçados em cores diferentes para que sejam facilmente identificáveis. A partir de cada um dos pontos em que os raios tocavam a circunferência, eram traçadas linhas enchendo 1/4 de círculo. Estas corriam para o lado oposto do mapa. Cidades e portos eram distinguidos na carta por bandeiras pintadas a seu lado, com o emblema ou brasão do governante.

A Carta pisana

Outras cartas precisas do Mediterrâneo se seguiram. O mais famoso cartógrafo do século XIV foi Petrus Vesconte, cujas cartas do mar Adriático e outras partes do Mediterrâneo exibiam detalhes admiráveis, nunca antes vistos. Era também característica das cartas de Vesconte uma rosa dos ventos precisamente orientada, que permitia o uso eficiente da bússola com a carta. Na página seguinte há uma ilustração de uma carta e rosa dos ventos do atlas de Petrus Vesconte, de 1318.

Mapa com 16 pontos da bússola, do atlas de Petrus Vesconte, 1318. The British Library

As cartas que restam dos séculos XIII e XIV mostram rosas dos ventos semelhantes à do atlas de Vesconte. A partir desses desenhos, estudiosos deduziram que as bússolas com rosas dos ventos que evolveram na Itália e no resto da Europa durante aqueles primeiros anos eram todas baseadas em 16 direções do vento. Bússolas europeias posteriores usaram múltiplos simples de 16 elementos: 32 e 64.

A cartografia floresceu em Veneza no século XIV. Desenhar uma carta era verdadeiramente uma arte, assim como uma ciência. Essas cartas eram desenhadas à mão e incorporavam todos os detalhes que pudessem ser do interesse do navegador. Depois eram copiadas à mão e distribuídas a navegadores. Uma boa carta estava entre os mais preciosos bens de um marinheiro. Vesconte teve dois sucessores talentosos, os dois irmãos venezianos Marco e Francesco Pizzigani, que também elaboraram cartas muito precisas do Mediterrâneo.

Dos registros que sobrevivem de embarcações perdidas e seus inventários no final do século XIII e no século XIV, constatamos que esses barcos transportavam cartas, por vezes chamadas mappamundi (mapa-múndi), bem como uma bússola e uma reserva de magnetita. Cartas, portulanos e uma boa bússola tornaram-se equipamentos padrão de navegação a bordo das embarcações.

O escritor árabe Ibn-Khaldun observou em 1377 que todos os países à volta do Mediterrâneo estavam desenhados em mapas chamados compasso. Cada carta era uma folha de pergaminho que estampava uma rosa dos ventos e um desenho das costas do Mediterrâneo. A palavra árabe para essas cartas era kunbâs, claramente derivada de palavra em italiano.

No mar Mediterrâneo, a posição dos barcos podia tolerar as incertezas introduzidas pelo método de cálculo da posição sem uso de observações astronômicas. Ali, era mais importante identificar o curso de uma embarcação do que sua posição exata, e a bússola era decisiva para tais determinações. A consequência imediata da invenção da bússola no Mediterrâneo foi permitir que a navegação continuasse pelo ano inteiro.

Quando o uso da bússola magnética europeia com rosa dos ventos tornou-se comum, no final do século XIII, a antiquíssima tradição de arrastar os navios para a praia na chegada do inverno desapareceu, e as cidades-estado mediterrâneas, lideradas por Veneza, adotaram a nova prática de navegar o ano todo. Gênova mudou suas leis, tornando compulsório para suas próprias frotas fazer duas viagens ao ano, com uma delas começando em fevereiro — no auge do inverno — e sem nenhuma permanência no estrangeiro. Registros notariais de Pisa indicam que na década de 1280 barcos partiram para suas viagens através do Mediterrâneo em todos os meses do ano.

Os ventos dominantes no Mediterrâneo tornavam ainda mais decisiva a vantagem da navegação durante o inverno, permitida pela bússola, porque os barcos usavam velas e dependiam dos ventos. Para atingir portos italianos entre maio e outubro, barcos que retornavam do Egito tinham de tomar uma rota indireta através de Chipre ou Rodes por causa dos ventos norte ou noroeste dominantes. Essa era a mesma rota tomada na Antiguidade pelo barco romano Ísis, que transportava grãos. Com o advento da bússola, porém, a situação mudou drasticamente. Como os ventos de inverno eram muito mais favoráveis à navegação na volta do Egito para a Itália, os barcos passaram a poder tomar uma rota mais direta e mais rápida. Em outubro e novembro, os ventos dominantes ao largo do Egito eram de leste, permitindo às frotas venezianas, pisanas e genovesas fazer sua viagem de volta mais eficientemente.

Um diário de bordo remanescente de uma embarcação veneziana do século XVI indica que ela retornou de Alexandria por uma rota direta a sul e oeste de Creta. Partiu no dia 21 de outubro e chegou a Corfu, em seu retorno a Veneza, no dia 7 de novembro de 1561. Uma viagem assim não teria sido possível antes da introdução da bússola magnética.

A bússola, juntamente com cartas detalhadas e desenhadas em escala, e um portulano que listava todos os portos e as direções entre eles, transformou para sempre a natureza da navegação no Mediterrâneo. Essas vantagens ocasionaram um progresso sem precedentes, caracterizado pela expansão do comércio para todas as nações litorâneas e aquelas situadas mais no interior que mantinham frotas mediterrâneas.

onze

Uma revolução náutica

A bússola magnética, junto com as novas cartas e os portulanos, abriu o caminho também para a exploração dos oceanos além do mundo mediterrâneo. Durante a Era das Grandes Navegações, navegadores equipados com boas bússolas ocasionaram uma verdadeira revolução no comércio mundial. Essa revolução mudou o mundo.

Menos de um século após sua estreia no Mediterrâneo, a bússola já chegara ao norte da Europa. Como se observou antes, navegadores escandinavos haviam conseguido navegar até a Islândia já no século X, sem bússola. Mas a navegação nos mares do norte aperfeiçoou-se e expandiu-se quando a bússola magnética se tornou equipamento padrão nos barcos, no século XIV.

No Báltico e no mar do Norte, a bússola foi também menos importante do que no Mediterrâneo. Na carta feita no século XV por fra Mauro, há uma legenda junto à Alemanha: “Neste mar eles não navegam por bússola e carta, mas por sondagens.” Isso não significa que a bússola não fosse conhecida pelos europeus do norte, mas que as variações da profundidade do mar eram suficientes para a navegação. Dada a profundidade do Mediterrâneo e do Adriático, a bússola era mais útil ali, uma vez que sondagens seriam impraticáveis em mar aberto. Em outras áreas, a sondareza continuava sendo imensamente importante ainda em 1449, como o demonstra o caso de um barco de Danzig que partiu rumo a Lisboa naquele ano. Ele foi apreendido em Plymouth, na Inglaterra, e, para evitar uma possível fuga, obrigaram seu capitão a entregar sua sondareza.

Para rotas de navegação no norte da Europa que deixavam a plataforma continental e entravam em águas profundas, a bússola era um auxiliar inestimável. Essas rotas incluíam travessias da Espanha para a Inglaterra e a área do Canal da Mancha. Um livro de instruções de navegação para essas águas compilado no século XV demonstra como as sondagens eram combinadas com leituras da bússola na navegação desses mares. Condensado e traduzido para uma linguagem moderna, o livro de instruções diz:

Ao sair da Espanha, quando está no cabo Finiterre, fixe seu curso norte-nordeste. Quando calcular que está a 2/3 do percurso para a Inglaterra, se seu destino for o Severn, rume norte quarta a leste até chegar a sondagens. Se então encontrar 100 braças de profundidade, ou 90, rume norte até sondar de novo e a 72 braças encontrar areia cinza-claro. Essa é a ponte que se estende entre o cabo Clear e as ilhas da Sicília. Rume então norte até chegar a sondagens de vaza, depois fixe seu curso leste-nordeste.

Uma rota semelhante, em que só era possível usar sondagens em parte do percurso e a navegação por bússola era igualmente necessária, era a linha Inglaterra-Islândia. Para barcos que viajavam da Inglaterra para a Islândia durante o século XV, há uma menção ao uso de uma “agulha e pedra” na navegação. Instruções de navegação similares usavam sondagens enquanto se estava perto da costa, e direções da bússola quando a embarcação estava em alto-mar. Durante o mesmo século, barcos de pesca no Atlântico estavam usando a bússola.

Os portugueses, liderados por Henrique o Navegador (1394-1460), passaram a ser a fonte dos avanços seguintes na navegação. Eles empreenderam amplas explorações da costa da África ocidental. No século XV, colonizaram os Açores e exploraram as costas do oceano Atlântico. Tentaram encontrar uma maneira de contornar o Império Islâmico, na margem leste do Mediterrâneo, a caminho das ricas destinações comerciais do Oriente. Diz-se que Henrique o Navegador fundou em Sagres uma escola de navegação em que os melhores navegadores e astrônomos foram formados. Ali, usando observações astronômicas, os portugueses desenvolveram métodos avançados de navegação, que seriam os precursores de toda a navegação moderna antes do advento dos satélites e do Sistema de Posicionamento Global (GPS).

Os espanhóis e os portugueses fizeram avanços importantes na navegação nos séculos que se seguiram à popularização do uso da bússola magnética. Usando observações celestes, combinavam também o uso da bússola com o do astrolábio (um precursor do sextante) ou outros instrumentos de navegação para estimar posições. Evidentemente, como não havia bons cronômetros disponíveis, a determinação da longitude teria de esperar. Apesar disso, o uso da bússola e uma compreensão rudimentar da navegação celeste permitiram aos espanhóis e portugueses explorar terras muito além da Europa. Sua navegação aperfeiçoou-se tanto com o advento da bússola que foi preciso pedir ao papa Alexandre VI que escolhesse um meridiano para servir de linha divisória entre territórios espanhóis e portugueses.

Os novos métodos portugueses de navegação inspiraram Cristóvão Colombo. Ele tentou usar esses métodos avançados, mas não havia dominado essa arte. Durante todas as suas viagens de descoberta rumo ao Novo Mundo, valeu-se exclusivamente de sua bússola magnética para a navegação. Seu método para estimar sua posição usando bússola e barquilha envolvia a multiplicação de estimativas da velocidade e do tempo viajado, seguida pela extensão do resultado ao longo do curso da bússola a partir da posição anterior conhecida, com a correção da resposta pela inclusão da deriva de sotavento de seu barco. O cálculo lhe dava uma aproximação de sua posição em qualquer momento.

Colombo era tão talentoso no uso de métodos simples sem observações astronômicas para avaliar a posição de sua nau que por milhares de milhas de mar aberto era capaz de encontrar seu caminho para lugares aonde chegara em viagens anteriores, simplesmente seguindo o curso que tomara previamente, sem o auxílio de nada tão complicado como a navegação celeste. Viagens posteriores feitas por outros exploradores através do oceano Atlântico, bem como do Pacífico e outros mares, usaram os métodos mais avançados de navegação, mas nenhuma delas teria funcionado sem um elemento crucial — a bússola.

No oceano Índico, a situação era diferente. Ali, a invenção da bússola deu uma contribuição menos significativa. No Índico, a regularidade dos ventos de monção dava aos marinheiros um bom senso de direção. Mesmo sob céus nublados os navegadores podiam contar com a monção e sua direção constante e assim prescindiam de uma bússola. Ademais, como o céu sobre o oceano Índico é claro durante a maior parte do tempo, a diferença entre navegação de verão e de inverno não é tão significativa ali quanto no Mediterrâneo. Marinheiros que navegavam entre a Índia e a Arábia tinham pouca dificuldade em manter sua direção e dependiam muito menos da bússola que os do Mediterrâneo.

Para viagens da Pérsia a Zanzibar, que envolviam uma rota norte-sul, os navegadores árabes aprenderam a calcular suas posições e direções usando os astros, de modo que também ali a bússola era menos importante. Um século depois de a bússola ter se tornado equipamento padrão nas embarcações no Mediterrâneo, exploradores europeus contavam que frotas no oceano Índico não as usavam. A bússola era pouco necessária na determinação da posição ali, porque esta era estimada por mudanças na latitude computadas a partir das altitudes dos astros.

Durante a vida de Henrique o Navegador, os portugueses fizeram um esforço combinado para descobrir novas rotas de comércio e novas conexões entre oceanos, a fim de expandir sua hegemonia. Eles haviam feito muitas incursões nos oceanos inexplorados, mas um dos maiores triunfos de Portugal teve lugar perto do fim do século XV. Foi a inauguração de uma rota marítima para a Índia que seguia para o sul ao longo da costa africana e circundava o cabo da Boa Esperança, continuando dali para o nordeste rumo ao oceano Índico. Essa grande façanha foi obra de Vasco da Gama (1460-1524), que zarpou com sua frota de Portugal em 1497. Vasco da Gama seguiu diretamente para a ponta sul da África. Sua viagem exigiu enorme planejamento e incorporou o resultado de anos de experiência adquirida por navegadores anteriores que desceram pela costa africana. Cartas dessas águas haviam sido traçadas, e posições da bússola registradas. Graças à competência de Vasco da Gama como navegador e à perfeição técnica de seus instrumentos, a viagem foi um sucesso.

A viagem de Vasco da Gama exigiu uma quantidade de preparativos sem precedentes. Duas das naus, a São Gabriel e a São Rafael, haviam sido construídas especificamente para essa viagem. As embarcações eram especialmente fortes e equipadas com pequenos canhões. Isso era inusitado para uma viagem de descoberta; a maioria das embarcações usadas para exploração era desarmada. Mas, como essas naus deveriam percorrer distâncias muito maiores que as percorridas antes e estariam longe de costas amistosas por longos períodos, considerou-se prudente protegê-las com armas.

Vasco da Gama tinha duas outras embarcações menores em sua frota, uma caravela e um barco usado para carregar provisões. As tripulações foram escolhidas com muito cuidado. O próprio Vasco da Gama foi escolhido capitão por ordem do rei, que ignorou outros navegadores talvez mais merecedores e mais tarimbados. Vasco da Gama nunca comandara uma frota de embarcações a vela antes, e era oficialmente classificado como um cavalheiro. Mas prometia ser um bom navegador porque tinha bom conhecimento de matemática e dos novos métodos científicos para a determinação da posição de um barco com base na observação de corpos celestes, que estavam apenas começando a ser desenvolvidos na Era das Grandes Navegações.

A viagem começou com o que para os portugueses se tornara um curso de rotina pela costa do Marrocos abaixo e até as ilhas Cabo Verde. Os barcos de Vasco da Gama foram separados pelo nevoeiro e sofreram algumas avarias, mas todos estavam sob o comando de capitães que eram bons navegadores e conseguiram seguir, pela bússola, uma rota que levava diretamente às ilhas de Cabo Verde, apesar da neblina. Ali, Vasco da Gama fez consertar as velas dos barcos, e a frota continuou para o sul, usando uma rota reta governada pela bússola durante cem milhas, até que chegou a um ponto próximo da costa de Serra Leoa.

Na latitude de Serra Leoa, Vasco da Gama deu um passo audacioso e sem precedentes. Todas as viagens anteriores da Era das Navegações haviam continuado para o sul quarta a leste, seguindo o litoral da África. Essa teria sido a escolha lógica, e a que teria mantido seus barcos não muito longe da costa durante toda sua rota pelo litoral do Gabão, Congo e Angola. Mas Vasco da Gama, que não tinha experiência no comando de embarcações como aquelas, não estava tolhido pela tradição. Confiando em seus instintos e em sua capacidade de navegar pela bússola e por observações estelares, decidiu fazer o inesperado. Escolheu virar para oeste-sudoeste e navegar diretamente para o Atlântico aberto.

Saiu ganhando. Os ventos dominantes teriam tornado difícil e tedioso tentar navegar para sudeste. O curso mar adentro que Vasco da Gama escolheu permitiu-lhe tirar proveito de ventos favoráveis e navegar eficientemente para o sul rumo ao Chifre da África. Ao fazê-lo, estabeleceu a tendência para a navegação para a Índia nos 300 anos seguintes. Chegando ao equador a cerca de 24 graus oeste, Vasco da Gama se defrontou com os ventos alísios sul e mudou de curso para sudoeste quarta a sul, o que lhe permitiu tirar mais proveito dos ventos e fazer um bom tempo durante todo o caminho para o sul. Das ilhas Cabo Verde até a extremidade sul da África, a frota de Vasco da Gama passou mais de três meses sem avistar terra. Essa foi de longe a mais longa travessia em mar aberto feita até então por embarcações europeias. Travessia tão longa, com várias mudanças de direção no mar aberto, não teria sido possível sem o uso competente da bússola magnética.

A extremidade sul da África não era um lugar novo para os portugueses. Um explorador anterior, Bartolomeu Dias, deixara Portugal em 1487 e navegara pela costa africana abaixo. Aventurara-se mais ao longo da costa que qualquer navegador português ou de outro país europeu. Ele percorrera todo o trajeto até o cabo da Boa Esperança.

Tendo transposto o cabo, e após parar em localidades vizinhas para reabastecer seus barcos, Vasco da Gama penetrou em um território que nunca conhecera europeus. Na época do Natal, encontrando-se ainda na área da extremidade sul da África, viu-se próximo da costa de Pondoland. Batizou de Natal a terra que descobriu. Em seguida fez-se ao mar por uma semana, mas foi levado de volta pelos ventos. Após passar um mês fundeada, a frota transpôs Sofala e, com um vento favorável, em seis dias encontrou-se perto da cidade de Moçambique. Por todas essas áreas, Vasco da Gama e suas tripulações tentaram adquirir comida e água em troca de algumas peças de roupa e utensílios que tinham a bordo. Mas a gente dali havia negociado com a Índia e a China e se acostumara a seda fina, tecidos de algodão, porcelana e artigos similares. Não tendia a apreciar os toscos artigos europeus que aqueles marinheiros traziam consigo com o objetivo de obter comida.

Em Malindi, Vasco da Gama conseguiu um experiente piloto árabe, Ahmad Ibn-Madjid, que era autor de muitos livros de instruções para navegação e guias de navegação e, em 1498, já um homem idoso. Ibn-Madjid ajudou Vasco da Gama a atravessar o oceano Índico em 27 dias, e com relativa facilidade. Um opúsculo, exibindo a data julho de 1499, foi publicado pelo rei Manuel de Portugal para comemorar o grande sucesso de Vasco da Gama ao conduzir uma frota portuguesa ao longo de todo o trajeto de ida e volta de Portugal à Índia pela primeira vez na história. Uma nova e importante rota comercial inteiramente marítima entre a Europa e a Índia acabara de ser inaugurada.

Vasco da Gama voltou para a Europa num momento auspicioso. Em razão de uma série de eventos, em geral de natureza política, o custo das especiarias na Europa sofrera fortíssima elevação no final do século XV. Venezianos, genoveses, franceses e outros europeus tinham passado a depender de um suprimento de especiarias trazido do Oriente por vias terrestres. Agora essas vias estavam obstruídas ou fechadas, e as especiarias e outras mercadorias vindas do Oriente estavam excepcionalmente caras. Dentro de pouco tempo, a Europa compreendeu o alcance do feito de Vasco da Gama e as excelentes possibilidades para o comércio mundial que ele tornara possíveis.

Em 1499, um quintal (aproximadamente 60 quilos) de pimenta no mercado de Rialto em Veneza custava 80 ducados. Na Índia, a mesma quantidade custava três ducados. Essa enorme discrepância nos preços, e outras similares para diversos artigos, tornava o potencial para o contato marítimo direto entre a Europa e o Oriente excepcionalmente desejável. Menos de um ano depois de Vasco da Gama ter voltado para a Europa, uma frota de 13 embarcações pertencentes em parte à Coroa portuguesa e em parte a um consórcio de negociantes portugueses e florentinos, deixou Portugal rumo à Índia. Pedro Álvares Cabral, que era o comandante dessa frota, perdeu seis naus em tempestades no Atlântico, mas conseguiu chegar à Índia. Sua viagem demonstrou a lucratividade do comércio de especiarias pela rota marítima que descia pela costa africana e seguia para a Índia, em que Vasco da Gama fora o pioneiro.

Nos anos seguintes, portugueses e outros europeus navegaram ainda mais para leste. Diego Lopez de Sequiera aportou em Málaca em 1508. Em 1505, o navegador italiano Ludovico di Varthema seguiu as pegadas de Marco Polo e atravessou o estreito de Málaca para a Sumatra e as ilhas Molucas. Europeus estabeleceram bases em Málaca, Java e outras localidades, onde podiam reabastecer suas embarcações e providenciar para que mercadorias fossem armazenadas ou remetidas de volta para a Europa. Os portugueses chegaram a estabelecer uma base em Macau, na costa chinesa. Só recentemente essa colônia portuguesa retornou ao controle chinês.

Ao mesmo tempo em que Vasco da Gama fazia sua viagem para a Índia, Américo Vespúcio, um homem de negócios florentino apaixonado pela navegação, fez duas viagens às Américas, seguindo os passos de Colombo. Uma delas foi feita a serviço dos portugueses e a outra para a Coroa da Espanha. Após retornar da América Central e do Caribe em 1500, ele se tornou o piloto-mor da corte espanhola. Tanto a Espanha quanto Portugal expandiram suas explorações de rotas marítimas às Américas em busca de ouro, pérolas e outras preciosidades, ao mesmo tempo em que a navegação para a Índia estava estabelecendo rotas comerciais europeias para a Ásia.

A viagem mais ambiciosa da Era das Navegações começou em 1519, quando Fernão de Magalhães zarpou de Cádiz com uma frota de cinco naus. Magalhães era português, mas navegava sob a bandeira da Espanha. Escolheu sobretudo oficiais portugueses e marinheiros de diversas nacionalidades. Rumou para o sul, segundo o plano, e chegou às ilhas Cabo Verde. Dali, a frota atravessou o Atlântico e chegou ao Brasil, onde Magalhães exonerou um de seus capitães de suas funções por causa de uma discussão a respeito da rota que escolhera. As tripulações exploraram o estuário do rio da Prata e seguiram para o sul até a Patagônia, onde passaram o inverno. Ali, parte da tripulação amotinou-se, liderada pelos oficiais espanhóis. Magalhães recuperou o controle de sua frota e executou os amotinados.

Na Patagônia, Magalhães entrou em águas desconhecidas e ficou na dependência de suas habilidades como navegador, de sua bússola e dos astros. Registros da viagem que se preservaram indicam que ele calculava sua latitude com excelente precisão e que as direções fornecidas por sua bússola eram igualmente esplêndidas. Chegou até a fazer estimativas surpreendentemente boas de sua longitude. Suas tripulações mantinham registros meticulosos de suas observações do céu noturno, e durante noites claras notaram duas manchas de nebulosas nunca vistas antes por europeus. Hoje as chamamos a Grande e a Pequena Nuvem de Magalhães, e sabemos que são galáxias satélites da Via Láctea.

O estreito de Magalhães, através do qual a frota cruzou do Atlântico Sul para o oceano Pacífico, pode ser considerado a mais traiçoeira passagem marítima do mundo. É violentamente tempestuoso, com correntes fortes, imprevisíveis. Sua entrada leste é enganosamente plácida, com prados baixos dos dois lados. À medida que um barco avança ao longo das 310 milhas náuticas que separam as entradas leste e oeste do estreito, as condições mudam radicalmente. A parte oeste do estreito é um fiorde apertado — uma abertura profunda entre montanhas altas, cobertas de gelo. Ali, as forças da natureza convergem sobre uma embarcação com ferocidade ímpar. O vento oeste dominante, circundando as montanhas da borda oeste do continente da América do Sul, sopra em rajadas e transforma a passagem, que em certos pontos tem apenas duas milhas de largura, num mar tempestuoso. Uma vez que não há abrigos ao longo do trajeto, os navegadores não têm onde se esconder. Aos ventos furiosos acrescentam-se correntes violentas. As águas que fluem ao longo das costas da América do Sul convergem para essa ponta e criam um caos. Navegar pelo estreito de Magalhães é talvez a experiência mais pungente que um navegador pode suportar, e o fato de os barcos à vela de Magalhães terem conseguido atravessá-lo constitui, em si só, um feito notável.

A frota de Magalhães teve poucas oportunidades de se reabastecer antes de entrar no estreito. A água que receberam de nativos na costa leste do continente era salobra, e a comida que conseguiram arranjar não era abundante e consistia em peixes a aves marinhas. Quando a frota entrou no estreito, um grupo de oficiais resolveu recuar. Uma das embarcações, a San Antonio, amotinou-se e voltou para a Espanha com seu capitão e tripulação. Mas Magalhães persistiu com os barcos que lhe restavam, atravessando toda a extensão do estreito em 38 dias. Expedições futuras iriam por vezes levar meses para passar do Atlântico ao Pacífico pelo estreito, embora ainda naquele mesmo século Sir Francis Drake fosse estabelecer um recorde de apenas 16 dias para navios à vela através do estreito de Magalhães.

Magalhães comemorou a proeza de sua frota disparando o canhão de seu navio numa salva ao mar do Sul. Depois a frota se defrontou com o vazio do oceano Pacífico — uma área igual à massa de terra total do planeta. A partir desse momento, Magalhães e suas tripulações não viram terra, exceto por duas ilhas desabitadas, por quase quatro meses. Aportaram em Guam, uma frota castigada de homens famintos, mais mortos que vivos, que haviam sobrevivido à mais longa travessia por mar da história comendo ratos e pedaços de madeira amolecidos com água.

Durante toda essa viagem, Magalhães dependeu quase exclusivamente de sua bússola magnética. Ao emergir do estreito de Magalhães, ele fixou o curso norte quarta a nordeste até a costa chilena. Segundo um diário de bordo que sobreviveu, a cerca de 20 graus sul Magalhães mudou o curso para noroeste, tirando proveito dos ventos alísios sudeste. A cerca de 15 graus sul, mudou novamente a direção do curso de sua bússola para oeste. Depois foi feita uma outra mudança de direção para noroeste, o que levou a frota cruzar o equador a cerca de 154 graus oeste. A cerca de 12 graus norte, a direção foi fixada para oeste e assim permaneceu até a chegada da frota em Guam. A competente navegação pela bússola e a observação celeste de Magalhães provam que um bom navegador pode atravessar distâncias imensas em oceano aberto e obter boas estimativas de posição sem conhecer sua longitude exata.

A frota continuou até as Marianas e de lá para as Filipinas. Nestas, Magalhães cometeu o erro de se envolver na política local, apoiando um governante contra outro. Disso resultou uma escaramuça, e Magalhães foi morto na praia de uma das ilhas filipinas. Os remanescentes de suas tripulações prosseguiram para oeste e chegaram a Tidore, nas Molucas, em novembro de 1521. Um capitão basco, Sebastián del Cano, assumiu o comando da última nau de Magalhães que restava, a Victoria, e conduziu-a a oeste até o oceano Índico. Dali a embarcação acompanhou a costa africana e, durante várias semanas, fez muitas tentativas baldadas de contornar o cabo da Boa Esperança.

Del Cano era um marinheiro que fora promovido a capitão e não tinha as qualificações de Magalhães em navegação. Por isso perdeu muito tempo a caminho da Espanha, já que as rotas que estabelecia estavam longe de ser ideais. No início de maio de 1522, a Victoria finalmente contornou o cabo da Boa Esperança, sua tripulação quase morta de fome e escorbuto. Nas ilhas Cabo Verde eles trocaram por arroz as especiarias que tinham trazido do Oriente e puderam aliviar sua fome. Seguiram para os Açores e chegaram finalmente à Espanha no início de setembro de 1522. Das mais de duzentas pessoas que haviam deixado a Espanha três anos antes, somente 15 homens esfaimados e enfermos voltaram. Mas haviam levado a cabo a primeira circum-navegação do globo.

Magalhães tinha cartas de partes do mundo, inclusive algumas cadeias de ilhas do Pacífico para as quais marinheiros europeus já haviam navegado. As rotas que fixou com a bússola em sua viagem foram orientadas por essas localidades conhecidas. Seu sucesso em navegar imensas extensões de oceano aberto deveu muito à sua habilidade em estabelecer pela bússola um curso para um destino distante, e não à mera sorte de chegar a lugares desconhecidos. Depois que Sebastián del Cano concluiu a viagem de Magalhães, uma carta de grande parte do mundo foi traçada por cartógrafos espanhóis, constituindo uma das realizações notáveis da penosa viagem. Mais tarde, no século XVI, Sir Francis Drake levou consigo uma cópia da carta do Novo Mundo e a utilizou em sua própria navegação.

Na esteira da façanha de Magalhães, a confrontação entre Espanha e Portugal se acirrou, cada país reivindicando soberania sobre ilhas e localidades no oceano Índico e alhures. As negociações entre as duas nações marítimas continuaram, contudo, e um resultado dessa comunicação foi que a Espanha teve condições de recrutar os serviços de vários excelentes cartógrafos portugueses. Isso permitiu ao governo espanhol aperfeiçoar o conhecimento náutico dos navegadores espanhóis, o que resultou em viagens mais eficientes pelos oceanos. O próprio Sebastián del Cano comandou uma nau numa frota enviada em 1525 para replicar a circum-navegação de Magalhães. Ele morreu no mar, e a maior parte dos barcos dessa expedição se perdeu. Em 1529, com o tratado de Saragoça, a Espanha vendeu a Portugal os direitos sobre as Molucas, e outros limites entre áreas sob influência espanhola e portuguesa foram estabelecidos.

A chegada da Victoria à Espanha assinalou o maior feito da Era das Grandes Navegações. Durante esse período, todos os principais oceanos do mundo tornaram-se conhecidos por navegadores ocidentais, e o fato de que o mundo é redondo ficou definitivamente demonstrado pela circum-navegação de Magalhães. Os navegadores da segunda metade do século XV e do início do século XVI demonstraram também que não há oceano tão grande que não possa ser cruzado com boa precisão de navegação auxiliada pela bússola, um astrolábio para medir a altitude das estrelas sobre o horizonte e pouco mais.

No século XVII, navegadores holandeses que rumaram para o sul a partir do Chifre da África descobriram a Austrália, e, no século XVIII, Bering descobriu a passagem para o oceano Ártico pelo Pacífico. No século seguinte, o capitão James Cook navegou em torno da Nova Zelândia, descobriu o Havaí e procurou uma passagem do Pacífico para o Atlântico através do Alasca.

O capitão Cook foi o último grande navegador a contribuir para nossa compreensão do funcionamento da bússola magnética, bem como a se beneficiar imensamente das vantagens da bússola em suas viagens de exploração. Cook estudou a variação da bússola magnética de maneira científica. Fez amplas medições da declinação magnética em áreas por que navegou (comparando leituras da bússola com resultados computados de observações astronômicas). Seu trabalho resultou em marcações precisas nas cartas da variação magnética à volta da Terra. Os grandes feitos do capitão Cook na navegação marcam o auge do êxito da bússola magnética.

doze

Conclusão

Levantei os olhos dos velhos e empoeirados volumes espalhados por toda a mesa à minha frente no Centro de Cultura e História Amalfitana. Estivera sentado ali durante várias horas e estava cansado, a vista enevoada. Na minha imaginação, porém, começava a ver claramente o papel que a bússola desempenhou na história do mundo. A engenhosa invenção estava finalmente revelando seus segredos.

A história da bússola magnética demonstra que a invenção certa no momento certo pode mudar o mundo. Uma grande invenção pode ficar esquecida ou ser usada para fins secundários por um longuíssimo tempo e então, de repente, ser descoberta pelas pessoas certas — gente com visão e espírito empreendedor — e ser aproveitada ao máximo. Quando isso acontece, essas invenções podem mudar o modo como vivemos.

A bússola foi inventada durante a Antiguidade na China, onde não serviu de imediato para aperfeiçoar a navegação, tendo sido usada no feng shui. Tanto a bússola quanto a pólvora — as duas maiores invenções chinesas — foram aproveitadas em todo seu potencial não por seus inventores chineses, mas por europeus: a primeira para um fim produtivo, a segunda, para um destrutivo. A China talvez não fosse o lugar onde uma invenção como a bússola podia ser plenamente desenvolvida ou usada, ou seu conhecimento disseminado para outros. Um exemplo moderno que corrobora essa afirmação é a história da luta contra a malária. Nos últimos anos, o quinino perdeu sua potência porque o parasita que causa a malária desenvolveu resistência a esse remédio tradicional. Na China, contudo, conhece-se há séculos um remédio para a malária feito com uma erva. Essa descoberta, exatamente como a da bússola, foi mantida em segredo. Somente na década de 1990 o Ocidente obteve, de obscuras fontes chinesas, informação suficiente para conseguir identificar a composição química do agente. O que se verificou foi que a planta de que a droga pode ser derivada cresce espontaneamente nos Estados Unidos e em outros países ocidentais. Finalmente, depois de uma longa luta, a batalha mundial contra a malária pode ter êxito.

Depois que a ideia da bússola magnética tornou-se amplamente conhecida, no fim do século XII, o terreno estava preparado para que essa invenção fosse utilizada na navegação, em que poderia produzir o maior benefício. Por acaso, havia na época uma potência marítima na Europa que foi capaz de pôr a bússola em uso — e aperfeiçoá-la o bastante para que pudesse ser empregada com eficiência na navegação para indicar todas as direções, não apenas o norte e o sul. Essa cidade-estado marítima foi Amalfi, que não desperdiçou o breve momento em que se destacou no palco do mundo.

Logo, porém, as potências mudaram, e os venezianos, com sua célebre frota, foram os primeiros a realmente tirar partido da nova bússola magnética aperfeiçoada, elevando com isso a navegação no Mediterrâneo a um novo patamar. Com seu grande estaleiro, o Arsenal, os venezianos tinham a capacidade de construir grandes embarcações; a bússola tornou útil a tecnologia da construção de navios. Grandes naus como o Roccaforte teriam sido de pouca valia se não pudessem navegar no inverno e ser governadas com precisão.

A revolução tecnológica que criou a bússola conduziu também aos mapas e portulanos, e com esses desenvolvimentos vieram navios grandes, viagens frequentes e o resultante aumento da prosperidade. Veneza tornou-se a Rainha do Mar em grande parte tirando proveito de uma ideia antiga e usando-a para atender a necessidades modernas.

O estágio seguinte do desenvolvimento mundial veio com a Era das Grandes Navegações, quando Colombo, Vasco da Gama, Magalhães e outros navegadores espanhóis e portugueses conquistaram os oceanos e abriram novas rotas comerciais para lugares antes inacessíveis. Nisso, a bússola magnética encontrou seu uso mais confiável, e muitas vezes exclusivo, como instrumento de navegação. Cartas dos oceanos Atlântico e Pacífico não eram em geral disponíveis a esses corajosos navegantes. A profundidade do mar era desconhecida, e havia pouco conhecimento de margens, ilhas e enseadas. Na vastidão do oceano, um capitão tinha de depender da rosa dos ventos flutuante da bússola magnética e de observações celestes.

A bússola permitiu aos navegadores mapear os oceanos e estabelecer rotas marítimas que cruzavam todo o globo. Usamos as mesmas rotas atualmente, e elas conectam as economias do mundo umas às outras. Navios que viajam através do Pacífico, carregados com milhares de produtos destinados ao Oriente, ainda usam uma bússola não muito diferente da de Magalhães, mesmo considerando que a atual seja operada principalmente por eletricidade (a bússola giroscópica). Temos pouca consciência desse fato, embora em nosso cotidiano encontremos e usemos tantos produtos fabricados na China e em outras terras distantes e expedidos para nós através do oceano.

O mundo precisou esperar muitos séculos para que a invenção da bússola se firmasse e fosse aplicada à navegação. Mas a história de como uma tecnologia tem de esperar repete-se muitas vezes. Há 35 anos, quando navegava com meu pai através do Atlântico no navio a vapor Theodor Herzl, defrontamo-nos com um furacão. À medida que nos aproximávamos do olho da tempestade, o vento ficava mais forte e as ondas mais altas. Mas meu pai tinha a seu dispor um maravilhoso instrumento tecnológico, que o ajudou a evitar a pior parte da borrasca. Na parede de sua sala de cartas náuticas havia uma máquina cinza, e, quando meu pai apertou um botão, um relatório meteorológico começou a se desdobrar. Uma folha de papel azulada — um mapa feito de muitos pontos que formavam curvas e números, indicando a localização e a intensidade estimadas da tempestade — foi aparecendo lentamente ante nossos olhos. A máquina que produziu essa atualizadíssima previsão meteorológica era o primeiro modelo do que conhecemos hoje como fax. Durante anos essas máquinas foram usadas exclusivamente para transmitir mapas meteorológicos para navegadores e pilotos. Só em tempos relativamente recentes a invenção se tornou mais comum no comércio. Ainda posso lembrar a sensação que o fax causou quando começou a se tornar tão conhecido (“Você acredita que tem gente que pede a restaurantes que lhes mandem seus cardápios por fax para o escritório?”).

A copiadora, a internet, a televisão em cores e os telefones celulares poderiam todos ter sido difundidos décadas antes do que de fato foram. A tecnologia para produzir e implementar essas invenções já existia havia anos. A internet começou como uma rede de computadores interconectados usada por pesquisadores universitários e as forças armadas na década de 1960 nos Estados Unidos. Os telefones celulares foram usados por um punhado de pessoas por um tempo igualmente longo; e a copiadora teve suas origens muito cedo no século XX. A televisão em cores foi inventada em 1929. A lista é longuíssima. Parece que, por uma lei da natureza, uma tecnologia deve ser descoberta e depois esperar um longo tempo para que as pessoas descubram a necessidade que têm dela, em vez de ocorrer o contrário. O tempo e o lugar precisam estar certos para a implementação de uma nova tecnologia — uma vez que as condições estejam certas, porém, a tecnologia pode mudar nossas vidas.

A bússola magnética foi a primeira invenção tecnológica depois da roda a mudar o mundo. Desde sua origem na China antiga, através da Idade Média e até nosso tempo, ela foi usada e aperfeiçoada. Hoje, bússolas eletrônicas continuam sendo o instrumento de navegação mais importante em uso em navios e aviões. E, é claro, o Sistema de Posicionamento Global — GPS, que usa satélites, substituiu as observações celestes com o sextante.

“Então o senhor terminou”, disse o arquivista com seu sorriso gentil. “Terminei”, respondi, olhando para ele e esfregando os olhos, “mas continuo sem saber se existiu ou não um Flavio Gioia, inventor da bússola.” “Tudo depende de uma vírgula ausente”, disse ele, sabiamente, e tive certeza de que o homem havia lido cada palavra dos muitos volumes antigos a seus cuidados. “Bem, Professore”, ele acrescentou, “deste ponto em diante o senhor segue por sua própria conta. Boa sorte.” Levantei-me e apertei-lhe a mão. Agradeci-lhe por tudo que fizera por mim durante minha estada em Amalfi. “Vou ter saudade dele”, pensei. E desci à praça principal.

Parei diante da estátua de bronze. O pedestal estava enfeitado com lindas flores. “Eles realmente o admiram aqui”, pensei, “seja lá quem ele tenha sido.” Um ônibus transportando turistas chegou, e um grupo de excursionistas se amontoou em torno da estátua. Ficaram ali um momento, tentando decifrar a inscrição italiana. “Este cara inventou a bússola”, disse um deles quando o bando se afastava. Levantei os olhos para a estátua e pensei: “Flavio Gioia, se é que você existiu algum dia, não faz ideia do impacto que sua invenção teve no mundo!”

Nota sobre as fontes

Por sua natureza, minha pesquisa das questões ligadas às origens da bússola envolveu um estudo detalhado de muitas fontes abstrusas. Eram livros, manuscritos e opúsculos de circulação acadêmica especializada, grande parte dos quais não era facilmente encontrável. Além disso, muitas fontes não eram em inglês. Um número significativo de minhas referências eram manuscritos e artigos escritos na Europa e na China há centenas de anos, e mesmo as fontes recentes, livros especializados publicados nos séculos XIX e XX, eram muitas vezes escritos em italiano, francês ou alemão. Traduzir o material que me serviu de fonte foi ao mesmo tempo desafiante e recompensador e fez da pesquisa para este livro o projeto mais interessante que já empreendi.

No entanto, por causa do grande número de fontes usadas e pelo fato de esse material não ser acessível à maioria dos leitores, abstive-me de fazer referências frequentes às fontes dentro do próprio texto. Isso teria acarretado a inserção de várias notas de rodapé em cada página e interrompido o fluxo da narrativa. Em lugar dessas referências, o que se segue é um sumário das fontes mais importantes usadas em cada capítulo; o leitor interessado poderá procurá-las listadas por autor e ano, na seção a seguir.

Capítulo um: O tratado de duzentos anos de idade escrito em francês e publicado em Nápoles é Venanson (1808).

Capítulo dois: Grande parte do material sobre a navegação pré-bussola é de Taylor (1956). Ver Sobel (1995) para uma descrição do problema e da solução da determinação da longitude. A informação sobre observações astronômicas na Antiguidade é de Neugebauer (1952). Ver Walker (1997) sobre o senso magnético em animais. O relato sobre a descoberta do navio naufragado é de um artigo de William J. Broad, The New York Times, 27.3.2001.

Capítulo três: A bússola europeia é discutida em Neckam (1187), Provins (1208), Vitry (1220), Peregrinus (1269; trad. 1902), Chaucer (1892), May (1955), Marcus (1956), Taylor (1956), White (1962) e Kreutz (1973).

Capítulo quatro: As referências à Torre dos Ventos e à rosa dos ventos são de Motzo (1947) e Kreutz (1973). Outras informações sobre a história da navegação são de Taylor (1956).

Capítulo cinco: As referências à bússola de Amalfi são de Pansa (1724), Bertelli (1901), Proto-Pisani (1901), Porena (1902), Apuzzo (1964) e Gargano (1994).

Capítulo seis: Uma referência-chave sobre as origens da bússola italiana é Mazzella (1570). Também importantes são Proto-Pisani (1901), Porena (1902), e Gargano (1994) e referências nessas obras. Há também uma referência a Flavio Gioia em Nuce (1668).

Capítulo sete: As informações sobre a invenção chinesa da bússola são de Gaubil (1732), Tseng (1935), Wang (1949) e principalmente Li Shu-Hua (1954) e Needham (1962).

Capítulo oito: Grande parte das informações sobre a história de Veneza é de Lane (1973), Norwich (1982) e referências nessas obras.

Capítulo nove: As informações sobre Marco Polo são de seu livro (1298) e de Parry (1974).

Capítulo dez: A bússola e auxiliares associados, como os primeiros mapas e portulanos, são extensamente discutidos em Motzo (1947). Também importante é Lane (1963).

Capítulo onze: As referências à navegação com a bússola são de Morison (1942), Marcus (1956), Taylor (1956), Lane (1963) e Stimson (1990). Ver também Parry (1974).

Referências

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GAUBIL, Antoine, Observations mathématiques, astronomiques, géographiques et physiques tirées des anciens livres chinois. Paris: Rollin, 1732.

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MAZZELLA, Scipione. Descrittione del Regno di Napoli. Nápoles, 1570. MEILINK-ROELOFSZ, M. A. P. Asian Trade and European Influence in the Indonesian Archipelago between 1500 e 1630. Haia: Nijhoff, 1962.

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TAYLOR, Eva G. R. The Haven-Finding Art: A History of Navigation from Odysseus to Captain Cook. Londres: Hollis and Carter, 1956.

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WINTER, Heinrich. “Who invented the compass?” Mariner’s Mirror 23, n. 1 p. 95-102, 1937.

Agradecimentos

Agradeço à minha editora de texto e amiga Jane Isay, da Harcourt Inc., por ter, junto comigo, concebido a maravilhosa ideia de um livro sobre a bússola. Sou-lhe grato pela paciência durante o longo período de que precisei para concluir o trabalho e por seu incentivo e apoio. Agradeço a Jennifer Aziz por seus incansáveis esforços para obter as ilustrações usadas aqui e por sua ajuda no preparo do manuscrito. Agradeço a Rachel Myers por sua cuidadosa edição do manuscrito e pelas muitas sugestões e correções. E também a David Hough, por seus conselhos e sugestões e por administrar a produção do livro.

Agradeço ao professor Daniel Ruberman, da Brandeis University, por ter providenciado para que eu fosse pesquisador visitante em Brandeis durante o período em que este livro estava sendo elaborado e escrito. Agradeço aos bibliotecários da Brandeis University e do Bentley College pela ajuda na obtenção das obras raras necessárias à consecução deste projeto.

Sou extremamente grato ao sr. Giuseppe Cobalto, do Centro de Cultura e História Amalfitana, pelo acesso a um extenso número de fontes de grande importância sobre a história da bússola e por sua generosidade e paciência em responder a minhas muitas perguntas. O periódico publicado pelo centro de Amalfi, o Rassegna del Centro di Cultura e Storia Amalfitana, editado pelo sr. Cobalto e seus colegas, foi-me útil no preparo deste livro.

Agradeço ao curador do Museu Marítimo Nacional de Haifa por permitir a reprodução da imagem de um disco de jade chinês usado na navegação; e ao capitão Hillel Yarkoni, pela ajuda na expedição da permissão.

Sou grato ao dr. Paolo Bruschetti, diretor do Museo dell’Accademia Etrusca em Cortona, na Toscana, pela gentil permissão para reproduzir a imagem do lampadario di bronzo etrusco e por uma interessante entrevista sobre o artefato.

E agradeço à minha mulher, Debra, por toda a sua ajuda e incentivo. Este livro é dedicado a ela.

Índice

ação de dínamo, 1

Açores, 1

adivinhação, 1-2

adivinhos, 1-2

África, 1-2, 3-4

Alarico I, 1

Aleixo I, 1

Aleixo, 1

Alexandre o Grande, 1

Alexandre VI, 1

Alexandria, 1

Alfonso de Aragão, 1-2

Alfonso I, 1

Amalfi, 1-2, 3

Centro de Cultura e História Amalfitana, 1, 2

fundação de, 1-2

Flavio Gioia e, 1-2, 3-4, 5

Nápoles e, 1-2

origens da bússola e, 1-2, 3-4, 5, 6

Andrônico da Macedônia, 1

Apeliotes, 1

Argestes, 1

argonautas, 1

arquipélago do Havaí, 1

Arsenal, em Veneza, 1, 2

Arsinoeion, 1-2

astrolábio, 1

astronomia, 1-2

corpos celestes na, 1, 2, 3, 4, 5

chinesa, 1-2

egípcia, 1-2

grega, 1, 2-3

medidas da latitude e, 1-2

medidas da longitude e, 1

estrela Polar (Estrela do Norte) e, 1-2, 3

portugueses, 1

romanos, 1

Átila o Huno, 1

Atlântico, oceano, 1, 2, 3, 4-5, 6

Austrália, 1

Babilônia, 1

baía de Nápoles, 1, 2

Bailak, 1

Balduíno de Flandres, 1

Báltico, mar, 1

Barberino, Francesco da, 1, 2

Beccadelli, Antonio, 1

Bertelli, Timoteo, 1, 2, 3-4, 5, 6

Bíblia, 1-2, 3

Biondo, Flavio, 1, 2-3

Bizâncio, 1, 2, 3-4

Boaventura, são, 1

Bóreas, 1

Bourbon, 1-2

Brasil, 1

bubônica, peste (peste negra), 1, 2

bússola

aperfeiçoamentos no projeto global, 1

comércio veneziano e, 1-2, 3

como instrumento divinatório, 1-2

confiabilidade da, 1

importância da, 1

Marco Polo e, 1-2, 3-4

natureza da, 1-2

operação da, 1-2

origens místicas da, 1-2

origens na China, 1, 2, 3-4, 5-6, 7-8, 9

origens na Europa, 1, 2-3, 4, 5-6, 7-8, 9-10

polos da, 1

referências literárias à, 1-2, 3-4, 5-6, 7, 8-9, 10

bussola, 1, 2, 3

bússola em caixa, 1, 2, 3

bússola flutuante, 1, 2-3, 4, 5-6, 7

bússola giroscópica, 1

bússola que gira em seco, 1-2, 3, 4, 5, 6-7

Buti, Francesco da, 1

Cabo da Boa Esperança, 1, 2, 3

Cabo Verde, ilhas de, 1, 2, 3

cabos, 1

Cabral, Pedro Álvares, 1

cálculo da posição sem observação astronômica, 1-2, 3

calendários, 1

Calipso, 1

campos magnéticos, 1-2, 3

Cano, Sebastián del, 1

Cares de Lindos, 1

Carlos I de Anjou, 1, 2

Carlos II de Anjou, 1

Carlos Magno, 1

Caro, Lucrezio, 1

carta, 1

Carta pisana, 1, 2

cartas náuticas, 1, 2, 3, 4-5, 6, 7, 8-9

cartografia, 1, 2

Ch’in Shi Huang Ti, 1

Chifre da África, 1, 2

Chipre, 1

civilização chinesa 1, 2, 3-4

agulhas magnéticas que flutuavam na água, 1-2, 3, 4-5

astronomia, 1-2

bússola com peixe de ferro flutuante, 1-2, 3, 4-5, 6

comércio com, 1-2, 3-4, 5

conchas e colheres que apontam o sul, 1-2, 3-4, 5, 6

Igreja e, 1

métodos de navegação, 1, 2, 3

navegação com disco de jade, 1-2

origens da bússola na, 1, 2, 3-4, 5, 6-7, 8

remédio à base de erva, 1-2

tartaruga de madeira que gira em seco, 1, 2, 3

civilização egípcia, 1-2, 3-4, 5-6, 7, 8-9

civilização etrusca, 1-2

civilização fenícia, 1-2, 3, 4

civilização grega, 1, 2-3, 4, 5-6, 7-8, 9, 10, 11, 12

civilização minoana, 1

civilização romana, 1, 2, 3, 4-5, 6, 7, 8, 9, 10-11, 12-13

Clemens, Samuel, 1

Colombo, Cristóvão, 1, 2, 3

Colosso de Rodes, 1

comércio

de especiarias, 1

Era das Grandes Navegações, 1-2

veneziano, 1-2, 3, 4, 5

Comorim, cabo, 1

Compasso, 1, 2

Compasso, Bartolomeo, 1

Constantino o Grande, 1

Constantinopla, 1, 2-3, 4, 5, 6, 7, 8

Cook, James, 1

Coppa Tarantina, 1

Corfu, 1, 2

correntes, navegação e, 1

corvos, 1

Creta, 1, 2-3, 4, 5, 6

cronômetros, 1

cruzadas, 1, 2, 3, 4, 5, 6

cultos órficos, 1-2

Cumae, 1

Dante Alighieri, 1, 2-3, 4, 5

Dati, Leonardo, 1

Dee, John, 1

Dias, Bartolomeu, 1

disco de Praga, 1

discos de jade, 1-2

Divina comédia, A (Dante) 1, 2-3, 4

Drake, Francis, 1, 2

eclíptica, 1-2

Era das Grandes Navegações, 1-2, 3-4

Cristóvão Colombo, 1, 2, 3

espanhóis na, 1, 2-3, 4

Fernão de Magalhães, 1-2, 3-4

Francis Drake, 1, 2

Henrique o Navegador, 1-2, 3

James Cook, 1

portugueses na, 1-2, 3-4, 5-6

Vasco da Gama, 1-2, 3

escandinavos, 1, 2

Espanha (espanhóis), 1, 2, 3

farol, 1

feng shui, 1-2, 3

Filipinas, 1

francos, 1-2

Frederico II de Hohenstaufen, 1

Gaeta, 1

Gama, Vasco da, 1-2, 3

Gargano, Giuseppe, 1

Gêngis Khan, 1

Gênova (genoveses), 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7

Gilbert of Colchester, 1

Gioia, Flavio, 1, 2-3, 4

Giri, Bernardo, 1

Godofredo de Bouillon, 1

godos, 1

Goya, Roberto de, 1

Grande Khan, 1, 2

Grande Muralha da China, 1

Grande Nuvem de Magalhães, 1

Guam, 1

Guinizelli, Guido, 1

Guiscard, Roberto, 1, 2

Guyot de Provins, 1-2

Habsburgo, 1

Hélio, 1

Henrique o Navegador, 1-2, 3

Homero, 1

Hsuan-Chi (disco de jade), 1-2

Ibn-Khalūn, 1

Ibn-Mādjid, Ahmād, 1

Idade do Bronze, 1

Idade do Ferro, 1

Idade Média, 1, 2, 3-4, 5, 6, 7, 8

Império Romano Oriental, 1, 2, 3, 4-5, 6

Índia

costa da, 1

comércio com, 1, 2, 3, 4

Índico, oceano, 1, 2, 3-4, 5, 6-7, 8-9, 10, 11

Indicopleustes, Cosmas, 1

internet, 1

invasões bárbaras, 1-2, 3, 4, 5-6

Ioha, Franciscus de, 1

Islândia, 1, 2, 3

Israel (israelitas), 1, 2

Ístria, 1

Java, 1

jesuítas, 1

Jonas, 1

Khou Tsung-Shih, 1

Kochab (beta da Ursa Menor), 1-2

Kublai Khan, 1

lampadário etrusco, 1, 2-3, 4

latitude, 1, 2, 3

Li Shu-Hua, 1-2, 3-4

Li Ying-Shih, 1

lombardos, 1, 2

longitude, 1, 2, 3

Lopez de Sequiera, Diego, 1-2

Luís, são, 1

Macau, 1

Magalhães, estreito de, 1-2

Magalhães, Fernão de, 1-2, 3-4

magneto/magnetita, 1, 2, 3, 4-5, 6, 7-8, 9

Málaca, 1-2

Malamocco, 1-2

malária, 1-2

Malea, cabo, 1-2

Malta (malteses), 1, 2

Manuel, rei, 1

mapas meteorológicos, 1

mappamundi (mapa-múndi), 1

máquinas de fax, 1

mar Adriático, 1, 2, 3

marcações de profundidade, 1

marés, navegação e, 1

Marianas, 1

Marquesas, ilhas, 1

Marrocos, 1

Mauro, fra, 1

Mazzella, Scipione, 1

Mediterrâneo, mar, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16-17, 18

Menelau, 1-2

Meng T’ien, 1

Messina, estreito de, 1-2

métodos de navegação

astronomia, 1-2, 3, 4

aves e animais, 1-2

cálculo da posição sem observação astronômica, 1-2, 3

cartas náuticas, 1, 2-3, 4-5, 6, 7, 8-9

correntes, 1

embarcações antigas em águas abertas, 1-2

faróis, 1

instruções de navegação escritas, 1-2, 3-4

marés, 1

perfis de litorais, 1

portulanos, 1, 2, 3

posições do sol, 1, 2

sondareza, 1, 2-3

ventos, 1, 2, 3, 4

migração de aves, navegação e, 1-2

Mississippi, rio, 1

Molucas, 1-2, 3

monges irlandeses, 1

mongóis, 1, 2, 3

Mosto, Alvise Ca’da, 1

Motzo, Bacchisio, 1

muçulmanos, 1-2, 3, 4

Murano, 1, 2

mystay, 1

Napoleão Bonaparte, 1-2

Nápoles, 1-2, 3, 4-5, 6

Natal, 1

navegação todos os meses do ano, 1 navegadores, 2; ver também Era das Grandes Navegações

Naxos, 1

Neckam, Alexander, 1, 2-3,

Needham, Joseph, 1, 2

Negro, mar, 1, 2

Nilo, rio, 1

normandos, 1-2, 3

Norte, Estrela do (estrela Polar), 1-2

Norte, mar do, 1

Notus, 1, 2-3

Nova Zelândia, 1, 2

Novo Mundo, 1

núcleo da Terra, 1

Odisseia/Ulisses, 1, 2, 3

Pacífico, oceano, 1, 2-3

padrões de migração, navegação e, 1-2

Patagônia, 1

Paulo, são, 1, 2

Pedro o Peregrino (Petrus Peregrinus), 1

Pepino, 1-2

Pequena Nuvem de Magalhães, 1

Pequim, 1

perfis de litorais, 1

Pio, Giambattista, 1-2, 3, 4

Pisa (pisanas), 1-2, 3, 4-5, 6

Pizzigani, Francesco, 1

Pizzigani, Marco, 1

Plínio o Jovem, 1, 2, 3

Plínio o Velho, 1

Polar, estrela (Estrela do Norte), 1-2, 3

polinésios, 1

polo Norte

celeste, 1-2

geográfico, 1

magnético 1-2, 3-4

Polo, Maffeo, 1-2, 3

Polo, Marco, 1, 2-3, 4-5

Polo, Nicolò, 1-2, 3

polos

da bússola, 1-2, 3, 4-5

da Terra 1-2

portolano, 1, 2

portugueses, 1, 2-3, 4

portulanos, 1, 2, 3

precessão, 1

Ptolomeu II, 1

quadrantes de bússola, 1, 2, 3

Ravena, 1

Roberto de Anjou, 1

Roccaforte (nau), 1, 2

Rodes, 1, 2

Rogério II, 1

rosa dos ventos, 1-2, 3, 4, 5, 6, 7

rota da seda, 1

Saladino, 1

salmão, 1

Salomão, rei, 1, 2

Samotrácia, 1, 2

Santorini, 1

sarracenos, 1-2

Serra Leoa, 1

sextante, 1

Shen Kua, 1

Síria, 1, 2, 3-4, 5

Sírio, 1, 2

sistema de 12 ventos, 1, 2, 3-4, 5

sistema de 16 ventos, 1, 2, 3-4

sistema de oito ventos, 1-2, 3, 4, 5

Sistema de Posicionamento Global (GPS), 1, 2

sol, posições do, 1, 2

sondareza, 1, 2-3

Stadiasmus do grande mar, 1

Sul, mar do, 1

Tales, 1

taoísta, filosofia, 1, 2

tártaros, 1

Taylor, E.G.R., 1

telefones celulares, 1

televisão, 1

televisão em cores, 1

Teofilacto, 1

termorremanência, 1

Terra,

campos magnéticos da, 1-2, 3

forma da, 1

rotação em torno do eixo, 1

Timóstenes, Aristóteles, 1-2

Torre dos Ventos, Atenas, 1-2, 3

Tseng Kung-Liang, 1

Twain, Mark, 1

Ursa Maior, 1-2, 3, 4, 5-6

Ursa Menor, 1-2

Varthema, Ludovico di, 1-2

Veneza, 1-2, 3, 4-5

como centro comercial, 1-2, 3, 4, 5

construção de navios em, 1-2, 3-4, 5

cruzadas e, 1, 2

Grande Era das Navegações e, 1-2

invasões bárbaras, 1-2, 3-4

Marco Polo e, 1-2

navegação por bússola magnética, 1-2

navegação todos os meses do ano, 1

ventos

de monção, 1

navegação usando, 1, 2, 3-4, 5-6

sistema de oito ventos, 1, 2, 3, 4

sistema de 12 ventos, 1, 2, 3-4, 5

sistema de 16 ventos, 1, 2, 3-4

Vermelho, mar, 1, 2

Vesconte, Petrus, 1-2

Vesúvio, 1

Victoria (nau), 1, 2

viquingues, 1

Virgílio, 1

visigodos, 1

Vitry, Jacques de, 1

Walker, Michael, 1

Wang Ch’ung, 1

Wang Mang, 1-2

Wu Ching Tsung Yao, 1-2, 3, 4

Zéfiro, 1

Zeus, 1

zodíaco, 1

Título original:

The Riddle of the Compass

Tradução autorizada da primeira edição americana

publicada em 2001 por Harcourt Publishers,

de Nova York, EUA

Copyright © 2001, Amir D. Aczel

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ou em parte, constitui violação de direitos autorais. (Lei 9.610/98)

Capa: Studio Creamcrackers

Edição digital: agosto 2012

ISBN: 978-85-378-0902-0

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